Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. Шинирование тарифов на перевозки грузов море в каботажном плавании 8
I. Роль морского транспорта в народном хозяйст ве СССР 8
2. Теоретические проблемы планового ценообразо вания на транспорте 21
3. Анализ практики планирования тарифов на перевозки грузов морем в каботажном плавании .. 36
ГЛАВА II. Совершенствование калькулирования себестоимости перевозок при планировании грузовых каботажных тарифов морского транспорта 65
I. Методика исчисления себестоимости перевозок грузов для тарифных целей 65
2. Анализ практики исчисления себестоимости перевозок грузов для установления тарифов в каботажном плавании 71
3. Общественно необходимая себестоимость пере
возок - расчетная база тарифов и особенности
ее исчисления на морском транспорте в кабо
тажном плавании 82
ГЛАВА III. Определение общественно необходимой себестоимости перевозок грузов для тарифных целей в каботажном шгавании 109
I. Основные положения методики определения общественно необходимой себестоимости перево зок грузов в каботажном плавании 109
2. Расчеты общественно необходимой себестоимости перевозок грузов в каботажном плавании судами Балтийского морского пароходства 114
Заключение 133
Список литературы
- Теоретические проблемы планового ценообразо вания на транспорте
- Анализ практики планирования тарифов на перевозки грузов морем в каботажном плавании
- Анализ практики исчисления себестоимости перевозок грузов для установления тарифов в каботажном плавании
- Расчеты общественно необходимой себестоимости перевозок грузов в каботажном плавании судами Балтийского морского пароходства
Введение к работе
Актуальность теш исследования» На июньском и декабрьском (1983 г.) Пленумах ЦК КПСС обращалось внимание на необходимость повышения действенности всей совокупности экономических рычагов и стимулов хозяйственного механизма, включая ценообразование.
В "Основных направлениях экономического и социального развития СССР на I98I-I985 годы и на период до 1990 года", принятых XX7I съездом КПСС, указывается на необходимость совершенствовать ценообразование в отраслях народного хозяйства, как важного инструмента планового управления. В Постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР (от 28 октября 1982 г.) "Об улучшении планирования, организации перевозок народнохозяйственных грузов и пассажиров и усилении воздействия хозяйственного механизма на повышение эффективности работы предприятий и организаций транспорта" предусмотрена необходимость разработки в I983-I984 годах мероприятий по совершенствованию транспортных тарифов. Совершенствование ценообразования на транспорте должно сочетаться с задачами снижения удельных транспортных расходов на перевозку грузов и пассажиров, удовлетворением потребностей народного хозяйства в перевозках,повышением эффективности и качества работы транспортной системы.
Выполнение поставленных задач на морском транспорте предполагает решение ряда теоретических, методологических и практических вопросов планирования тарифов. Грузовые каботажные тарифы морского транспорта - часть общей системы плановых цен. Методу определения себестоимости - базы установления тарифов, перевозок в плановом ценообразовании на транспорте - принадлежит важнейшее место, так как он существенно влияет на уровни и соотношение тарифов по видам транспорта, на оценку результатов деятельности транспортных предприятий и министерств, на обеспечение нормальных условий их работы на принципах хозяйственного расчета.
mm 4c mm
Вопросы совершенствования ценообразования и калькулирования себестоимости на транспорте рассматривают в своих работах A.ЇЇ.A6-рамов, В.И.Дмитриев, В.Забелин, Н.И.Колесников, В.П.Коломейцев, Н.А.Кэновалова, А.В.Крейнин, Г.А.Курапова, Н.Миськевич, О.А.Нови~ ков, М.Н.Полякова, B.B.Русакова, В.И.Торбин, Б.И.И]афиркин,Т.С.Ха~ чатуров, Ю.В.Яковец и другие авторы.
Вместе с тем ряд важных вопросов планирования себестоимости перевозок как базы грузовых каботажных тарифов морского транспорта разработан еще недостаточно. Необходимо, в частности, более детальное исследование теоретических основ планирования тарифов на транспорте, изучение возможностей определения общественно необходимой себестоимости перевозок как базы транспортных тарифов и разработка методических рекомендаций по ее калькулированию.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является дальнейшее совершенствование планирования себестоимости перевозок грузов морем в каботажном плавании, с учетом специфики данного вида транспорта, в соответствии с современными особенностями функционирования хозяйственного механизма и обоснование необходимости и возможности определения общественно необходимой себестоимости перевозок грузов морским транспортом в каботажном плавании, разработка методики ее расчета для тарифных целей.
