Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Дорожно-патрульная служба в государственной системе обеспечения безопасности дорожного движения
1. Социально-экономические последствия автомобилизации 23
2. Структура и состояние государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения 32
3. Роль и задачи подразделений дорожно-патрульной службы и других служб милиции общественной безопасности в сфере дорожного движения 50
ГЛАВА 2. Современные функции дорожно-патрульной службы
1. Обеспечение текущего контроля систем безопасности и эксплуатационных параметров транспортных средств 74
2. Обеспечение безопасности основных элементов дорожно-транспортной инфраструктуры 90
3. Роль подразделений дорожно-патрульной службы в обеспечения экологической безопасности транспортных средств .111
ГЛАВА 3. Правовое регулирование дорожно-патрульной службы
1. Особенности правового регулирования порядка дорожного движения на современном этапе 128
2. Реализация мер административно-правового воздействия на участников дорожного движения 146
3. Обеспечение текущего контроля физического состояния водителей транспортных средств 171
ГЛАВА 4. Организационные формы и методы дорожно-патрульной службы .
1. Организационные формы дорожно-патрульной службы 189
2. Методы контроля дорожного движения 215
ГЛАВА 5. Особенности выполнения тактических операций в процессе дорожного движения
1. Характеристика организационно-тактического обеспечения правоохранительных функций дорожно-патрульной службы 228
2. Тактика пресечения противоправных действий участников дорожного движения, передвигающихся на транспортных средствах 254
3. Обеспечение качества неотложных действий на местах до рожно-транспортных происшествий 264
ГЛАВА 6. Формирование подразделений дорожно-патрульной службы и обеспечение их деятельности
1. Направления совершенствования методики анализа дорожно-транспортной аварийности и административно-юрисдикционнои деятельности 284
2. Формирование организационно-штатной структуры и основные принципы расстановки сил и средств 310
3. Выбор критериев и порядок оценки деятельности личного состава 332
Выводы, предложения и рекомендации 360
Литература 365
Приложения 408
- Социально-экономические последствия автомобилизации
- Структура и состояние государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения
- Обеспечение текущего контроля систем безопасности и эксплуатационных параметров транспортных средств
- Особенности правового регулирования порядка дорожного движения на современном этапе
Введение к работе
'Данный параметр обычно измеряется количеством ТС, приходящимся на 1000 чел населения страны.
Государственный доклад по безопасности дорожного движения. - М.: 2002, с. 3.
В течение последних лет в отдельных регионах данный показатель значительно превышал среднероссийский (Московская область - 25, Республика Кабардино-Балкария - 26, Калужская область - 26, Коми-Пермяцкий автономный округ - 36). Для сравнения: Польша - 6,2; Франция - 4,1; Австрия -2,2; США - 1,7; Германия - 1,7; Великобритания - 1,5 (Яценко Н.Н. и др. Эффективный комплектующий элемент конструкции для повышения безопасности движения // Грузовик. 2002, № 8, с. 38).
5 воздействие, и в этом качестве подрывает здоровье населения, снижает комфортность и среднюю продолжительность жизни людей, животных и растений. ТС выбрасывают в атмосферу десятки миллионов тонн окиси углерода, более 700 других токсичных и канцерогенных газов и твердых частиц, в том числе разрушающих озоновый слой атмосферы Земли. Уже не одно десятилетие содержание вредных компонентов в воздухе населенных пунктов и в полосе отвода магистральных автомобильных дорог России в десятки раз превышает утвержденные ПДК. Причем от 65 до 85 % этих выбросов дает автомобильный транспорт;
В сфере дорожного движения наблюдается ряд негативных тенденций, в числе которых понижение профессиональной и правовой культуры водителей ТС, пешеходов и должностных лиц, занятых обеспечением транспортного процесса. В частности, за последнее десятилетие доля водителей, скрывающихся с мест ДТП, возросла до 27 %. Стремительное развитие получил нелегальный автомобильный бизнес, сопровождающийся кражами ТС, нападениями на их владельцев и пассажиров, хищениями перевозимых грузов, а также другими преступлениями. Ежегодно в России похищается и угоняется более 90 тыс. ТС. На автомобильных дорогах действуют хорошо законспирированные и технически оснащенные профессиональные преступные группы, располагающие сетью информаторов в фирмах грузоотправителях и грузополучателях1. Причем степень латентности их действий чрезвычайно высо-ка . Хищения, грабежи, разбои на автомобильных дорогах, неохраняемых автостоянках, у ресторанов, кинотеатров, у светофоров, в зонах производства дорожно-строительных работ и в других местах вынужденной остановки ТС
1 По сведениям ГИЦ МВД России в 2002 г. официально зарегистрировано
более 3 тыс. разбойных нападений на водителей и пассажиров ТС, в том чис
ле около 1,5 тыс. с применением огнестрельного оружия.
2 По данным, полученным автором при проведении исследований на феде
ральных автомобильных дорогах 42-х регионов страны, информация о таких
преступлениях фиксируется органами внутренних дел не более чем в 1 — 3 %
случаев.
стали обыкновением.
При отсутствии в настоящее время реально действующих экономических рычагов формирования полноценной государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения (БДД), федеральные и региональные органы власти России поддерживают преимущественно административно-правовые способы воздействия на данную сферу. Свидетельством этому может служить беспрецедентное количественное развитие дорожно-патрульной службы ГИБДД МВД России (ДПС), контролирующей выполнение многочисленных ограничений и запретов, введенных в качестве «противовеса» неудовлетворительному техническому состоянию ТС и автомобильных дорог, слабой профессиональной подготовке водителей, а также другим недостаткам дорожной инфраструктуры (ДИ), порождающим и провоцирующим ДТП. В управленческих звеньях региональных МВД (УВД) распространено мнение о необходимости дальнейшего укрепления ДПС, повышения ее административно-правового и социального статуса, а также максимального отстранения других служб ОВД от вмешательства в действия участников дорожного движения1, хотя средства, необходимые для содержания специализированных подразделений подобного рода, в большинстве регионов не соответствуют возможностям местных бюджетов.
Феномен ДПС (дорожной полиции) в той или иной степени свойственен правоохранительным органам практически всех стран мира. Однако ни в одной их них эта служба не имеет таких высоких показателей числа сотрудников по отношению к количеству ТС, эксплуатирующихся в стране. За последние 7 лет их численность увеличилась в 1,8 раза. В среднем на каждые 415 ед. транспортных средств, находящихся в реальной эксплуатации и под-
1 С 1998 года данная точка зрения стала официальной позицией МВД России, согласно которой контроль соблюдения ПДД является ..исключительной компетенцией сотрудников ГИБДД и, частично, участковых инспекторов милиции;- (см. п. 5 приказа МВД России № 329 - 1998 г. "О реформировании деятельности Госавтоинспекции МВД России").
