Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Юридическая природа административной ответственности за правонарушения в области дорожного движения 13
1. Понятие и структура административной ответственности за правонарушения в области дорожного движения 13
2. История становления и развития института административной ответ ственности за правонарушения в области дорожного движения 43
Глава II. Основания административной ответственности за правонарушения в области дорожного движения 69
1. Нормативное основание административной ответственности за правонарушения в области дорожного движения 69
2. Фактическое основание административной ответственности за правонарушения в области дорожного движения 85
3. Процессуальное основание административной ответственности за правонарушения в области дорожного движения 112
Глава III. Меры административной ответственности за правонарушения в области дорожного движения 127
1. Общая характеристика мер административной ответственности за правонарушения в области дорожного движения 127
2. Пути повышения эффективности мер административной ответствен ности в целях обеспечения безопасности дорожного движения 153
Заключение 182
Литература 189
- Понятие и структура административной ответственности за правонарушения в области дорожного движения
- История становления и развития института административной ответ ственности за правонарушения в области дорожного движения
- Нормативное основание административной ответственности за правонарушения в области дорожного движения
- Общая характеристика мер административной ответственности за правонарушения в области дорожного движения
Введение к работе
Актуальность темы диссертационного исследования. В связи с беспрецедентным ростом автомобильного парка в Российской Федерации (который за последние годы по количеству автомобилей на одну тысячу человек населения (свыше 300) вышел на седьмое место в мире) и при этом серьезным отставанием развития соответствующей дорожной инфраструктуры на первый план выходит задача обеспечения безопасности дорожного движения.
Согласно официальной статистике, опубликованной в Российской газете (2008. 24 января), только за 2007 г. в России произошло 233 тысячи дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Число погибших от этих ДТП в том же году превысило 33 тысячи человек, а число раненых достигло без малого 300 тысяч граждан. В 2008-2010 гг. уровень аварийности на дорогах, к сожалению, остался практически на столь же высоком уровне.
По данным МВД России причин столь высокого уровня аварийности на дорогах России несколько. Однако в качестве основной из них большинство аналитиков единогласно выделяют противоправное поведение водителей транспортных средств, по вине которых происходит подавляющее большинство (более 80 %) дорожно-транспортных происшествий. По данным Судебного департамента при Верховном Суде РФ, только в 2009 году было наказано в административном порядке более четырех миллионов человек1. И большинство из них наказано именно за нарушения Правил дорожного движения.
Сокращение к 2012 году не менее чем в полтора раза количества погибших в результате ДТП - это одна из целей утвержденной в 2006 году Федеральной целевой программы обеспечения дорожного движения. И в качестве одной из основных мер по достижению этой цели разработчики этой федеральной целевой программы видят ужесточение административной от- 1 См.: Российская газета. 2010. 11 февраля. ветственности за правонарушения в области дорожного движения, что, собственно, и наблюдается в течение последних двух лет (с 1 июля 2008 г.).
Положительные сдвиги в этой области уже есть. Ужесточение административной ответственности за несоблюдение правил дорожного движения в последние годы привело к снижению числа отдельных видов дорожно-транспортных происшествий в 1,5-2 раза. Общее количество ДТП за пять месяцев 2010 года по сравнению с аналогичным периодом 2009 года снизилось на 3,9 % и составило 63 тыс. 554 случая. При этом число погибших снизилось на 15,1 % и составило 7 тыс. 350 человек, а число раненых снизилось на 3,5 % и составило 79 тыс. 758 человек. В 2009 году по сравнению с 2008 годом общее количество ДТП снизилось на 6,7 % - до 203 тыс. 618 случаев, в 2008 году снижение по сравнению с 2007 годом составило 6,6 %. Число ДТП в январе-мае 2010 года, произошедших из-за нарушения правил водителями в состояния алкогольного опьянения, снизилось на 11,2 % и составило 3 тыс. 315, число ДТП из-за превышения скорости снизилось на 25,8 % и составило 895, а число ДТП из-за выезда на полосу встречного движения снизилось на 8,2 % и составило 4696. При этом Правительство России приняло решение разработать вслед за действующей Федеральной целевой программой «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 гг.» аналогичную программу на 2013—2020 гг. При этом предполагается, что упор будет сделан на повышение внутренней мотивации участников дорожного движения, а основными направлениями станут работа в учебных заведениях, пропаганда и развитие дорожной инфраструктуры2.
