Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Источники правового регулирования воздушных перевозок ... 10
1. Законодательство Российской Федерации как источник правового регулирования воздушных перевозок 10
2. Международный договор как источник правового регулирования воздушных перевозок 24
3. Проблемы совершенствования правового регулирования воздушных перевозок 31
Глава 2. Гражданско-правовой договор в сфере воздушных перевозок .,42
1. Договор как основание возникновения обязательств по воздушной перевозке 42
2. Участники транспортных правоотношений 55
3. Правовая природа договора воздушной перевозки 67
4. Ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора воздушной перевозки 90
Глава 3. Договор воздушной перевозки пассажиров и багажа 108
1. Понятие и юридическая природа договора воздушной перевозки пассажиров и багажа 108
2. Содержание договора воздушной перевозки пассажиров и багажа 126
3. Правовые последствия неисполнения или ненадлежащего исполнения договора воздушной перевозки пассажиров и багажа 135
Глава 4. Договор воздушной перевозки грузов 149
1. Понятие и юридическая природа договора воздушной перевозки грузов 149
2. Содержание договора воздушной перевозки грузов 163
3. Правовые последствия неисполнения или ненадлежащего исполнения договора воздушной перевозки грузов 178
Библиография 193
- Международный договор как источник правового регулирования воздушных перевозок
- Участники транспортных правоотношений
- Содержание договора воздушной перевозки пассажиров и багажа
- Содержание договора воздушной перевозки грузов
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Развитие и становление экономики любого современного государства невозможно без точно функционирующей транспортной инфраструктуры. Эффективная, бесперебойная и прибыльная работа предприятий промышленности и торговли находится в прямой зависимости от регулярной деятельности транспортных организаций.
В условиях нового типа российской экономики имеет место качественно иной подход к правовому регулированию транспортных отношений. Существует настоятельная необходимость в смене ряда норм о перевозках, принятых в период плановой системы хозяйствования, не рассчитанных на рыночные отношения и, следовательно, тормозящих развитие транспортных отношений.
Положительной тенденцией сегодня является продолжающаяся модификация транспортного законодательства: приняты новые транспортные уставы и кодексы, проводится унификация законодательства и приведение его в соответствие с требованиями международных транспортных конвенций и соглашений с участием России.
Воздушный транспорт в современных условиях, развиваясь, активно занимает нишу услуг по перевозке пассажиров, багажа и грузов, поскольку имеет определенные преимущества по сравнению с иными видами транспорта - высокую скорость перемещения на большие расстояния, оперативность и маневренность. Воздушный транспорт находится вне конкуренции в сфере доставки срочных и скоропортящихся грузов. В эпоху бурного развития торговли, деловых связей и туризма в отношениях между государствами, значение данного вида транспорта трудно переоценить.
Основным правовым средством регулирования воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов является гражданско-правовой договор,
имеющий значительную специфику на авиационном транспорте, эксплуатация которого всегда сопряжена с повышенным риском для жизни и здоровья пассажиров, необходимостью постоянного обеспечения авиационной безопасности, а также сохранности вверенных для перевозки багажа и грузов.
Данный вид транспортного договора нашел свое закрепление в нормативных актах различной юридической силы, регулирующих отношения по перевозке пассажиров, багажа и грузов, но в науке отечественного гражданского права он практически не исследован. Вместе с тем о крайней важности воздушных перевозок для России, обладающей огромными пространствами, многими отдаленными областями и районами, говорится уже давно.
Очевидно, что недостаточное внимание к договору воздушной перевозки в науке советского, а в последствии российского гражданского права, является следствием того, что приоритетные позиции в отечественной транспортной системе всегда занимали железнодорожный и автомобильный транспорт. Воздушное законодательство, в свою очередь, было практически лишено теоретической основы.
Правовое регулирование воздушных перевозок советского периода не отличалось стабильностью, состояло из сменявших друг друга Воздушных кодексов, содержавших отдельные главы о договоре перевозки, а также многочисленных ведомственных актов Министерства гражданской авиации СССР, предметом регулирования которых являлись вопросы государственного управления деятельностью гражданской авиации.
Российское воздушное законодательство вобрало в себя многие черты и правовые институты транспортного законодательства Союза ССР. Хотя данная отрасль законодательства претерпела изменения, но ее реформирование еще далеко до завершения, что предполагает необходимость продолжения работы по изучению данного правового института.
