Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Ретроспективный анализ и оценка состояния применения авиации в отраслях народного хозяйства 9
1.1. Классификация авиаработ 9
1.2. Основные показатели ВС ПАНХ отечественного производства 18
1.3. Оценка конкурентоспособности отечественных ВС ПАНХ в сравнении с зарубежными аналогами 37
1.4. Оценка уровня организации производства авиаработ 56
1.5. Анализ теоретических и практических исследований в области оценки эффективности "ПАНХ" 64
Глава 2. Методология формирования стратегии развития авиаработ 69
2.1. Теоретические основы стратегического управления подотраслью ПАНХ 69
2.2. Методы и модели формирования спроса на авиаработы 77
2.3. Методы прогнозирования объемов авиаработ 96
2.4. Методы и алгоритмы поиска компромиссного решения 111
2.5. Формирование оптимальной структуры парка ВС для выполнения авиаработ 123
2.6. Оценка инвестиционной привлекательности ПАНХ 145
Глава 3. Комплексное обоснование эффективности применения авиации в отраслях народного хозяйства 151
3.1 Методические основы комплексного анализа деятельности подотрасли ПАНХ... 151
3.2. Методы и модели оценки эффекта и эффективности использования авиации в отраслях народного хозяйства 159
3.3. Обоснование программ развития ПАНХ 175
3.4. Сравнительная оценка использования авиационной и наземной техники в различных отраслях народного хозяйства (на примере сельского хозяйства) 189
Глава 4. Исследование целесообразности использования нетрадиционных летательных аппаратов 194
4.1. Анализ развития нетрадиционных летательных аппаратов и их классификация 194
4.2. Технико-экономические показатели нетрадиционных летательных аппаратов 205
4.3. Технико-экономическое обоснование использования НЛА в различных отраслях 216
4.4. Формирование типоразмерного ряда нетрадиционных летательных аппаратов 228
4.5. Сравнительная технико-экономическая оценка НЛА с традиционными транспортными системами 248
4.6. Оценка возможности эксплуатации аэростатических летательных аппаратов в гражданской авиации 255
Глава 5. Совершенствование системы государственного регулирования при организации производства авиаработ 293
5.1. Место государства в регулировании деятельности ПАНХ 293
5.2. Разработка системы сертификации и лицензирования авиаработ в отраслях народного хозяйства 310
5.3. Формирование системы качества авиаработ 321
Общие выводы по работе 337
Список использованных источников 340
- Анализ теоретических и практических исследований в области оценки эффективности "ПАНХ"
- Формирование оптимальной структуры парка ВС для выполнения авиаработ
- Методы и модели оценки эффекта и эффективности использования авиации в отраслях народного хозяйства
- Сравнительная технико-экономическая оценка НЛА с традиционными транспортными системами
Введение к работе
Независимо от социального и экономического положения общества перед страной стоят задачи повышения эффективности уровня общественного производства, проявляющегося в увеличении количества продукции и улучшения ее качества, улучшения окружающей среды обитания и улучшения здоровья нации. Для их решения постоянно должно уделяться внимание посозданию соответствующей инфраструктуры, повышению урожайности полей, защите лесных массивов от пожаров и вредителей лесов, оказанию помощи больным и пострадавшим от стихийных бедствий, облегчению труда работников во всех сферах деятельности человека.
Современная экономическая стратегия удвоения валового внутреннего продукта России к 2010 г. предусматривает, прежде всего, существенный рост промышленного производства, который невозможен без динамического развития транспортной системы страны. Немаловажная роль в решении поставленной Президентом РФ задачи отводится повышению эффективности производства.
Для реализации этих задач важное значение играет гражданская авиация (ГА), как важная составная часть единой транспортной системы страны. Кроме рейсовых перевозок пассажиров, почты, грузов, гражданская авиация выполняет в отраслях экономики страны разовые перевозки мелких грузов и служебных пассажиров, а также ряд отличных по своему целевому назначению и технологическому характеру авиаработы, такие, например, как авиахимическая обработка сельскохозяйственных угодий, аэрофотосъемка, монтаж строительных конструкций, тушение пожаров лесов и различных объектов, патрулирование и другие разнообразные виды работ. Поэтому применение гражданской авиации в народном хозяйстве (принятая аббревиатура "ПАНХ") играет важную роль в развитии экономики страны.
