Содержание к диссертации
Введение
Глава I.. ИСТОЧНИКИ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ОТНОШЕНИЙ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ ПЕРЕВОЗОЧНЫХ ОПЕРАЦИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПОДЪЕЗДНЫХ ПУТЯХ
I. Понятие и виды источников правового регулирования отношений по выполнению перевозочных операций на железнодорожных подъездных путях 15 - 28
2. Система источников правового регулирования отношений по выполнению перевозочных операций на железнодорожных подъездных путях:
А. Нормативные акты, регулирующие отношения по вы полнению перевозочных операций на железнодорожных подъездных путях 30 - 56
Б. Индивидуальные акты, регулирующие отношения по выполнению перевозочных операций на железнодо рожных подъездных путях 57 - 71
Глава II. ФОРМИРОВАНИЕ СОДЕРЖАНИЯ (УСЛОВИЙ), ПОНЯТИЕ И ПРАВОВАЯ ПРИРОДА ДОГОВОРОВ, ОПОСРЕДСТВУЮЩИХ ОТНОШЕНИЯ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ ПЕРЕВОЗОЧНЫХ ОПЕРАЦИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПОДЪЕЗДНЫХ ПУТЯХ
I. Формирование условия о сроках оборота вагонов, сроках погрузки и выгрузки грузов 75 - 95
2. Формирование условия о фронтах погрузки и выгрузки грузов 95-113
3. Формирование условия о порядке подачи и уборки вагонов II3-I29
- Понятие и виды источников правового регулирования отношений по выполнению перевозочных операций на железнодорожных подъездных путях
- Формирование условия о сроках оборота вагонов, сроках погрузки и выгрузки грузов
- Формирование условия о фронтах погрузки и выгрузки грузов
Введение к работе
Актуальность темы исследования» Решениями ХХУІ съезда КПСС перед транспортом поставлена задача полного и своевременного удовлетворения потребностей народного хозяйства в перевозках. В этих целях, в частности, предусматривается улучшить взаимодействие с другими отраслями народного хозяйства, улучшить использование подвижного состава, добиваться ритмичности погрузки и выгрузки грузов . Однако, как отмечалось на ноябрьском (1982 г.) Пленуме ЦК КПСС, Министерство путей сообщения не в полной мере обеспечивает потребности народного хозяйства в перевозках . На июньском (1983 г.) Пленуме ЦК КПСС в качестве одной из ближайших целей в развитии производительных сил страны указывалось на преодоление отставания таких отраслей народного хозяйства, как
транспорт, сельское хозяйство, сфера услуг .
На обеспечении потребностей народного хозяйства в перевозках отрицательно сказываются такие обстоятельства, как нерациональные перевозки грузов в ряде случаев, недостаточная механизация погрузочно-разгрузочных работ, неравномерное предъявление груза к перевозке и неритмичность подачи вагонов под погрузку-выгрузку, неполное использование грузоподъемности, низкая производительность вагона, увеличение времени доставки грузов. Например, за период I97I-I980 гг. среднее время доставки грузов уве личилось на 0,83 суток . В цикле оборота вагонов по железной дороге на его полезную работу (движение) приходится 1/3 времени, а 2/3 времени вагон находится или под погрузочно-разгрузочными
операциями, или на участковых и сортировочных станциях, т.е.
2 простаивает .
На декабрьском (1983 г.) Пленуме ЦК КПСС в тексте выступления Ю.В.Андропова отмечено, что на транспорте имеются большие резервы и неиспользованные возможности, которые можно в короткие сроки привести в действие .
Используя такие возможности как увеличение веса поездов, повышение темпов перемещения грузов, соблюдение графиков движения поездов, улучшение содержания и эксплуатации локомотивов, улучшение работы узлов и станций, железные дороги в 1983 г. выполнили план общего объема перевозок и грузооборота . Время оборота вагона ускорено на 7,5 часа, вес поезда увеличился на 30 тонн, участковая скорость повышена на 1,3% .