7 лежащих регистрации в Госавтоинспекции1, приходится по одному работнику ДПС, что на порядок и более превышает соответствующие зарубежные показатели2. При этом действующее законодательство и соответствующие ведомственные предписания позволяют руководителям данной службы значительно увеличить штат сотрудников3.
Объем административно-юрисдикционной деятельности подразделений ДПС беспрецедентен. За указанный период их инспекторами ежегодно выявлялось около 50 млн. правонарушений, что составляло более 70 % объема административной практики всех служб ОВД вместе взятых. Расчеты индекса интенсивности административно-правового воздействия на дорожное движение (его можно представить в виде отношения числа выявленных правонарушений к численности населения) убедительно демонстрируют лидерство подразделений ДПС России по этому показателю в сравнении с дорожной полицией европейских государств4. Значительную часть из них состав-
В данном случае в расчетах учитывалось то обстоятельство, что в различных регионах России от 14 до 21 % автомототранспортных средств находятся на учете только формально и давно не эксплуатируются вследствие полного износа.
2 Например, в Швеции на одного сотрудника дорожной полиции приходится примерно 5500 ТС, в Канаде - 3200, в Лондоне - 4400 ТС, в штатах Миннесота, Северная Дакота, Калифорния и г. Нью-Йорке (США) соответственно 5000, 4800, 6700 и 6500 ТС. Если при этом учесть относительно более высокую степень эксплуатации автомобилей в данных странах и городах, то различие этих показателей с российскими еще более усилится.
3 Указ Президента Российской Федерации от 12 февраля 1993 г. № 209 "О милиции общественной безопасности (местной милиции) в Российской Федерации" //СЗ РФ, 1993, № 7, ст. 562; Об организации деятельности строевых подразделений Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации: Приказ МВД России № 263 от 2002 г., приложения 2-7.
4 По данным, полученным нами в период с 1992 по 2002 годы, указанный индекс (без учета нарушений правил парковки ТС) составил в России - 0,37, в Польше - 0,08, во Франции - 0,05, в Великобритании - 0,02, в США - 0,02. Так по данным МВД ФРГ за различные нарушения правил дорожного движения ежегодно налагается около 3 млн. штрафов при том, что общая численность
8 ляют формальные деликты, хотя свыше 93 % ДТП в России происходят вследствие совершения нарушений ПДД динамического плана (превышения установленной скорости движения, неправильного выполнения обгона, несоблюдения безопасной дистанции между ТС и т. п.). Притом, что штатная численность личного состава ДПС в течение последнего пятилетия составляла 10 % милиции общественной безопасности (МОБ) МВД России, с его участием раскрыто не более 3,2 % преступлений1, а количество выявленных и предотвращенных правонарушений, не связанных с посягательством на БДД, составило не более 0,7 % от общей трудоемкости всех тактических операций, выполненных данной службой.
Реальные масштабы современного дорожного движения таковы, что десятки миллионов людей, вовлеченных в транспортный процесс, на собственном опыте непосредственного восприятия дорожно-транспортных инцидентов и страха перед их последствиями вырабатывают навыки поведения на улицах и дорогах. Причем чем выше насыщенность общества транспортными; средствами, тем активнее идут синергетические процессы адаптации людей к условиям автомобилизации и интенсивного поиска эффективных способов обеспечения собственной безопасности. Это находит свое отражение в повсеместно проявляющейся тенденции снижения относительных показателей тяжести последствий ДТП по мере роста уровня автомобилизации, а также в осознании широкими кругами общественности того обстоятельства, что во многих случаях проблемы обеспечения БДД могут быть успешно решены за счет реализации мер организационно-технического порядка (сооружения подземных переходов, установки пешеходных ограждений и средств регулирования дорожного движения, перехода на гибкие технологии управления транспортными потоками посредством автоматизированных систем и т. д.).
ТС в данной стране вдвое больше, чем в России.
1 Используется показатель, рассчитанный за последние пять лет на основе региональных данных, полученных в управлениях ГИБДД 23 субъектов РФ.
9 Проводимая с середины 1998 года компания по реформированию деятельности Госавтоинспекции, не оказала существенного влияния на обеспечение законных прав граждан и предупреждение взяточничества среди сотрудников ДПС, мотивация действий которых преимущественно определяется уровнем организации и реального исполнения мероприятий по выявлению и пресечению коррупции, в том числе и среди руководящего звена данной: службы. В деятельности ДПС преобладают субъективные и формальные оценки состояния ДИ и ТС, обусловленные низким уровнем денежного довольствия личного состава, несоответствием организационных форм и методов его работы современным качествам объектов контроля, несовершенством аппаратуры, регистрирующей параметры движения ТС, недостатками в правовом регулировании транспортного процесса и правоохранительной деятельности, а также в информационном, кадровом обеспечении и профессиональной подготовке сотрудников. Мощный административный прессинг, сочетающийся с непрофессиональными, слабо аргументированными и противоправными действиями сотрудников ДПС вызывают у граждан активное неприятие, стремление к противодействию или сугубо формальному исполнению предъявляемых к ним требований, порождают большое количество жалоб и формируют в общественном сознании представление о Госавтоинспекции как фискальном органе или государственной структуре, не способной защитить права и свободы человека в процессе дорожного движения. Деятельность ДПС постоянно подвергается острой критике населением, средствами массовой информации, федеральными и региональными органами власти, с одной стороны, за недостаточную активность в пресечении общественно-опасных правонарушений и неспособность добиться снижения катастрофически высокого уровня дорожно-транспортной аварийности (ДТА), с другой - за неоправданные жесткость и формализм.
Оценка роли, задач, функций, результатов работы и потенциальных возможностей ДПС в современных условиях свидетельствует о том, что степень
10 разработанности правовых, организационных, тактических и других составляющих ее деятельности недостаточна. В научных трудах В.В. Лукьянова, А.С. Ловинюкова, А.Ю Якимова, Л.Н. Игнатова, М.И. Попова, С.Н. Антонова, А.А. Зырянова, В.В. Веденеева, Е.А. Бозиной, А.Н. Волкова, В.А. Викторова, В.И. Кирина, П.А. Солошенкова, Ю.Н. Туника, А.А Белова, А.А. Гуни-чева, О.Ю. Мониной, С.Н. Чмырева, Ф.З. Эльбердовой, занимавшихся проблемами БДД и, в частности, исследованием работы Госавтоинспекции, отражены лишь отдельные аспекты правового и информационно-технического обеспечения деятельности подразделений ДПС. Последняя брошюра, частично посвященная этой теме, была выпущена 13 лет назад1, а диссертаци-онное исследование - 10 лет назад . Указанные обстоятельства определяют актуальность комплексного исследования генезиса данной службы и факторов, определяющих ее роль и задачи в государственной системе обеспечения БДД. Поэтому объектом настоящего исследования выступают общественные отношения, складывающиеся в процессе реализации распорядительно-регулировочных, контрольных, правоприменительных функций ДПС и других служб органов внутренних дел при обеспечении безопасности дорожного движения, охране общественного порядка, борьбе с преступными посягательствами на автомототранспортные средства, их водителей, пассажиров и перевозимые грузы. Предмет исследования в данном случае составляют:
факторы, определяющие необходимость текущего контроля функциональных качеств и параметров безопасности элементов системы дорожного движения непосредственно в процессе эксплуатации ТС;
задачи и функции подразделений дорожно-патрульной службы и дру-
1 См. Надзор за дорожным движением. - М.: 1990 — 84 с.
