Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Общественный транспорт как социально-экономическая категория
1. Признаки перевозки общественным транспортом 13-31
2. Особенности социально-экономической природы общественного транспорта
3. Общая характеристика законодательства, регулирующего деятельность городского общественного пассажирского автомобильного транспорта
Глава 2. Публично-правовые ограничения предпринимательской деятельности по перевозке городским общественным пассажирским автомобильным транспортом
1, Публично-правовые предпосылки осуществления перевозок городским общественным пассажирским автомобильным транспортом
2. Ценовое регулирование перевозок городским общественным пассажирским автомобильным транспортом
3 - Льготирование оплаты проезда в городском общественном пассажирском автомобильном транспорте
Глава 3. Частноправовое регулирование отношений, возникающих при осуществлении перевозок городским общественным пассажирским автомобильным транспортом
1- Понятие договора перевозки пассажиров городским общественным пассажирским автомобильным транспортом и его юридическая характеристика
2. Права и обязанности сторон договора перевозки городским общественным пассажирским автомобильным транспортом
3, Ответственность сторон договора перевозки городским общественным пассажирским автомобильным транспортом
Заключение
Библиография 196
- Признаки перевозки общественным транспортом
- Публично-правовые предпосылки осуществления перевозок городским общественным пассажирским автомобильным транспортом
- Понятие договора перевозки пассажиров городским общественным пассажирским автомобильным транспортом и его юридическая характеристика
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Городской общественный пассажирский автомобильный транспорг занимает особое место в общественной жизни. Он входит в комплекс отраслей социальной инфраструктуры, т.е. отраслей, связанных с воспроизводством рабочей силы и жизнедеятельностью населения, наряду со здравоохранением, образованием, розничной торговлей, жилищно-коммунальным хозяйством, сферой организации досуга и пр.1
Городской общественный пассажирский автомобильный транспорт оказывает заметное влияние на экономическое и социальное развитие администратавно-территориальных единиц, способен выступать как средство ускорения или замедления развития городов, обеспечивает или, наоборот, препятствует получению населением жизненно важных услуг- Привлекательность соответствующего муниципального образования для инвестиций, стратегия его территориального развития зависит, в том числе, от развитости системы городского общественного пассажирского автомобильного транспорта. Данный транспорт предназначен, прежде всего, для перевозок групп населения с малым доходом, обеспечения территориальной целостности городов, доступности всех элементов городского хозяйства. Таким образом, городской общественный пассажирский автомобильный транспорт выполняет ряд важнейших социальных функций. При этом перевозочную деятельность осуществляют субъекты предпринимаїельстаа. Дня них эта деятельность составляет область инициагавы, свободы, она направлена на получение прибыли от предоставления услуг по перевозке.
Практика функционирования городского общественной) пассажирского автомобитьного транспорта показала, что применение только частноправовых способов регулирования общественных отношений, возникающих в сфере перевозок данного вида транспорта, недостаточно. Это связано с тем, что
1 См.: Энциклопедический словарь. Современная рыночная экономика. Государственное регулирование экономических процессов / Общ, ред: дэ.н., проф. В,Н. Кушлин, дэ.н,, проф. член-корреспондент РАН В.П. Чичканов. М: Иад-ро РАГС, 2004- С 224.
5 свободное действие рыночных механизмов в этой сфере общественных отношений не способно обеспечить оптимального удовлетворения интересов участников общественных отношений1, при этом не формируются условия для возникновения эффективной конкурентной среды, не обеспечивается защита и реализация публичных интересов, связанных с важнейшими социальными функциями городского общественного пассажирского транспорта, Это означает необходимость применения и публично-правовых средств и способов правового регулирования, которые в определенной мере ограничивают свободу предпринимательской деятельности перевозчиков городским общественным пассажирским транспортом. Конфликт публичных и частных интересов, возникающий в этой связи, предопределяет необходимость согласованною правового регулирования деятельности городского общественного пассажирского автомобильного транспорта.
Формирование правовой базы, адекватно отражающей особенности общественных отношений, возникающих в деятельности городского общественного пассажирского автомобильного транспорта, затянулось на долгие годы. Законодательство, посвященное данной сфере деятельности, состоит, в основном, из устаревших правовых актов; новое законодательство формируется медленно и достаточно хаотично. Эта обстоятельства самым непосредственным образом отражаются на нестабильности судебной практики по тем или иным вопросам деятельносш городского общественного пассажирского автомобильного транспорта.