Все указанные выше факторы и обусловливают в совокупности актуальность теоретического и научно-прикладного исследования юридической природы, оснований и мер административной ответственности за правонарушения в области дорожного движения и выработку на этой основе соответствующих предложений по повышению эффективности дан- 2 См.: URL: ного правового института в системе мер по обеспечению безопасности дорожного движения.
Степень научной разработанности темы исследования. Проблемы обеспечения эффективности законодательства об административной ответственности постоянно находятся в центре внимания ученых-административистов. Заметный вклад в их разрешение в различные исторические периоды развития нашего государства внесли А.Б. Агапов, Ю.С Адушкин, А.П. Алехин, Д.Н. Бахрах, К.С Вельский, И.И. Веремеен-ко, И.А Галаган, Э.Е. Гензюк, В.В. Денисенко, Е.В. Додин, А.С. Дугенец, М.И. Еропкин, А.Е. Лунев, В.М. Манохин, М.Я. Масленников, Б.В. Российский, Н.Г. Салищева, В.Д. Сорокин, И.В. Тимошенко, Ю.А. Тихомиров, А.П. Шергин, А.Ю. Якимов и др.
Проблемы административной ответственности за правонарушения в области дорожного движения и административно-юрисдикционной деятельности ГИБДД были предметом исследования А.А. Белова, СИ. Бертуша, Н.П. Балашовой, СИ. Гирько, В.В. Головко, Р.И. Денисова, В.И. Жулева, Ю.П. Луконина, Л.Л. Лукьянова, B.C. Куракова, В.И. Майорова, В.П. Митина, Б.В. Российского, П.А. Солошенкова, Ф.З. Эльбердовой. Вопросы исполнения постановлений о назначении административных наказаний рассматривались в работах А.Б. Агапова, СЛ. Басова, Н.Е. Бузниковой, И.И. Веремеен-ко, А.С. Дугенца, И.Н. Зубова, СИ. Котюргина, Л.Л. Попова, А.Н. Сарычева и др. Вместе с тем комплексного исследования юридической природы, понятия, структуры, оснований и мер административной ответственности применительно в сфере дорожного движения до настоящего времени не проводилось, тогда как существующие пробелы в административном законодательстве создают определенную почву для общественного мнения о неспособности государства обеспечить безопасность дорожного движения.
Цель исследования. Целью настоящего диссертационного исследования является рассмотрение административной ответственности за правона- рушения в области дорожного движения в качестве относительно самостоятельного, специфического, системно-логического и объективно-закрепленного нормами права института обобщенно-теоретического и научно-прикладного характера и выработка на основе анализа его функционирования в современных условиях как теоретических, так и практических предложений, направленных на повышение эффективности мер административной ответственности в контексте обеспечения безопасности дорожного движения.
Для достижения указанной цели необходимо решить следующие задачи: сформулировать понятие и проанализировать структуру административной ответственности за правонарушения в области дорожного движения через призму истории становления и развития этого административно-правового института; выделить, конкретизировать и проанализировать основания административной ответственности за правонарушения в области дорожного движения; дать общую характеристику мер административной ответственности за правонарушения в области дорожного движения, обосновать предложения по их совершенствованию; на основе анализа соответствующей правоприменительной практики разработать предложения и рекомендации по повышению эффективности административной ответственности в структуре обеспечения безопасности дорожного движения; сформулировать рекомендации по совершенствованию законодательства об административной ответственности в области дорожного движения.
Объектом исследования являются общественные отношения, возникающие в процессе установления и реализации административной ответственности за правонарушения в области дорожного движения.
Предметом исследования выступает правовая природа института административной ответственности за правонарушения в области дорожного движения, а также закономерности становления, развития и применения законодательства об административной ответственности за правонарушения в области дорожного движения.