В выступлении на февральском (1984 г.) Пленуме ЦК КПСС К.У.Черненко указал, что последовательное выполнение установок декабрьского (1983 г.) Пленума ЦК КПСС - "наша прямая обязан
ность" .
В соответствии с требованиями декабрьского (1983 г.) и февральского (1984 г.) Пленумов ЦК КПСС усилия органов транспорта, предприятий и организаций должны быть направлены на выявление и использование имеющихся резервов и возможностей на различных стадиях перевозочного процесса. О наличии определенных резервов свидетельствуют следующие цифры: из 2/3 времени, в течение которого вагон простаивает, около половины приходится на грузовые операции , производящиеся на местах общего и необщего пользования (железнодорожных подъездных путях), а 83% из этой половины составляют погрузочно-разгрузочные операции, выполняемые на подъ о
ездных путях . Поэтому улучшение использования вагонов на подъездных путях (максимальное использование грузоподъемности (вместительности) вагона, сокращение времени нахождения вагонов на подъездном пути, ритмичность подачи вагонов под погрузку-выгрузку и т.п.) - одно из важнейших средств как сокращения дефицита в перевозочных средствах, так и повышения эффективности их эксплуатации. В целях юридического закрепления оптимальной организации отношений по выполнению перевозочных операций на подъездных путях и обеспечения их надлежащей реализации они подвергаются правовому регулированию, от качества которого во многом зависит уровень использования вагонов и, следовательно, перевозочных ресурсов в целом.
В связи с этим одной из задач советской юридической науки
является исследование действующих средств правового регулирования отношений между промышленными предприятиями и железными дорогами на стыке магистрального и промышленного транспорта, их соответствия поставленным в современных условиях задачам, анализ практики применения правовых средств органами Госарбитража и хозяйственных организаций, а также обоснование предложений по совершенствованию законодательства и правоприменительной деятельности. Отношения между железными дорогами и предприятиями, организациями по выполнению перевозочных операций на подъездных путях и их правовое регулирование привлекали внимание советских ученых-правоведов. Однако изучению подвергались в основном отдельные средства регулирования, прежде всего договор на эксплуатацию железнодорожного подъездного пути и договор на подачу и уборку вагонов1 (К.И.Александров, А.П.Потапов). Изучались также отдельные вопросы, относящиеся к тем или иным средствам правового регулирования (М.К.Александров-Дольник, Г.Б.Астановский, В.А.Егиазаров, А.Л.Маковский, Л.Я.Носко, Ю.А.Посудин, М.А.Тарасов, Г.Л.Танкилевич, Е.Д.Шешенин, Н.Н.Ширяев). Эти исследования, несомненно представляющие теоретическую и практическую ценность, полной картины состояния правового регулирования названных отношений не отражают, так как изучение правовых средств проводилось без учета того, что они образуют подсистему в системе правового регулирования отношений по перевозке грузов по железной дороге. Не принимались во внимание взаимосвязи, существующие между этой подсистемой и другими подсистемами в указанной системе. В силу этого ряд вопросов вообще не рассматривался, другие были изучены
В дальнейшем - договор на эксплуатацию, под которым будут пониматься оба вида этих договоров и их разновидности.
недостаточно полно, а решение некоторых из них вызывает возражения. Поэтому необходимо комплексное исследование средств правового регулирования как подсистемы в правовой системе, регулирующей всю совокупность отношений по перевозке грузов по железной дороге, которое обещает получить полезные выводы и обосновать рекомендации по дальнейшему совершенствованию подсистемы.
Актуальность исследования определяется также и тем, что в 70-е годы в транспортное законодательство внесены изменения, которые еще не подвергались научному анализу. Так, постановлением Совета Министров СССР от 26 апреля 1979 г. "0 повышении материальной ответственности за использование и сохранность железнодо т
рожного подвижного состава" была установлена ответственность железной дороги за задержку уборки и подачи вагонов на подъездные пути. В связи с этим дополнены Правила эксплуатации железнодорожных подъездных путей. Госарбитраж СССР 31 мая 1976 г. принял инструктивное письмо, содержащее указание о разрешении споров, воз 2 никающих при заключении и исполнении договоров на эксплуатацию .