Комплексное теоретическое осмысление проблем правового регулирования деятельности городского общественного пассажирского автомобильного транспорта в юридической науке отсутствует. Изложенное позволяет говорить об актуальности избранной темы диссертационного исследования.
Научная разработка темы исследования. Деятельность городского общественного пассажирского автомобильного транспорта исследуется, в
Якобсон Л.И. Экономика общественного сектора: основы теории государственных финансов: Учебник для в^зов. М: Аспект, Пресс, 1996.С.П, 24,30-
основном, экономистами, которые подвергают анализу вопросы организации системы общественного транспорта в городах (А. Аррак, В.Н. Бугроменко, ГА, Варелопуло, О.М. Дунаев, В.Я. Ильин, А.С. Кусакин, Л.Б. Миротин, А,С. Михайлов, Д.С. Самойлов, B.R Парахина, Т.С. Прахова, МБ. Хрущев, А.И. Цыбульский). В юридической литературе проблемы перевозки городским общественным пассажирским автомобильным транспортом рассматриваются опосредованно через анализ правового регулирования перевозок пассажиров в целом, и автомобильным транспортом, в частности (М.К. Александров-Дольник, А.Г. Быков, ВБ. Витрянскии, Д.И. Половиичик, А.Н. Романович, ГЛ. Савичев, О.Н. Садиков, А.И. Хаснутдинов, РА Ахундов). Комплексного исследования вопросов правового регулирования отношений сферы городского общественного пассажирского автомобильного транспорта до сих пор не проводилось.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является комплексный анализ правового реіулирования общественных отношений, возникающих в деятельности городского общественного пассажирского автомобильного транспорта, выявление теоретических и' практических проблем, выработка на этой основе предложений по совершенствованию законодательства.
Для достижения вышеназвашгой цели были поставлены и решались следующие задачи:
выявление признаков перевозки общественным транспортом;
исследование экономической природы общественных отношений, возникающих в деятельности общественного транспорта, социально-экономической природы городского общественного пассажирского автомобильного транспорта;
анализ современного состояния законодательства, регулирующего деятельность городского общественного пассажирского автомобильного транспорта, в том числе на предмет выявления пробелов и коллизий в сфере правового регулирования перевозок данным видом транспорта;
исследование институтов лицензирования перевозок пассажиров, системы конкурсного доступа к маршрутной сета, ценового регулирования, льготирования перевозок пассажиров на транспорте, через которые происходят публично-правовые ограничения предпршшмательской деятельное перевозчиков городским общественным пассажирским автомобильным транспортом;
выявление особенностей договора перевозки городским общественным пассажирским автомобильным транспортом;
рассмотрение прав и обязанностей сторон договора перевозки городским общественным пассажирским автомобильным транспортом;
исследование особенностей ответственности сторон при перевозке городским общественным пассажирским автомобильным транспортом.
Объект и предмет исследования. В качестве объекта исследования выступают общественные отношения, возникающие в сфере перевозок городским общественным пассажирским автомобильным транспортом.
Предметом исследования выступают правовые нормы, на основании которых организуется и осуществляется деятельность городского общественного пассажирского автомобильного транспорта, а также материалы правоприменительной практики.
Теоретическая и методологическая основы исследования. Теоретической основой исследования послужили труды ученых-юристов: М.М. Агаркова, МІС Александрова-Дольника, С.С. Алексеева5 Б.С. Антимонова, B.C. Белых, В.А. Белова, М,И. Брагинского, СЛ. Братуся, А.Г. Быкова, СИ, Виниченко, В.В. Витрянского, BJX Грибанова, Е.П Губина, Н.Д. Егорова, О.С. Иоффе, В.В. Квашшой, МЛ. Кулагина, А.В. Малько, Н.И. Матузова, ВЛ. Мозолина, II.R Ойгшзихта, Д.В, Осинцева, ГЛ. Савичева, О.Н. Садикова, MJC Сулейменова, ЕА Суханова, Ю.К, Толстого, ИМ. Тютрюмова, ЕЛ. Флейшиц, АЛ, Хаснутдинова, Г.Ф. Шершеневича и др.
Самостоятельное место занимают работы ученых-экономистов: А. Аррак, И.К. Ахлопова, ВЛ. Богомазова, ВЛ. Бугроменко, АБ. Варелопуло, Б.М.