Методологической основой исследования являются диалектический метод научного познания и системный подход. В целях получения достоверных результатов при решении поставленных выше задач диссертантом будут использоваться как общенаучный метод познания, так и частнонаучные, и специальные методы: исторический, формально-юридический, логико-юридический, сравнительно-правовой, системно-структурный, статистический, а также анализ документов и материалов практики.
Эмпирическую базу исследования составят материалы, отражающие обусловленные темой работы результаты правоприменительной деятельности органов ГИБДД, мировых судей и судей районных судов, полученные из аналитической информации ДОБДД МВД РФ, УГИБДД ГУВД по Ростовской области и другим регионам Южного федерального округа, опубликованные результаты социологических исследований.
Теоретическую основу исследования составят труды отечественных ученых в области юридической ответственности, в области административной ответственности как одной из ее разновидностей, в области уголовного права (на стыке анализа соответствующих проблем), а также публикации в периодической печати, посвященные проблемам обеспечения безопасности дорожного движения.
Научная новизна диссертационного исследования определяется комплексным монографическим подходом к изучению института административной ответственности за правонарушения в области дорожного движения в контексте поиска путей повышения эффективности его мер в целях обеспечения безопасности дорожного движения.
Помимо этого, научная новизна работы определяется как самой постановкой проблемы, так и подходом к ее исследованию с учетом недостаточной на сегодняшний день степени ее разработанности.
Научная новизна работы выражена в следующих, сформулированных с достаточной степенью конкретности, положениях и выводах, выносимых на защиту.
На основе существующих в административно-правовой доктрине научных подходов к определению понятия «административная ответственность» формулируется авторское определение такого понятия, как «административная ответственность за правонарушения в области дорожного движения», детерминируя его как вид государственного принуждения, реализуемый в предусмотренной Кодексом РФ об административных правонарушениях процессуальной форме и отражающий такое правовое состояние лица, при котором оно претерпевает неблагоприятные последствия морального, личного, или имущественного характера в результате государственного осуждения совершенного им административного правонарушения. Авторское обоснование понятия административной ответственности посягающего на совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью специально предназначенных для этого устройств (транспортных средств) или без таковых в пределах обустроенной или приспособленной и используемой для движения таких устройств полосы земли либо поверхности искусственного сооружения, предназначенной для движения безрельсовых транспортных средств, трамваев и пешеходов, участниками которых могут выступать водители транспортных средств и приравненные к ним лица, их пассажиры, а также пешеходы и приравненные к ним лица.
Формально-логический анализ норм главы 12 КоАП РФ «Административные правонарушения в области дорожного движения» свидетельствует о том, что далеко не все нормы главы 12 КоАП РФ устанавливают админист- ративную ответственность за деяния, посягающие именно на «область дорожного движения» как объект противоправного посягательства. В этой связи, исходя из так называемого принципа «чистоты правовых категорий», представляется целесообразным либо переименовать название главы 12 Ко-АП РФ, обозначив ее как «Административные правонарушения в области безопасности дорожного движения» и отнести туда ряд составов административных правонарушений, находящихся в настоящее время в других главах КоАП РФ (в частности в главе 11 КоАП РФ), либо наоборот, убрать из главы 12 КоАП РФ те составы административных правонарушений, которые к дорожному движению как объекту противоправного посягательства отношения не имеют.
Комплексный анализ норм, действующих в России Правил дорожного движения (ПДД) и норм главы 12 КоАП РФ, свидетельствует о том, что далеко не все регулятивные нормы ПДД обеспечиваются соответствующими охранительными нормами главы 12 КоАП РФ. В этой связи, исходя из принципа неотвратимости наказания как одного из базовых принципов юридической ответственности, представляется целесообразным пересмотреть положения главы 12 КоАП РФ на предмет более адекватной правовой защиты ее нормами регулятивных положений Правил дорожного движения.