Для достижения поставленной цели необходимо было решить следующие основные задачи:
выполнить анализ существующей системы тарифов морского транспорта на перевозки грузов в каботаже-;
исследовать движение себестоимости и тарифов;
выявить причины отклонения тарифов от ОНЗТ, особенности формирования ОНЗТ на транспорте в целом и на морском транспорте в каботажном плавании в частности;
исследовать методы расчета себестоимости на транспорте и на морском транспорте в каботажном плавании;
разработать методические основы расчета общественно необходимой себестоимости перевозки грузов на морском транспорте в каботажном плавании.'
Объект исследования. Объектом исследования явились современная практика ценообразования, планирования, учета, калькулирования себестоимости перевозок на морском транспорте в каботажном плавании.
Методология и методика исследования. Теоретической и методологической основой диссертации являются труды классиков марксизма-ленинизма, решения и материалы съездов КПСС и пленумов ЦК КПСС, постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР по вопросам совершенствования управления и хозяйственного механизма, доклады и выступления руководителей партии и Советского государства. Исходными предпосылками для научной разработки проблем ценообразования явились фундаментальные положения марксистско-ленинской политической экономии, научные труды советских экономистов в области планового ценообразования. В работе применялись различные методы исследования: экономический анализ, методы математической статистики, использовалась электронно-вычислительная техника.
Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем:
дано мотивированное теоретическое обоснование необходимости более полного отражения общественно необходимых затрат труда при определении тарифов на морском транспорте в каботажном плавании;
обоснованы рекомендации по совершенствованию метода определения уровня тарифных ставок движенческой операции в целях ликвидации их разновыгодности;
mm f~\ *"
разработаны методические основы учета качества осуществляемых перевозок грузов в ценообразовании на морском транспорте;
сформулировано понятие общественно необходимой себестоимости перевозок грузов морским транспортом в каботажном плавании и
разработаны методические положения по исчислению такой себестоимости перевозок грузов для установления тарифов,
Материалы, на основе которых выполнена работа. Информационной базой диссертационной работы послужили статистические данные сборников ЦСУ СССР, статистические сборники по транспорту, сборники информации по экономике морского транспорта и его развитию, изданные отраслевыми научно-исследовательскими институтами, отчетные данные Балтийского морского пароходства, статистический материал из монографий и периодической печати.
Практическая значимость исследования состоит в том, что использование разработанных автором рекомендаций по улучшению методов определения себестоимости перевозок при планировании каботажных тарифов морского транспорта обеспечит соответствие этих тарифов ОНЗТ на перевозки грузов в каботаже, повысит их стимулирующую роль в хозрасчетной деятельности морских пароходств, обеспечит более правильную оценку транспортных затрат народного хозяйства на перевозки грузов морским транспортом в каботажном плавании. Ряд этих рекомендаций принят к внедрению.
Обобщенный в диссертации фактический материал, теоретические положения, методические разработки и рекомендации используются в ЛФЭИ им.Н.А.Вознесенского при преподавании курса "Транспортные тарифы" студентам специализации "Планирование цен".
Апробация работы. Основные результаты исследования доложены и одобрены на научных сессиях профессорско-преподавательского состава, научных сотрудников и аспирантов по итогам научно-исследовательской работы за 1978, I98I, 1982 годы.
Сделанные автором предложения по совершенствованию методов исследования динамики себестоимости перевозок грузов морским транспортом в каботажном плавании включены в годовой отчет по бюджетной теме НИР, которая выполнялась на кафедре ценообразования ЛФЭИ им.Н,А.Вознесенского в соответствии с планом НИР.
Публикация; втором по теме диссертации опубликованы 3 работы, в которых нашли отражение основные положения диссертации.
Структура работы. Диссертационная работа, состоящая из введения, трех глав, заключения, содержит /5^стр., 24 таблицы и список использованной литературы из 168 наименований.