8 Генкина, ЕЛ. Жильцова» РЛ Капелюшникова, А.Г, Мартынова, Л.Б. Миротина, A.G Михайлова, А. Олейника, В.Н. ГТарахиной, РЛ. Познера, Д.Д. Стиглера, В JL Тамбовцева, Ю.В. Федоровой, Л,И. Якобсона и др.
В процессе исследования автор использовал общие методы научного познания, включая диалектический, исторический и системный, метод абстрагирования, анализа и синтеза, а также частно-научные методы: спстемно-структурный, формально-логический и др.
Нормативно-правовую и эмпирическую базу исследования составили нормы международных правовых актов, нормативных правовых актов Российской Федерации, су&ьекгов Российской Федерации, муниципальных образований» российская правоприменительная практика, в том числе практика муниципального унитарного предприятия «Челябгортранс».
Научная новизна. Диссертационная работа является одним из первых в отечественной правовой науке комплексных исследований теоретических и прикладных правовых вопросов сферы городского общественного пассажирского автомобильного транспорта как самостоятельной области общественных отношений. Научная новизна исследования обеспечивается тем, что автором выявлены признаки перевозок общественным транспортом; обоснована допустимость и пределы ограничений свободы предпринимательства в данном виде деятельности; установлена специфика гражданских правоотношений, возникающих между пассажиром и перевозчиком городским общественным пассажирским автомобильным транспортом; выявлены особенности ответственности сторон договора перевозки. Исследование позволило вскрыть пробелы и коллизии в действующем законодательстве, содержащем нормы о городском общественном пассажирском автомобильном транспорте, и предложить способы их устранения, сформулировать и аргументировать предложения по совершенствованию законодательства,
В работе сформулированы и выносятся на защиту следующие выводы и положения, отражающие научную новизну исследования:
В результате исследования сделан вывод о том, что для перевозки общественным транспортом (транспортом общего пользования) характерны следующие признаки; общедоступность; массовость; унифицированность условий перевозки; маршрутизация.
Исследование социально-экономической природы городского общественного пассажирского автомобильного транспорта позволило прийти к выводу о том, что эффективность его развития предопределяется сбалансированностью механизмов частноправового и публично-правового регулирования.
Диссертант полагает, что под общими условиями перевозки (абз. 1 п. 2 ст. 784 ГК РФ) необходимо понимать основные условия организации и осуществления перевозочной деятельности, под условиями перевозки (абз. 2 п. 2 ст. 784 ГК РФ) - условия договоров, заключаемых при перевозках.
Установлено, что общие условия перевозки одновременно определяют и содержание прав и обязанностей сторон договора перевозки; они носят' комплексный характер (имеют многофункциональное значение).
Правовое регулирование основных условий организации и осуществленияf перевозочной деятельности городского общественного пассажирского автомобильного транспорта может осуществляться на уровне субъектов Российской Федерации и местном уровне. На этих уровнях может определяться правовой режим пространства и объектов дорожной инфраструктуры, предназначенных для его деятельности, выбор транспортных средств, допускаемых к городским перевозкам, введение и условия конкурсного допуска перевозчиков на маршрутную сеть, режим перевозок и контроль по его исполнению.
В результате исследования сделан вывод об ошибочности судебной практики, относящей конкурсы на доступ к перевозкам городским общественным пассажирским автомобильным транспортом к вопросам обеспечения безопасности дорожного движения.
Анализ института лицензирования перевозок пассажиров автомобильным транспортом позволил обосновать его неэффективность и целесообразность отказа от него.
Обосновано положение о том, что ценовое регулирование перевозок городским общественным пассажирским автомобильным транспортом должно осуществляться на федеральном и местном уровнях. На федеральном уровне должны определяться принципы. и составные элементы ценообразования по данному виду перевозок, закрепляться полномочия органов местного самоуправления; за местным самоуправлением должны быть закреплены обязанности по контролю за формированием цены проезда, выбору и установлению тарифа на проезд, возмещению убытков перевозчиков в связи с установлением социально приемлемых тарифов.
В работе доказывается, что действующая система «натуральных» льгот, когда на перевозчиков возлагается обязанность перевозить часть пассажиров бесплатно без оформления договоров перевозки или иных способов подтверждения расходов перевозчика, противоречит Конституции Российской Федерации , Гражданскому кодексу Российской Федерации , а также Бюджетному кодексу Российской Федерации и Федеральному закону «О бухгалтерском учете»4; нарушает право собственности перевозчика, право на осуществление предпринимательской деятельности.
