Содержание к диссертации
Введение
1 Анализ существующей системы фрахтования наливного тонажа .
1.1 Современный методический подход к вопросу фрахтования . 11
1.2 Анализ мирового фрахтового рынка. 27
1.3 Правовые и экологические аспекты рассматриваемой проблемы. 40
2. Маркетинговые исследования рассматриваемой проблемы .
2.1 Сегментация рынка нефтеналивного тоннажа Северо-западного региона . 50
2.2 Стратегия, планирование, контроль при проведении фрахтовых операций. 62
3. Разработка экономико-математической модели фрахтования наливного тоннажа .
3.1 Содержательное описание . 71
3.2 Формализованная схема работы системы фрахтования. 84
3.3 Алгоритм модели. 98
3.4 Выбор критерия оптимальности. 107
4. Расчет оптимального варианта фрахтования наливного флота .
4.1 Анализ рассматриваемого периода 116
4.2 Выбор оптимального варианта фрахтования. 121
4.3 Использование диатоговой системы в управлении и организации процесса фрахтования . 129
Заключение 136
Список использованной литературы 141
- Современный методический подход к вопросу фрахтования
- Сегментация рынка нефтеналивного тоннажа Северо-западного региона
- Содержательное описание
- Анализ рассматриваемого периода
Введение к работе
Актуальность темы исследования.
Рак желудка остается актуальной проблемой современной отечественной медицины. Россия входит в первую десятку стран по уровню заболеваемости данной патологией, прочно удерживая лидирующее положение в мире по смертности от рака желудка (Бондарь Г.В. и соавт., 2006; Хвастунов Р.А. и соавт., 2007).
В 2006 году распространенность рака желудка в Российской Федерации составила 93,6 человек на 100000 населения, а в некоторых регионах (Республика Карелия, Калужская, Московская и Тверская области) — 142,4-154,3 на 100000 населения (Аксель Е.М., 2008). Несмотря на отмечаемую в последние десятилетия тенденцию к снижению показателей заболеваемости (Мерабишви-ли В.М., 2001; Давыдов М.И. и соавт., 2002; Щепотин И.Б., 2002; Бондарь Г.В. и соавт., 2006; Давыдов М.И. и соавт., 2006), в структуре заболеваемости населения России злокачественными новообразованиями рак данной локализации продолжает занимать вторую позицию среди мужского населения (10,8%) и третью — у женщин (7,5%) (Давыдов М.И. и соавт., 2008).
На момент установления диагноза большинство больных имеют запущенные (III и IV) стадии заболевания (Давыдов М.И. и соавт., 2006; Стилиди И.С. и соавт., 2009; Lawrence W. et al., 1995), из них 53,5% погибают в течение 1 года после установления диагноза (Аксель Е.М., 2008). Удельный вес мест-нораспространенного рака желудка, по данным литературы, среди вновь выявленных больных колеблется от 20 до 60 % (Петельникова Е.С. и соавт., 2003; Бондарь Г.В.и соавт., 2006; Shchepotin LB. et al., 1998).
В современной литературе данные о непосредственных и отдаленных результатах хирургического лечения разноречивы. Так, частота осложнений после комбинированных радикальных операций, по данным разных авторов (Су-кач С.Е., 1992; Варенников А.И., 2003; Чиссов В.И. и соавт., 2003; Martin R.C. et al., 2002; Wan Y.L. et al., 2003; Carboni F. et al., 2005), колеблется от 5% до
59,4%, послеоперационная летальность - от 3,3% до 24,2%. 5-летняя выживаемость радикально оперированных пациентов в ряде исследований отсутствует, в других - достигает 49,3%> (Чарторижский В.Д., 1996; Абдихакимов А.Н., 2003; Варенников А.И., 2003;. Давыдов М.И. и соавт., 2008; Скоропад В.Ю., 2009; Martin R.C. et al., 2002; Kobayashi A. et al., 2004; Carboni F. et al., 2005).
В настоящее время все более отчетливой становится агрессивная хирургическая тактика, сторонники которой пропагандируют максимально полное удаление опухоли желудка при местнораспространенном процессе. Вместе с тем, такой подход разделяют далеко не все хирурги. Разноречивыми остаются показания к комбинированным резекциям, паллиативным вмешательствам.