Степень научной разработанности темы. Теоретические вопросы, связанные с правовым регулированием воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, практически не исследованы отечественными правоведами. Последние системные и наиболее полные правовые исследования в области воздушных перевозок относятся к тридцатым годам прошлого века и связаны с именами таких ученых как В.Э. Грабарь, Е.И. Кельман, СБ. Крылов, В.Л. Лахтин, И.С. Перетерский, А.В. Сабанин. В советской юридической литературе наибольший вклад в изучение рассматриваемой проблематики был внесен Г.П. Савичевым. Отдельные положения, имеющие отношение к воздушным перевозкам содержатся в работах следующих ученых-правоведов: М.А. Аллахвердова, М.К. Александрова-Дольника, А.С. Алексеева, А.Г. Быкова, В.В. Витрянского, В.А. Егиазарова, Б.П. Елисеева, В.В. Залесского, В.Н. Изволенского, А.Д. Кейлина, А.Л. Маковского, Д.А. Медведева, О.Н. Садикова, П.Д. Самойловича, В.Т. Смирнова, М.А. Тарасова, А.И. Хаснутдинова, М.Е. Ходунова, Б.Б. Черепахина, Е.Д. Шешенина, К.К. Яичкова.
Основная цель и задачи исследования. Основной целью диссертационной работы является системный, многосторонний анализ юридической природы гражданско-правовых отношений, связанных с воздушными перевозками пассажиров, багажа и грузов. Исследуются теоретические и практические проблемы, связанные с источниками правового регулирования воздушных перевозок, сущностью обязательств и договоров на воздушном транспорте, а также со спецификой договорных обязательств по перевозке пассажиров, багажа и грузов.
В соответствии с указанной целью были поставлены следующие задачи:
Анализ исторического развития гражданско-правового
регулирования отношений по перевозкам;
выявление специфики правового регулирования отношений по
воздушным перевозкам;
изучение и сравнительный анализ договоров, заключаемых на воздушном транспорте;
выявление общих черт и признаков, свойственных обязательствам и договорам, регулирующим отношения перевозчиков и клиентуры на воздушном транспорте; исследование вопросов правового положения сторон в договорах воздушной перевозки пассажиров, багажа и грузов; исследование специфики содержания и ответственности сторон в договорах воздушной перевозки пассажиров, багажа и грузов; выявление недостатков в правовом регулировании отношений по воздушным перевозкам и внесение предложений по совершенствованию законодательства в области воздушных перевозок. Предметом исследования являются гражданско-правовые отношения, возникающие при выполнении воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, регулируемые гл. 40 Гражданского кодекса Российской Федерации, Воздушным кодексом Российской Федерации, а также подзаконными нормативными актами, регулирующими вопросы выполнения воздушных перевозок. Рассматриваются также вопросы административно-правового характера, имеющие отношение к исполнению гражданско-правовых обязательств по воздушным перевозкам.
Методологической основой исследования являются логический, исторический, системно-правовой и сравнительно-правовой методы. Использование указанных методов в их комплексе направлено на максимально объективное и обстоятельное исследование рассматриваемой проблематики.
Нормативно-правовую базу исследования составляют Гражданский кодекс Российской Федерации, Воздушный кодекс Российской Федерации, транспортные уставы и кодексы, федеральные законы, подзаконные акты, регулирующие отношения по перевозкам пассажиров, багажа и грузов на
воздушном транспорте, а также связанные с ними административно-правовые отношения. Используются также международные конвенции в области воздушных перевозок и нормативные акты зарубежных государств.
Научная новизна диссертации состоит в том, что она является первым комплексным исследованием проблем гражданско-правового регулирования воздушных перевозок после принятия Воздушного кодекса Российской Федерации 1997 г. Несмотря на то, что в современной юридической литературе уделяется внимание договору перевозки, однако, гражданско-правовое регулирование воздушных перевозок специальному анализу не подвергалось. Проведенное исследование позволило сформулировать и обосновать следующие положения и выводы, выносимые на защиту:
Анализ содержания транспортных договоров, нашедших закрепление в ГК РФ и ВК РФ позволяет установить, что все договоры, регулирующие транспортную деятельность, являются самостоятельными правовыми конструкциями, при этом они не носят вспомогательного характера по отношению к договору перевозки и, следовательно, не должны рассматриваться как производные от него.