"" 8 **"*
Теоретические проблемы планового ценообразо вания на транспорте
Ценообразование на транспорте является весьма сложным процессом, что связано, прежде всего, с особенностями транспорта как сферы материального производства, особенностями продукции транспорта - услугами по перевозке грузов, с недостаточной разработанностью ряда теоретических вопросов.
К.Маркс писал, что задача транспорта заключается ".,,в уничтожении пространства посредством времени" /3, с,171/, Для любого производственного процесса необходимо наличие следующих трех элементов: предметов труда, средств труда, целесообразной деятельности людей. Целесообразная деятельность людей на транспорте осуществляется работниками различных видов транспорта. Их труд надравлен на осуществление процесса перемещения на земле, на воде, в воздухе. Средствами труда на транспорте являются: тепловозы, вагоны, пароходы, автомобили, самолеты, путь, станционные устройства, порты, аэродромы, а также все разнообразное оборудование, необходимое для нормального осуществления транспортной деятельности,
Среди экономистов нет единого мнения о том, что является предметом труда на транспорте,
Академик С.Г,Струмилин считал, что на транспорте работники воздействуют на особый предмет труда - средство передвижения,что "здесь производится траиспортно-механическая энергия. Иногда ее получают в виде электрической энергии, иногда жгут уголь и т,п,, но в общем продукт труда налицо, и в результате производится транспортная работа, предназначенная для перевозки либо пассажиров, либо грузов, что совершенно безразлично.
Могут возразить, что работа - это энергия, а не материя. Однако, мне кажется, что некоторые наши товарищи еще не усвоили современного представления о материи в трактовке В,И,Ленина. Энергия, создаваемая на электрических станциях, столь же материальна, как и механическая, как энергия передвижения на транспорте, и нет оснований уменьшать величину национального дохода за счет производительного труда, транспорта, которым пользуются пассажиры" /42, 0,484/.
"Предметом труда на транспорте, и не только на пассажирском является ... пространство, т,е, одна из всеобщих форм существования материи, В качестве предмета труда в транспортной промышленности пространство может быть определено как бесконечная последовательность граничащих друг с другом материальных тел. Воздействуя при помощи транспортных средств на пространство, транспортные рабочие тем самым воздействуют на природу, т.е, их деятельность отвечает критерию, который определяет сферу материального производства" /127,с. / Другие экономисты считают, что предметом труда на транспорте являются перемещаемые в пространстве грузы, "При перевозке грузов предметом труда для транспортной промышленности выступают грузы, а при перевозке пассажиров - пассажиры"
/150,0.//4/.
Кккие единицы измеряют транспортную продукцию? Ба транспорте существует целый ряд показателей работы: объем перевозок в тоннах, грузооборот в тонно-километрах, количество перевезенных пассажиров, пассажирооборот в пассажиро-километрах, приведенные тонно-километры, средняя дальность поездки I пассажира-километра, средняя дальность перевозки I тонны груза - километры и др. Каждый вид транспорта имеет свои специфические эксплуатационные показатели /54, с. 60/ . Однако единицы измерения работы транспорта не могут заменять единицы измерения продукции транспорта.
Академик Т.С.Хачатуров писал, что "...необходимо проводить различие мелду продукцией и ее измерителями" /157, с.587/.
А.П.Абрамов в книге "Затраты железных дорог и цена перевозки" отмечает, что "количество транспортной продукции не может быть достаточно полно определено с применением какой-либо одной единицы измерения", и далее: "Фаютическая величина тонно-километров неточно характеризует результат работы транспорта. ...Возможно в будущем, когда все виды транспорта достигнут определенного уровня развития, окажется целесообразным сравнивать размеры их перевозок, исходя из этой длины с учетом ортодромии" /18,с.30-31/. На наш взгляд, Г.Я.Киперман справедливо отмечал, что "тонны и тонно-километры, взятые в общем виде, противоречивы - они в непосредственном виде выражают только работу по перевозкам, а продукцией одновременно могут быть лишь при определенных условиях. Практически в тоннах и тонно-километрах совпадает работа с про дукцией в той мере, в какой фактически перевозится то, что нужно, откуда и куда нужно с мшшмальными издеркками. Продукции транспорта без издержек не бывает" /78, с.25/.