На перевозчика городским общественным пассажирским автомобильным транспортом наряду с обязанностями, вытекающими из договора перевозки, возлагаются обязанности, обусловленные необходимостью обеспечения и защиты абсолютных прав пассажиров (жизни, здоровья, права собственности). Это позволяет прийти к выводу о том, что договор
1 Конституция Российской Федерации. Принята всенародным голосованием 12.12.1993 // Российская газета.
25.12Л993.
2 Градщансшй кодекс Российской Федераций (часть первая) от ЗОЛ 1Л994№51-Ф3//С3 РФ. 1994, ДГа 32. Ст. 3301;
Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая)от26.01.1996№14-ФЗ//СЗРФ. . 410.
3 Бюджетный кодекс Российской Федерации от31.07Л998№ 145-ФЗ//СЗРФ. 199031.CUS23,
4 Федеральный закон «О бухгалтерском учете» от21Л1Л996№ 129-ФЗ//СЗРФ. .
перевозки городским общественным пассажирским автомобильным транспортом порождает сложное правоотношение, содержащее элементы относительного и абсолютного правоотношения. 11. Диссертант полагает, что использование при перевозках городским общественным пассажирским автомобильным транспортом транспортных карт, предусматривающих скидку с цены проезда, не может рассматриваться как нарушение требований п. 2 сг. 426 ГК РФ, Практическая значимость и апробация результатов исследования. Основные положения исследования изложены в опубликованных работах, в выступлениях на научных конференциях: международной научно-практической конференции, посвященной 10-летию Конституции Российской Федерации (ЮУрГУ, г. Челябинск, 28-29 ноября 2003 года); международной межвузовской научно-практической конференции (ЮУрГУ, г. Челябинск, 22-23 января 2004 года), VI международной научно-практической конференции, посвященной 75-летию и памяти профессора Ю.Д. Лившица (ЮУрГУ, г. Челябинск, 1-2 апреля 2004 года), VII международной научно-практической конференции (ЮУрГУ, г. Челябинск, 7-8 апреля 2005 года), УШ международной научно-практической конференции (ЮУрГУ, г. Челябинск, 30-31 марта 2006 года); прошли обсуждение на заседаниях кафедры предпринимательского и коммерческого права Южно-Уральского государственного университета; применялись в профессиональной деятельности диссертанта - в судебных процессах с участием МУП «Челябгортранс», Выводы по результатам исследования использованы при выработке совместно с Администрацией г. Челябинска рекомендаций и замечаний по проекту Устава автомобильного и городского наземного электрического транспорта в Российской Федерации, находящегося на рассмотрении в Государственной Думе Российской Федерации.
Структура диссертации определяется целями и задачами исследования. Работа состоит из введения, трех глав, включающих девять параграфов, заключения и библиографии.
# 12
Основные положения диссертации изложены в следующих
публикациях:
1. Гуржей СЮ. Проблемы антимонопольного регулирования в деятельности общественного транспорта // Реализация положений Конституции Российской Федерации в законодательстве. - Материалы международной научно-практической конференции, посвященной 10-летию Конституции Российской Федерации, - Челябинск, 2003. Ч. П. С 160-162.
2. Гуржей СЮ. Проблемы соотношения предпринимательства в сфере
пассажирских перевозок автомобильным транспортом и права граждан на бесплатный проезд // Вестник Академии российских энциклопедий. 2004. № 2 (12). С 58-64.
3. Гуржей СЮ. Замена «натуральных» льгот по проезду в общественном транспорте денежной компенсацией: проблемы теории и практики // Вестник Южно-Уральского государственного университета. Серия «Право». 2006. № 5. Выпуск 7. С 331-335.
' 4. Гуржей СЮ. Право бесплатного проезда. Проблема механизма
возмещения расходов транспортных организаций // Предпринимательское право, 2007. №3. С 40-43.