Содержание транспортной услуги не должно исчерпываться лишь обязанностью перевозчика доставить на транспортном средстве пассажиров, багаж или грузы в пункт назначения. Иными словами, пространственное перемещение пассажиров и материальных ценностей составляет лишь часть содержания транспортных услуг. Помимо этого в рамках договорных отношений по воздушной перевозке пассажиров и багажа законодательством на перевозчика возлагается обязанность осуществлять обслуживание пассажиров не только на борту воздушного судна, но и при продаже авиационного билета, а также при выполнении пассажиром необходимых предполетных формальностей в аэропорту отправления.
Выступая в роли потребителя услуг, гражданин как субъект договора присоединения, находится в определенной зависимости от транспортного предприятия, а, следовательно, его права как "слабой стороны" договора должны особо охраняться транспортным и, в частности, воздушным законодательством. Между тем, в настоящий момент в воздушном законодательстве в принципе отсутствуют нормы о защите пассажира как гражданина потребителя.
Отношения, возникающие при перевозке воздушным транспортом двух типов багажа (зарегистрированного и незарегистрированного) регулируются разными договорами, обладающими различными признаками - договором перевозки пассажира, которым охватывается незарегистрированный багаж (вещи, находящиеся при пассажире, ручная кладь) и договором перевозки багажа (зарегистрированного).
Применение мер ответственности по отношению к j грузополучателю возможно лишь при условии, что он выразил свое намерение воспользоваться своим правом на принятие доставленного в его адрес груза. Данное обстоятельство проистекает из особенностей правового положения грузополучателя в правовых отношениях, связанных с договором перевозки, который сконструирован по модели договора в пользу третьего лица.
Теоретическая и практическая значимость диссертационного
исследования обуславливается возможностью использования
сформулированных в ней выводов при совершенствовании правового регулирования вопросов воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов. Результаты диссертационного исследования могут быть использованы в научно-исследовательской деятельности и в преподавании курсов гражданского права в юридических высших учебных заведениях, а также спецкурсов, посвященных вопросам транспортного права.
Апробация результатов исследования. Диссертация выполнена на кафедре гражданского права юридического факультета МГУ им. М.В. Ломоносова. Основные положения и выводы диссертации отражены в опубликованных автором статьях.
Международный договор как источник правового регулирования воздушных перевозок
При рассмотрении вопроса об источниках правового регулирования воздушных перевозок, нельзя не остановиться на международно-правовых актах, именуемых международными транспортными конвенциями1.
Следует обратить внимание на то, что важное значение международных конвенций по воздушному праву отмечалось еще в научных работах 1930-х годов .
Попытки разработки первых унифицированных международных актов в области воздушных перевозок нашли выражение в проекте Международного воздушного кодекса, который был разработан Международным юридическим комитетом авиации в 1913 году3. Проект кодекса состоял из трех книг и более 70 статей. В первой книге регламентировались вопросы международного публичного права, а именно, права на воздушное пространство, вопросы национальности и регистрации воздушных судов, режим воздушных судов за границей. Вторая книга была посвящена вопросам международного частного права (возмещение убытков, причиненных воздушным судном, воздушная ипотека, страхование), а третья - применению таможенных правил при международных воздушных перевозках. Однако в процессе обсуждения проекта кодекса государства не смогли прийти к согласию по ряду существенных положений, затрагивающих проблемы государственного суверенитета на воздушное пространство.