2 См: Антонов С.Н. Правовые и организационные основы совершенствова
ния деятельности дорожно-патрульной службы Госавтоинспекции. Дисс,
канд., наук. - М: Академия МВД России, 1993. Другие научные работы, а
также брошюры в данном случае не учитывались вследствие отсутствия в
них новаций, связанных с осуществлением функций подразделений ДПС.
гих служб ОВД в системах обеспечения БДД, общественного порядка и борьбы с преступностью в сфере дорожного движения;
правовое регулирование функций, полномочий и организационно-штатного построения подразделений ДПС территориальных органов Госавтоинспекции;
организационные формы, методы и тактика контроля дорожного движения;
способы контроля, анализа и оценки деятельности личного состава подразделений ДПС.
Основная гипотеза исследования сводится к тому, что большинство мероприятий, проведенных МВД России в рамках реформирования ДПС Госавтоинспекции, не имеют достаточной научной основы, регулируется нормативными актами, которые в недостаточной степени отражают сложившиеся условия дорожного движения, ролевые отношения субъектов контроля транспортного процесса, специфические качества его объектов, порядок решения вопросов правового, организационно-штатного и материально-технического обеспечения, а также методику и тактику выполнения большинства распорядительно-регулировочных и правоохранительных функций данной службы. Они должны быть частично отменены и существенно скорректированы в направлении устранения существующих диспропорций между реальными процессами автомобилизации и возможностями ОВД по предупреждению правонарушений и преступлений.
Цель исследования состоит в разработке теоретических положений и рекомендаций по совершенствованию деятельности подразделений ДПС и других служб органов внутренних дел в сфере обеспечения БДД, общественного порядка и борьбы с преступностью. Достижение указанной цели предполагается обеспечить выполнением следующих задач:
- обобщение отечественного и зарубежного опыта функционирования
правоохранительных органов в области обеспечения БДД;
проведение сопоставительного анализа правового положения и степени реального воздействия на БДД правоохранительных органов и других субъектов контроля, действующих в сфере дорожного движения;
определение места и роли ДПС в системах обеспечения БДД, охраны общественного порядка и борьбы с преступностью на основе изучения генезиса и тенденций развития данной службы и ее зарубежных аналогов;
поиск пробелов в системе правового регулирования и методического обеспечения деятельности ДПС и других служб ОВД, занятых в сфере обеспечения БДД и борьбы с преступностью;
- определение основных направлений совершенствования механизма
управления подразделениями ДПС применительно к расширению спектра их
современных функций;
оптимизация организационных форм и методов деятельности ДПС;
установление порядка участия личного состава ДПС в контроле параметров безопасности ТС и основных элементов дорожно-транспортной инфраструктуры;
разработка тактики реализации основных функций ДПС и свойственных ей тактических операций на улично-дорожной сети;
совершенствование методики формирования подразделений ДПС, учета, контроля и оценки деятельности их личного состава;
- подготовка квалификационных характеристик, учебных программ,
учебника, учебных пособий, специальных справочников, курса лекций, мето
дических рекомендаций и указаний, необходимых для профессиональной
подготовки основных должностных категорий сотрудников Госавтоинспек
ции.
В процессе работы над диссертацией применялись следующие методы научного поиска: формально-логический, исторический, сравнительный,, статистический, социологический, экспериментальный. В основу работы легли материалы, полученные автором в течение 22 лет на базе федеральных и региональных подразделений ОВД, РТИ Минтранса, дорожно-
13 эксплуатационных и автотранспортных предприятий, ведомственных служб БДД, Гостехнадзора Минсельхозпрода, учреждений здравоохранения, ГТК; на улицах населенных пунктов и автомобильных дорогах федерального, краевого, областного, и местного значения общей протяженностью 135 тыс. км, расположенных на территории 63-х субъектов Российской Федерации; в странах СНГ (48 тыс. км) ив странах дальнего зарубежья (16 тыс. км.), а также в ходе подготовки и проведения региональных и всероссийских конкурсов профессионального мастерства сотрудников ДПС, на которых автор выполнял роль председателя жюри по дисциплине «Специальная подготовка».
Данную работу предварил анализ современных достижений в областях: организации дорожного движения, автомобильной техники, строительства и эксплуатации автомобильных дорог, криминологии; административного, гражданского, уголовного, экологического и других отраслей права; криминалистики, социологии; общей, транспортной и- юридической психологии; экономики и организации автомобильных перевозок; специальной, боевой и физической подготовки личного состава ОВД России и зарубежных стран. Исследования сопровождались контент-анализом всех законодательных и ведомственных нормативных актов, имеющих отношение к сферам обеспечения общественной безопасности, общественного порядка, борьбе с преступностью и управлению транспортным процессом на автомобильных дорогах, а также серией экспериментов по отработке тактики служебных действий личного состава ДПС на специализированном полигоне Орловского юридического института МВД России (ОрЮИ) и непосредственно на улично-дорожной сети России и стран СНГ.
Научная новизна настоящей работы состоит в том, что в ней впервые на монографическом уровне рассматривается комплекс проблем, связанных с осуществлением функций органов внутренних дел непосредственно в про-
14 цессе дорожного движения, предлагается новая концепция дорожно-патрульной службы, вносятся предложения по изменению и коррекции мероприятий, осуществляемых МВД России в рамках реформирования деятельности ГИБДД; формулируются, дополняются и изменяются ключевые понятия системы обеспечения безопасности дорожного движения и нормативные правовые акты, определяющие порядок дорожного движения и требования к его элементам, дается научное обоснование организационных форм, методов и тактики производства распорядительно-регулировочных, контрольно-надзорных, правоохранительных и правоприменительных функций органов внутренних дел на улично-дорожной сети, а также представляются методики формирования, обеспечения, анализа и оценки деятельности подразделений ДПС.
Положения, выносимые на защиту:
Формулировка понятия «безопасность дорожного движения» как состояния данного процесса, отражающее степень защищенности жизни, здоровья и интересов граждан, включая защищенность водителей и пассажиров транспортных средств от умышленных преступных посягательств и экологическую безопасность дорожного движения, а также внесение изменений в определения понятий «дорога», «дорожное движение», «участие транспортного средства в дорожном движении», «обеспечение безопасности дорожного движения», «дорожно-транспортное происшествие», «досмотр транспортного средства».