ІЗ Глава 1. Общественный транспорт как социально-экономическая категория
Признаки перевозки общественным транспортом
Транспорт является важнейшей составной частью экономики государства, фактором, обеспечивающим ее единство и целостность. По уровню общественной значимости он занимает одно из ведущих мест в системе общественных отношений, обеспечивая материальную составляющую общей коммуникативной системы общества. Транспортом пользуются практически все население и все хозяйствующие субъекты, перевозятся все грузы. Транспорт, наряду со связью, объединяет (связывает) отдельные регионы страны в единое политическое и экономическое пространство. Учитывая пространственные масштабы территории России, можно говорить о том, что именно транспорт физически формирует единое государство. Жизнь современных городов (а в них проживает свыше 70 % россиян) также невозможна без внутригородского транспорта. Транспортная доступность, согласно принципу Ле Корбюзье, лимитирует предельные размеры населенных пунктов ,
Транспортная политика во всех странах рассматривается как одна из важнейших составляющих общегосударственной стратегии, а сам транспорт, как правило, находится под постоянным контролем со стороны государства. Одним из важнейших направлений развития и реформирования транспортных систем, действенным инструментом государственной транспортной политики является совершенствование правовых норм, регулирующих соответствующие общественные отношения.
Вместе с тем попытки юридического опосредования транспортаой деятельности сталкиваются с рядом сложностей теоретического характера, прежде всего, с обособлением правоотношений, возникающих в данном виде деятельности.
В качестве основного критерия обособления транспортных правоотношений от иных правоотношений обычно ссылаются на опосредование ими перемещения грузов и пассажиров либо совершение операций, тесно связанных с таким перемещением и обеспечивающих его . А.Н. Романович, не ограничиваясь столь общей характеристикой особенностей транспортных правоотношений, называет четыре основных присущих им признака. По ее мнению, одной из сторон этих правоотношений всегда выступает транспортная организация; они складываются по поводу эксплуатации транспортных средств и путей сообщения; предметом их является деятельность по оказанию услуг; они выражают отношения, направленные на выполнение основной транспортной функции -перемещения в пространстве - или непосредственно содействующие ее осуществлению -Первые три признака характеризуются автором как общие, поскольку могут быть свойственны не только транспортным, но и иным правоотношениям с участием организаций транспорта, а четвертый - как специальный, ибо он присущ исключительно транспортному правоотношению.
А.К Хаснутдинов указывает на неоднозначность последнего признака, отмечая, что подобным образом понимаемый специальный признак, предложенный в качестве основного критерия обособления транспортных правоотношений, позволяет отнести к последним все обязательства, опосредующие деятельность, связанную с эксплуатацией транспортных средств. В их числе и правоотношения, возникающие из заключенных с организациями транспорта договоров на предоставление транспорта с целью оказания медицинской помощи, охраны лесов от пожаров, обслуживания экспедиций и на оказание иных услуг, связанных с использованием транспортных средств3.
Развивая данную позицию, ученый приходит к выводу о том, что к транспортным обязательствам должны быть отнесены разнотипные обязательства, несмотря на их конкретные экономические и юридические признаки, с одним непременным элементом, - услугой, суть которой заключается в деятельности по перемещению грузов и людей в пространстве . Аналогичной позиции придерживается и В.В. Витрянский5.
При решении вопроса об отнесении конкретных обязательств к разряду транспортных оценки отдельных ученых заметно расходятся. Так, одни авторы включают в эту группу перевозку с ее подвидами и экспедицию2, опосредующую вспомогательные транспортные операции, другие, помимо названных, - договор на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей3, третьи не дают какого-либо перечня договоров, а ограничиваются указанием на то, что «эти договоры регулируют настолько обширную и самостоятельную группу отношений, что их следует выделить в отдельную группу договоров, связанных с перевозкой»4. Наиболее широкий перечень транспортных договоров приведен в учебнике по хозяйственному праву под редакцией В.В. Лаптева. Здесь наряду с уже упоминавшимися обязательствами указаны длительные договоры (годовые, специальные, навигационные), узловые соглашения, транспортная экспедиция, договоры на подачу и уборку вагонов, агентирование на морском и речном транспорте, а также тайм-чартер и договор перевозки грузов на поддонах.