Не проводился научный анализ внедренных новых организационных форм, направленных на улучшение пропускной и перерабатывающей способности подъездных путей и станций, в частности таких, как Комплексная система эффективного использования вагонов (КСЭИВ), разработанная и внедренная в 1975-1980 гг. на Львовской железной дороге, которая была одобрена ЦК КПСС и рекомендована в 1982 г.
для внедрения по всей сети железных дорог .
Отмеченные выше обстоятельства и обусловили выбор темы диссертационного исследования.
Предмет исследования - отношения железной дороги с владельцами железнодорожных подъездных путей, грузоотправителями (грузополучателями) по выполнению начальных и конечных грузоперево-зочных операций на подъездных путях, правовые средства и практика их использования в процессе правового регулирования этих отношений. В работе не исследуются отношения владельцев, подъездные пути которых примыкают к станциям железных дорог, по транспортному обслуживанию других организаций.
Цель и задачи исследования. Выявить правовую систему (подсистему) и ее специфику регулирования отношений по выполнению перевозочных операций на железнодорожных подъездных путях и тем самым выяснить ее возможности по улучшению использования вагонов на подъездных путях, а также выработать рекомендации как по совершенствованию законодательства, так и правоприменительной и правоисполнительной деятельности органов Госарбитража и хозяйственных организаций.
Для достижения этой цели были поставлены следующие задачи:
1) определить, что следует понимать под источником правового регулирования и на основе этого понятия установить, какие конкретные правовые средства образуют систему (подсистему) правового регулирования отношений по выполнению перевозочных операций на подъездных путях;
выявить специфику взаимосвязи и взаимодействия между нор Сборник правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта Союза СССР, 1983, $ 289.
1мативными источниками правового регулирования, а также между ними и индивидуальными источниками правового регулирования;
3) с учетом этой специфики показать процедурные особенности заключения договоров, опосредствующих отношения сторон по выполнению перевозочных операций на подъездных путях;
4) исходя из характера взаимосвязи между фактическими и юридическими факторами, влияющими на волю сторон при заключении договора на эксплуатацию, показать механизм формирования условий этого договора;
5) по функциям договора на эксплуатацию, выполняемым им в системе правового регулирования отношений по перевозке грузов по железной дороге, определить его правовую природу и, учитывая этот фактор, выяснить основания ответственности грузоотправителей (грузополучателей) и железной дороги за нарушение сроков оборота вагонов (сроков погрузки-выгрузки) и сроков подачи вагонов на подъездные пути и уборки с них;
6) на основе анализа средств правового регулирования и практики их применения выработать практические предложения как по совершенствованию законодательства, регулирующего эти отношения, так и правоприменительной деятельности госарбитражей и хозяйственных организаций.
Методологические и теоретические основы, эмпирическая база исследования
Методологическую основу исследования составили труды классиков марксизма-ленинизма, решения ХХІУ-ХХУІ съездов Коммунистической партии СССР и последующих Пленумов ЦК КПСС, совместные постановления ЦК КПСС и Советского правительства. В процессе исследования автор руководствовался методом марксистско-ленинской диалектики, на основе которого был использован системный подход, а
также формально-юридический и логический методы познания.