Результаты хирургического лечения местнораспространенного рака желудка нельзя считать удовлетворительными. Имеет место довольно частый (38— 60%) отказ от оперативного лечения, обусловленный распространенностью опухолевого процесса. Даже после потенциально радикальных операций большинство больных местнораспространенным раком желудка погибают от про-грессирования и рецидива опухоли.
Актуальность проблемы нашла свое отражение на IV Международном конгрессе по раку желудка, прошедшем в 2001 году в Нью-Йорке, США (4th International Gastric Cancer Congress), где целая секция была посвящена проблеме хирургического лечения распространенного (в том числе и местнораспространенного) рака желудка.
Отсутствие единой хирургической тактики, разноречивость непосредственных и отдаленных результатов лечения определили актуальность продолжения исследований.
Цель исследования — оптимизировать хирургическую тактику лечения больных местнораспространенным раком желудка с учетом прогностических факторов.
7 Задачи исследования:
Оценить особенности местного распространения рака желудка в зависимости от локализации, степени дифференцировки и макроскопического типа опухоли.
Оценить непосредственные результаты хирургического лечения больных местнораспространенным раком желудка.
Проанализировать отдаленные результаты хирургического лечения местнораспространенного рака желудка.
Разработать критерии, определяющие целесообразность выполнения комбинированных вмешательств при местнораспространенном раке желудка.
Научная новизна полученных данных.
На значительном клиническом материале изучены особенности местного распространения рака желудка в зависимости от локализации, макроскопического типа роста и степени гистопатологической дифференцировки опухоли. Проанализированы непосредственные и отдаленные результаты хирургического лечения больных местнораспространенным раком желудка. Определены основные прогностические факторы, с учетом которых обоснован дифференцированный подход к использованию хирургического метода у больных местнораспространенным раком желудка. Показана роль паллиативных комбинированных вмешательств в улучшении отдаленных результатов лечения больных данной категории.
Практическое значение работы.
Использование в клинической практике обоснованных в ходе проведенного исследования показаний к выполнению радикальных и паллиативных комбинированных вмешательств при местнораспространенном раке желудка, а также прогнозирование их результатов в зависимости от установленных факторов риска развития послеоперационных осложнений и выживаемости пациен-
8 тов, позволило оптимизировать хирургическую тактику у больных данной категории.
Положения, выносимые на защиту.
Активная хирургическая тактика в отношении местнораспростра-ненного рака желудка оправдана и должна сочетаться с индивидуальной оценкой комбинации прогностических факторов.
Радикальные комбинированные вмешательства в отношении мест-нораспространенного рака желудка характеризуются относительно благоприятными результатами лечения и являются методом выбора для пациентов данной категории.
Ведущим фактором риска развития послеоперационных осложнений и летальности при местнораспространенном раке желудка является степень хирургической агрессии, возрастающая при комбинированных вмешательствах.
Увеличение количества соседних органов, пораженных местнорас-пространенной опухолью желудка, требует расширения объема комбинированных вмешательств до мультиорганных резекций, что увеличивает риск развития послеоперационных осложнений и летальности, а также отрицательно сказывается на выживаемости пациентов.
Реализация результатов работы.
Результаты, полученные в ходе настоящего исследования, нашли широкое применение при выборе диагностического алгоритма и хирургической тактики при местнораспространенном раке желудка на клинических базах 2 кафедры (хирургии усовершенствования врачей) Военно-медицинской академии в Ленинградском областном онкологическом диспансере, Санкт-Петербургском научно-исследовательском институте скорой помощи имени И.И. Джанелидзе, городской больнице № 20, больнице Святой преподобной мученицы Елизаветы,
9 а также внедрены в учебный процесс при проведении лекций и практических занятий на вышеупомянутой кафедре.
По материалам диссертационного исследования опубликовано 11 печатных работ. По теме исследования сделаны доклады на итоговых конференциях военно-научного общества слушателей и ординаторов I факультета Военно-медицинской академии, Всероссийской научно-практической конференции на тему: «Актуальные вопросы клиники, диагностики и лечения в многопрофильном лечебном учреждении».
Работа выполнена на клинической базе 2 кафедры (хирургии усовершенствования врачей) Военно-медицинской академии в 1 хирургическом отделении Ленинградского областного онкологического диспансера.