При классификации транспортных обязательств, как правило, производят их вертикальную дифференциацию по признаку «главное обязательство - вспомогательное обязательство»: выделяют договор перевозки, как основное транспортное обязательство, его виды и разновидности: договор перевозки пассажиров и багажа, грузобагажа;, договор перевозки грузов на подцонах и т.п., и, наконец, в рассматриваемую группу обязательств отдельные авторы включают договоры, имеющие вспомогательный к перевозке характер, например, услуги автовокзалов, погрузочно-разгрузочные работы, аэронавигационное и диспетчерское обслуживание. Против такого обособления транспортных обязательств (или транспортных договоров) выступает ВВ. Витрянский» указывая, что взгляд на договор перевозки как на основное, центральное звено некой системы транспортных договоров зачастую затрудняет юридическую квалификацию разнообразных правоотношений, опосредующих перевозочный процесс2. Анализируя гл. 40 ГК РФ, ВВ. Витрянский делает вывод, что само понятие «договор перевозки» носит абстрактный характер и охватывает различные отношения, связанные с перевозками грузов, пассажиров и багажа. Указанные договоры могут рассматриваться в качестве отдельных видов гипотетического договора перевозки (в реальной жизни такой договор существует лишь в качестве отдельных его видов). На его взгляд, не существует некоего единого договора перевозки, а имеются равноправные отдельные виды договоров, опосредующих перевозку, каждый из которых имеет свой собственный правовой режим. Эти договоры можно классифицировать как по общим признакам, так и между собой3. Таким образом, ВВ. Витрянский вводит горизонтальную дифференциацию транспортных обязательств, признавая равноправие их отдельных видов.
Публично-правовые предпосылки осуществления перевозок городским общественным пассажирским автомобильным транспортом
Как отмечено ранее, перевозка городским общественным пассажирским транспортом представляет собой особую сферу общественных отношений. Соответственно этому отдельные вопросы, касающиеся перевозки, несмотря на частноправовой (в целом) характер данной деятельности, подвергаются значительным публично-правовым ограничениям и регламентации. При этом возникают определенные сложности, касающиеся допустимости проникновения публично-правовых начал в деятельность по перевозке городским общественным пассажирским автомобильным транспортом. Прежде всего, речь идет о допуске к деятельности по перевозке пассажиров как таковой, а также к перевозке городским общественным пассажирским автомобильным транспортом в соответствующем муниципальном образовании.
Допуск перевозчика к осуществлению перевозочной деятельности по перевозке пассажиров осуществляется с помощью института лицензирования. Вопросам лицензирования деятельности по перевозке пассажиров посвящен пп. 62 п. 1 ст. 17 Федерального закона «О лицензировании отдельных видов деятельности» и принятое в соответствии с ним постановление Правительства РФ «Об утверждении Положения о лицензировании перевозок пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более 8 человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя)» .
Характеризуя лицензирование, некоторые исследователи рассматривают его как средство ограничения предпринимательской деятельности. Например, В.Ф. Попондопуло рассматривает лицензирование в качестве средства регулирования, используемого государством как общее ограничение предпринимательской деятельности . Лицензирование как ограничение предпринимательской деятельности рассматривается и в учебнике «Хозяйственное право» (под ред. ВХ Мамутова)2. С данной точкой зрения соглашаются не все авторы- Так, например, ЕЛ. Губин полагает, что государство, лицензируя, не ставит барьер между предпринимателем и лицензируемым видом деятельносга. Любой предприниматель, отвечающий требованиям и условиям лицензирования, имеет право заниматься соответствующим видом деятельности. При этом государство устанавливает лишь определенные требования и условия, которые предприниматель должен соблюдать3. На наш взгляд, между данными позициями нет существенного противоречия, так как прохождение барьера лицензирования - это и есть ограничение. Иными словами, к предпринимательской деятельности может быть допущено только то лицо, которое соответствует предъявляемым институтом лицензирования требованиям.
Оправданность такого ограничения предпринимательской деятельности подтверждается, как представляется, при анализе целей лицензирования. Вопрос о целях лицензирования непосредственно связан с вопросом о критериях, которыми руководствуется законодатель при отнесении того или иного вида деятельности к лицензируемым видам деятельности. Критерии выявления данных видов деятельности обозначены в а 4 Федерального закона «О лицензировании отдельных видов деятельности»; 1) возможность нанесения ущерба правам, законным интересам, здоровью граждан, обороне и безопасности государства, культурному наследию народов Российской Федерации; 2) регулирование этих видов деятельности не может осущестатяться иными методами, кроме как лицензированием, В юридической литературе данные признаки представлены через вредоносность для граждан и государства и методическую несостоятельность иных мер . Анализ видов деятельности, включенных в перечень лицензируемых видов деятельности1, свидетельствует о том, что указанные критерии подлежат применению не в совокупности, а в отдельности,
В литературе выделяются и иные критерии отнесения видов деятельности к лицензируемым. Так, О. Олейник в качестве критерия признания того или иного вида деятельности лицензируемым видит публичный интерес. Этот интерес, на ее взгляд, может обосновываться следующими соображениями: деятельность является опасной для неограниченного круга лиц, не участвующих в ее осуществлении (например, захоронение отходов, сбросы загрязняющих веществ и пр.); деятельность вовлекает в свою среду неограниченный круг участников, включая их имущество (инвестиционные фонды, банковская деятельность и др.); деятельность является слишком доходной и подлежит повышенному налогообложению и дополнительному контролю в этой связи (производстве хранение и оптовая продажа алкогольной продукции).