Анализ положений главы 12 КоАП РФ с позиции юридической техники свидетельствует о ряде ее нарушений в контексте компоновки целого ряда норм в пределах тех или иных статей анализируемой главы закона. В этой связи представляется целесообразным составы административных правонарушений, ответственность за которые предусмотрена нормами статей 12.17 и 12.18 КоАП РФ, объединить в одной статье, скомпоновав их соответствующим образом и озаглавив эту статью как «Непредоставление преимущества в движении». Аналогичным образом следует поступить и в отношении статей 12.21, 12.21.1 и 12.21.2 КоАП РФ, объединив их в одну - статью
12.21 КоАП РФ, не меняя при этом ее названия, и в отношении статей 12.29 и 12.30 КоАП РФ, которые также следует объединить в одну статью - статью 12.29 КоАП РФ «Нарушение Правил дорожного движения пешеходом или иным лицом, участвующим в дорожном движении», добавив ее еще одним составом, предусматривающим административную ответственность пешехода, пассажира или иного участника дорожного движения (за исключением водителя транспортного средства), повлекшее по неосторожности уничтожение или повреждение чужого имущества вследствие дорожно-транспортного происшествия. Случаев таких нарушений ПДД на практике предостаточно, но они, увы, никак не наказуемы.
С позиций закрепленного в ст. 2.6.1 КоАП РФ принципа объективного вменения совершения административного правонарушения в области дорожного движения собственникам (владельцам) транспортных средств не совсем ясным с точки зрения его практического воплощения выглядит принцип назначения административного наказания, сформулированный в ч. 2 ст. 4.1 КоАП РФ, согласно которому при назначении административного наказания физическому лицу учитываются характер совершенного им административного правонарушения, личность виновного, его имущественного положения, и обстоятельства, смягчающие и отягчающие административную ответственность. Как представляется диссертанту, эта проблема требует законодательного урегулирования.
В связи с тем, что за последние пять лет идет явная тенденция увеличения случаев установления административного ареста в качестве безальтернативной меры административного наказания за отдельные административные правонарушения (и прежде всего, это касается области дорожного движения), то представляется, что в целях минимизации так называемой «информационной избыточности» в тексте анализируемого закона следует исключить из ч. 2 ст. 3.9 КоАП РФ законодательную оговорку о том, что административный арест назначается «в исключительных случаях».
В этих же целях (для минимизации информационной избыточности текста закона) представляется целесообразным исключить своего рода нормативный «дубляж» о включении административного задержания в срок административного ареста либо из ч. 3 ст. 3.9 КоАП РФ, либо из ч. 3. ст. 32.8 КоАП РФ.
7. Представляется целесообразным максимальным образом минимизировать «объективный субъективизм» и сделать санкции соответствующих статей КоАП РФ (в частности ст. 12.9 КоАП РФ и др.), в рамках которых производство может осуществляться в упрощенном порядке (без составления протокола об административном правонарушении в порядке ст. 28.6 КоАП РФ), безальтернативными в аспекте фиксированного (т. е. без соответствующих «вилок» от минимума до максимума) размера административного штрафа.
Обоснованность и достоверность научных положений, выдвигаемых в диссертации, обеспечены применением апробированных методов и методик научного исследования, соблюдением методологических требований теории государства и права, тщательным отбором эмпирического материала, обобщением практического опыта.
Научно-теоретическая и практическая значимость научной работы. Теоретическая составляющая значимости диссертационного исследования определяется тем, что ее результаты могут внести как определенный вклад в развитие науки административного права вообще, так и администра-тивно-деликтного права как его важнейшей и неотъемлемой составляющей. А практическая значимость работы определяется возможностью использования ее результатов в устранении выявленных в ходе исследования пробелов как в нормативном регулировании анализируемого правового института, так и в правоприменительной деятельности соответствующих субъектов административной юрисдикции. Не исключается также и возможность использования результатов работы в учебном процессе при изучении таких курсов, как «Административное право», «Административная ответственность», «Административная деятельность органов внутренних дел» и др.