Основу работы составил ретроспективный анализ результатов хирургического лечения 223 больных местнораспространенным раком желудка, оперированных в Ленинградском областном онкологическом диспансере с 2000-2005 годы.
Диссертация изложена на 135 страницах машинописного текста, состоит из введения, 5 глав, заключения, выводов, практических рекомендаций, библиографического указателя. Список использованной литературы включает 59 отечественных и 59 иностранных источников. Диссертация иллюстрирована 21 таблицей и 34 рисунками.
Современный методический подход к вопросу фрахтования
Оперативная фрахтовая деятельность - это деятельность предприятий и организаций морского транспорта, а также внешнеторговых ком- портно-тшортных перевозок грузов, эффективного использования флота, имеющая связь с работой на мировом фрахтовом рынке. Основными направлениями этой деятельности являются: - изучение и непрерывная оценка постоянно изменяющейся конъюнктуры мирового фрахтового рынка для эффективного выполнения фрахтовых операций и осуществления перевозок, а также с целью учета и планирования флота; - проведение фрахтовых операций; - организация информационного обеспечения; - разработка надежных и достоверных показателей, характершующих уро- - разработка методов отфрахтования и фрахтования тоннажа во взаимосвязи с эксплуатационной деятельностью; - создание информационного обеспечения управления оперативной фрахтовой деятельностью; ключенным фрахтовым сделкам во взаимоувязке с планированием работы флота и регулированием загрузки портов; Что же представляет собой процесс фрахтования? Фрахтование - это подыскание и наем за оговоренную плату (фрахт) судна во временное пользование фрахтователю. В линейном судоходстве чаще используется термин " бронирование места на судне ". Все сделки фрахтования оформляются специальным договором. Исторически сложились понятия договора фрахтования и договора морской перевозки. В практике торгового мореплавания применяются два вида до- - чартер (в трамповом сообщении); - коносамент - договор, заключаемый при сдаче отправителем груза перевозчику и выдачи его грузополучателю (в линейном сообщении); Однако коносамент выдается безотносительно к тому, заключен он между фрахтователем и фрахтовщиком или нет. Если чартер заключен, то коносамент не является документом, подтверждающим наличие договора морской перевозки. При наличии в трамповом сообщении двух документов (чартера и коносамента) их роль зависит от того, является фрахтователь получателем или нет. Необходимо всегда помнить, что как показывает судебно-арбитражная практика, противоречия между коносаментом и чартером разрешаются в пользу чартера, если не имеется убедительных данных о намерении изменить его условия посредством коносамента. В некоторых государствах договор морской перевозки и договор фрахтования рассматриваются как два самостоятельных правовых института. Определяющим моментом при этом как раз является наличие коносамента. В Российском Кодексе торгового мореплавания договор фрахтования отне- Заключая договор фрахтования, стороны определенным образом распределяют между собой обязанности и права по распоряжению судном. В зависимости от того, как распределится ответственность между его участниками, различают два вида договора фрахтования: - фрахтование на время. Первый вид подразделяется на фрахтование судна на рейс, круговой рейс, последовательные односторонние рейсы и фрахтование по контракту. Ко второму относят фрахтование по тайм чартеру, бербоут и димайз-чартерам. Принципиальным различием этих двух видов является то, что в первом случае судовладелец практически полностью контролирует эксплуатацию своего судна и несет соответственно все риски и расходы по нему. Иногда, в качестве исключения фрахтователь может нести расходы по грузовым операциям. Разновидности каждого из видов фрахтования отличаются объемом выполняемой работы, сроком действия договора и количеством судов, участвующих в перевозке. Детали договорных отношений оформляются на проформ рейсовых чартеров. Далее необходимо рассмотреть возможные варианты присутствия компаний на том или ином фрахтовом рынке. Какая же ситуация в тех его секциях, где расположены Российские порты? В настоящий момент в России предприятия и организации имеют экономическую свободу, которая выражается, в том числе и в их праве поднять экспортно-импортные операции. Это прежде всего означает то, что эти предпрїіятия и организации несут ответственность за результаты таких сделок, помимо права самостоятельно распоряжаться полученной прибылью. Применительно к сфере морских транспортных услуг, эта свобода дает возможность пароходствам и организациям - грузоотправителям самостоятельно выходить на международный фрахтовый рынок и вести дела от своего имени или прибегнуть к помощи посредника.