На данном этапе развития экономики невозможно повысить эффективность выполнения авиаработ только за счет внедрения новой авиационной техники. Необходимо, совершенствуя результаты фундаментальных теоретических и методологических исследоаний со-временнх отечественных и зарубежных авторов, разработать механизм интегрированной оценки и выбора оптимальных путей развития подотрасли ГА - ПАНХ в рыночных условиях. Такие исследования проводились в 80-90-х годах, когда особое внимание уделялось разработкам элементов рыночных отношений - хозрасчету, коллективному подряду и другим методам повышения эффективности использования летательных аппаратов (ЛА), совершенствованию системы управления и организации выполнения авиаработ.
Повышение эффективности использования ГА на авиаработах в отраслях экономики будет способствовать не только решению проблем в сельскохозяйственном производстве, авиационной промышленности, в транспортной системе страны, но и ускоренному развитию топливо-энергетического комплекса в росте нефте-газодобычи, сокращению сроков ввода в строй промышленных объектов, прокладки линий электропередачи и др., что в конечном итоге будет способствовать повышению темпов роста экономики РФ.
Большинство результатов научных исследований в области экономики применения ГА в отраслях народного хозяйства, отражают плановые стороны развития и посвящены в основном разработке механизмов планирования деятельности ПАНХ в условиях административно-командных методов управления и не могут быть в полной мере использованы в современных рыночных условиях хозяйствования.
Вместе с тем имеющиеся исследования, выполненные в период формирования основ рыночной экономики, позволяют достаточно успешно использовать некоторые полученные результаты при исследовании вопросов эффетивности эксплуатации воздушных судов и организации производства авиаработ в конкурентной среде.
Для такой специфической деятельности, как ПАНХ, необходимо, используя опыт развитых стран, адаптировать отечественные исследования к созданию системы управления производством путем разработки теоретических и методологических основ построения системы управления ПАНХ на базе действующей нормативно-правовой базы.
В конце 90-х годов появились первые признаки стабилизации и тенденция роста объемов по всем видам авиаработ. Это стало возможным благодаря, прежде всего, внедрению в практику результатов научных разработок, направленных на повышение эффективности функционирования подотрасли ПАНХ.
В настоящее время продолжается формирование системы государственного регулирования авиаработ, предполагающая разработку системы сертификации, лицензирования, создания системы менеджмента качества в стандартах ISO - 9000.
Необходимость разработки и совершенствования системы государственного регулирования гражданской авиационной деятельности находит отражение в ряде правительственных документов. Она призвана создать условия для эффективного функционирования авиапредприятий в рыночных условиях при соблюдении требований к летной и экологической безопасности, к качеству выполняемых авиаработ, а также сформировать политику их ценовой доступности. На данном этапе развития подотрасли ГА - ПАНХ необходима новая комплексная система подхода к оценке всех вышеперечисленных экономических составляющих эффективности авиаработ.
В последнее время применению гражданской авиации в народном хозяйстве стали уделять внимание и придавать ей большое значение. Принимались различные постановления и решения на разных уровнях, составлялись комплексные планы мероприятий по повышению эффективности и качества работы авиации, по ускорению научно-технического прогресса путем внедрения новых типов самолетов и вертолетов, по проведению экспериментальных и научно-исследовательских работ по созданию летательных аппаратов с летно-техническими и технико-кономическими характеристиками, соответствующими перспективным требованиям, предъявляемых со стороны заказчиков авиаработ. Однако, современные рыночные условия хозяйствования требуют нового подхода к системе управления применением авиации в отраслях экономики.
После распада СССР во всех отраслях экономики, в том числе и в гражданской авиации, произошли негативные перемены. В отрасли осуществлялись процедуры разгосударствления собственности - приватизация, акционирование и демонополизация предприятий гражданской авиации - естественных монополий, разделение аэропортов и авиакомпаний.
За период 1991-2001 гг. пять раз менялся орган государственного регулирования гражданской авиации и его функции. После Министерства гражданской авиации СССР в конце 1991 г. образовался Департамент воздушного транспорта в составе Министерства транспорта Российской Федерации, с мая 1996 г. образована Федеральная авиационная служба России, с мая 1999 г. - Федеральная служба воздушного транспорта России, а затем с 25 сентября 2000 г. образована Государственная служба гражданской авиации. В 2004 г. в составе Министерства транспорта РФ созданы две структуры, занимающиеся проблемами государственного регулирования ГА: - Федеральная служба по надзору за безопасностью в сфере транспорта и Федеральное агенство воздушного транспорта.
