Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. ИСТОРИЯ ИЗУЧЕНИЯ АНТИЧНОГО ФЛОТА 13
1. Источники по изучению античного флота и истории мореплавания 13
2. Античный флот в исследованиях российских и зарубежных историков 21
ГЛАВА 2. ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ 33
1. Конструктивные особенности и линейные характеристики античных военных и торговых судов 33
2. Устройство и способ сборки корпуса античного транс портного судна 60
3. Судовое вооружение 69
ГЛАВА 3. НАВИГАЦИЯ, СУДОВОЖДЕНИЕ И МОРСКАЯ ПРАКТИКА 82
1. Мореплавание и основы навигации в античности 82
2. Учет морских течений в судовождении и навигации 102
3. Мореплавание в бассейне Черного моря 109
ГЛАВА 4. ЭКСПЛУАТАЦИЯ АНТИЧНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СУДОВ 117
1. Классификация транспортных судов 117
2. Организация морских перевозок 137
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 158
ПРИЛОЖЕНИЯ
- Источники по изучению античного флота и истории мореплавания
- Конструктивные особенности и линейные характеристики античных военных и торговых судов
- Мореплавание и основы навигации в античности
Введение к работе
Актуальность темы
Морской флот играл исключительно важную роль в истории древних средиземноморских цивилизаций. Без исследований в области морского дела трудно дать правильные оценки многих сюжетов в экономической, политической и социальной истории древних обществ, античного, прежде всего.
Не удивительно, что интерес к античному кораблестроению и мореплаванию возник еще в XIX веке и уже тогда были предприняты первые попытки разработать типологию судов, реконструировать их размерные характеристики и вооружение на основе дошедших изображений и данных нарративной традиции. Понятно, что внимание исследователей в большей степени привлекали военные суда. История же торгового флота стала разрабатываться относительно недавно, хотя необходимость в получении надежной исторической информации об организации и специфике торгового мореплавания не вызывает никакого сомнения.
В этом направлении многое сделано усилиями нескольких поколений как отечественных (В. Ф. Гайдукевич, К. М. Колобова, Б. Г. Петере, Н. П. Пи-саревский), так и западных исследователей (А. Эванс, Р. Баллард, Дж. Бас, М. Катцев, К. Пулак, Л. Кассон), их работы легли в основу дальнейших научных разработок в области античного судостроения и мореплавания. Вместе с тем целый ряд вопросов, касающихся структуры античного торгового флота, нельзя считать полностью решенными.
Так, до настоящего времени не затронута исследованиями проблема классификации торговых судов. Из-за слабости источниковой базы и отсутствия выработанного подхода остаются дискуссионными вопросы о существовании крупнотоннажных торговых кораблей до эллинистического времени, а также о возможности навигации на значительные расстояния открытым морем и в ночное время суток. Впрочем, в отдельных случаях имеет место и
стремление наделить античные суда мореходными качествами средневековых парусников.
Долгое время история торгового мореплавания изучалась по данным античной традиции. Фрагментарность сообщений древних авторов, неточность излагаемых ими фактов, а зачастую, просто вымысел вынуждали историков ограничиваться лишь общими выводами. В последние десятилетия все более важное место в изучении проблемы стали занимать материалы подводных археологических исследований остатков кораблекрушений. Начиная с 50-х гг. XX в. число обнаруженных, исследованных и хорошо документированных мест крушений превысило сотню. Лежащие на дне суда представляют собой своеобразные «капсулы времени», позволяющие изучить детали корпуса, количество груза, маршрут следования, а иногда и реконструировать детали быта. В конечном итоге это помогает воссоздать более полную картину жизни человека в древнем мире.
Объектом диссертационного исследования является история торгового мореплавания и грузоперевозок в Средиземноморье в основном в пределах I тыс. до н. э.
Предметом исследования, прежде всего, являются остатки античных морских кораблекрушений и данные античной традиции, позволяющие определить конструкцию, основные размерения, технические характеристики, грузоподъемность, мореходные качества грузовых судов античности и организации морских перевозок, обеспечение и маршруты основных судоходных трасс в различных акваториях Средиземного и Черного морей.
Цели и задачи исследования. Основной целью диссертации является изучение вопросов, связанных с классификацией грузовых судов и практикой морских перевозок в античное время.
Для выполнения поставленной цели необходимо решить следующие исследовательские задачи:
— составить максимально полную сводку открытых памятников подводной археологии с остатками античных кораблекрушений;
дать типологию античных судов;
оценить весовые и объемные характеристики груза на местах крушений;
определить линейные характеристики и грузоподъемность затонувших кораблей;
выявить конструктивные особенности корпуса;
сравнить мореходные качества грузовых и военных судов;
- определить уровень навигационных знаний в античное время.
Методологической основой диссертации является комплексный подход к
источникам, представляющий собой совокупность приемов, методов и принципов исторической критики. В первую очередь сравнительный, типологический, статистический и метод аналогий.
Географические рамки исследования — районы Восточного и Центрального Средиземноморья. Прежде всего, бассейн Эгейского моря, территориальные воды Турции, Греции, Франции, Италии, о-ва Кипр.