Апробация результатов исследования. Теоретические положения, практические предложения и рекомендации были предметом обсуждения на трех научных и научно-практических конференциях и отражены в семи опубликованных работах автора, в том числе двух - в изданиях ВАК Ми-нобрнауки России. Кроме того, результаты теоретических исследований диссертанта и предложения по совершенствованию правоприменительной деятельности внедрены в практику работы подразделений Главного управления МВД России по Южному федеральному округу и ГУВД Ростовской области.
Структура диссертации обусловлена целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, объединяющих в себе семь параграфов, заключения и списка литературы.
Понятие и структура административной ответственности за правонарушения в области дорожного движения
Административная ответственность за правонарушения в области дорожного движения является частным случаем административной ответственности вообще применительно к такой сфере общественной жизни, как дорожное движение, поэтому и само понятие «административной ответственности за правонарушения в области дорожного движения» следует рассматривать через призму как общего понятия «административная ответственность», так и понятия «дорожное движение».
Понятие «дорожное движение» является нормативно определенным понятием и содержится в п. 1.2 Правил дорожного движения (ПДД), утвержденных Постановлением Совета министров - Правительства РФ от 23 октября 1993 г. № 1090 (в редакции от 10 мая 2010 г.), согласно положениям которого «дорожное движение» - это «совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог» . При этом термин «дорога» определяется в ПДД как «обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения» и включает в себя «одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии».
Аналогичное определение содержится и в ст. 2 Федерального закона от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (в ред. от 27 июля 2010 г.) // Собрание законодательства РФ.1995. № 50. Ст. 4873.
Там же содержится определение транспортного средства, а также проезжей части, тротуара, обочины и разделительной полосы как составных частей (элементов) понятия «дорога»: «транспортное средство» - это «устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем»; «проезжая часть» - это «элемент дороги, предназначенный для движения безрельсовых транспортных средств»; «тротуар» - это «элемент дороги, предназначенный для движения пешеходов и примыкающий к проезжей части или отделенный от нее газоном»; «обочина» - это «элемент дороги, примыкающий непосредственно к проезжей части на одном уровне с ней, отличающийся типом покрытия или выделенный с помощью разметки 1.2.1 либо 1.2.2, используемый для движения, остановки и стоянки в соответствии с Правилами»; «разделительная полоса» - это элемент дороги, выделенный конструктивно и (или) с помощью разметки 1.2.1, разделяющий смежные проезжие части и не предназначенный для движения и остановки транспортных средств».
Термин «стоянка» определяется п. 1.2 ПДД как «преднамеренное прекращение движения транспортного средства на время более 5 минут по причинам, не связанным с посадкой или высадкой пассажиров либо загрузкой или разгрузкой транспортного средства», а «остановка — как «преднамеренное прекращение движения транспортного средства на время до 5 минут, а также на большее, если это необходимо для посадки или высадки пассажиров либо загрузки или разгрузки транспортного средства».
«Участник дорожного движения», т.е. субъект указанных выше общественных отношений, определяется Правилами дорожного движения как «лицо, принимающее непосредственное участие в процессе движения в качестве водителя, пешехода, пассажира транспортного средства». В качестве таковых, как указано в самом определении, могут выступать: а) «водитель», т.е. «лицо, управляющее каким-либо транспортным средством, погонщик, ведущий по дороге вьючных, верховых животных или стадо» (к водителю приравнивается и обучающий вождению); б) «пешеход», т.е. «лицо, находящееся вне транспортного средства на до роге и не производящее на ней работу» (к пешеходам приравниваются лица, пе редвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие велосипед, мо пед, мотоцикл, везущие санки, тележку, детскую или инвалидную коляску); в) «пассажир», т.е. «лицо, кроме водителя, находящееся в транспорт ном средстве (на нем), а также лицо, которое входит в транспортное средство (садится на него) или выходит из транспортного средства (сходит с него)». Эти нормативные определения также содержатся в п. 1.2 Правил дорожного движения.