В настоящее время характеристика продукции транспорта в целом дается только по двум объемным показателям - выполненным тонно-километрам и перевезенным тоннам /12, с.172/. На ноябрьском Пленуме ЦК КПСС I98I года подчеркивалось, что необходимо самым решительным образом прекратить измерение продукции по валу /9,с.4/,
По нашему мнению, измерителем транспортной продукции должно стать стоимостное ее выражение. Практика определения объема оказываемых услуг на морском транспорте имеет различные показатели для перевозок в загранплаваний и в каботажном плавании. В загранплаваний используются показатели: - чистая валютная выручка (ЧВВ), определяемая как разность между инвалютными доходами и инвалютными расходами; - валютная эффективность, определяемая делением расходов в советской валюте на чистую инвалютную выручку.
Введение этих показателей вместо грузооборота (тонно-мили), объема перевозок (тонны) способствовало осуществлению правильной организации перевозок в этом виде плавания, получению максимальной прибыли от перевозок.
Анализ практики планирования тарифов на перевозки грузов морем в каботажном плавании
Тарифа на перевозки грузов транспортом во внутреннем сообщении выступают разновидностью плановых цен. Систему транспортных тарифов определяют как "своеобразную форму оптово-розничных цен" /90,0.25/, считая, что тарифы по перевозке грузов - оптовые цены, а тарифы по перевозке пассажиров - розничные /164,0.104/. По структуре тарифи на перевозки близки к оптовым ценам, так как в них отсутствует налог с оборота. Особенностью тарифов на перевозки грузов является то, что они одновременно используются для оплаты перевозок отдельными отраслями народного хозяйства (предприятиями, снабженческо-сбытовыми организациями и т.п.) и для осуществления хозяйственной деятельности транспортных организаций. В других отраслях народного хозяйства существуют как оптовые цены предприятий, так и оптовые цены промышленности, принципы определения которых различны. (Оптовые цены предприятий призваны создавать хозрасчетные условия работы предприятий. Оптовые цены промышленности должны "отражать общественно необходимые затраты труда). Таким образом, перед тарифами на перевозки грузов стоит двойная задача: - отражать общественно необходимые затраты труда на перевоз ки грузов; - создавать хозрасчетные условия транспортным предприятиям.
Учет хозрасчетной деятельности предприятий предполагает,что кроме факторов, влияющих на образование общественно необходимых затрат труда, учитываются индивидуальные, сложившиеся затраты кавдог о пр едприятия. При установлении действующих в настоящее время тарифов на перевозку грузов в каботажном плавании (введены с !01.1975 г.) основное требование к ним было - учет хозрасчетных условий работы пароходстБ. В связи с этим был повышен общий уровень тарифов в целом на перевозки на 16,1 , а по грузовым перевозкам - на 11$. Общий уровень каботажных тарифов определялся по формуле, предложенной Межведомственным Советом Академии Наук СССР по ценообразо-ванию: где Ц - цена перевозки; C+w - себестоимость продукции (перевозная); ср - удельная фондоемкость продукции (перевозки); ь е - общественные нормы чистого дохода, отражающие зависимость эффективности производства соответственно
1) В промышленности при установлении оптовых цен предприятия уровень рентабельности определяется на основе сложившихся затрат, уровень рентабешьности в оптовых ценах промышленности является средним показателем. С этой целью используются условно-оптимальные модели.
2) А.В.Крейнин убедительно показал, что для транспорта наиболее приемлема при расчете общего уровня тарртфов использование стоимостной концепции с учетом фондоемкости /90,с.31-37/. от качества рабочей силы и от вооруженности труда средетвами производства; t - коэффициент, характеризующий зависимость эффективности производственных фондов от их освоения; Л - дифференциальная рента, отражающая влияние природно-географического фактора на производительность труда: Размеры нормативов рентабельности ( b, е ,k) определялись по методике Союзморншшроекта, которая основывается на распределении создаваемого чистого дохода на нужды предприятий (паро-ходств) в условиях их хозрасчетной деятельности, то есть в условиях, обеспечивающих минимальный размер прибыли. Размеры нормативов составили. jo = 0,25, В = 0,09, k = 1,0 В целом рентабельность каботажных перевозок, по расчетам Союзморншшроекта должна была составить к фондам - 10,3$, к расходам - что привело бы к повышению уровня каботажных тарифов на 17,3$ к уровню 1967 года.3) Подобное повышение тарифов
1) Б целом для современного этапа экономики по расчетам: Мстиславского П.С. /106,с,40/ нормативы равны: е =0,08,/з =0,25.