Хронологические рамки исследования охватывают период с конца эпохи поздней бронзы, до времени образования Римской империи. Выбранный период позволяет проследить изменения в технологии античного судостроения и практике мореплавания, начиная с освоения Средиземноморских торговых путей финикийцами до формирования сложной системы организации морских перевозок в эпоху pax Romana. В качестве нижней временной границы исследования условно взят XIII в. до н. э. Этим временем датированы самые ранние кораблекрушения известные на сегодняшний день. Они дают нам первое реальное представление о способе сборки корпуса грузовых кораблей, вооружении и их коммерческой эксплуатации на начальном этапе торгового судоходства. Верхняя граница условно приходится на I в. н. э. К этому времени происходят существенные изменения в структуре торгового флота, вызванные, прежде всего, потребностями Империи. Возрастает степень специализации судов, повышается уровень научных и практических знаний в навигации, судовождении и морской практике.
Научная новизна диссертации состоит в том, что исследование представляет собой первую работу, посвященную комплексному изучению античных кораблекрушений в бассейне Средиземного моря. На основании письменных источников и данных археологии специалистами по истории развития флота высказывались различные точки зрения относительно парусного и весельного вооружения кораблей. Острые дискуссии велись по поводу их мореходных качеств и грузоподъемности. Однако вопросы, связанные со специализацией, практически никем не освещались. Исключение, пожалуй, могут составить статьи Л. Кассона о вспомогательных и речных судах и А. М. Снодграса о транспортировке тяжеловесных грузов в период архаики. Не затрагивались историками и вопросы, касающиеся расчетов и правил, которыми руководствовались древние мореплаватели при погрузке и транспортировке грузов.
Сразу надо отметить, что классификация транспортных судов по назначению, как один из способов реконструкции флота, имеет свои специфические особенности. Она позволяет рассматривать многие аспекты морской торговли комплексно. Здесь судно и груз предстают как два равнозначных объекта исследования и находятся в неразрывной связи между собой. Исходя из основных критериев груза, - весовых и объемных характеристик, способов погрузки и транспортировки, стоимости и значения на мировом рынке, -можно не только выделить некоторые типы судов, отличавшиеся тоннажем и конструкцией корпуса, но и судить об общем уровне развития судостроения, эксплуатации транспортных кораблей и экономических связях. Сложность такого подхода заключается в том, что большинство судов могло нести в принципе любой груз. Поэтому анализ письменных источников и археологического материала, касающегося непосредственно типов торговых кораблей, необходимо проводить в соответствии с учетом особенностей транспортировки того или иного вида груза и его значения в импорте (экспорте) государства.
В диссертационном исследовании проанализировано значительное число кораблекрушений, в том числе памятники открытые уже в начале XXI в. Определены размеры и грузоподъемность затонувших судов, выделены основные типы грузовых кораблей. Основываясь на материале письменных и археологических источников, а также специальных знаниях и собственном практическом опыте перевозок грузов на торговых судах, автором работы была проведена реконструкция существовавших в античное время правил по погрузке и транспортировке грузов различных категорий, приемов навигации и судовождения.
Источниковая база исследования представлена археологическими материалами кораблекрушений и сочинениями античных авторов. Исключительно важным источником являются материалы подводных исследований. Прежде всего, это места крушений судов у мыса Гелидония1, Улу Бурун2, Тектас Бурну3 и о-ва «Ясси-Ад» (Турция)4, городка Кирения (Кипр)5, в Мес-сенском проливе около деревни Портичелло (Италия) , в районе банки Скер-ке (между Сицилией и Сардинией) , у берегов древнего Ашкелона (Изра-
1 Bass G. F. The Cape Gelidonya Wreck IIAJA. 1961. Vol. 65. № 3. P. 267-276.
2 Bronze Age Shipwreck Excavation at Uluburun. main.htm;
Christoph Bachhuber. Aegean Interest on the Uluburun Ship// AJA. Vol. 110. №.. 3. P. 345-
363; Cheryl Haldane. Direct Evidence for Organic Cargoes in the Late Bronze Age. World
Archaeology. 1993. Vol. 24, N. 3. P. 348-360.
3 CarlsonD. N. The Classical Greek Shipwreck at Tektax Burnu, Turkey// AJA. 2003..
Vol. 107. № 4. P. 581; /214/21408e/e21408ea.html.
4 Басе Дою. Подводная археология. М., 2003.
5 Katzev М. L. Resurrecting the Oldest Known Greek Ship II National Geographic
Magazine, 1970. № 6. P 841-857.
6 Eiseman С J., Ridgway B. S. The Porticello Shipwreck. Texas A&M Press, 1987;
Arribas A., Trias G., Gerda D., Hoz J. El Barco de el Sec (Costa de Calvia, Millorca). Estudio de
los materials. Mallorca, 1987. P. 33.; David W.J. Gill. The Date of the Porticello Shipwreck:
Some Observations on the Attic Bolsals II The Nautical Archaeology Society. 1987. Vol. 16.
P. 31-33.
Ballard R. D., McCann A. M., Yoerger L. D. The Discovery of Ancient History in the Deep Sea Using Advanced Deep Submergence Technology II Deep-Sea Research. 2000. Vol. I. №47. P. 1604; ; wreck 3303.pdf.
8 Ballard D. Robert., Stager E. Lawrence. Iron Age Shipwrecks in Deep Water off Ashkelon II AJA. 2002. Vol. 106. № 2. P. 151-169.