В период рыночных реформ в отрасли гражданской авиации на смену командно-административным методам управления деятельностью гражданской авиации, пришли методы нормативно-правового регулирования [1-6].
За последние 10 лет произошли существенные изменения на рынке авиационных работ. Серьезный отпечаток наложил глубокий и затяжной экономический кризис в стране. Принципиально изменились связи с потребителями услуг, Федеральными органами исполнительной власти и производителями авиационной техники. В авиационном обслуживании отраслей экономики имеется много негативных тенденций, которые нуждаются в скорейшем преодолении ввиду высокой социально-экономической значимости авиационных работ для России.
Исследованию теоретических и практических аспектов проблемы повышения эффективности авиаработ и совершенствования системы управления применением ЛА в отраслях экономики страны посвящены труды многих ученых экономистов. В разработку методов повышения эффективности воздушного транспорта, в том числе и ВС, используемых на авиационных работах, внесли свой большой вклад ведущие ученые Н. А. Северцев , М.К. Громов, В.К.Шапкин, Л.Н.Елисов, Е.Ю.Барзилович, В.А. Пивоваров, B.C. Брусов, В.М. Курило, Л.Д. Лавров, Ю.Г. Логачев, СВ. Далецкий, Н.Н. Смирнов, В.В. Мова, В.Б. Козловский, Ю.М. Чинючин, Е.Г. Пинаев, Б.В. Зубков, В.Б.Ромашкин, В.Б. Рощин, С.А. Саркисян, Ю.Г.Логачев, В.Г. Цепенко, С.А. Исаев и др.
В частности, были рассмотрены вопросы оценки эффективности новой авиационной техники ПАНХ и повышения эффективности ее использования, а также организационные вопросы применения ВС на различных видах авиаработ. Основное внимание было обращено на выполнение авиаработ в сельском и лесном хозяйстве: разработан комплекс критериев оценки эффективности разработок и использование новой авиационной техники, исследованы вопросы формализации и оптимизации уровня тарифов на авиационные работы, разработаны методики оптимизации территории, обслуживаемой с аэродромов и вертодромов ПАНХ. Предложен ряд способов повышения эффективности использования ВС на различных видах авиаработ за счет оптимизации рабочих параметров, предложено рациональное размещение аэродромов ПАНХ и опорных баз, определены оптимальные технологические параметры выполнения авиахимработ, предложены методы совершенствования организации выполнения авиаработ и другие вопросы.
Основная особенность ранее выполненных работ, направленных на повышение эффективности функционирования подотрасли ПАНХ - отсутствие цельного комплексного подхода к исследованию этой проблемы в рыночных условиях. В ранее выполненных работах исследовались отдельные, хотя и важные вопросы повышения эффективности эксплуатации ВС и совершенствования организации производства на авиаработ. Следует также отметить, что указанные выше авторы вели исследования в условиях административно-командной системы управления экономикой страны. Применение системного подхода к оценке эффективности функционирования подотрасли ПАНХ ограничивалось формальным построением блок-схем отдельных частей проблемы.
Современная российская ГА находится в уникальных условиях. Все ранее выполненные разработки, направленные на повышение эффективности ее деятельности, не могут быть применены корректно. Во-первых, практически все они были выполнены либо в условиях административно-командной системы управления экономикой, либо на начальном этапе переходного периода. Во-вторых, даже в рыночных отношениях деятельность ГА серьезно регулируется государством. В- третьих, переход от административно-командной системы к рыночной не завершен и идет активный передел рынка, характеризуемый агрессивными действиями на нем некоторых авиакомпаний.
В то же время, повышение эффективности функционирования подотрасли ПАНХ возможно за счет:
- оптимизации структуры и состава парка ВС ПАНХ;
- разработки стратегии выбора оптимальной тарифной политики;
- прогнозирования объемов авиаработ в отраслях экономики с учетом конкурентоспособности ВС в сранении с другими видами транспорта на конкретных видах работ;
- разработки требований в виде системы технико-экономических показателей к перспективным типам ВС;
- исследования целесообразности применения нетрадиционных летательных аппаратов для выполнения авиаработ в отраслях экономики;
- формирования состава и структуры, а также разработки конкретых нормативно- правовых документов, обеспечивающих эффективное государственное регулирование выполнения авиаработ;
- совершенствование системы эксплуатации воздушных судов;
- формирования системы менеджмента качества авиаработ;
- совершенствования ороганизации производства аиаработ.