Сегментация рынка нефтеналивного тоннажа Северо-западного региона
В настоящее время роль рынка в экономике нашего государства значительно возросла. С точки зрения активизации производства, повышения эффективности работы организаций различного рода деятельности, рынок имеет решающее значение, т.к. большинство организаций акционировались и перешли в частные руки. Перед их новыми владельцами стоит масса проблем и среди них наиболее важным представляется решение таких задач, как: - утверждение своей состоятельности; - выбор надёжных деловых партнеров; - выработка стратегии развития и т.д. От правильности решения поставленных задач будет зависеть финансовое благополучие этих компаний. Здесь не имеются в виду недавно появившиеся фирмы, которые имеют совсем недалёкие цели и для них законы рыночной экономики не более, чем пустой звук. Только организации с четко сформулированными задачами своего развития на далекую перспективу и желанием честно работать, имеют право на коммерческий успех. Как известно регулирование рынка происходит через спрос, предложение и цену - элементов рыночного механизма. Рынок, таким образом, как бы проявляет соответствие произведенной продукции потребностям общества. Маркетинг, как один из основных "рычагов" рыночной экономики, как раз и помогает решать вышеуказанные задачи и служит целям наиболее полного удовлетворения потребностей общества в различных его сферах. На современном этапе маркетинг необходимо рассматривать в виде системы управления и организации деятельности фирмы, базирующейся на результатах изучения сбыта товаров или предоставления услуг. В сферу маркетинга также входит организация процесса производства и вообще управление какой-либо деятельностью, основанные на анализе и изучении рынков сбыта переход на ВЫПУСК новых видов спросом. Сюда же можно отнести использование конъюнктуры рынка в оперативной деятельности. Результаты анализа функционирования рынка используются в планировании дальнейшей работы компании, ценообразовании, организации сбыта. Маркетинг иа морском транспорте, прежде всего, связан непосредственно с перевозкой различных грузов, т.е. с деятельностью компании на рынке морских услуг, а именно по зафрахтованих) иностранного тоннажа под перевозку экспортно-импортных грузов и отфрахтованию собственного тоннажа пароходств и частных компаний, под перевозку грузов иностранных фрахтователей. Также маркетинг применяется внутри пароходств в области управления и планирования дальнейшей деятельности. Фрахтовый рынок зачастую отождествляют, точнее, обозначают как рынок морских транспортных услуг. Этот факт определяет особенности маркетинга на морском транспорте, т.е. в виде маркетинга услуг, а именно: - неосязаемость; - неотделимость от источника; - неспособность к сохранению; - непостоянство качества, ! Каждая из указанных особенностей также имеет свои характерные черты, которые объясняются спецификой работы флота и его береговых Неосязаемость услуги будет выражаться в том, что, обращаясь к брокеру впервые, фрахтователь не может быть уверен в качестве оказываемой услуги. Но в то же время он может подстраховаться, получив необходимую информацию от лиц, которые сотрудничали с этим брокером П!)ЦРА Неотделимость можно показать на том же примере. Сотрудничая с одним и тем же брокером на протяжении какого-то времени и будучи довольным его работой, фрахтователь будет отождествлять высокий уровень услуги именно с этим человеком или фирмой. Непостоянство качества объясняется достаточно большим количеством факторов различной природы, которые оказывают влияние на процесс предоставления услуг, например такие как: уровень компетентности персонала, положение (рейтинг) фирмы на рынке и др. Несохрашюсть связана с тем, что услугу нельзя хранить. Но при постоянном спросе всегда есть возможность что-то предпринять для её Сложней при колебаниях спроса, характерного для рынка морских транспортных услуг. В частности на рынке танкеров при понижении спроса вследствие каких-либо причин экономического или политического характера, судовладельцы вынуждены искать работу для своих судов в соседних секциях рынка, что влечет за собой иногда финансовые потери в виде дополнительных эксплуаташошых расходов.