иль), близ Бон Порте (Сен-Тропез)9, у городка Гела (Италия)10, острова Алоннесос (Северные Спорады (Греция)) , у острова Фагрус . Кораблекрушения кораблекрушений «Махди»13, «Антикифера»14 и «Мадраг де Жьен»15, «Гранд Конглуэ»16 и некоторые другие.
Кроме того, в круг используемых источников вошли изображения кораблей на монетах, барельефах, фресках, керамике, граффити.
Среди античных нарративных источников главное место занимают труды историков Геродота, Фукидида, Ксенофонта, Полибия, Корнелия Тацита. При исследовании данной проблематики были изучены различные научные и литературные произведения античности, а также юридические и хозяйственные документы. К ним можно отнести: «Илиаду» и «Одиссею» Гомера, «Труды и дни» Гесиода, «Метеорологию» Аристотеля, корпус речей Демосфена, Гомеровские гимны, «Аргонавтику» Аполлония Родосского, лирику Пиндара, Феокрита, «Записки о Галльской войне» Цезаря, «Поход Александра» и «Индию» Арриана, «Географию» Страбона, «Естествознание» Плиния Старшего, сочинения Плутарха, Диогена Лаэртского, Лукиана. Особого внимания заслуживают периплы и описания морских побережий, составленные такими авторами, как Псевдо-Скилак, Руф Фест Авиен и Псевдо-Арриан.
Историографическая база исследования. Проблемам развития ан-тичного флота, как в России, так и за рубежом, посвящена довольно большая
9 Arribas A., Trias G., Gerda D., Hoz J. El Barco de el Sec (Costa de Calvia, Mfllorca).
Estudio de los materials. Mallorca, 1987. P. 33.
10 Panvini R. Storia e archeologia dell' antica Gela. Torino. 1996.
11 Carlson D.N. The Classical Greek Shipwreck at Tektax Burnu, Turkey. P. 581;
Shipwreck of the Late Fifth Century B.C. at Alonnesos II Ancient Greek Pottery l-2.htm;
Archaeological site. 37005 ALONISSOS , NORTH SPORADES , GREECE
URL: .
12 Carlson D. N. Op. cit. P. 581.
13 Taylor P. Marine Archaeology. L., 1965 P. 45.
14 Крушение обнаружено у северо-западной оконечности о-ва Крит. Относится к 70-
80 гг. до н. э.; Rice R. S. The Antikythera Mechanism: Physical and Intellectual Salvage from
the 1st Century В. C.7/ pap.html.
15 ; Черниа А. Из глу
бины веков II Курьер Юнеско. 1987. №12. С. 11.
16 Casson L. Ships and Seamanship in the Ancient World. Princeton, 1973. P. 159.
литература. Анализ сохранившихся изображений древних судов и попытка реконструкции античных кораблей проводились в работах: Н. П. Боголюбова17, Ю. А. Кулаковского18, С. Манштейна19, М. И. Ростовцева20, В. Ф. Гайду-кевича21, И. Д. Марченко22, Б. Г. Петерса23. В последнее время особенно плодотворно этим занимается Н. П. Писаревский24. В ряде статей В. Ф. Гайду-кевича25, М. И. Максимовой26, Н. П. Писаревского27 и В. Н. Тоскаева28 рассматривались условия мореплавания в бассейне Средиземного и Черного морей. Вопросам классификации и датировки якорей посвящены- исследования Л. Єкрягина29, Н. П. Писаревского30, А. В. Окорокова31. Результаты единст-
17 Боголюбов Н. П. История корабля. М., 1879. Т. 1.
18 Кулаковский Ю. А. Извлечение из отчета о раскопках в Таврической губернии -
OAK за 1894 г. СПб.
19 Homerns. Илиада. С объяснением С. Манштейна. СПб., 1914. С. 53.
Ростовцев М. И. Античная декоративная живопись на юге России. СПб., 1914; его лее. Эллинство и иранство на юге России. Пг., 1918.
21 Гайдукевич В. Ф. Раскопки Мирмекия в 1935-1938 п7/ МИА. 1952. № 25.
22 Марченко И. Д. К вопросу о боспорских торговых судах // СА. 1957. № 1.
23 Петере Б. Г Об изображении боспорских кораблей на штукатурке из раскопок
Пантикапея // Культура античного мира. М., 1966.
24 Писаревский Н. П. Археология моря. Города. Корабли. Поиск. Воронеж, 1995; его
же. Изображения античных кораблей: возможности исторической реконструкции, разме
ров и технического устройства // «Источниковедение». Поиски и находки? Вып. 1. Воро
неж, 2000. С. 77-85; его же. Парусно-гребные суда греческого флота на аттических вазах
чернофигурного стиля 530-510 гг. до н. э. из собрания Гос. Эрмитажа // Морской флот и
морской Фактор в истории. Сборник научных трудов // Отв. ред. Н. П. Писаревский. Во
ронеж, 1997. С. 6-27.
25 Гайдукевич В. Ф. О путях прохождения древнегреческих кораблей в Понте Эвк-
синском // КСИА. 1969. Вып. 116.
26 Максимова М. И. Краткий путь через Черное море и время его освоения гречески
ми мореходами // МИА, 1954. № 33; ее оюе. Античные города Юго-Восточного Причерно
морья. М.; Л. 1956.
27 Писаревский Н. П. Международное судоходство, торговое мореплавание и морское
право античной эпохи // Норция. Проблемы археологии и древней истории цивилизаций
европейского Средиземноморья и соседних с ним областей в контексте мировой истории.