Расширение функций и полномочий сотрудников милиции общественной безопасности в части контроля соблюдения населением ПДД и выполнения неотложных распорядительно-регулировочных и правоохранительных действий, связанных с дорожно-транспортными происшествиями.
Перераспределение функций между отдельными службами Госавтоинспекции и формирование ДПС не только как репрессивного, но и организационно-технологического звена системы оперативного управления дорож-
15 ным движением, обеспечивающим поддержку эффективных параметров транспортных потоков, текущий контроль состояния элементов дорожной инфраструктуры и соблюдение мер безопасности в зонах производства до-рожно-ремонтных работ.
Возложение на подразделения ДПС обязанности повсеместного производства превентивной проверки наличия и подлинности документов, находящихся у водителей и владельцев транспортных средств, психофизиологического состояния водителей, исправности систем транспортных средств, влияющих на безопасность движения и оказывающих вредное воздействие на окружающую среду, проведения предварительных проверок и дознания по делам о преступлениях, предусмотренных ст. 264-268 УК, и производства по делам об административных правонарушениях, предусмотренным статьями 8.2-8.3 (в части транспортировки грузов), 8.22-8.23, 9.3 (в части обеспечения БДД), 11.21-11.23, 11.25-11.29, 12.1-12.37,19.5 и 19.22 КоАП.
Предложения по совершенствованию материальных и процессуальных норм КоАП в части:
отмены применения особого порядка наложения административных штрафов за правонарушения в области дорожного движения, предусмотренного частью 1 ст. 28.6 КоАП;
установления административной ответственности за повторное правонарушение в области дорожного движения, несоблюдение безопасных интервалов и дистанции между движущимися транспортными средствами, нарушение режима труда и отдыха, предусмотренного для водителей-граждан России, причинение легкого вреда здоровью людей вследствие нарушения ПДД водителями ТС с объемом двигателя до 50 куб. см., невыполнение законных требований сотрудников РТИ, Гостехнадзора, ВАИ, дежурных по железнодорожным переездам, ледовым и паромным переправам, а также работников дорожно-эксплуатационных служб;
- исключения применения административных штрафов в размере до 1 минимального размера оплаты труда за правонарушения, предусмотренные главой 12 КоАП, и отмены действия статей 12.35 и 12.36 данной главы.
Переход подразделений ДПС от тотального контроля транспортных потоков на стационарных постах к избирательному и ориентировочному контролю на основе применения мобильных форм патрулирования и автоматизированных систем фиксации правонарушений.
Тактика пресечения противоправных действий участников дорожного движения, производства операций контроля состояния водителей и ТС, преследования и задержания правонарушителей и преступников, передвигающихся на транспортных средствах; выполнения неотложных действий на местах дорожно-транспортных происшествий.
Методики формирования организационно-штатной структуры, оценки оперативных возможностей подразделений ДПС, анализа дорожно-транспортной аварийности на обслуживаемой ими территории и служебной деятельности сотрудников, входящих в их состав.
Теоретическая и практическая значимость работы определяется научным обоснованием положений, не нашедших достаточного отражения в действующих нормативных правовых актах и в практике реформирования деятельности ОВД. Впервые на основе комплексного анализа современных социально-экономические последствий автомобилизации, особенностей правового регулирования порядка дорожного движения, а также отечественной и зарубежной практики деятельности государственных систем обеспечения БДД и органов внутренних дел (полиции) как их составной части, определен и рассмотрен спектр проблем реализации административно-правового воздействия на участников транспортного процесса, дана классификация организационных форм и методов ДПС, степени опасности и распространенности правонарушений в области дорожного движения, тяжести последствий ДТП, идентификационных признаков транспортных средств и документов, удосто-
17 веряющих право управления, владения и пользования ими. Предложены меры по устранению существующего разрыва между необходимостью обеспечения действенности правовых предписаний и возможностями их практического осуществления, вскрыты противоречия деятельности ОВД в данной области, обусловленные использованием известных методов обеспечения общественного порядка и борьбы с преступностью, включая силовые, и потребностью в ограничении применения репрессивных способов обеспечения общественной безопасности, исходя из необходимости соблюдения прав и свобод граждан в соответствии с демократическими принципами, провозглашенными действующим законодательством России и международным правом.
На этой основе предложены направления корректировки функций служб милиции, сотрудники которых привлекаются к охране общественного порядка и безопасности с учетом вывода о том, что государственная система БДД в России находится на стадии становления, реально действующей структуры комплексного управления ею пока не создано, составляющие ее элементы разобщены, а организационно-структурная независимость и узкая специализация входящих в нее органов при их относительной автономии на различных этапах функционирования объективно порождает множество противоречий между ними. Разработаны рекомендации по усовершенствованию правового регулирования дорожного движения, в частности, изменению структуры и содержания ПДД, государственных стандартов и других нормативных правовых актов с целью устранения имеющихся в них дефектов, совершенствования формулировок основных терминов, введения количественно определенных параметров движения транспортных средств и приведения их в соответствии со сложившимися условиями движения. Обоснована необходимость отмены законодательных запретов на проведение превентивной проверки технического состояния и экологических параметров транспортных средств непосредственно в процессе эксплуатации, установку на них блокирующих
18 устройств и их принудительной эвакуации; указаны пробелы в части установления административной ответственности за ряд существенных правонарушений в области дорожного движения, а также необходимость согласования предписаний Положения о Государственной инспекции безопасности дорожного движения МВД России, Положения о Российской транспортной инспекции Минтранса России, Положения о Государственном надзоре за техническим состоянием самоходных машин и других видов техники в Российской Федерации и других нормативных правовых актов.
Положения и выводы, полученные в ходе настоящего исследования позволяют: изменить порядок формирование организационно-штатной структуры, принципы оценки оперативных возможностей подразделений ДПС, расстановки их сил и средств, пересмотреть действующие нормативы численности инспекторского состава с целью высвобождения ресурсов на развитие мобильных форм контроля дорожного движения и приобретение автоматизированных систем фиксации правонарушений; персонифицировать ответственность руководящего и начальствующего состава данной службы за состояние дорожно-транспортной аварийности, установить границы участков патрулирования с учетом предложенных показателей их сложности, исключить постоянное функционирование на одной и той же территории подразделений ДПС, подчиненных соответствующим органам внутренних дел, отделам (управлениям) ГИБДД городов и МВД (УВД) субъектов Российской Федерации, а также постов РТИ и других органов параллельной юрисдикции, занимающихся решением задач, свойственных ДПС; обеспечить оперативную перегруппировку и передислокацию нарядов с целью максимального охвата транспортных потоков и усиления «эффекта присутствия» на улицах и дорогах; устранить посреднический характер деятельности данной службы за счет обеспечения ее организационно-функциональной автономии в сфере оказания управляющего воздействия на процесс дорожного движения и регулировании собственной деятельности, концентрации усилий на обеспечении
19 бесперебойного дорожного движения и профилактике правонарушений, требующих специальной профессиональной подготовки, применения особых тактических приемов, специальной техники и оборудования, а также возложения на нее ответственности за проведение неотложных действий, предварительных проверок и дознания по делам о преступлениях, предусмотренных ст. 264-268 УК и производство по делам об административных правонарушениях, указанных в п. 4 положений, выносимых на защиту.