Д.В. Осинцеа, в свою очередь, выделяет следующие основания лицензирования отдельных видов деятельности: деятельность требует квалифицированного и профессионального ведения в определенных формах, способами и в пределах, установленных правовыми актами; невьшолнение названных условий характеризует деятельность как опасную для неограниченного круга субъектов; деятельность, определяемая указанными признаками, получила широкое распространение3. С двумя первыми вышеназванными основаниями лицензирования отдельных видов деятельности можно согласиться в полной мере. Последний же критерий вызывает возражение, потому что не широта распространения вызывает повышенную опасность и требование квалифицированного и профессионального ведения дела, а внутренние характеристики деятельности.
В юридической литературе были предложены и иные критерии определения круга лицензируемых видов деятельности. Представляется, что фактически при определении видов деятельности, подлежащих лицензированию, в большинстве случаев законодатель руководствовался критерием вредоносности деятельности, которая возникает из несоблюдения технологического процесса осуществляемой деятельности и/или вследствие неквалифицированных действий специалистов в данной сфере отношений- Поэтому основные требования, предъявляемые к соискателям лицензии, - это требования к используемому потенциально опасному имуществу и к персоналу, его навыкам и умениям, способности осуществлять деятельность с точным соблюдением технологических требований.
Как выше было сказано, для осуществления деятельности по перевозке пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более 8 человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лииа или индивидуального предпринимателя), необходимо получение документа, подтверждающего наличие лицензии, В соответствии с вышеуказанным постановлением Правительства РФ от 20 октября 2006 года № 637 к соискателю лицензии предъявляется ряд требований технолого-технического характера: наличие у него на законном основании транспортных средств, отвечающих по техническим показателям соответствующему виду перевозок и допущенных в установленном порядке к участию в дорожном движении; соблюдение требований по организации и осуществлению перевозок пассажиров; соблюдение требований в области безопасности дорожного движения, установленных ст, 20 Федерального закона «О безопасности дорожного движения»; наличие договоров обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств; наличие в каждом транспортном средстве документов, предусмотренных Правилами дорожного движения Российской Федерации.
Понятие договора перевозки пассажиров городским общественным пассажирским автомобильным транспортом и его юридическая характеристика
Несмотря на то, что деятельность городского общественного пассажирского автомобильного транспорта является общественным благом, и перевозка этим видом транспорта подвергается значительному публично-правовому регулированию, данная деятельность не утрачивает своей частноправовой природы, основанной на вступлении пассажиров и перевозчиков в гражданско-правовые отношения путем заключения соответствующих договоров» В силу этого деятельность перевозчиков городским общественным пассажирским автомобильным транспортом подвергается в полной мере частноправовому регулированию.
Договор перевозки относится к транспоршым договорам. Как справедливо отаечает В.В. Витрянский, подобно тому, как купля-продажа, поставка, контрактация сводятся в группу обязательств, опосредующих переход имущества в собственность, все обязательства об оказании транспортных услуг могут быть сгруппированы по единому для них сущностному экономическому признаку — специфической услуге по перемещению в пространстве. По этому признаку в разряд транспортных должны быть отнесены все обязательства, опосредующие транспортную деятельность в любом ее виде, несмотря на различия их конкретных экономических и юридических признаков1,
Договор перевозки может служить примером того, как смешанный договор превратился в признанный законом самостоятельный тип договора В свое время, указав на сочетание в договоре перевозки договоров личного найма, имущественного найма, поклажи и поручения, Г.Ф. Шершеневич сделал вывод: «Из юридического анализа обнаруживается, что договор перевозки является сложным отношением. Однако в своем соединении все эти элементы представляют настолько самостоятельную комбинацию, что за договором перевозки необходимо признать особое место среди договоров»1.