Воронеж, 2003. Вып. 6-7. С. 267-276; его оюе. О целях и маршрутах античных судоходньгх
трасс в период освоения греками акватории Понта Эвксинского // Античная цивилизация
и варварский мир. Ч. 2. Новочеркасск, 1993. С. И 8-127; его оюе. Корабли торгового флота
античной Греции на судоходных трассах Понта Эвксинского // Морской сборник. Вып. 3 /
Отв. ред. В. М. Масон. СПб., 1996. С. 12-18.
Тоскаев В. Н. Торговые связи и морской флот Боспора // Боспорский сборник. 2004. № 4.
29 Скрягин Л. Якоря. Л., 1979.
30 Писаревский Н. П. Свинцовые якорные штоки из акватории Таманского полуост
рова // Норция. Проблемы археологии и древней истории цивилизаций европейского Сре-
венного подводного исследования затонувшего античного судна нашли свое отражение в статьях В. Д. Блаватского и Б. Г. Петерса . Эпиграфический материал, представляющий интерес для изучения истории флота, содержится как в отдельных статьях, так и в основных сборниках, изданных В. В. Латышевым33.
Накопленный отечественными специалистами значительный материал по вопросам развития судостроения и мореплавания в Северном Причерноморье и его интерпретации являются важной составляющей в общем процессе исследования морского дела в античности. И все же, хотелось бы отметить, что ведущая роль в этой области принадлежит открытиям и исследова-ниям западных историков и археологов. Здесь, вопросами, связанными с развитием флота античности, занимался широкий ряд исследователей: А. Эванс34, С. Пальери35, Е. Счерос36, В. Тарн37, Р. Вильяме38, М. Лоуренс39, П. Лоптсон40, Дж. Моррисон41, А. Амит42, А. Рабан43, М. Лазаров44,
диземноморья и соседних с ним областей в контексте мировой истории. Воронеж, 2003. Вып. 6-7. С. 33-^5.
31 Окороков А. В. Датировка и классификация судовых железных якорей III. в. до н. э.
-XI. в. н. э. // Боспорский сборник. 1993. № 2.
32 Блаватский В. Д. Петере Б. Г. Об исследовании античного кораблекрушения кон
ца IV - начала III в. до н. э. / Тезисы докладов на заседаниях, посвященных итогам поле
вых исследований 1965 года. М, 1966; Петере Б. Г. Подводные работы на дне Черного
моря около Донузлава / АО. М., 1965; Блаватский В. Д., Петере Б. Г. Приемы подводных
археологических работ при изучении остатков древнего кораблекрушения // Морские под
водные исследования АН СССР. М., 1969.
33 Латышев В. В. Agatarch. V.454 (Ш-Н вв. до н. э.) // ВДИ. 1947. № 3; IOSPE. 1885.
Vol. I; 1890. II. 1901. IV.
34 Evans A. The Palace of Minos at Knossos. Vol. I-V. L., 1921-1935; Evans A. The Nine
Minoan Periods. London, 1914.
Paglieri S. Origine e diffuzione delle nave etrusco-italiche. Studi etruschi. V. XXVIII.
Firenze, 1960. і
36 Schauroth G. The upozwmata of Greek Ships II HSCPh. 1911. Vol. 22. P. 173-179. 7 См.: Болдырев А. В., Боровский Я. М. Техника военного дела и мореходства // Эллинистическая техника. М.; Л., 1948. С. 326-328.
38 Williams R. Т. Early Greek Ships of Two Levels IIJHS. 1958. Vol. 78. P. 121-130.
39 Lowrence M. Ships. Mausters and Jonah IIAJA. 1963. Vol. 66. № 3. P. 115-124.
40 Loptson P. J. A Note on three Lines in the Catalogue of Ships II CPh. 1974. Vol. 69.
№ 4. P. 282-284.
Morrison, Coates, and Rankov eds. The Athenian Trireme: The History and Reconstruction of an Ancient Greek Warship. N. Y., 2000.
42 Amit M. Athens and Sea. A Study in Athenian Sea-Power. Bruxelles, 1965.
43 Raban. A. The Thera Ships: Another Interpretation II AJA. 1984. Vol. 88. № 1.
Л. Кассой , О. Фрост , Дж. Капитан , А. Снодграс . Особый вклад в изучение истории мореплавания и античного судостроения внесли археологи: М. Катцев49, Р. Стеффи50, Дж. Басе51, К. Эйсман52, К. Пулак53, Д. Карлсон54 и Р. Баллард55.
Основные положения выносимые на защиту: ,
Доказательство оптимальности конструкции и мореходных качеств морских грузовых судов античности разных типов, их способности осущест-влять грузовые перевозки на различные расстояния, в том числе открытым морем.
Апробация результатов исследования. Собранные в работе материалы и полученные выводы нашли отражение в опубликованных автором трех статьях. Основные положения работы изложены в докладах научных конфе-ренций в г. Саратове (2006, 2007 гг.), Суздале 2008 г.
Научная и практическая значимость настоящего исследования состоит в том, что собранные в диссертации материалы, сделанные в ней выво-
Лазаров М. Потерянная флотилия. М., 1978.
45 CassonL. The Isis and Her Voyage II TPAPhA. 1950. Vol. 981. P. 43-56; idem. The
Ancient mariners. L., I960; idem. Speed under Sail of Ancient Ships II TPAPhA. 1951. Vol. 82.