Теоретические выводы диссертации могут служить основой для отражения в нормативных актах и соответствующей учебной литературе методики и тактики: выполнения служебных действий и обеспечения инспекторами ДПС личной и общественной безопасности на улично-дорожной сети; преследования и задержания правонарушителей и преступников, передвигающихся на ТС; обеспечения безопасности движения на местах ДТП и устранения их вредных последствий; способов фиксации геометрических и физических параметров объектов, обнаруженных на местах ДТП; ликвидации от 45 до 80 % стационарных постов ДПС, действующих на территории субъектов Российской Федерации, а также для обоснования необходимости комплектования должностей инспекторов ДПС только лицами, имеющими среднее специальное или высшее образование и прошедшими соответствующую переподготовку на основе предлагаемых учебных планов и программ.
Обоснованность и достоверность теоретических положений и практических выводов исследования обеспечивалось их обсуждением на заседаниях кафедры организации деятельности ГИБДД ОрЮИ, кафедры управления органами охраны общественного порядка и безопасности Академии управления МВД России, на совещаниях руководящих работников аппаратов ГИБДД МВД (УВД) и научно-практических конференциях. Автором использованы: личный опыт работы и стажировки в подразделениях ГИБДД Орловской, Московской, Тульской, Курской областей, Краснодарского и Красноярского краев России, Крымской области Украины и Восточно-Казахстанской облас-
20 ти Республики Казахстан; 20-летняя практика обсуждения вносимых им предложений и рекомендаций на семинарах, проведенных в рамках курсов повышения квалификации (КПК) с участием более 4500 представителей различных должностных категорий начальствующего состава Госавтоинспекции из всех регионов России; материалы и научные отчеты, подготовленные в ходе служебных командировок, в периоды участия в проверке работы подразделений ДПС и региональных аппаратов Госавтоинспекции в составе инспекторских комиссий ГУГИБДД МВД России и при инициативных исследованиях в ОВД, подразделениях полиции, научно-исследовательских учреждениях и учебных заведениях 17 стран ближнего и дальнего зарубежья, включая ФРГ, Францию и США.
При этом было изучено: 3500 уголовных дел по фактам ДТП и 2100 по преступным посягательствам на ТС, их водителей и пассажиров; 22 тыс. материалов по фактам административных нарушений в сфере обеспечения БДД; другие документы и архивы, касающиеся деятельности органов и учреждений, занятых обеспечением безопасности дорожного движения и борьбой с преступностью. Проведен опрос: 8,5 тыс. сотрудников различных служб МВД, Российской транспортной инспекции Минтранса РФ (РТИ), ГТК; 17 тыс. водителей ТС и других участников дорожного движения, 176 сотрудников полиции и преподавателей полицейских учебных заведений стран дальнего зарубежья, включая специалистов Федерального консультационного центра обеспечения БДД ФРГ (Мюнстер), Центра методического обеспечения жандармерии Министерства обороны Франции (Париж), Академии ФБР США (Квентико), 46 инструкторов по вождению ТС и боевому единоборству. Выполнены эксперименты по определению эффективности организации службы и тактике действий сотрудников ДПС и дорожной полиции в Курской, Орловской, Московской, Ленинградской областях, г. Санкт-Петербурге, Алтайском и Хабаровском краях, Брестской и Минской областях Белоруссии, в ФРГ и Польше. Изучению указанных проблем спо-
21 собствовали постоянные консультации и помощь ведущих специалистов научно-исследовательского центра и аппарата ГУГИБДД, ГУК, Академии управления МВД России,.УГИБДД г. Москвы, Московской, Тульской, Ярославской, Кемеровской, Курской и Орловской областей, Краснодарского и Красноярского краев, Минтранса РФ. На научные публикации и учебную литературу, подготовленные по материалам настоящего исследования в виде книг, брошюр, CD дисков и направленные во все МВД (УВД) и учебные заведения МВД России, были получены положительные отзывы.
Апробация
Предложения, рекомендации и аналитические обзоры подготовленные по заказу ГУГИБДД МВД России и по личной инициативе автора на основе результатов настоящего исследования, нашли отражение в проектах и окончательных вариантах следующих нормативных актов:
Наставление по дорожно-патрульной службе Государственной автомобильной инспекции МВД России (1986);
Положение о межрегиональной специальной заградительной системе контрольных постов милиции (1992);
Инструкция по организации в органах внутренних дел производства по делам об административных нарушениях ПДД и иных норм, действующих в сфере обеспечения безопасности дорожного движения (1993);
Квалификационные характеристики выпускника высшей школы МВД России (Раздел «Административно-правовая деятельность ГАИ») (1993);
Наставление по дорожно-патрульной службе Государственной автомобильной инспекции МВД России (1994);
Инструкция по розыску автомототранспортных средств (1994);
Правила учета дорожно-транспортных происшествий (1996);
Квалификационные характеристики выпускников образовательных учреждений МВД России (Специализация «Административно-правовая деятельность ГАИ») (1997);
Квалификационные требования к сотрудникам основных служб органов внутренних дел (Разделы: Госавтоинспектор, Старший госавтоинспектор дорожного надзора; Госавтоинспектор, старший госавтоинспектор регистра-ционно-экзаменационного подразделения; Инспектор, старший инспектор по розыску) (1997);
Положение о Государственной инспекции безопасности дорожного движения МВД России (1998);
Концепция развития и совершенствования деятельности Государственной автомобильной инспекции МВД России на период 1998 - 2005 годов (1998);
Государственный образовательный стандарт высшего профессионального образования: Государственные требования к минимуму содержания и уровню подготовки выпускника по специальности 021100-Юриспруденция. -М.: Минобразования РФ, 1998;
Концепция развития и совершенствования дорожно-патрульной службы ГИБДД МВД России (2002).
На основе материалов исследования изданы: учебник, отмеченный первой премией на Всероссийском конкурсе научно-исследовательских работ, проведенном МВД России в 1999 году; учебные пособия, монография, лекции для слушателей курсов повышения квалификации начальствующего состава подразделений Госавтоинспекции, другая научная, учебная и учебно-методическая литература общим объемом 111,8 п.л., включая пакет авторских программ для обучения различных категорий сотрудников ДПС в высших и средних специальных учебных заведениях МВД России. В рамках российско-французского межправительственного соглашения диссертантом подготовлены к печати «Справочник инспектора ДПС», а также справочное пособие «Обеспечение безопасности дорожного движения».