Как отмечает В.В. Витрянский, до революции договор перевозки не был выделен в самостоятельный тип2. В Своде законов Российской империи перевозка грузов и пассажиров рассматривалась в качестве одной из разновидностей подряда (ст. 1738)3, потому что в то время была неизвестна конструкция договора услуг. В 1924 г. Народный комиссариат юстиции (по общему отделу) разъяснил, что нет надобности применять к договору гужевой перевозки нормы договора подряда, поскольку это особый договор, не регламентируемый ни Гражданским кодексом, ни каким другим законом4. В качестве самостоятельного типа договоров перевозка была выделена лишь в Основах гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик 1961 года, в ГК РСФСР 1964 г. (гл. 32), что повторено в действующем ГК РФ (гл. 40)5. С этого периода договор перевозки становится поименованным договором.
Поименованные договоры, которые возникли из смешанных договоров, обладают той особенностью, что элементы других типов договоров, которые объединены в них, интегрируются в самостоятельный комплексный объект, обладающий внутренним единством, что и позволяет выделить их в отдельный самостоятельный тип . Условиями для признания смешанного договора самостоятельным выступают следующие обстоятельства: договор должен быть специфичным по хозяйственно-экономической сфере применения; в хозяйственной деятельности, опосредуемой договором, можно выделить ведущий, основной вид деятельности, прямо относящийся к данной хозяйственно-экономической деятельности, тогда как другие виды деятельности имеют подчиненный, сопутствующий характер; устанавливаемые таким договором права и обязанности отражают специфику хозяйственной деятельности, а не являются простым повторением прав и обязанностей, входящих в содержание известных гражданскому законодательству договоров1.
Вместе с тем такие договоры сохраняют первоначальную смешанную природу, что может предопределить в дальнейшем разнообразие их видов, разновидностей и разнообразие правовых последствий, вытекающих из их исполнения или неисполнения. Данная специфика наиболее проявляется в договоре перевозки, что дало ВВ. Вшрянскому основание для вывода о том, что договор перевозки как тал договора і предстанляет собой гипотетическую конструкцию. В реальной жизни такой договор существует лишь в качестве отдельных и равноправных его видов, опосредующих перевозку, каждый из которых имеет свой собственный правовой режим. Эти договоры можно классифицировать как по общим признакам, так и между собой2.
Представляется, что в целом с позицией ученого следует согласиться. Действительно, в ГК РФ договор перевозки сформулирован путем указания на два его вида: договор перевозки пассажира и договор перевозки груза (ст. 785, 786 ГК РФ). Данные виды договоров подразделяются на разновидности3, классифицируемые по различным основаниям. Например, выделены договор перевозки транспортом общего пользования, договор фрахтования (применимы и к перевозке грузов, и к перевозке пассажиров - ст. 787,789 ГК РФ). Косвенно выделены договоры перевозки в городском и пригородном сообщении (ст. 795 ГК РФ). В Уставе автомобаїьного транспорта РСФСР и Правилах перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в РСФСР (далее - Правила перевозок) вьщеляются перевозки в городском, пригородном и междугородном (внутриобластном, межобластном и межреспубликанском) сообщении (см., например, п. 76 УАТ), автобусами и таксомоторами, осуществляемые на профессиональной и непрофессиональной основе, перевозки по установленным маршрутам или без установления маршрутов (см., например, 4 Правил перевозок).
Смешанный характер договора предусматривает, что нарушение отдельного обязательства из заданной совокупности должно вызывать собственное правовое последствие, предопределяемое правовой природой обязательства соответствующего типа с учетом особенностей предмета смешанного договора1. Так, например, при перевозке багажа на перевозчике лежит обязанность обеспечения его сохранности, что позволяет выделить обязательство по хранению, однако в данном случае это обязательство является неотъемлемой частью перевозки, как отмечал Г.Ф, Шершеневич, «сопутствующей обязанностью доставки»2. В договоре перевозки можно выделить элементы договора аренды, потому что пассажиру предоставляется вместимость транспортного средства. Вместе с тем пассажиру, во-первых, предоставляется именно вместимость транспортного средства, а не само транспортное средство как вещь3. Во-вторых, пассажиру предоставляется вместимость лишь для целей проезда и провоза багажа.