136-148.; idem. Ancient Shipbuilding: New Light on an Old Source II TPAPhA. 1963. Vol. 94.
28-33.
46 Frost H. From Rope to Chain II The Mariners Mirror. 1963. Vol. 349. № 1. P. 11-19.
47 Kapitan G. Ancient Anchors - Technology Classification II The International of Nautical
Archaeology and Under water Exploration. 1984. Vol. 13. № LP. 33-44.
48 Snodgrass A. Heavy Freight in Arhaic Greece II Trade in the Ancient Economy. London,
1983. P. 16-26.
49 Katzev M. L. Lost Harbor for the Oldest Ship II National Geographic Magazine, 1974.
P. 6-18.
50 Steffy J. Richard The Kyrenia Ship: An Interim Report on Its Hull Construction II AJA.
1985. Vol. 89. № IP. 71-101.
51 Bass G F. The Cape Gelidonya Wreck. P. 267-276.; Басе Дж. Указ. соч. С. 152, 156,
158.
52 Eiseman С. J., Ridgway В. S. The Porticello Shipwreck . Texas A&M Press, 1987.
53 Pulak G, Ray Mr. and Mrs. 1994 Excavation at Uluburun: The Final Campaign.
; Pulak С A Shipwreck: Recovering 3,000-Year-Old
Cargo //Archaeology Odyssey. 1999. Vol. 2. № 4. P. 18-29;
54 Carlson D. N. The Classical Greek Shipwreck at Tektax Burnu, Turkey. P. 581.
55 BallardR. D., Hiebert F. T. Deepwater Archaeology of the,Black Sea: The 2000 Season
at Sinop, Turkey// AJA. 2001. Vol. 105. №4. P.-607-623.; Ballard R. D., McCann A.M.,
Yoerger L. D. The Discovery of Ancient History in the Deep Sea Using Advanced Deep
Submergence Technology II Deep-Sea Research. 2000. Vol. I. № 47. P. 1604; Ballard D. Robert,
Stager E. Lawrence. Op. cit. P. 151-169.
ды могут быть использованы при написании обобщающих трудов по истории античного грузового флота и мореплавания, при подготовке спецкурсов и тематических лекций по археологии и истории древнего мира, в частности, по вопросам истории развития торговых связей в Средиземноморье в период античности, а также при подготовке музейных экспозиций.
Структура работы. Работа состоит из введения, четырех глав, заключения и Приложений, включающих статистические таблицы, картографические материалы, иллюстрации и словарь специальных морских терминов.
Источники по изучению античного флота и истории мореплавания
Для изучения истории морского дела и мореплавания в древнем мире важнейшее значение имеют сочинения античных авторов, юридические и хозяйственные документы, сведения, полученные в ходе археологических работ, изображения кораблей на монетах, барельефах, фресках, керамике, граффити. Осмысление и критический анализ источников ведет к пониманию процессов происходивших более двух тысяч лет назад и решению сложных проблем связанных со временем освоения морских путей древними мореплавателями, особенностями античного судостроения, организацией морских перевозок, развитием навигационных знаний.
Свидетельства античной традиции, безусловно, занимают ведущее место в изучении истории. Однако при исследовании вопросов античного мореплавания и кораблестроения мы сталкиваемся с рядом сложностей. Письменные источники, дошедшие до нас, содержат крайне скудную информацию относительно строительства судов и их эксплуатации, в особенности это касается сведений по организации морских перевозок и транспортировки грузов. О военных кораблях и организации военно-морской службы мы знаем несколько больше. Это вызвано тем, что освещение тех или иных событий совершалось через призму приоритетов древних авторов. От боеспособности военного флота зависело могущество любой морской державы. В связи с этим военные корабли и морские сражения всегда привлекали внимание современников в большей степени, чем морская торговля и грузовые суда. И еще один немаловажный момент. За редким исключением, древние авторы, не будучи сами моряками и не имея научных и практических знаний в по стройке судов, навигации и судовождении, брались за дело совершенно им незнакомое. Поэтому к таким сообщениям необходимо относиться с достаточной долей критики.
В то же время детальный анализ письменных источников и сопоставление одних сведений с другими дают некоторую возможность для восстановления истории судоходства, а также для более или менее обоснованного представления о возможной классификации судов по характеру перевозимых грузов. На их основании мы можем судить о портах и морских торговых путях и сезонах навигации, некоторых особенностях судовождения, о материале, который шел на постройку судов и частично, о судовом вооружении. Некоторые сведения относительно истории мореплавания встречаются в произведениях античной поэзии. Они фрагментарны и дают лишь косвенные указания на тот или иной вопрос проблемы. При анализе подобных источников важен учет их жанровых особенностей.
Весьма информативны юридические и хозяйственные документы. Интересные сведения о государственном тарифе за морские перевозки содержатся портовом законе Гестиеи1 V в. до н. э. Представление о грузоподъемности торговых судов перевозивших грузы IV в. до н. э. дает декрет с острова Фасос . В нем регламентируется очередность буксировки кораблей в порту в зависимости от тоннажа. Указания на типы грузовых судов, осуществлявших перевозку мрамора, и прочего строительного материала сохранились в документах и отчетах о храмовых строительных работах Элевсине, Эпидавре, Милете . Отдельные юридические аспекты организации морских перевозок в римское время содержатся в Дигестах Юстиниана.