В настоящее время исследовательских работ, в которых бы полно и системно освещались вопросы повышения эффективности, учитывающие особенности функционирования подотрасли ПАНХ на этапе переходного периода, явно недостаточно, хотя потребность в них очень велика, как для ГА, так и для отраслей заказчиков авиаработ. В таких условиях возникает насущная необходимость в разработке теории и методологии повышения эффективности эксплуатации воздушных судов и совершенствования организации производства авиаработ и реформировании системы управления применением авиации в отраслях экономики с учетом существующих и прогнозируемых в краткосрочной перспективе условий хозяйствования.
Таким образом, актуальность и слабая разработанность исследуемой проблемы, необходимость формирования целостной методологии оценки эффективности подотрасли ПАНХ, эффективных форм и методов ее практической реализации предопределили выбор темы диссертационного исследования.
Целью диссертационных исследований является разработка теоретических положений, методических и практических рекомендаций по повышению эффективности эксплуатации воздушных судов и организации производства на авиаработах, выполняемых в интересах отраслей народного хозяйства.
Достижение поставленной цели потребовало решение следующих главных задач:
- разработать методические основы проведения комплексного анализа деятельности подотрасли ПАНХ;
- оценить современное состояние и уровень конкурентоспособности применения авиации, выявить особенности использования ВС и технических средств на авиаработах, обосновать конструктивные решения по разработке перспективных типов ВС, технических средств и технологий для выполнения авиаработ;
- разработать методы и модели формирования оптимального типоразмерного ряда парка ВС ПАНХ для выполнения авиаработ, вожидаемых условиях эксплуатации в том числе нетрадиционными летательными аппаратами (НЛА);
-разработать методику сравнительной оценки эффективности применения ВС и наземной техники на конкретных видах работ;
- исследовать целесообразность применения НЛА для выполнения авиаработ и оценить во-можности их эксплуатации в ГА;
- разработать предложения по совершенствованию организации производства и развитию системы государственного регулирования авиаработ с учетом специфики применения авиации.
Диссертационная работа базируется на теоретических и практических результатах исследований различных аспектов применения ЛА в отраслях народного хозяйства. Это касается особенностей использования воздушных судов (ВС) ПАНХ, стратегии развития подотрасли, оценки целесообразности использования нетрадиционных летательных аппаратов (НЛА) в отраслях экономики, разработки нормативно-правовой базы выполнения авиаработ и вопросов сертификации технических средств, используемых при выполнении авиаработ, совершенствования методик технико-экономической оценки ВС ПАНХ и эффективности авиаработ.
Положенные в основу диссертационной работы исследования были проведены автором на протяжении 1973-2005 г.г. в НПК "ПАНХ" (бывшем ВНИИ ПАНХ ГА) (г. Краснодар) совместно с ГосНИИ ГА (г. Москва), МИИ ГА (ныне МГТУ ГА), МАИ (г. Москва), ЦАГИ, РКИИГА, ОЛАГА и другими научными организациями и ОКБ авиационной промышленности (МВЗ им. М.Л. Миля, ОАО "Камов", ЭМЗ им. В.М. Мясищева, ОАО "Сухого"), со многими территориальными управлениями ГА и производственными объединениями различных отраслей экономики, где использовалась авиация для выполнения авиаработ.
Исследования проводились на основании постановлений Правительства, планов НИ-ОКР министерств и ведомств, отдельных заданий авиационных властей России, в качестве поисковых работ НПК "ПАНХ", по заказу предприятий ГА и отраслей заказчиков авиационных работ.
Полученные соискателем результаты исследований применительно к новым условиям хозяйствования направлены на дальнейшее повышение эффективности авиаработ и совершенствованию системы управления применением ЛА в отраслях экономики [7-8 ].
Выполненная работа представляет собой обобщение результатов научных исследований проведенных соискателем за 30-летний период работы в НПК "ПАНХ" над решением научно-технических проблем ПАНХ, включая решение задач, вытекающих из рыночных условий хозяйствования.