К числу первых наиболее важных конвенций в области гражданской авиации следует отнести Международную конвенцию о воздушном передвижении, подписанную в Париже 13 октября 1919 г. Конвенция устанавливала общие принципы правового регулирования международных воздушных сообщений, содержала нормы о национальности воздушных судов, о летных свидетельствах, о полетах над территориями иностранных государств, о правилах взлетов и посадок, запрещенных к перевозке грузов и др. Был принят также ряд приложений к Конвенции, касающихся организационных и технических вопросов выполнения перевозок. Попытки разработки международной конвенции, регулирующей частно-правовые вопросы международных воздушных перевозок были предприняты в Париже в 1925 г1. Проект конвенции об ответственности предприятий воздушного транспорта перед пассажирами и грузовладельцами предполагал унифицированную систему ответственности с устранением ограниченной ответственности перевозчика за вред, причиненный пассажиру и грузу. Кроме того, конвенция устанавливала форму перевозочных документов, регулировала вопросы сдачи воздушных судов в аренду, страхования, залога и наложения ареста на воздушные суда. Однако, несмотря на большое число обсуждавших проект государств, она так и не была подписана. Учитывая сложность в достижении компромисса между государствами и подписании единой международной конвенции, ряд государств пошел по пути заключения региональных конвенций о международных воздушных перевозках. Так, государства Латинской Америки подписали в Гаване Конвенцию о коммерческой авиации 1928 г., ратифицированную 16 государствами. Испания, Португалия и некоторые страны Латинской Америки подписали Мадридскую конвенцию о воздушных передвижениях 1926 г., ратифицированную семью государствами.
По окончании Второй мировой войны стала прослеживаться явная тенденция к бурному развитию гражданской авиации по всему миру. Однако международные полеты нуждались в четком и унифицированном правовом оформлении, так как пересечение судами воздушных границ многих государств затрагивало их национальный суверенитет и могло служить источником международных конфликтов. В результате был разработан и подписан самый стабильный и эффективный документ в области регулирования международных воздушных сообщений - Конвенция о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г)1. Данная конвенция регулирует весь спектр наиболее важных вопросов, связанных с выполнением международных полетов судов гражданской авиации: суверенитет государства на свое воздушное пространство, правовое положение государственных и гражданских воздушных судов, выполнение правил полетов, регистрация воздушных судов и документация, находящаяся на борту воздушного судна, нанесение обозначений на воздушные суда, таможенные процедуры и т.д.
В соответствии с частью второй Конвенции была учреждена Международная организация гражданской авиации (ИКАО), в задачу которой входит разработка принципов и методов международной аэронавигации и содействие планированию и развитию международного воздушного транспорта. В последнее время в связи с угрозами безопасности воздушного транспорта деятельность ИКАО направлена главным образом на обеспечение безопасности полетов, авиационной безопасности и вместе с тем на разработку более упрощенных и эффективных процедур выполнения международных перевозок. ИКАО наделена правом издавать нормативные акты в пределах своей компетенции, исполнение которых является обязательным для авиационных перевозчиков государств, входящих в организацию.
Принципиальное значение для регулирования частно-правовых вопросов, связанных с международными воздушными перевозками, имеет Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшава, 12 октября 1929 г1.), дополненная Гаагским протоколом от 28 сентября 1955 г. (далее - Варшавская конвенция). Данный документ носит действительно универсальный характер - его участниками являются около 130 государств, в том числе СССР с 1934 г., а в отношении Гаагского протокола - с 1954 г. Российская Федерация как правоприемница Советского Союза участвует в обоих документах.
Конвенция применяется при любой международной перевозке грузов, пассажиров и багажа, осуществляемой за плату посредством воздушного судна (ст. 1) и определяет, что международной признается перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух государств-участников конвенции, либо на территории одного и того же государства-участника, если остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не участвует в конвенции. Конвенция устанавливает перечень и необходимые реквизиты
Участники транспортных правоотношений
При переходе России к рыночной системе хозяйствования кардинальные изменения претерпели требования, предъявляемые к субъектам транспортных правоотношений, главным образом, к авиационным перевозчикам. В советский период система организации воздушных перевозок выглядела следующим образом. На воздушно-транспортные предприятия, входящие в систему Министерства гражданской авиации СССР, в качестве основной задачи было возложено осуществление регулярных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов по находящимся в их управлении воздушным линиям. Такими предприятиями являлись территориальные управления и отдельные авиагруппы гражданского воздушного флота. Воздушные перевозки пассажиров, багажа и грузов выполнялись на основе утвержденного плана перевозок, работу по осуществлению деятельности воздушно-транспортных предприятий при выполнении плана перевозок проводила служба перевозок, общее руководство деятельностью которой осуществлял отдел перевозок транспортной авиации. Отделы перевозок территориальных управлений и отдельных авиагрупп осуществляли общее руководство организацией и проведением перевозок на воздушных линиях и аэропортах, входящих в состав данного управления или авиагруппы. В частности, на эти отделы возлагалось привлечение грузов для выполнения государственных планов перевозок, заключение договоров на плановые перевозки грузов, осуществление мероприятий, обеспечивающих своевременную доставку грузов.