Таким образом, только в совокупности всех приведенных выше нормативных формулировок можно уяснить смыл такого сложного и емкого термина, как «дорожное движение», определив его нормативный смысл как совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью специально предназначенных для этого устройств (транспортных средств) или без таковых в пределах обустроенной или приспособленной и используемой для движения таких устройств полосы земли либо поверхности искусственного сооружения, предназначенной для движения безрельсовых транспортных средств, трамваев и пешеходов, участниками которых могут выступать водители транспортных средств и приравненные к ним лица, их пассажиры, а также пешеходы и приравненные к ним лица. И даже при такой формулировке анализируемого нами понятия за ее пределами остаются такие специальные термины, как «водитель», «пассажир», «пешеход», «обочина», «разделительная полоса», «остановка» и «стоянка».
История становления и развития института административной ответ ственности за правонарушения в области дорожного движения
Историю становления и развития института административной ответственности за правонарушения в области дорожного движения следует, опять же, рассматривать через призму истории становления как самого института административной ответственности, так и через призму становления и развития правоотношений в области дорожного движения.
Доподлинно установить точную дату возникновения дорожного движения как сферы правового регулирования соответствующих общественных отношений вряд ли возможно. Однако первые известные попытки упорядочить городское движение были предприняты еще в Древнем Риме Гаем Юлием Цезарем. По его указу в 50-х годах до н.э. на некоторых улицах города было введено односторонне движение. С восхода солнца и до конца «рабочего дня» (примерно за два часа до его захода) был запрещен проезд частных повозок, колесниц и экипажей. Приезжие были обязаны оставлять свой транспорт за городской чертой и передвигаться по Риму пешком. Тогда же была учреждена и специальная служба надзора за соблюдением этих правил. В нее набирали преимущественно бывших пожарных из числа вольноотпущенников. Основной обязанностью такого рода регулировщиков дорожного движения было предотвращение конфликтов и драк между владельцами транспортных средств. При этом многие городские перекрестки оставались нерегулируемыми и лишь только знатные вельможи могли обеспечить себе беспрепятственный проезд по городу — они высылали далеко вперед своих экипажей так называемых «скороходов», которые расчищали улицы для проезда своего хозяина .
Стремление человека к отказу от использования домашних животных как единственно возможного вида тяги на сухопутном транспорте и перенесение источника двигательной силы на саму повозку (прообраз современного автомобиля) проявились уже в конце средних веков68. Причем в качестве двигательной силы тогда (за исключением отдельных попыток использовать для этих целей силу ветра) использовалась преимущественно мускульная сила сидящих в таких повозках людей.
В России такую повозку «окрестили» как «самобеглая коляска» (позднее — как «самокатка»), и ее первым конструктором, как показывают дошедшие до нас исторические данные стал крестьянин Нижегородской губернии Леонтий Шамшуренков, который в 1752 году построил «самобеглую коляску», приводимую в движение силой двух человек69. Далее был знаменитый русский изобретатель И. П. Кулибин, который в период с 1784 по 1791 гг. разработал свой вариант 3-х и 4-х колесной «самокатки», усовершенствовав ее целым рядом механизмов, нашедших впоследствии свое дальнейшее развитие и применение в автомобилестроении (в частности, именно им была разработана своего рода коробка перемены передач, позволяющая с помощью соответствующих рычагов менять скорость коляски, не ускоряя при этом движения педалей) . Появление же, собственно, автомобиля в его нынешнем понимании (это «самоходная машина с двигателем внутреннего сгорания для перевозки пассажиров и грузов по безрельсовым дорогам» ) можно отнести к началу XIX века, когда в 1802 г. английский изобретатель Р. Тревитик, эксперимен 74 тируя над повозками, снабженными паровыми машинами , построил боль 69 См.: Копия с дела о самобеглой коляске 1751-1753 гг. // Сборник старинных бумаг, хранимых в музее П.И. Щукина. М., 1900. Ч. 6. С. 365-372. 70 См.: Архив истории науки и техники. Л., 1935. Вып. 7. С. 379-395. Франц. automobile от греч. avtos - сам и лат. mobilis - подвижный. 72 Большой толковый словарь русского языка / Сост. и гл. ред. С.А. Куз нецов. СПб., 1998. С. 27. 73 Впервые же паровой двигатель пытались поставить на колеса еще раньше. Так, в частности, французский военный инженер Кюньо построил в 1769-1770 гг. трехколесную паровую повозку для артиллерийских орудий. При этом двухцилиндровый пароатмосферный двигатель, примененный Кю ньо, конструктивно напоминал построенную за несколько лет до этого на Алтае паровую машину русского изобретателя И.И. Ползунова.