Социально-экономические последствия автомобилизации
Перемещение людей и грузов являются важнейшей социальной функцией жизнеобеспечения. В современных условиях она реализуется преимущественно путем применения автомототранспортных средств и тракторов, обладающих высочайшей автономностью передвижения в сравнении с другими видами транспорта. Использование ТС не только существенно сокращает затраты общественно-полезного времени, но и способствует оптимизации социальной инфраструктуры применительно к конкретным условиям проживания. Развитие автомобильного транспорта и соответствующей ему дорожной сети значительно упрощает ресурсное обеспечение малых населенных пунктов, уменьшает приток сельского населения в города, позволяет гибко и рационально использовать трудовые и материальные резервы того или иного региона, активизировать мелкотоварное производство и т. п. Представляется, что автомобилизацию можно признать одним из важнейших факторов изменения характера жизнедеятельности населения Земли в прошедшем веке. Эффективно работающий автотранспорт стимулировал развитие производства, расширял социальные связи, способствовал снижению цен на товары, повышению конкуренции и развитию множества новых направлений хозяйствования, таких как строительство автомобильных дорог, производство специальных горюче-смазочных материалов, оборудования для технического обслуживания и ремонта транспортных средств, подготовка специалистов соответствующих профилей и т. п. Оценивая объемы и характер распространения ТС можно утверждать, что именно автомобильная промышленность более 90 лет определяла основные принципы массового производства самых разнообразных изделий (развитие корпоративности, гибких производственных систем, робототехники и др.).
По оценкам ведущих отечественных и зарубежных экспертов в ближайшие два десятилетия не следует ожидать появления принципиальных альтернатив автомобилю как наиболее распространенному средству передвижения1. Несмотря на то, что в России автомобильный транспорт занимает ведущее место по объему перевозок грузов и пассажиров, уступая железнодорожному только в размере грузооборота, автотранспортная система страны пока находится в относительно неразвитом состоянии, что наносит ущерб ее экономике, измеряемый десятками миллиардов рублей. Вместе с тем, для обеспечения успеха проводимых в последнее десятилетие социально-экономических реформ требуется скорейшее развитие автомобильного транспорта и дорожного хозяйства. По мнению специалистов в целом по стране темпы этого процесса должны быть таковы, чтобы обеспечить рост объема перевозок не менее чем в 5-8 раз в сравнении с показателями, достигнутыми в конце XX века2.
Однако, рост численности, скорости передвижения и массы ТС сопровождается практически неизбежным следствием - ДТА, интенсивным загрязнением среды обитания и ростом преступных посягательств на автомото-транспортные средства, их водителей и пассажиров. При этом поведение людей на улицах и автомобильных дорогах в различных странах мира формируется сложной гаммой социально-экономических, природно-климатических, психофизиологических, моральных и правовых факторов, среди которых немало таких, которые, судя по показателям ДТА и состоянию природной среды, современное общество пока неспособно полностью нейтрализовать при современном уровне развития экономики, общественных отношений и культуры населения1. Соответственно и порядок дорожного движения как способ определенного структурирования социального пространства в той или иной конкретной стране обладает специфическими чертами, объективно задаваемыми совокупностью данных факторов. Но вследствие усиленной международной стандартизации подвижного состава, средств регулирования дорожного движения и высоких темпов развития межгосударственного автомобильного сообщения, данному процессу свойственна все более увеличивающаяся унификация средств обеспечения БДД.
В их набор, как правило, входят: совершенствование элементов безопасности ДИ, оптимизация режимов дорожного движения, государственное регулирование объемов и видов автомобильных перевозок посредством сертификации, лицензирования и внедрения разрешительной системы допуска к управлению транспортными средствами, интенсификация научных исследований, улучшение системы подготовки водителей и других участников дорожного движения, повышение активной и пассивной безопасности ТС, расширение пропаганды правомерного поведения на улицах и дорогах, совершенствование правового обеспечения транспортного процесса, включая усиление ответственности за нарушения установленных правил; введение обязательного страхования гражданской ответственности за ущерб, нанесенный источниками повышенной опасности; совершенствование системы оказания неотложной медицинской помощи пострадавшим при ДТП, принуждение к соблюдению установленного порядка дорожного движения и др1.
Обширная отечественная и мировая практика позволяет выделить среди данных мер те, применение которых с большой долей вероятности может оказаться эффективным с точки зрения обеспечения БДД практически в любых условиях. На протяжении нескольких десятков лет эти меры утвердились в качестве обязательных составляющих программ обеспечения БДД и позволили ряду стран Европы, Америки и Юго-Восточной Азии добиться существенного сокращения показателей дорожно-транспортного травматизма, несмотря на стремительный рост автомобильного парка и возрастание степени его эксплуатации2. Однако весьма трудно рассчитать реальное влияние того или иного мероприятия или комплекса мер на транспортный процесс и получить однозначные выводы из-за сложности тщательной идентификации, измерения и фиксации оказываемого ими действия, поскольку они, как правило, реализуются в условиях одновременного или последовательного действия: десятков и сотен других социально-экономических, природно-климатических, организационно-правовых и иных явлений, образующих, по сути, бесконечную причинно следственную цепь. Не случайно пока не существует удовлетворительных методик эмпирической и экспериментальной оценки действия даже одиночных факторов сферы дорожного движения, если под удовлетворительностью понимать возможность количественного учета их конкретных проявлений во всех возможных обстоятельствах. Высокая динамичность и сложность процессов, свойственных дорожному движе нию, существенно затрудняют поиск соответствующих компромиссов и направлений оптимизации транспортного процесса. Если исходить из представлений о некой идеальной, с точки зрения обеспечения БДД, модели наземной транспортной системы, то наиболее благоприятное разрешение известного противоречия между скоростью и безопасностью в системе дорожного движения дают меры, направленные на достижение устойчивого и полностью автономного по отношению к другим объектам пространственного перемещения ТС. Представляется, что приближение к идеалу в ближайшем обозримом будущем возможно по двум направлениям: техническое совершенствование комплекса ТС — ДИ и обеспечение надежности действий участников дорожного движения, поскольку в ближайшей перспективе их нельзя исключить из процесса управления транспортными средствами и системами ОДД.
Структура и состояние государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения
Из анализа зарубежного и отечественного опыта, а также данных, полученных В.В. Лукьяновым, Б.В. Российским, Г.И. Клинковштейном, В.И. Жулевым, П.А. Кравченко, К. Жерондо, X. Оверсоном, О. Стастны, Ч. Ха-лом и другими, следует, что эффективная реализация любых правовых, экономических, организационно-тактических решений проблем БДД возможна только в том случае, если она сопровождается соответствующим механизмом государственного регулирования и надведомственного контроля. Современные концепции обеспечения БДД предусматривают использование возможностей организованного взаимодействия министерств, ведомств, учреждений, транспортных фирм, правоохранительных, природоохранных, медицинских, образовательных органов, общественных организаций, а также других юридических и физических лиц, связанных с производством, эксплуатацией, техническим обслуживанием ТС и ДИ, подготовкой водителей, поддержанием их необходимых профессиональных и психофизиологических качеств и охраной окружающей среды.