Теоретической основой исследования явились труды советских ученых-философов, в частности работы В.Г.Афанасьева, В.П.Кузьмина, В.Н.Сагатовского, ученых-правоведов: С.С.Алексеева, М.К.Александрова-Дольника, Г.Б.Астановского, Л.Б.Гальперина, И.В.Гусько-вой, В.А.Егиазарова, О.А.Красавчикова, О.Э.Лейста, А.В.Мицкевича, П.Е.Недбайло, И.Б.Новицкого, Г.П.Савичева, В.Т.Смирнова, М.А.Тарасова, И.В.Федорова, Р.О.Халфиной, Б.Л.Хаскельберга, А.Ф.Шебанова, Е.Д.Шешенина, В.П.Шахматова, Л.С.Явича, К.К.Яичко-ва и др.; работы юристов-практиков: Н.П.Бурсы, В.Ф.Васильева, Г.Танкилевича, а также работы по экономико-техническим вопросам, относящимся к предмету диссертационного исследования, следующих авторов: В.И.Балча, А.Т.Дерибаса, В.Н.Иванело, И.И.Кукушкина, А.В.Комарова, А.А.Смехова, Н.А.Трегубова, Н.С.Ускова, Н.В.Уль-яненковой, Г.В.Ферапонтова и др.
В работе исследуется действующее законодательство Союза ССР. Для обоснования теоретических и практических выводов изучалась практика разрешения преддоговорных и имущественных споров по договорам на эксплуатацию госарбитражей при Новосибирском и Кемеровском облисполкомах, Московском горисполкоме, госарбитражей при Совете Министров РСФСР и СССР, а также, практика заключения договоров на эксплуатацию на Барнаульском предприятии промышленного железнодорожного транспорта (ПГОКТ).
Научная новизна диссертации заключается в комплексном исследовании средств правового регулирования отношений по выполнению перевозочных операций на подъездных путях как подсистемы в системе правового регулирования отношений железнодорожной перевозки грузов. Такая методика диссертационного исследования позволила получить следующие основные результаты, обусловливающие
ее новизну:
Выработано понятие "источник правового регулирования", что имеет определенное ценностное значение, так как это понятие является тем "прибором", с помощью которого можно видеть не отдельные стадии правового регулирования, а весь механизм во взаимодействии составляющих его средств.
Выявлены назначение и сфера регулятивного действия нормативных актов, входящих в рассматриваемую подсистему правового регулирования, что позволяет определить, каким нормативным актом следует руководствоваться при разрешении того или иного вопроса.
Установлено, что рассматриваемые отношения регулируются только императивными, в том числе императивно-альтернативными нормами, а диспозитивные нормы не применяются. Тем самым установлены пределы свободного волеизъявления сторон (самостоятельность сторон) при выработке условий договора на эксплуатацию.
Установлено, что специфической особенностью правового регулирования изучаемых выше отношений является использование локальных нормативных актов. Таким локальным актом является Единый технологический процесс работы станции примыкания и железнодорожного подъездного пути (ЕТП). В связи с этим оспаривается утверждение, что ЕТП является индивидуальным административным актом.
Сделан теоретически аргументированный вывод, что основанием возникновения обязательства заключить договор на эксплуатацию является не юридический состав, как утверждается некоторыми авторами, а факт наличия у предприятия (объединения) на балансе подъездного пути, который относится к юридическим фактам состояния.
Изучен механизм формирования условий договора на эксплуата цию и процедурные особенности его заключения, что позволило сделать ряд практических предложений как по совершенствованию правоприменительной и правоисполнительной деятельности, так и законодательства, регулирующего формирование условий в этом договоре.
Выявлены функции договора на эксплуатацию в системе правового регулирования отношений по перевозке грузов по железной дороге и на этой основе определена его правовая природа как организационного гражданско-правового договора, направленного на создание процесса исполнения обязанностей, возникающих из месячного плана перевозки и договора перевозки грузов.
Среди организационных договоров его следует рассматривать в качестве подвида. Поскольку название соглашений, опосредствующих выполнение перевозочных операций на подъездных путях, договорами на эксплуатацию железнодорожного подъездного пути и договорами на подачу и уборку вагонов не выражает сущности (правовой природы) этих соглашений, предлагается переименовать их в договоры об организации выполнения перевозочных операций на железнодорожных подъездных путях.