Нормативное основание административной ответственности за правонарушения в области дорожного движения
Содержание понятия «основания административной ответственности», как уже было частично отмечено выше, не совсем неоднозначно трактуется в научной литературе.
В советское время в течение многих лет под основанием юридической ответственности понимали правонарушение - уголовное, дисциплинарное, административное и пр. Однако постепенно «в качестве основания привлечения к ответственности было выдвинуто два элемента - закон и правонарушение. Первое основание следует называть юридическим, второе - фактическим, хотя оно также имеет юридическое значение как юридический факт» .
Но существовал и другой подход к определению двухзвенного состава оснований наступления ответственности, в частности, ответственности административной: основания - фактические и юридические. Под фактическим основанием административной ответственности понимался акт человеческого поведения, противоречащий нормам, а под юридическим основанием - состав административного проступка .
По мере же становления и развития административного процесса как самостоятельного вида юридической процессуальной деятельности взгляд отечественных ученых на категорию оснований административной ответственности стал еще более широким и, например, Д.Н. Бахрах в своих работах выделяет уже три таких основания: 1) нормативное основание как систему норм, регламентирующих административную ответственность; 2) фактическое основание, выделяя в качестве такового противоправное деяние конкретного субъекта, нарушающее правовые предписания, охраняемые административными санкциями (административное нарушение); 3) процессуальное основание, каковым является акт компетентного субъекта о наложении конкретного взыскания (наказания) за конкретное административное нарушение12 .
При этом автор отмечает, что для наступления реальной ответственности необходимо, чтобы были все три основания и именно в такой последовательности.
Представляется, что позиция Д.Н. Бахраха дает возможность более полно рассмотреть основания административной ответственности, тем более что такую позицию относительно структуры оснований административной ответственности разделяют большинство современных авторов.
Конкретизируя перечень оснований административной ответственности, представляется уместным привести слова известного отечественного ученого-административиста Е.В. До дина: «Административный проступок служит фактическим основанием административной ответственности. Административный проступок - это конкретный жизненный случай, требующий применения административно-правовой санкции. Поэтому вполне естественно, для того, чтобы применить санкцию, необходима норма права, которая должна определить юридическую значимость этого жизненного случая. Эта правовая норма, а с ней и акт, содержащий ее, выступает в качестве юридического основания административной ответственности». Что же касается процессуального основания административной ответственности, то оно также неотъемлемо, как нормативное и фактическое, поскольку любые нормы права, устанавливающие юридическую (в том числе и административную) ответственность, на практике реализуются исключительно посредством принятия (издания) полномочным на органом или должностным лицом индивидуальных юридических актов, основанных на требованиях соответствующих материальных и процессуальных норм. Иными словами, как нормативное, так и фактическое основания административной ответственности могут иметь место быть, но до наличия (т.е. до издания) соответствующего акта государства (такой акт именуется как постановление о назначении административного наказания) в лице его органа или должностного лица о привлечении виновного субъекта к административной ответственности за совершение им деяния в нарушение требований данной нормы самой административной ответственности как таковой не будет.
В сфере дорожного движения существует система норм, регламентирующих поведение участников движения (каковыми в силу положениям Федерального закона от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» понимается лицо, принимающее непосредственное участие в процессе дорожного движения в качестве водителя транспортного средства, пешехода или пассажира транспортного средства) и запрещающих определенное поведение под угрозой применения к ним соответствующих административно-правовых (а отчасти также и уголовных) санкций. Однако статистика правонарушений в сфере дорожного движения свидетельствует о том, что далеко не у всех участников дорожного движения сформирована установка на правомерное поведение.