В процессе реализации данных концепций различия между конкретными странами определяются, прежде всего, их экономическим потенциалом, отражающимся на формах, способах и масштабах деятельности компонентов системы БДД. Однако практически повсеместно, наряду с недостатком финансовых средств, наиболее сложной для решения проблемой признается предупреждение лоббистских проявлений в процессе разработки и осуществления соответствующих превентивных мероприятий. В частности, указывается на то, что в обеспечении активной, пассивной и экологической безопасности ТС далеко не все делается автомобильной индустрией, нуждаются в оптимизации структуры управления движением и комплексы общей и индивидуальной навигации ТС; требуются улучшение подготовки водителей ТС, увеличение пропускной способности улично-дорожной сети и ее защита от вредного воздействия автомобильного транспорта, а также активизация правоохранительной деятельности в сфере дорожного движения1.
По сложившейся в мире практике для решения этой задачи создаются государственные системы БДД во главе с соответствующими правительственными и муниципальными органами, на которые ложится основная нагрузка по совершенствованию ДИ, обеспечению безопасности ТС, подготовке участников дорожного движения и: правовому регулированию данной сферы. В начале 30-х годов такая система постепенно стала создаваться в СССР. Несмотря на более умозрительную, нежели научно обоснованную структуру, она была действенным инструментом влияния на юридических и физических лиц, занятых в сфере дорожного движения . Попытка возродить такую систему в России предпринята в 1994 г., когда были сформированы соответствующая межотраслевая Правительственная комиссия и некоторые специализированные межведомственные советы, в состав которых вошли представители Минтранса, Минфина, Минэкономики, Миннауки, МВД, МЧС, МО, МПС, Минздрава, Госкомстроя, Госстандарта, Минюста, МЧС и других федральных органов1. Аналогичные по функциям комиссии были созданы при администрациях регионов России. Но действующее законодательство не позволяет четко определить рамки, состав, обязанности и сферу ответственности субъектов системы обеспечения БДД, деятельность которых возглавляется данными комиссиями, а также установить порядок концентрации имеющихся у них ресурсов на осуществление первоочередных комплексных мероприятий как на федеральном, так и на региональном уровнях. Строго говоря, оценка содержания, распределения и сочетания функций, а также реальных взаимоотношений, сложившихся между ведомствами, занятыми в сфере дорожного движения, не позволяет считать связи между ними системными2.
Представляется, что задача построения такой системы может быть решена на основе использования определенной дескриптивной модели, соответствующей сложившимся общественным потребностям и социальной практике, отражающей разработанные ранее теоретические представления о системах дорожного движения, государственного контроля, правоохранения и других, относительная структурно-функциональная определенность кото- рых позволяет рассмотреть интересующие нас проблемы, исходя из целесообразности развития синергетических связей данных систем, а также необходимости всемерного ограничения необоснованного и неконструктивного внешнего вмешательства в транспортный процесс1. По крайней мере, опора на проведенные ранее отечественные и зарубежные исследования по проблемам БДД и роли ОВД в ее обеспечении дают возможность не приводить в данной работе чисто иллюстративные обзоры их универсальных методик, начиная от ставших традиционными описаний пространного шлейфа терми-нологических проблем, порождающими бесконечную «войну дефиниций» , но в большей степени являющихся лексико-семантическими3, и заканчивая вычленением и конструированием искомых подсистем на основе предварительного многоаспектного анализа.
Естественно, что в процессе использования дескриптивной модели системы БДД придется считаться с тем, что она, как и любая теоретическая конструкция, отражающая сложные социально-экономические и социально-психологические процессы, в значительной степени формальна и не исчерпывает всей совокупности общественных отношений, складывающихся в процессе реализации распорядительно-регулировочных, правоохранительных и правоприменительных функций в сфере дорожного движения. Однако ее применение на основе теории факторных полей будет способствовать поиску и демонстрации действия тех составляющих, которые в первом приближении имеют прямые или косвенные связи с предметом настоящего исследования. Кроме того, рассматривая относительно узкое направление обеспечения БДД - организацию и ведение контроля дорожного движения и используя в качестве методологической и фактологической основ результаты научных работ в данной и смежных областях, можно в некоторой степени ограничить сферу исследования как в количественном, так и в качественном планах, оставляя за ее рамками ряд компонентов, безусловно значимых для достижения конечных целей функционирования системы обеспечения БДД и ДПС как составляющего ее «силового» элемента, но проявляющихся во вторичном, и даже в третичном факторных полях и ставших предметом других исследований. Тем не менее, при этом придется учитывать, что вследствие свертывания отечественных научно-исследовательских работ в сферах автомобилестроения, дорожного строительства, охраны окружающей среды, правового регулирования дорожного движения и кардинальных изменений в возрастной структуре населения России, потребуется анализ современных явлений, происходящих в транспортном процессе, что необходимо для изыскания и использования нереализованного потенциала комплекса ТС-ДИ и других составляющих системы БДД.
Обеспечение текущего контроля систем безопасности и эксплуатационных параметров транспортных средств
Рассматривая в предыдущей главе проблемы функционирования системы обеспечения БДД мы указывали на то, в процессе разработки и осуществления большинства мер, предпринимаемых законодательными, судебными и исполнительными органами, включая МВД России, недостаточно учитываются специфические качества и предметно-содержательные стороны современного дорожного движения, особенности ролевых отношений субъектов его контроля и другие факторы, что провоцирует десятки миллионов правонарушений и негативное отношение населения к деятельности ДПС. Очевидно, что формы и методы работы данной службы должны быть производны от качеств и синергетических проявлений взаимодействия элементов системы ВАДС, а не умозрительны, как это нередко происходит в процессе разработки нормативных правовых актов и управленческих решений, регламентирующих порядок дорожного движения и деятельность Госавтоинспекции1.
При этом представляется необходимым исходить из того, что системообразующим элементом дорожного движения является ТС, поскольку данный процесс возможен без участия водителя (например, в случаях, когда не заторможенный автомобиль самопроизвольно катится под воздействием силы земного тяготения), без дороги как таковой (ею может служить любая «полоса земли» ) и других составляющих системы ВАДС (окружающей среды, пешеходов, элементов ДИ и других внешних объектов), приобретающих системное качество только при наличии взаимодействующего с ними ТС.