Непосредственная работа по организации перевозок возлагалась на отдел перевозок аэропорта. Он являлся первичным звеном в системе службы перевозок. Отдел перевозок аэропорта осуществлял привлечение грузов к перевозке в пределах района, обслуживаемого данным аэропортом, заключал договоры на плановые перевозки грузов и специальные рейсы, организовывал рекламно-информационную работу, принимал к перевозке, отправлял принятые и выдавал прибывшие грузы, производил погрузку и выгрузку, оформлял необходимую документацию1.
Процесс проведения разгосударствления экономики и приватизации имущества транспортных предприятий привел к возникновению ряда акционерных обществ, получивших статус частных коммерческих авиакомпаний. Сегодня на рынке воздушных перевозок работает более двухсот авиаперевозчиков, однако, 85% пассажиров и грузов перевозится лишь десятью из них2. В наиболее крупных авиационных компаниях сконцентрирован основной парк магистральных самолетов и именно они несут основную ответственность за стабильность функционирования и неразрывность авиатранспортных связей во внутрироссийских и межгосударственных сообщениях .
Коренные изменения произошли и в правовом регулировании вопросов обеспечения перевозок грузов, пассажиров и багажа. Если раньше заключение договоров перевозки, прием грузов к перевозке, их отправление, выдача, ведение документации входили в обязанности аэропортов, то сегодня перевозчики свободны в выборе способов выполнения целого комплекса вспомогательных мероприятий, то есть они могут либо сами заниматься транспортно-экспедиционной деятельностью, либо прибегать к услугам профессиональных транспортных экспедиторов, заключая с ними договоры транспортной экспедиции.
Однако следует отметить, что появление на рынке авиаперевозок столь большого числа перевозчиков влечет и очень серьезные проблемы, связанные со значительными трудностями в процессе осуществления государственного контроля за состоянием эксплуатируемой ими авиационной техники (как правило, устаревшей), квалификацией летного персонала и соблюдением перевозчиками правил авиационной безопасности.
В целях обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности, соблюдения установленных экологических норм при эксплуатации воздушных судов, обеспечении нормального рынка авиационных перевозок, работ и услуг, защиты интересов потребителей и реализации антимонопольного законодательства была введена система лицензирования деятельности в области гражданской авиации1, которая обязывает перевозчиков получать лицензии не только на перевозки пассажиров, багажа и грузов, но также и на все иные виды деятельности, обслуживающие процесс перевозки. ВК РФ указывает, что российские авиационные предприятия вправе осуществлять коммерческую деятельность в области гражданской авиации при наличии лицензий, полученных в установленном порядке (ст. 62).
Согласно ст. 100 ВК РФ перевозчиком является эксплуатант, который имеет лицензию на осуществление воздушной перевозки пассажиров, багажа и грузов или почты на основании договоров воздушной перевозки.
В соответствии с Правилами международных перевозок перевозчиком признается авиационное предприятие, которое выдает перевозочный документ и осуществляет либо обязуется осуществить воздушную перевозку в соответствии с таким документом, а также предоставляет или обязуется предоставить обслуживание, связанное с такой перевозкой.
Из приведенного определения видно, что закон определяет статус перевозчика через понятие "эксплуатант", под которым понимается гражданин или юридическое лицо, имеющее воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или ином законном основании, использующее указанное воздушное судно для полетов и имеющее сертификат (свидетельство) эксплуатанта (п. 3 ст. 61 ВК РФ).
Законом введено также понятие "авиационное предприятие" -юридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнение авиационных работ (п. 1,3 ст. 61 ВК РФ).
Таким образом, в тексте ВК РФ говорится о двух субъектах, выполняющих перевозки пассажиров, багажа и грузов на основании договоров перевозки - эксплуатанте и авиационном предприятии. Однако если эксплуатант, согласно закону, является перевозчиком, то о правовом статусе авиационного предприятия закон умалчивает. Ответа на вопрос о различиях в правовом статусе этих двух субъектов не содержат также и разъяснения по вопросам применения ВК РФ, данные Высшим Арбитражным судом РФ1.