Определена специфика противоправности в действиях владельцев подъездных путей, грузоотправителей (грузополучателей) при нарушении сроков оборота вагонов (сроков погрузки-выгрузки), которая выражается в простое перевозочных средств, представляющая собой результат исполнения грузоперевозочной обязанности (возникающей из факта принятия подвижного состава под погрузку-выгрузку) погрузки-выгрузки в более длительный срок, чем это установлено договором на эксплуатацию.
С целью обеспечения соблюдения грузоотправителями (грузополучателями) сроков оборота вагонов (сроков погрузки-выгрузки) предлагается создать "механизм предотвращения нарушения сроков
оборота вагонов (сроков погрузки-выгрузки) на подъездных путях", состоящий из технико-экономических и правовых средств. Предлагается также установить ответственность за простой на началах вины. Практическая и теоретическая значимость исследования. Содержащиеся в диссертации теоретические выводы и предложения могут быть использованы:
а) в правотворческой деятельности органов государства по дальнейшему совершенствованию законодательства по перевозке грузов по железной дороге;
б) в правоисправительской и оперативно-хозяйственной практике хозяйственных организаций;
в) в практической деятельности органов Государственного арбитража;
г) в научно-исследовательской, а также преподавательской деятельности юридических вузов и факультетов, в частности, при разработке и преподавании спецкурсов по транспортному праву.
Апробация результатов исследования. Содержащиеся в диссертации теоретические выводы и практические предложения доводились до сведения научной общественности и практических работников на ежегодных Западно-Сибирских региональных научных конференциях по проблемам правоведения (1969-1984 гг.), на заседаниях кафедры гражданского права и процесса Томского госуниверситета, где выполнялась работа, путем публикаций статей в ученых трудах Томского государственного университета.
Объем и структура работы. Структура работы обусловлена целью исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, включающих 10 параграфов и списка использованной литературы.
Понятие и виды источников правового регулирования отношений по выполнению перевозочных операций на железнодорожных подъездных путях
Доставка сырья, топлива, продукции и т.д. по железной дороге из мест производства в места потребления представляет собой перевозочный процесс, который в совокупности слагается из выполнения ряда работ. Перевозочным процессом охватывается; I) подготовка груза; 2) подача порожнего подвижного состава; 3) собственно погрузка; 4) уборка груженого подвижного состава; 5) формирование составов; б) движение их до пунктов расформирования; 7) подача груженого подвижного состава к пунктам выгрузки; 8) выгрузка; 9) уборка порожнего подвижного состава и целый ряд операций по коммерческому и техническому осмотру подвижного состава, взвешивание грузов при приеме и выдаче получателю и др.
Затрачиваемое на выполнение каждой из этих операций время прямо влияет на быстроту осуществления перевозочного процесса, от чего во многом зависит выполнение объединениями, предприятиями производственных планов, планов товарооборота в торговле, а также эффективное использование транспортных ресурсов. Большое значение для ускорения доставки народнохозяйственных грузов, сокращения объема погрузочно-разгрузочных работ имеет максимальное приближение начальных и конечных операций перевозочного процесса, т.е. погрузки и выгрузки грузов к местам производства и потребления. Одним из технических средств, с помощью которых разрешается эта задача, являются железнодорожные подъездные пути .
Железнодорожными подъездными путями считаются такие пути, которые предназначены для обслуживания отдельных предприятий, организаций, учреждений и связаны с общей сетью железных дорог СССР непрерывной рельсовой колеей (ст.79 Устава железных дорог СССР (УВД).
Понятием "железнодорожный подъездной путь" охватываются не только полотно и рельсы, т.е. то, что называется "рельсовый путь", но также склады, механизмы и другие устройства и сооружения, расположенные на земельном участке, отведенном владельцу подъездного пути, которые обеспечивают погрузку и выгрузку грузов, маневровую работу, рациональное использование вагонов и локомотивов .
Наличие подъездных путей, порожденное потребностью максимально приблизить погрузку и выгрузку грузов к местам их производства и потребления, в свою очередь, обусловливает необходимость выполнения операций в начальной и конечной стадиях перевозочного процесса на подъездных пуятх.