Социологические исследования транспортных потребностей населения1, а также изучение мнения различных категорий водителей, пассажиров и вла-дельцев автомобильного транспорта позволили определить приоритетные качества ТС, к которым большинство наших респондентов отнесли высокую скорость передвижения, возможность перевозки груза большой массы и объема, экономичность и безопасность. Но в данном сочетании качеств заложено известное противоречие «скорость-опасность», на наличие которого указывали практически все ведущие исследователи проблематики БДД. Возрастание первых двух параметров увеличивает кинетическую энергию ТС и, следовательно, существенно затрудняет реализацию третьей и четвертой из ука-занных потребностей . Применительно к сложившейся за последние 100 лет дорожно-транспортной инфрастуктуре, темпы роста которой почти на порядок отстают от темпов автомобилизации, можно с высокой долей вероятности утверждать, что скоростные и весовые характеристики перспективных моделей ТС весьма близки к своим предельным значениям и вряд ли будут существенно изменяться в ближайшие 10-15 лет. По данной причине ни один из множества имеющихся проектов так называемого «безопасного» автомобиля не может быть в этом смысле полноценным (рассеять кинетическую энергию движущегося ТС, компенсировать действие непереносимых человеком отрицательный ускорений, возникающих при столкновениях и т. п.). Указанные обстоятельства предопределяют отнесение ТС к источникам по вышенной опасности массового распространения со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Говоря о проблемах обеспечения пассивной, активной и экологической безопасности ТС нельзя не учитывать того, что основу транспортного парка России составляют ТС, конструкция и технология изготовления которых по многим параметрам не отвечают современным требованиям. За последние 16 лет выпуск легковых автомобилей сократился на 25 %, автобусов - на 51 %, грузовиков - на 82 %. Причем, по данным, представленным нам специалистами ОТК предприятий, связанных с автомобильной промышленностью, дилерами торговых организаций, сотрудниками обществ потребителей, а также владельцами и водителями новых ТС, количество автомобилей, сходящих с заводских конвейеров с дефектами, составляет от 52 % (ВАЗ), до 85 % (УАЗ) . Это показывает, что рыночные механизмы, которые в развитых странах гарантируют выпуск относительно безопасного подвижного состава либо его своевременную замену изготовителем, в России еще не сложились. Вследствие несовершенства механизма сертификации производственной дея.тельности1 не отличается высоким качеством и продукция предприятий, занимающихся так называемой «отверточной» сборкой ТС из импортных деталей и узлов.
Среди ТС, подлежащих регистрации в Госавтоинспекции, более 49 % эксплуатируются более 10 лет, 14 % - свыше 15 лет. Сотни тысяч из них подлежат списанию по износу, но продолжает использоваться. В целом по России более 80 % операций купли-продажи ТС связаны со старыми автомобилями. Положение усугубляется тем, что в течение последнего десятилетия потребности населения в автомобилях почти на 60 % удовлетворялись за счет импорта ТС, бывших в употреблении в среднем по 7 - 9 лет. Поддержание их необходимого технического состояния представляет серьезную проблему, прежде всего из-за сравнительно высокой стоимости запчастей и ремонтных работ, провоцирующих длительную эксплуатацию ТС при наличии неисправностей в системах безопасности. Поскольку по всем имеющимся экспертным оценкам рост численности автомобильного парка России в ближайшие годы будет продолжаться, в основном, по тем же каналам (отечественные автозаводы и рынки подержанных автомобилей иностранного производства), проблема обеспечения надлежащей готовности ТС приобретает все большую актуальность .
Особенности правового регулирования порядка дорожного движения на современном этапе
Одной из важнейших особенностей транспортного процесса является то, что для большинства участников дорожного движения удовлетворение потребности в пространственном перемещении является лишь средством достижения других, более значимых социальных и экономических целей1. Причем это перемещение, как правило, относится ими к категории непроизводительных, затрат времени, что порождает массовое стремление предельно уменьшить длительность поездок прежде всего за счет сокращения длины маршрута и увеличения скорости. В современном дорожном движении, как относительно самостоятельной сложной динамической социальной системе взаимодействия людей, транспортных средств и элементов дорожной инфраструктуры, важнейшая роль принадлежит поведению человека, который выполняет функции оператора системы ВАДС. При достигнутом на сегодня уровне обеспечения транспортного процесса он вынужден компенсировать большинство дефектов составных элементов указанной системы и проявлений неблагоприятных факторов внешней среды за счет использования собственного интеллекта, квалификации, опыта и способности принять во внимание свое эмоциональное и физическое состояния. Анализ причин и условий возникновения ДТП показывает, что неумение человека адекватно оценивать окружающую обстановку, незнание им соответствующих правил, приемов управления ТС, отсутствие необходимых навыков действий в сложных ситуациях, а также его личная недисциплинированность являются прямыми причинами большинства ДТП.
Как было продемонстрировано в предыдущих главах, воздействуя на дорожное движение организационно-техническими методами, можно, в принципе, обеспечить его безопасность, совершенствуя конструкцию ТС и элементов ДИ, автоматизируя управление транспортными потоками и все больше приближая его к некому подобию метро. Однако это требует больших капиталовложений, в настоящее время непосильных даже для; экономически высокоразвитых государств. Дорожное движение является социальным процессом и, поэтому, может и должно регулироваться соответствующими юридическими нормами. При этом, как показывает отечественная и зарубежная практика, методологический подход к установлению приемлемого порядка дорожного движения должен определяться наличием высокой потенциальной опасности невыполнения заложенных в нем норм, которые превращают общественные отношения, обусловленные данной категории правонарушений, в связь между конкретными лицами через их субъективные права и обязанности посредством регламентации требований к ТС и элементам ДИ, а также прав, обязанностей и ответственности субъектов транспортного процесса, способов и форм управляющего воздействия на сферу БДД.
Без детального правового регулирования данной сферы, связанной с массовой эксплуатацией источников повышенной опасности, без четкой системы разрешений и запретов невозможно создать условия для ведения эффективных автомобильных перевозок. Масштабы потерь от ДТА и иных преступлений, сопряженных с использованием ТС, а также объективная ограниченность материальных средств решения возникающих в связи с этим проблем, порождают относительную сверхрегламентацию транспортного процесса, которая свойственна практически всем странам с высоким и средним уровнями автомобилизации1.Так в России общее количество законов и под законных актов, имеющих отношение к обеспечению БДД, по нашим оценкам, превышает 8 тыс., в том числе более 1 тыс. из них действуют на федеральном уровне. Но если в экономически развитых государствах доминируют инженерно-технических способы решения проблем БДД при относительной стабильности достаточно давно сложившихся процедур правового регулирования и контроля дорожного движения, то в нашей стране, а также в некоторых других государствах СНГ, наблюдается противоположная тенденция -ведущим до сих пор остается нормативно-правовой подход к решению указанных проблем, что вызывает нередкие проявления юридического позитивизма, такие как стремление максимально регламентировать все стороны транспортного процесса, многократное изменение содержания соответствующих нормативно-правовых актов за непродолжительные периоды времени и т. д.1 В известной степени это обусловлено недостаточным пониманием того обстоятельства, что в сложных социально-экономических системах деятельность, эффективная для решения одной или нескольких задач, зачастую оказывается не эффективной для других.