Содержание договора воздушной перевозки пассажиров и багажа
Как известно, содержанием договора в науке гражданского права признается совокупность всех его условий. Сами условия выражаются в большинстве случаев определяемыми ими правами и обязанностями сторон, а вернее, различными сочетаниями указанных прав и обязанностей. Следует согласиться с В.В. Витрянским в том, что вполне допустимо рассматривать проблему содержания договора перевозки пассажира через призму основных прав и обязанностей пассажира и перевозчика1.
По мнению В.В. Витрянского, по способу правового регулирования все обязанности перевозчика могут быть дифференцированы на две группы: во-первых, это обязанности, которые положительным образом не регулируются, но вытекают из предусмотренных законодательством прав пассажиров и представляют собой обязанности по обеспечению указанных прав; во-вторых, это обязанности перевозчика, установленные и регламентированные непосредственно транспортным законодательством .
К первой группе могут быть отнесены общие обязанности перевозчика по обеспечению следующих прав пассажира: провозить с собой бесплатно ребенка определенного возраста, а также ручную кладь, размеры которой не превышают установленных правилами перевозки пределов, продлевать срок действия проездных документов и другие.
Вторую группу составляют обязанности транспортной организации по своевременной подаче транспортных средств для посадки пассажиров и их отправки в соответствии с расписанием движения, доставке пассажира и его багажа в пункт назначения в установленный срок, обеспечению безопасности пассажира и сохранности его багажа в пути следования, оказания пассажиру комплекса услуг, соответствующего сервисного обслуживания, оплаченного пассажиром при приобретении билета. Указанные обязанности перевозчика непосредственно регулируются транспортным законодательством, которое также определяет меры ответственности перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнении соответствующих обязанностей1.
С правами и обязанностями сторон договора воздушной перевозки пассажира и багажа связан вопрос о существенных условиях данного договора, поскольку он считается заключенным, если между сторонами достигнуто соглашение по всем его существенным условиям (п. 1 ст. 432 ГК РФ).
Анализ легального определения договора воздушной перевозки пассажиров и багажа позволяет сделать вывод о том, что существенными условиями данного договора являются условия о предмете, цене и сроке. Перевозчик обязуется оказать услугу пассажиру - перевезти его в пункт назначения с предоставлением ему места на воздушном судне, совершающем рейс, указанный в билете, а также доставить его багаж, а пассажир обязан уплатить провозную плату. Срок исполнения данного договора также имеет для сторон принципиальное значение и определяется правилами воздушных перевозок. Рассмотрим обязанности перевозчика по договору воздушной перевозки пассажиров и багажа. Основной обязанностью перевозчика является перевозка пассажира воздушного судна в пункт назначения с предоставлением ему места на воздушном судне, совершающем рейс, указанный в билете, а также в случае сдачи пассажиром багажа - доставка этого багажа (п. 1 ст. 103 ВК РФ). Таким образом, указание на пункт назначения (прилета) в договоре является его важным элементом, так как, во-первых, это прямо предусмотрено законом (ст. 786 ПС РФ, п. 1 ст. 103 ВК РФ), а во-вторых, при его несоблюдении договор нельзя признать надлежащим образом исполненным. Пункт назначения указывается в расписании движения воздушных судов, а также в пассажирском билете (пассажирском купоне, полетном купоне), в багажной квитанции, на багажных бирках, а также в иных перевозочных документах.
Перевозчик обязан доставить пассажира в пункт назначения в сроки, которые определяются в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами, а если такие сроки не обозначены, то возникает обязанность перевезти пассажира в разумный срок (ст. 792 ГК РФ). ВК РФ уточняет, что срок доставки пассажира и багажа определяется установленными перевозчиками правилами перевозок (п. 1 ст. 103). По общему правилу, перевозки выполняются по расписанию, согласованному и утвержденному перевозчиком. Однако на практике воздушные перевозчики довольно часто нарушают сроки доставки пассажиров и багажа, ссылаясь на Правила перевозок, в которых не содержится указания относительно его обязанности доставить пассажиров и багаж в указанный срок.