В силу этого между железной дорогой и владельцем подъездного пути возникают отношения по поводу производства операций, относящихся к начальной и конечной стадиям перевозочного процесса на подъездных путях, так называемые отношения по эксплуатации железнодорожных подъездных путей. Эти отношения направлены на установление (создание) и рациональную организацию процесса выполнения на подъездных путях операций в начальной и конечной стадиях перевозки. Для их регулирования используются различные правовые "инструменты", в том числе общие правила поведения (нормы права) и индивидуальные, которые находятся между собой в определенной взаимосвязи и взаимодействии, т.е. образуют систему1. Чтобы получить сведения как об отдельных "инструментах", так и их системе, необходимо знать источники ("резервуары"), в которых они содержатся. В связи с этим необходимо определить, что понимается под источником правового регулирования.
Формирование условия о сроках оборота вагонов, сроках погрузки и выгрузки грузов
В "Основных направлениях экономического и социального развития СССР на I98I-I985 годы и на период до 1990 года" перед работниками транспорта и других отраслей народного хозяйства поставлена задача - улучшить использование подвижного состава, добиться ритмичности погрузки и выгрузки грузов . На обеспечение эффективного использования основных фондов на транспорте нацеливает постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 28 октября 1982 г. № 942 "Об улучшении планирования, организации перевозок народнохозяйственных грузов и пассажиров и усилении воздействия хозяйственного механизма на повышение эффективности работы предприятий и организаций транспорта". (СП СССР, 1983, № 3).
Одним из важнейших способов повышения эффективности использования перевозочных средств является сокращение времени оборота вагонов как на магистральных, так и на подъездных путях. В роли правового инструмента, используемого для претворения этого способа в жизнь, выступает договор на эксплуатацию.
Исходя из того, что условие этого договора о сроке оборота вагонов должно способствовать ускорению оборачиваемости перевозочных средств, оказывающее непосредственное влияние на их более эффективное использование, в договоре должны устанавливаться (с учетом конкретных возможностей) самые минимальные сроки оборота вагонов.
В связи с этим необходимо выяснить содержание правовых норм и фактических обстоятельств, оказывающих влияние на волю сторон при определении количества операций, входящих в оборот вагонов, и установлении необходимого времени для их реализации.
Условием о сроке оборота вагонов в ЕТП и договоре на эксплуатацию определяется время, необходимое ветвевладельцу для производства совокупности операций с группой вагонов от момента приема их от железной дороги до возвращения на приемосдаточные пути.
В обороте вагонов на подъездном пути в зависимости от их характера можно выделить две группы операций:
1. Операции, связанные с маневровой работой (сдаточные операции, передвижение вагонов, ожидание подачи на грузовой пункт, расформирование и формирование передаточных поездов и др.).
2. Погрузочно-разгрузочные и коммерческие операции (коммерческие операции, собственно операции по погрузке и выгрузке грузов, подготовительные и заключительные операции).
Формирование основных элементов условия об обороте вагонов регламентируется 37 Правил эксплуатации. В этом параграфе, в частности, предусматривается продолжительность выполнения некоторых операций, относящихся к 1-й группе. Так, время на приемо-сдаточные операции не должно превышать I мин. на вагон и 30 мин. на всю одновременно предъявляемую партию вагонов. Время на расформирование составов определяется путем хронометражних наблюдений и не должно превышать 25 мин. на расформирование и 30 мин. на формирование состава. Эти сроки стороны своим соглашением могут только сокращать, но не увеличивать. Время на передвижение вагонов и и маневровые операции определяется расчетным путем (п."б" 37 Правил эксплуатации)1. правил эксплуатации приводится неисчерпывающий перечень операций» включаемых в оборот вагонов. Следовательно, в срок оборота вагонов может включаться время на операции, связанные с маневровой работой, которые не предусмотрены в 37 Правил эксплуатации2. Этот вывод подтверждается 53 "Указаний", предусматривающим при расчете норм простоя вагонов на подъездном пути учет затрат времени, связанных с выполнением других операций (накопление на маршрут, ожидание ниток графика и др.).