Периплы и описания морских побережий, составленные такими авторами, как Псевдо-Скилак, Руф Фест Авиен и Псевдо-Арриан заслуживают особого внимания. Содержащиеся в периплах данные о расстояниях между портами, приметными мысами и временем их прохождения в той или иной мере позволяют судить о морских путях и скорости античных судов. Имеющиеся упоминания о течениях, приливах и отливах, направлении ветров и учет подобных природных явлений мореходами древности, служат для понимания некоторых особенностей мореплавания в то далекое время. Конечно, ни упомянутые периплы, ни отрывочные сведения, содержащиеся в других источниках, не позволяют в полной мере представить всего разнообразия маршрутов торговых судов, приемов навигации и морской практики. Но, они дают возможность понять общие характерные черты и особенности морского дела и морской торговли во времена античности. В этой связи хотелось бы обратить внимании на особенность изложения материала у Псевдо-Арриана. В отличие от других авторов, Псевдо-Арриан ставил перед собой чисто практическую цель - дать надёжное руководство для плавания в Индию и сведения о товарах далекой, малоизвестной страны. Из текста видно, что составлен он человеком, чей труд неразрывно связан с профессией морского торговца. Конкретное описание путей следования, навигационных опасностей, знание рынка и обычаев местного населения делает сочинение весьма ценным источником по изучению истории мореплавания.
В процессе реконструкции устройства и вооружения античных судов большое значение имеют дошедшие до нас различные изображения кораблей на монетах, барельефах, фресках, керамике, граффити. Они позволяют нам увидеть суда такими, какими их видели современники. На основе рисунков и изображений в процессе исследования историками и археологами были разработаны различные системы классификаций судов и судового вооружения. Например: синхронизация по периодам, классификация по назначению (военное, грузовое, рыболовное). По парусному вооружению и типу движителя (весельные, парусные, весельно-парусные). Предложены способы реконструкции подлинных размеров корпуса с учетом основной пропорции соотношения длины и высоты рисунка. Все эти методы помогают проследить этапы развития морского дела в античный период.
Конструктивные особенности и линейные характеристики античных военных и торговых судов
Средиземное море - колыбель современной цивилизации. На побережье и островах этого моря развивались древние культуры: египетская, крито-микенская, финикийская, греческая, римская и др. Изрезанная удобными бухтами береговая черта, многочисленные острова, незначительные приливы, так же как и режим ветров, превращали Средиземное море в идеальную «школу мореплавания».
Предшественниками и учителями древних греков и римлян по праву считаются финикийцы. Этот народ, заселив ливанское побережье, первым «пустился в дальние морские путешествия» (Hdt. 1.1). Ливанский кедр и ель, произраставшие по горным склонам, служили не только прекрасным материалом для строительства кораблей, но и являлись ценным товаром. Благодаря такому природному богатству у финикийцев завязываются ранние торговые отношения, прежде всего с Египтом, нуждающимся в ценной древесине. Именно финикийцы стали родоначальниками корабельной специализации, освоили постройку торговых и военных кораблей, создали суда с хорошей остойчивостью, килем, шпангоутами и палубой. Со временем, экономические и политические интересы торговых городов древнего Ливана, уже не могли ограничиваться одним Восточным Средиземноморьем. И если верить источникам, в XII в. до н. э. происходит проникновение финикийцев за Геркулесовы столбы и основание колоний на юго-западе Испании (Strabo. Ш.2-13; Ps. Arist. (de mir.ausc. 134); Plin. Nat. hist. XVI.216). Археологические данные не подтверждают столь раннего процесса колонизации Пиренейского полуострова. Самая древняя финикийская надпись Западного Средиземноморья, найденная на юге Сардинии, относится к IX в.1, а находки типичной лощеной финикийской красноглиняной керамики прослеживаются на испанском побережье и в глубине страны лишь с VIII в. до н. э.2. Но возможность торговой деятельности в этом регионе, начиная с XII в. до н. э., признают практически все исследователи. О ранней торговле финикийцев с далеким районом Западного Средиземноморья и Южной Аравией (легендарной страной Офир)3 идет речь в Библии, когда упоминается сделка тирийского царя Хирама Великого с царем Израиля Соломоном (965-928 гг. до н. э.)4. «Корабли Тарши-ша»5, согласно Писанию, доставляли к берегам Леванта золото, серебро, слоновую кость и другие ценные товары.
В X в. до н. э., моряки Тира, Сидона и Библа безраздельно господствуют во всем Средиземноморье. Это время финикийской талассократии. Их будущие конкуренты - греки - только-только начинают осваивать побережье Малой Азии. Во второй половине IX-VIII вв. до н. э. в Западном Средиземноморье возникает целая сеть новых колоний основанных преимущественно выходцами из Тира — Утика, Карфаген, Гадес (Тартес). Свидетельством активной морской торговли финикийцев в период Поздней Бронзы явились ма-териалы раскопок торговых судов у мыса Гелидония и мыса Улу Бурун .