Содержательное описание
Своевременность доставки, сохранение качества в процессе перемещения груза при минимальных затратах - вот слагаемые успеха перевозочного процесса. Вышеназванные условия, их выполнение, невозможны без координации действий различ- бильного. Рассматривая многолетний опыт работы транспорта, очевидно, что большая доля простоев и задержек происходит из-за несогласованно сти в деятельности транспортной системы, т.е. между её подсистемами и внутри них (между элементами подсистем). Для улучшения качества взаимодействия яодсистем необходимо сочетать решение текущих задач с перспективным планированием. Перспективное планирование подразумевает учет возможных вариантов развития данной транспортной системы и рынка морских транспортных услуг в целом. К основной из текущих задач следует отнести анализ показателей деятельности системы. Необходимо глубоко проанатизировать как экономические, так и эксплутационно-технические результаты работы транспортного комплекса и его составляющих подсистем. По причине огромного разнообразия факторов, влияющих на работу такого комплекса, также необходимо постоянно совершенствовать методы анализа этих факторов. В качестве примера можно привести строительство новых портовых терминалов на Российском побережье Финского залива: - в посёлке Усть-Луга- терминал по перевалке насыпных и генеральных грузов; - в бухте Батарейная - терминал для перевалки нефтепродуктов; - недалеко от г. Приморск - нефтяной терминал. Кроме этого, ведется строительство порта в г. Ломоносов, где будет производиться перевалка генеральных грузов. Появление портов требует внесения в управление транспортной системой необходимых корректив. В частности, надо будет пересмотреть статьи затрат на комплексное обслуживание судов, внести изменения в систему диспетчерского обслуживания флота и так далее. Составление прогнозов и планирование должны основываться на применении законов экономики, данных математической статистики и имитационного математического моделирования. Эффективность прогнозирования будет ещё выше, если вначале исследовать перспективы деятельности элементов системы, а затем на основе полученной картины, делать выводы о возможном состоянии этой системы в целом. При этом прогноз будет основываться на сходстве и вероятности повторения результата с учетом новых условий. Поэтому прогнозировать следует наиболее важные стороны деятельности системы. Определенных значений величин результаты прогнозирования не имеют и косят качественный рекомендательный характер. В настоящее время компании, нуждающиеся в обеспечении транспортными услугами, имеют два пути их приобретения. Первый - самостоятельно найти перевозчика; второй - обратиться к экспедитору или фрахто-воіму брокеру. Сотрудничать с одним перевозчиком предпочтительнее. Это объясняется тем, что, имея дело с одной фирмой - экспедитором, владелец также саму транспортную услугу от одного источника. Таким образом, он имеет большие гарантии в качестве оказываемых услуг. Несомненно, это дороже, так как в этом случае фирма-перевозчик включает в стоимость услуги возможные дополнительные риски, но в тоже время она полностью несет ответственность за доставку товара от продавца к покупателю. Можно сказать, что в каждом конкретном случае экспедитор будет Следовательно, он же будет представлять интересы грузовладельца на фрахтовом рынке. Для решения задач взаимодействия подразделений транспортной системы, избежания ошибок в выборе перевозчика и, в конечном итоге, достижение высокого уровня эффективности функционирования всей цепи товародвижения, необходимо применить методы экономико-математического моделирования. Это позволит исследовать систему, описать её работу в различных режимах. Практическая ценность метода состоит также в том, что вычисления и их результаты исключают необходимость проведения натурных испытаний. Для достижения лучших результатов при моделировании потребуется увязать все части, рассматриваемой системы в единый комплекс. Разрабатываемая модель должна отвечать требованиям, предъявляемым к управлению работой такой транспортной системы, решения задач перспективного, текущего и оперативного планирования. С точки зрения экономики основными задачами управления транспортной системой являются: - обеспечение перевозок грузов отечественных и иностранных фрахтова- тЛПЙМ" - наиболее рациональное использование имеющегося флота и регулирование его работы; - предоставление фрахтователям полного комплекса, сопутствующих перевозке услуг, улучшение их качества и расширение видов; - использование для решения вышеназванных задач современных методов маркетинга
Анализ рассматриваемого периода