Правила международных перевозок устанавливают, что время прибытия и отправления, указанное в билете или других документах, не гарантируется и не является условием договора перевозки. Расписание может быть изменено без предупреждения (п. 10.1.2). Более того, если того требуют обстоятельства, перевозчик может без предупреждения отменить, прервать, перенести, задержать выполнение любого своего рейса. В этих случаях, по согласованию с пассажиром, перевозчик, принимая во внимание уважительные причины и интересы пассажира, должен выполнить перевозку такого пассажира другим своим рейсом или передать его для перевозки иностранному перевозчику, или организовать перевозку другим видом транспорта или произвести возврат сумм в соответствии с правилами применения тарифов перевозчика. Никакой другой обязанности в этих случаях перевозчик перед пассажиром не несет (п. 10.2).
Вопрос о соответствии п. 10.1.2 и 10.2 Правил международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов ГК РФ, ВК РФ и Закону РФ "О защите прав потребителей" был предметом рассмотрения в Верховном Суде РФ1. В определении Кассационной коллегии Верховного Суда РФ указывается, что пп. 10.1.2 и 10.2 Правил соответствуют требованиям закона, за исключением положения п. 10.2 о том, что перевозчик никакой другой обязанности перед пассажиром не несет, кроме обязанности в случае отмены, задержки, переноса рейса выполнить перевозку пассажира другим рейсом, передать его для перевозки иностранному перевозчику, организовать перевозку другим видом транспорта или произвести возврат сумм в соответствии с правилами применения тарифов. Приходя к такому выводу, Верховный Суд РФ исходил из того, что положения п. 10.1.2 и 10.2 регулируют отношения в области организации воздушных перевозок, связанные с соблюдением перевозчиком расписания, отменой и задержкой рейса и не относятся к условиям договора, требующим согласования с пассажиром. Положение п. 10.2 об отсутствии у перевозчика иных обязанностей перед пассажиром, кроме указанных в данном пункте, противоречит ст. 120 ВК РФ, предусматривающей ответственность за просрочку доставки пассажира и багажа, поскольку освобождает перевозчика от ответственности в случаях отмены и переноса рейса2.
Содержание договора воздушной перевозки грузов
Основной обязанностью перевозчика согласно ст. 785 ГК РФ и ст. 103 ВК РФ является доставка груза в пункт назначения и выдача его управомоченному на получение груза лицу.
Кроме данной основной обязанности, на перевозчика возлагается ряд дополнительных обязанностей, вытекающих из требований ВК РФ и Правил перевозок. В частности, к ним относятся: доставка груза в аэропорт назначения в установленный срок, обеспечение сохранности груза во время нахождения его в пути (с момента приема его от отправителя и до выдачи грузополучателю в аэропорту назначения), извещение получателя о прибытии груза в аэропорт назначения, возмещение грузополучателю ущерба, если он был причинен в результате утраты, недостачи или повреждения груза, уплата грузополучателю штрафа в случае просрочки доставки груза, отказ в приеме груза в случае, если он представлен не в соответствующей таре или упаковке1.
Согласно Правилам воздушных перевозок, перевозчик обязан принимать груз к перевозке в аэропорту отправления только при наличии ряда условий. К ним относятся: соответствие габаритов груза условиям для его свободной погрузки и выгрузки и возможности размещения в грузовых и багажно-грузовых отсеках воздушных судов, наличие всех требуемых документов для перевозки груза и доказательств того, что груз безопасен для воздушного судна, а также находящихся на нем людей и имущества. В случае если представленный к перевозке груз превышает установленные габариты и размеры, он может быть принят к перевозке только с согласия перевозчика после проверки им содержания груза и его свойств.
В соответствии с п. 23.2 Правил международных перевозок перевозчику представлено право изменять указанный в грузовой накладной маршрут без изменения пункта назначения при условии согласования данного вопроса с грузоотправителем и грузополучателем.
Учитывая принципы исполнения обязательств, закрепленные в гражданском законодательстве, не может не вызвать недоумения содержание п. 23.3 Правил международных перевозок. Установлено, что если того требуют обстоятельства, перевозчик имеет право не только заменить тип воздушного судна, на котором перевозится груз, но также передать груз иностранному перевозчику и, более того, отменить, прервать, перенести, задержать выполнение любого своего рейса или отказаться от дальнейшей перевозки груза или его части.