Анализ археологического материала на месте крушения «Гелидонии» указывал на то, что экипаж корабля, длина которого составляла всего 9 м, ширина 2,5 м, а грузоподъёмность менее 3 тонн, торговал с Египтом, Сирией, Палестиной, Троей, Хеттским царством, Критом . Корабль, по всей видимости, перевозил бронзовый лом, предназначенный для переплавки и изготовления новых орудий. Кораблекрушение «Улу Бурун» исследовалось в течение десяти лет с применением всех имеющихся у археологов современных технических средств. Было собрано большое количество археологического материала, позволяющего представить характер перевозившегося груза, увидеть жизнь людей на борту, оценить размеры судна и способ его постройки. Основную часть груза составляли: 354 медных слитка oxhide ingots9 (общим весом 10 тонн), 152 медных слитка bun ingots1 (1 тонна), 110 слитков олова ox-hide ingots (1 тонна), 175 стеклянных слитков (приблизительно 0.3 тонны), 150 Ханаанских амфор (при заполнении водой общий вес составил порядка 2 тонн), 10 больших пифосов (3.5 тонны). Кроме того, на борту находилось 24 каменных якоря общим весом до 3,5 тонн и около тонны балластных камней. С помощью недавно созданных компьютерных программ Rhinoceros и PHASER была сделана реконструкция корпуса судна. Проведены расчеты плавучести и остойчивости с учетом изменений гидростатических условий11. Испытания показали, что судно, линейные характеристики которого составляли, - 15x5x2 м (длина корпуса - ширина - высота борта), могло принять груз весом до 20 тонн. А при создании нагрузки на одном из бортов весом до полутонны, сохраняло ровное положение и не имело крена. Возможно, судно
«Улу Бурун» выглядело как то, что изображено на стене одной из египетских гробниц XV в. до н. э. (рис. 1).
Известному американскому исследователю Р. Балларду, проводившему поиски израильской подводной лодки, затонувшей в 70-х годах в Восточном Средиземноморье, посчастливилось обнаружить на 400-метровой глубине в 30 милях от побережья Сектора Газы остатки двух транспортных финикий-ских судов VIII в. до н. э. . Исследование мест кораблекрушения у древнего Ашкелона велось с помощью глубоководного аппарата, на котором были установлены фотокамеры, позволившие составить подробный план расположения груза на донной поверхности (рис. 2, 3). По лежащим на дне амфорам приблизительно удалось установить ширину и длину корпуса судов, получивших название «Танит» и «Элисса». Скопление груза на месте крушения «Танит» занимало на донной поверхности участок 4.5 м в ширину и 11.5 м в длину. Это позволило оценить полную ширину корпуса в 6.5 м, а длину - в 14 м. Участок «Элиссы», занимавший 5 м в ширину и 12 м в длину, дал средние размеры судна в 7 м и 14.5 м соответственно. Грузоподъёмность этих судов была свыше 25 тонн. Груз «Танит» состоял из 385 амфор, на борту «Элиссы» их было 396. Исследователи подчёркивают, что, возможно, это был только верхний ряд, и остальная часть керамической тары находится ниже.
Хотелось бы отметить, что, как правило, размеры судна, обнаруженного под водой, устанавливаются по положению и распределению на донной поверхности груза, повторяющего контуры корабля (см., например, рис. 4) и по этому являются приблизительными. Содержащиеся в обогащенной кислородом морской воде микроорганизмы и придонные течения практически полностью уничтожают органические соединения, в том числе и деревянные конструкции кораблей. Иногда можно судить лишь о грузоподъемности, но и здесь должен учитываться факт частичной потери груза (гниение, разграбление) или неполной загрузки судна в момент крушения. Если авария происхо дила в условиях сильного шторма, корабль мог перевернуться и в этом случае груз рассеивался на большой площади, поскольку опрокинутое деревянное судно какое-то время оставалось на плаву и дрейфовало. Кроме того, мы знаем случаи, когда в надежде спасти жизнь моряки сами выбрасывали за борт часть перевозимых товаров (Dem. Contra Lacritum. XXXV. (11) пер. А. Я. Тыжова; Digesta. III. 14.11.1, 2. пер. Л. Л. Кофанова). Зачастую археологам приходится оценивать размеры судна по незначительному фрагменту корпуса. К примеру, линейные характеристики финикийского торгового корабля затонувшего у берегов Испании в VII в. до н. э. (местечко Playa de la Ыа - «Островной пляж»), были реконструированы по небольшой части бор-товой обшивки (рис. 5). Длина корпуса предположительно могла достигать 8 м, а ширина 2 м. Это совсем небольшой корабль, сопоставимый по своим техническим данным с «Гелидонией».
Мореплавание и основы навигации в античности
Самым ранним свидетельством выхода человека в открытое море на сегодняшний день является находка американской экспедиции во главе с Томасом Якобсоном из Индианского университета (США)1. Недалеко от Микен и Аргоса в 1967 г. в пещере были найдены обсидиановые пластины, относящиеся к VIII тыс. до н. э. В Средиземноморье есть только одно месторождение обсидиана и находиться оно на острове Мелос. Этот вулканического происхождения остров - самый западный из Киклад, находится в 76 милях (около 140 км) от континентальной Греции. Видимо, люди осуществлявшие перевозку обсидиана, были одними из первых моряков, которые рискнули потерять берег из виду. С тех пор одной из главных задач, стоящих перед мореплавателями, становится задача определения места судна и прокладка курса в открытом море.