При разрешении вопроса о включении или невключении конкретной операции в оборот вагонов необходимо исходить из следующих двух критериев: I) сокращения на подъездном пути времени оборота вагонов; 2) учета технологии работы подъездного пути, так как ст.91 УВД предусматривает, что договор на эксплуатацию должен заключаться с учетом технологии работы подъездного пути и станции примыкания. При определении времени на производство какой-то операции необходимо учитывать требования "Указаний" ( 14,21,25) о максимальном совмещении выполнения операций. Поэтому не должно выделяться время на операции, выполнение которых возможно параллельно с другими.
Формирование условия о фронтах погрузки и выгрузки грузов
Фронты погрузки-выгрузки устанавливаются самостоятельным условием в договоре на эксплуатацию (договоре на подачу и уборку вагонов) при обслуживании подъездного пути локомотивом железной дороги. При обслуживании подъездного пути локомотивом ветвевла-дельца соглашение о фронтах погрузки-выгрузки включается в качестве элемента условия о сроке оборота вагонов на подъездном пути и не выступает как самостоятельное. Однако независимо от этих особенностей применяются одинаковые правила определения фронтов погрузки-выгрузки в названных договорах, а также в ЕТП.
В нормативных актах не содержится определения понятия фронта погрузки-выгрузки, указывается только, как определяется размер фронтов в договорах. Но по их смыслу можно заключить, что под фронтом погрузки-выгрузки грузов в рассматриваемых договорах и ЕТП понимается количество вагонов, которое устанавливается для одновременной погрузки или выгрузки на подъездном пути в местах производства грузовых работ.
Смысл установления фронтов погрузки-выгрузки состоит в том, что за время, отведенное на погрузку-выгрузку одного вагона, должны выполняться погрузочно-разгрузочные работы с тем количеством вагонов, которое определено в качестве размера фронта погрузки-выгрузки. От размера погрузочно-разгрузочных фронтов непосредственно зависит эффективное использование перевозочных средств, так как чем больше фронт погрузки-выгрузки, тем короче срок оборота вагонов, тем меньше требуется вагонов для перевозки грузов, тем выше фондоотдача от используемых средств.
Фронт погрузки-выгрузки грузов необходимо отличать от размера одновременной подачи вагонов. Размер одновременной подачи может быть равен фронту погрузки-выгрузки, а может превышать его. Включение в договор условия о размере одновременной подачи, превышающей фронт погрузки, зависит от вместимости подъездного пути и наличия на нем средств постановки (перестановки) вагонов к местам погрузки-выгрузки грузов.
Определение сторонами фронтов погрузки-выгрузки грузов зависит: I) от способа производства работ (ручной или механизированный); 2) от типа склада (закрытый или открытый).
На немеханизированных пунктах при погрузке-выгрузке в открытые склады фронт погрузочно-разгрузочных работ согласно ст.91 УВД и 30 Правил эксплуатации определяется по полезной длине складского (погрузочно-разгрузочного) пути, которая может быть использована для одновременной погрузки или выгрузки однородных грузов.
В перевозочных правоотношениях в понятие "однородный груз" вкладывается различное содержание в зависимости от сферы этих отношений. В сфере планирования и учета перевозок однородными считаются грузы, входящие в одну группу номенклатуры грузов, предусмотренную Тарифным руководством № I. При определении фронтов погрузки-выгрузки однородными считаются грузы, которые перевозятся одинаковым способом (навалом, насыпью, наливом и т.д.) и совместное хранение которых возможно ( 30 Правил эксплуатации)1.
Однородность грузов влияет на определение количества фронтов, если существует постоянная специализация складских площадей ( 30 Правил эксплуатации). В нормативных актах не дается определение постоянной специализации складских площадей, являющейся критерием для определения фронтов в зависимости от однородности грузов.