2) В книге Крейнина А.В. /90,с. 35/ дается следующий глини-мальный уровень рентабельности по видам транспорта: на морском транспорте 7,С$ по отношению к производственным фондам и 35$ -к себестоимости; на железнодорожном транспорте - 7,1$ и 43$; на речном - 7,6$ и 55$ соответственно.
3) Пересмотр тарифов в 1967 г. проводился при повышении общего уровня грузовых тарифов на морском транспорте на 7$. Уровень рентабельности определялся при этом на морском транспорте IQ$ - по отношению к стоимости основных производственных фондов и 5Q$ к эксплуатационным расходам.
Анализ практики исчисления себестоимости перевозок грузов для установления тарифов в каботажном плавании
На морском транспорте существует четкое разграничение отдельных его подразделений, ведущих самостоятельную хозяйственную деятельность, с ярко выраженным характером их продукции: пароходства - непосредственное перемещение товаров, людей; порты - производство перегрузочных работ, хранение грузов, различные услуги, оказываемые грузовладельцам; судоремонтная промышленность - ремонт судов и т.д. Б связи с этим плановые и отчетные показатели формируются отдельно по транспортному флоту, портам, судоремонтным заводам. Морским пароходствам принадлежат сотни судов,и основная сумма затрат связана с содержанием флота. Годовая суммa эксплуатационных расходов по среднесписочоь у морскому судну превышает миллионы рублей, что делает необходимым учет и планирование их по каждому отдельному судну. В соответствии с "Инструкцией по составлению отчетной калькуляции себестоимости морских перевозок", "Инструкцией по составлению плановой калькуляции себестоимости морских перевозок", введенными в 1950 г., объектом, по которому учитываются и планируются эксплуатационные расходы, является судно. "Все расходы (прямые) доляны планироваться (учитываться) по каждому собственному судну..." /70,с.3/. К прямым расходам судна относят: 1) заработная плата (основная и дополнительная); 2) начисления на заработную плату; 3) инвалютная часть зарплаты; 4) столовое довольствие (рацион коллективного питания); 5) топливо, смазочные и обтирочные материалы; 6) ремонт флота; 7) снабжение (приобретение и износ малоценного инвентаря и расходы на материалы); 8) амортизация; 9) судовые сборы; 10) наБигационные расходы; 11) агентирование; 12) страхование судов; 13) аренда судов; 14) зимний отстой судов. Расходы, подлежащие распределению, - косвенные расходы судна следующие: 1) административно-управленческие расходы; 2) общие расходы; 3) содержание радиосвязи; 4) содержание морских агенств; 5) подготовка кадров; 6) содержание учеников; 7) прочие береговые расходы; 8) обслуживание пассажиров.
Не все расходы, планируемые и учитываемые по судам, относятся на себестоимость перевозок. На себестоимость перевозок не относят следующие расходы пароходств: - стиввдорные расходы; - расходы по питанию пассажиров на судах загранплавания; - расходы по подсобным -предприятиям; - расходы по жилищно-коммунальному хозяйству; - расхода по содержанию судов, сданных в аренду, за время нахойдения их в аренде и на платных нетранспортных работах; - расходы, относимые непосредственно на счет прибылей и убытков, включая расходы по консервации судов.
С введением "Инструкций" на морском транспорте стала исчисляться себестоимость перевозок грузов по парохддствам (за год и поквартально) и по видам плавания (малый каботаж, большой каботаж, загранплавание) в каждом из видов плавания по видам перевозок (перевозки пассажиров, грузов в грузопассажирских судах, сухогрузов, I) Удельный вес косвенных расходов в общей сумме затрат флота составляет около 8-10 . -наливных грузов, леса в плотах). Калькуляционным! единицами себестоимости являются одна пассажиро-миля и одна тонно-миля. "Инструкциями" предусматриваются методы распределения расходов мезду видами плавания я иидами иеревозок.