Одним из способов, который был известен ещё с легендарных времён Ноя , - было определение близости берега и ориентация на него с помощью птиц, которых моряки брали на борт в качестве «проводников». В том случае, если район плавания был плохо известен и отсутствовали ориентиры, птиц выпускали. Если птица возвращалась, значит, до земли было далеко. Если нет, держали курс по направлению полёта или шли прежним курсом,
выпуская новых пернатых проводников. Это, конечно, очень древний приём в навигации, но и спустя тысячи лет он применялся сравнительно часто. Так, М. В. Ломоносов в рекомендациях «О приуготовлении к мореплаванию сибирским океаном», ссылаясь на опыт норвежских моряков, пишет: «Не почитаю излишним делом, чтобы взять на всякое главное судно по несколько птиц хищных, которые к плаванию на воде неспособны, а к подобному опыту служить могут.. .»3.
Самыми первыми и самыми верными ориентирами для мореплавателей были восход и заход солнца, а также очертания знакомых берегов. Ночью, естественно, звёзды. Наблюдая за звёздным небом, люди открыли, что небо поворачивается вокруг нас, словно сфера с нарисованными на ней созвездиями. Причём, движение происходит вокруг небольшой неподвижной звезды в созвездии Малой Медведицы. Она находится в полуночной стороне и всегда указывает на север. Речь идет о Полярной звезде. «Можешь ли ты возводить созвездия в свое время и вести Ас (Медведицу) с её детьми», - записано в книге Иакова . Изменение положения Полярной звезды по отношению к горизонту при смене географической широты не осталось незамеченным и финикийскими мореходами. У Страбона мы находим: «...они (т. е. финикийцы - А. К.) были людьми, которые много знали в области астрономии и арифметики, начав с искусства арифметических вычислений и ночного мореплавания» (XVI.2). Гомер сообщает нам, что Калипсо дала Одиссею наставление, которое должно было помочь ему добраться до Итаки (Odyss. V.270-276, пер. В. И. Жуковского):
«Сидя на корме и могучей рукою
Руль, обращая, он бодрствовал;
Очи... не сводил он с Плеяд, с нисходящего поздно
В море Воота, с Медведицы...,
свершающей вечно
Круг свой, себя никогда не купая в водах океана. С нею богиня богинь повелела ему неусыпно Путь соглашать свой, ее оставляя по левую руку».
В этом отрывке упоминаются известные нам созвездия: Волопас (BOOT), Плеяды, Большая Медведица. Одиссей сверял курс с созвездием, которое заходит точно на северо-западе. Он знал, как перемещается в течение ночи скопление Плеяды и, ориентируясь по нему, держал нужное направление.
Греческий поэт Феокрит писал (Idyll. XXII. 15, 18-22, пер. М. Е. Грабарь-Пассек):
«Ночь надвигается быстро. Бушует широкое море.
В час, когда все моряки к неизбежной готовятся к смерти,
Ветры внезапно стихают ...,
А в высоте облака разбегаются...
Вот показались Медведи, а вот средь Ослов появились
Бледно светящие Ясли, что путь предвещают удачный».
Из шести тысяч звёзд, видимых невооружённым глазом, навигационными считаются 26. Это наиболее яркие звёзды, для которых в настоящее время составлены таблицы высот и азимутов, облегчающие решение навигационных задач. Для ориентирования в северном полушарии используются 18 - Полярная, Арктур, Вега, Капелла, Алиот, Поллукс, Альтаир, Регул, Альде-баран, Денеб, Бетельгейзе, Процион и Альферац. К ним добавляются еще 5 видимых звёзд южного полушария неба: Сириус, Ригель, Спика, Антарес, Фольмагут. К сожалению, до нас не дошли сведения о каких-либо астрономических приёмах ориентирования, применявшихся древними финикийцами, но, бесспорно, они у них были. Поскольку все, что касалось мореплавания, сохранялось в строгой тайне, то эти астрономические способы исчезли вместе с теми, кто ими владел. Безусловно, главным звёздным компасом всегда служила Полярная звезда. Если встать к ней лицом, то легко определить стороны горизонта. Впереди будет север, позади - юг, справа - восток, слева - запад. Этот простой способ ещё в древности позволял отправлявшимся в дальний путь правильно выбирать направление на суше и на море. Если представить себе карту звёздного неба, в центре её - Полярная звезда, а внизу Большая Медведица с соседними созвездиями. Не требуется ни координатной сетки, ни границ созвездий, чтобы отыскать навигационные звёзды. Разделим звёздное небо на три участка. В нижнем секторе самые яркие звёзды - Арктур, Полярная, Регул (а Льва). В правом - Капелла, Бетельгейзе (Орион), Альдебаран (Телец). В левом - самой яркой звездой является Вега, которая вместе с Аль-таиром (Орёл) и Денебом (Лебедь) образует характерный треугольник.
Гораздо позднее Лукиан задаст вопрос капитану одного финикийского судна, как тот узнаёт по звёздам, где находится корабль? Капитан даст ему ответ, что за ориентировочную точку он берёт ту звезду, которая никуда не исчезает и считается самой сильной звездой в созвездии двух медведиц. «Ко гда созвездие Малой Медведицы оказывается высоко надо мной в рее, значит, я нахожусь в Боспоре и в море, которое омывает берега Скифии. Когда большой Арктур (самая яркая звезда в созвездии Волопаса) опускается ниже вершины мачты, а близкий Киносур (Полярная звезда) оказывается у самой воды, значит, корабль находиться вблизи сирийского порта» {Asinns. 1.18).