Переход от планового управлення экономикой к рыночным отношениям привел к острой конкуренции на фрахтовом рынке, которая ранее отсутствовала . На рынок вышло огромное количество коммерческих и промышленных предпрїіятйй, заменив там несколько внешнеторговых объединений. Изменилась географическая ориентация экспорта. В СССР большая доля экспорта приходилась на страны Восточной Европы и так называемые развивающиеся страны . В настоящее время основная часть внешнеторговых сделок приходится на страны Западной Европы, США, Японию . В связи с этим повысилась общая доля морского транспорта в экспортных перевозках, особенно через порты Северо-Западного региона, ужесточились требования к их качеству. В последнее время и в 1999 году особенно ярко , обозначилась тенденция роста внутренних цен на нефть и соответственно на нефтепродукты. Можно сказать, что происходит приближение внутрироссийских цен, на вышеупомянутые товары, к мировым. Так цены на сырую нефть возросли с 65 до 100 долларов США в период с марта по сентябрь, что составило примерно 53%. То же самое относится и к основным видам экспортируемых нефтепродуктов : дизельному топливу, различным видам мазутов и бензинам, только еще в большей степени. Это обусловлено продолжающимся процессом инфляции, а именно тем, что нефтеперерабатывающие заводы вынуждены постоянно повышать стоимость переработки нефти и газового конденсата, чтобы держаться "на плаву". Также это объясняется повышением различных налогов и акцизов. Так внутренняя цена на дизельное топливо, которую можно считать себестоимостью при экспорте, возросла с 50 до 130 долларов США за тонну в период с сентября 1998 года по сентябрь 1999 года ( рост составил 160%) ; на основные виды мазутов в среднем с 22 до 46 долларов США за тонну ( рост составил 109%) ; на бензины с 93 до 172 долларов США за тонну ( рост составил 85%) за тот же период . Вместе с тем продолжается рост мировых цен на нефть, что вызывает повышение уровня котировок на основные виды нефтепродуктов . Динамика этого роста показывает, что за тот же период с сентября 1998 года по сентябрь 1999г. , несмотря на временные падения котировок, в среднем дизельное топливо подорожало с 99$ до 186$ за тонну(8 5% роста), мазут с 45$ до 114$ за тонну( 150% роста) . Этот фактор позволяет , несмотря на рост себестоимости нефтепродуктов и проводимую государством политику поддержки курса рубля , получать прибыль от экспорта . Из вышесказанного можно сделать вывод о падении экспортной маржи , что говорит о том какое значение для экспортеров имеет сокращение транспортных издержек . При ограниченной величине оборотного капитала, многие экспортирующие фирмы работают в данный момент на основе среднесрочных кредитов . Процентная ставка по этим кредитам колеблется в зависимости от текущей экономической и политической ситуации. На сегоднягдний день она составляет от 55% до 65% годовых по рублевым кредитам и от 24% до 35% по валютным . Величина ставок значительна и поэтому скорость оборота капитала очень важна . При исполнении внешнеторговых контрактов , где доставка осуществляется морем , эта скорость непосредственно зависит от того как быстро произведена перевалка груза и транзитного времени его Еще одним важным фактором , который необходимо учитывать в настоящий момент грузовладельцам, является выбор транспортной схемы и соответственно перевозчика. Основным критерием в этом случае будет надежность выбранной транспортной цепочки. Надежность подразумевает выбранной величиной фрахтовой ставки и стоимостью груза. Кроме того, так как контракт уже подписан и цена на товар согласована, любые непредвиденные расходы или задержки товара в пути, могут привести к сокращению запланированной прибыли от сделки и даже к убыткам . Все приведенные факторы являются основными действующими в настоящее время. Отдельно стоит сказать о факторах вызванных экономической политикой проводимой государством. В течении 1999г. периодически вводились ограничения на экспорт , путем введения запретительных таможенных пошлин. Величина их достигала 10 евро на мазуты и 12 евро на дизельное топливо. В данный момент действует запрещение на экспорт дизельного топлива до 1 октября 3999 года . С 1 октября предполагается введение в действие новых таможенных пошлин на нефть от 7до 10 евро на тонну, и на основные виды экспортируемых нефтепродуктов от 10 до 14 евро на тонну . Дополнительно экспорт был ограничен вступлением в силу письма ГТК от 16 августа 1999года о том, что таможенное оформление отправляемых на экспорт нефтепродуктов производится только в зоне действия структурного подразделения таможни завода- производителя .