Нетрудно заметить, что налицо явное противоречие положений Правил целому ряду статей ПС РФ: статье 309, которая устанавливает требование исполнять обязательства надлежащим образом в соответствии с условиями обязательства и требованиями закона и обычаями делового оборота, ст. 450, устанавливающей, что изменение или расторжение договора возможно лишь по соглашению сторон, а также ст. 452, согласно которой соглашение об изменении или расторжении договора совершается в той же форме, что и договор, если из закона, иных правовых актов, договора или обычаев делового оборота не вытекает иное. Таким образом, Правила перевозок предоставляют перевозчику право в одностороннем порядке отказаться от исполнения договора в любое удобное для него время, несмотря на то, что односторонний отказ от исполнения обязательства законом не допускается.
К числу обстоятельств, которые позволяют перевозчику отменить, задержать или прервать рейс, Правила относят неблагоприятные метероологические условия, акты и требования государственных органов, нехватку у перевозчика топлива, рабочей силы, оборудования и материалов. При наличии таких обстоятельств грузоотправитель и грузополучатель обязаны возместить понесенные перевозчиком расходы и освободить его от обязательств, вытекающих их договора перевозки груза (п. 23.4.1). Данные положения Правил также не выдерживают критики. В частности, такие обстоятельства, как отсутствие у перевозчика топлива, рабочей силы, оборудования и материалов не могут и не должны приниматься во внимание, поскольку охватываются риском предпринимательской деятельности, который несут перевозчики. С учетом изложенного, необходимо обратить внимание на то, что приведенные положения Правил не должны применяться ввиду их прямого противоречия нормам ГК РФ и ВК РФ. Одной из важнейших обязанностей перевозчика является соблюдение сроков доставки груза в пункт назначения. Общая норма ст. 792 ГК РФ предписывает перевозчику доставить груз в пункт назначения в сроки, определенные в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами, а при отсутствии таких сроков в разумный срок. В свою очередь ст. 109 ВК РФ констатирует обязанность перевозчика доставить груз в срок, определенный федеральными авиационными правилами, правилами перевозок, установленными перевозчиком, если иное не предусмотрено договором воздушной перевозки груза.
Сроки доставки грузов на воздушном транспорте устанавливаются в расписании полетов. Правовое регулирование сроков доставки в грузовых и пассажирских воздушных перевозках строится на одинаковых принципах. В частности, согласно п. 23.1 Правил международных перевозок, перевозчик обязуется принимать все зависящие от него меры по своевременному выполнению перевозки груза. Однако время отправления и прибытия, указанное в расписании или других документах, не гарантируется и не является условием договора. И более того, расписание может быть изменено без предупреждения. Так же как и при перевозке пассажиров, данные положения Правил перевозок не соответствуют нормам ГК РФ об исполнении обязательств, поскольку в соответствии с п. 1 ст. 450 ГК РФ изменение и расторжение договора возможны по соглашению сторон, если иное не предусмотрено кодексом, другими законами или договором. Заключая договор воздушной перевозки грузов с отправителем, перевозчик берет на себя обязательство доставить груз в пункт назначения в соответствии с расписанием полетов, в котором четко определен срок отправки воздушного судна и прибытия в аэропорт назначения. Из этого следует, что расписание полетов с указанием сроков доставки груза должно рассматриваться как часть договора воздушной перевозки грузов. Внесение перевозчиком по собственной инициативе без объяснения причин изменений в расписание означает одностороннее изменение существенного условия договора перевозки - срока.
С учетом того, что одностороннее изменение условий договора не допускается, налицо явное противоречие положений Правил статьям 309, 450, 452 ГК РФ. Очевидно, что они не подлежат применению ввиду их противоречия требованиям ГК РФ и ВК РФ.
Срок доставки груза воздушным транспортом следует исчислять с момента приема его к перевозке в аэропорту отправления и до момента извещения получателя о прибытии груза в аэропорт назначения с учетом норм времени на хранение, переработку груза в аэропортах первоначальных, промежуточных, назначения и на перевозку воздушными судами. Груз считается доставленным перевозчиком в срок, если перевозчик не позднее 12 часов по истечении установленного срока доставки направил грузополучателю извещение о прибытии груза по адресу указанному в грузовой накладной1. В срок доставки груза не включается время задержки отправки груза по вине отправителя, если погрузка осуществлялась его силами и средствами, время ожидания в аэропорту трансфера отправления груза очередным рейсом в аэропорт назначения по установленному расписанию, но не более 24 часов, время задержки груза в аэропорту отправления или трансфера по требованию государственных органов2.