Отчетная (плановая) себестоимость тонно-мили и пассажнро-мили определяется путем деления общей суммы эксплуатационных расходов по видам перевозок в пределах каждого вида плавания на соответствующее количество тонно-миль и пассажиро-миль и выражается в следующей формуле: с =-Z J (2.2) 7 где: С - себесоШимость тонно-мили или пассажиро-мили; Z, olj - сумма эксплуатационных расходов в / -виде плавания и л вида перевозок; ZLGiLa - количество тонно-миль {пассажиро-миль) в / -ввде плавания и а, виде перевозок.
Кроме указанных показателей себестоимости по пароходству в целом исчисляется средняя себестоимость одной условно приведенной тонно-мили по всем видам перевозок и видам плавания. До 1950 г. исчислялась только средняя себестоимость по паро-ходствам и видам плавания (без деления по видам перевозок).
Расчеты общественно необходимой себестоимости перевозок грузов в каботажном плавании судами Балтийского морского пароходства
Планирование времени рейса по элементам транспортного процесса осуществляется в настоящее время на основе норм. Оуществующие нормы скорости судов, интенсивность грузовых работ позволяют получить нормативную продолжительность единичных операций - затраты времени на единицу (I милю) пути и на переработку (погрузку или выгрузку) I тонны груза. Под нормой понимают "научно обоснованные, желательные и реально достижимые лимиты затрат времени на единичные операции" /85,с.18/.
Планирование работы морского флота осуществляется на уровне министерства, пароходств, рейсов.
Для составления рабочего графика движения флота на уровне пароходств нормируются оснBвныe производственные операции, а вспомогательные операции и задержки в пути рассматриваются совместно без чрезмерной детализации. На уровне рейсового планирования кавдая
операция выступает отдельно, позволяя использовать установленную для нее норму. Для научно обоснованного определения себестоимости, максимального учета таких показателей как интенсивность грузовых работ по переработке I т груза необходимо проводить расчеты на уровне рейсового планирования.
Время рейса с разбивкой по технологическим операциям является определяющим показателем для установления плановой суммш эксплуатационных расходов. Затраты времени на движение, погрузку,выгрузку в наибольшей степени планируются на морском транспорте. Определение плановых затрат времени на дополнительные операции возможно на основе специально проведенного анализа. Р.Белоусов отмечал, что "парадоксально, но до сих пор у ученых-зкономистов нет полной ясности относительно того, как в обобщающей форме планировать и оценивать использование ресурсов с учетом фактора времени". А "сам факт нормирования часто ведет к упорядочению и снижению затрат без принятия каких-либо дополнительных мер" /30,с.50/.
В конце 60-х - начале 70-х годов на морском транспорте стало ощущаться несоответствие мейду возросшей технической мощью морского транспорта, использованием основных фондов в новых, более сложных условиях эксплуатации и оперативным регулированием морской транспортной системой. Огромные количественные и качественные изменения в составе и структуре технических средств морского транспорта, организации и технологии морских перевозок, условиях работы флота значительно усложнило управление морским транспортом. Совершенствование управления означало изменение форм, методов и техники управления. Основной задачей оставалось и продолжает оставаться - обеспечение оптимального фтнкционирования морского транспорта.
В настоящее время в зависимости от характера задач управления и планирования применяются различные классы экономико-матема тических методов: теория массового обслуживания, математическая статистика и др. Наиболее употребляемыми являются методы линейного программирования. Как известно, методы линейного программирования находят широкое применение в тех областях, где имеет место проблема нахождения оптимального решения, В качестве примеров применения методов линейного программирования для решения экономико-эксплуатационных задач на морском транспорте могут служить следующие модели: - модель оптимального распределения грузопотоков между морскимИ портами /26; 121/; - модель определения оптимальной схемы движения судов /28/; - модель оптимальной композиции грузов в рейсовом планировании работы судов /26/; - модель распределения грузопотоков между морскими бассейнами и оптимизации балластных пробегов /121/; - модели оптимального определения программы пополнения флота /28,4V; - модели использования и распределения трудовых ресурсов и перегрузочных средств в оптимальном планировании обработки судов /96/.
При решении ряда экономико-эксплуатационных задач на морском транспорте применяются также методы динамического программирования, главная особенность которых состоит в том, что осуществляется анализ не состояния какого-либо явления, а процесса, протеканием которого можно управлять. Методшли динамического программирования решаются задачи, в которых имеет место поэтапное планирование и оптимизация многошагового процесса.