Общая характеристика мер административной ответственности за правонарушения в области дорожного движения
Мерой административной ответственности за совершение любого административного правонарушения (в том числе и административного правонарушения в области дорожного движения) является административное наказание. Таков подход к пониманию этой категории большинством современных авторов , и мы в полной мере разделяем эту позицию. Более того, сам законодатель в ч. 1 ст. 3.1 КоАП РФ четко определил, что установленной государством мерой ответственности за совершение административного правонарушения является административное наказание.
Сущность административного наказания определяется его целями, основаниями, а также порядком и субъектами применения. Именно по этим критериям следует отличать административные наказания (меры административной ответственности) от иных мер административного принуждения, в частности от административно-предупредительных и административно-пресекательных мер административного принуждения.
Цель административного наказания также упомянута в ч. 1 ст. 3.1 КорАП РФ и заключается она в предупреждении совершения новых правонарушений как самим правонарушителем (частная превенция), так и другими лицами (общая превенция). Достигается эта цель путем возложения на лицо негативных последствий совершенного им административного правонарушения (а именно - административного наказания, закрепленного в санкции статьи закона, устанавливающей административную ответственность). Предполагается, что претерпевая эти негативные последствия, лицо воспитывается, т.е. изменяет свое отношение к противоправному поведению, которое послужило причиной возложения на него административного наказания. Таким образом, цель административного наказания - это превенция, само административное наказание — это сущность административной ответственности, а воспитание правонарушителя (равно как и иных лиц) в духе уважения и соблюдения закона - это процесс достижения цели наказания и ответственности в целом.
Основанием административного наказания является исключительно совершение лицом административного правонарушения со всеми его признаками и элементами юридического состава. Иных оснований для применения административных наказаний нет. И это четко прослеживается из положений ст. 3.1 КоАП РФ. Соответственно, административное наказание может применяться только к лицу, признанному в рамках ст. 2.2 КоАП РФ виновным в совершении административного правонарушения , и заключается в предусмотренном законом порядке ограничении прав и свобод физического лица либо правомочий юридического лица - правонарушителя.
Порядок применения административных наказаний четко прописан в КоАП РФ и несоблюдение этого порядка (точнее - его существенные нарушения, т. е. нарушения, которые не позволили всесторонне, полно и объективно рассмотреть дело по существу, как это сказано в нормах ст. 30.7 и 30.17 КоАП РФ) является основанием для пересмотра применения административного наказания, а то и для прекращения данного производства вовсе (в случае, в частности, истечения сроков давности привлечения к административной ответственности).
Касаемо субъектов применения административных наказаний ситуация аналогичная: их четкий перечень определен на федеральном уровне нормами раздела III КоАП РФ, а на региональном уровне — нормами соответствующих законов субъектов Российской Федерации и применение административного наказания неуполномоченным на это субъектом также в силу положений ст. 30.7 КоАП РФ является основанием для его отмены.
Ретроспективный анализ российского (ранее - советского) законодательства об административной ответственности свидетельствует о явной тенденции к увеличению и разнообразию видов административных наказаний (ранее - административных взысканий), совокупность которых формирует их соответствующую систему. Так, в частности, если в 20-х годах прошлого столетия существовало всего три вида административных наказаний (лишение свободы сроком до двух недель, назначение на принудительные работы без лишения свободы сроком до одного месяца и штраф), то уже к 1984 году, когда был принят КоАП РСФСР), их было уже семь: 1) предупреждение; 2) штраф; 3) возмездное изъятие предмета, явившегося орудием совершения или непосредственным объектом административного правонарушения; 4) конфискация предмета, явившегося орудием совершения или непосредственным объектом административного правонарушения; 5) лишение специального права, предоставленного данному гражданину (права управления транспортными средствами, права охоты); 6) исправительные работы; 7) административный арест, и именовались они тогда административными взысканиями.
Похожие диссертации на Административная ответственность за правонарушения в области дорожного движения