Научно-практическая значимость результатов проведенных исследований подтверждена рядом актов по их внедрению в деятельность подотрасли гражданской авиации -ПАНХ. Использование основных научно-прикладных положений настоящего диссертационного исследования позволит внести вклад в возрождение ее утерянных возможностей и повысить эффективность применения авиации в отраслях экономики.
Анализ теоретических и практических исследований в области оценки эффективности "ПАНХ"
Конкурентоспособность авиаработ по отношению к другим видам транспорта в большей степени зависит от уровня организации их производства.
Авмапредприятие является основной структурной единицей в производстве авиаработ осуществляет непосредственное проведение полетов с целью качественной и своевременной перевозки пассажиров, почты, грузов и выполнения авиработ.
Основными направлениями повышения уровня организации производства и эффективности деятельности авиапредприятий является внедрение новых технически более совершенных, высокопроизводительных воздушных судов и улучшение их использования, повышение качества выполняемых работ.
Производство ПАНХ характеризуется множеством видов выполняемых работ в отраслях экономики, которые выполняются производственно-техническим комплексом ПАНХ. Под производственно-техническим комплексом (ПТК) будем понимать систему машин, механизмов и обслуживающего их персонала, объединенных технологий выполнения конкретного вида работ.
Как было отмечено ранее все многообразие работ ПАНХ можно сгруппировать по принципу единства технологии, применяемым техническим средствам и условиями их выполнения. В соответствии со структурой видов работ ПАНХ все ПТК можно разбить на следующие группы: перевозка служебных пассажиров и грузов внутри фюзеляжа; перевозка грузов на внешней подвеске и строительно-монтажные работы; распределение веществ и биологических объектов; аэрофотосъемка.
Каждая группа работ характеризуется натуральным измерителем объема выполнения и, следовательно, возможностью измерения затрат ресурсов на единицу выполненной работы. Это главный признак, внутри которого можно сравнивать различные ПТК между собой.
В силу преимущественного влияния ВС на показатели ПТК будем характеризовать ПТК по типам ВС внутри группы выполняемой работы. Возможны различия в составе наземных средств ПТК для конкретного типа ВС и группы выполняемых работ.
Многообразие ПТК затрудняет оценку уровня организации производства авиработ. Типовой ПТК можно представить из следующих основных элементов: воздушное судно в экипаж; комплекс погрузочно-разгрузочных машин, механизмов и обслуживающая их бригада; комплекс машин, механизмов, технологического оборудования и специалистов, обеспечивающих рабочий процесс реализации технологии; .рабочие аэродромы, их оборудование и обслуживающий персонал.
К особенностям организации производства авиаработ относится и то, что из системы машин, участвующих в производстве, как правило, ГА принадлежат только воздушные суда (ВС). Комплекс наземных машин и механизмов, оборудование рабочих аэродромов принадлежат, в основном, заказчику авиатехники. Наземный комплекс существенно влияет на уровень организации производства аваработ и без его учета оценка технического уровня (ТУ) была бы неполной. Оценка технического уровня наземного комплекса осложняется и межведомственными отношениями.
Уровень организации производства определяется показателями ритмичности, специализацией производства, уровнем интенсивности и экстенсивности использования оборудования.
В качестве основных показателей уровня организации производства целесообразно использовать производительность труда и темпов ее роста. Как отражение путей повышения производительности труда рассматриваются уровень энерговооружения, фондовооруженности и фондоемкости продукции. Отдельно следует оценивать организационные факторы, к которым относятся структуры производства, в т.ч. уровень ее специализации, и организацию труда как степень использования проектной или фактической мощности производства. Уровень использования оборудования в данном производстве измеряется производительностью оборудования и ее материалоемкостью.
Системой частных показателей предлагается оценивать технико-экономический уровень технологической подготовки производства и уровень качества продукции.
Повышение уровня организации производства и степени использования достижений научно-технического прогресса (НТП) однозначно должно повышать эффективность самого производства.
Экономия совокупных затрат живого и овеществленного труда достигаемая благодаря внедрению новой техники, или - что то же самое снижение стоимости продукции, произведенной с помощью новой техники, соизмеримое с совокупными народнохозяйственными затратами на производство и использование этой техники, наиболее полно характеризует экономические пределы внедрения достижений научно-технического прогресса.
Необходимость определения экономических границ внедрения достижений НТП вызвана тем, что можно выделить некоторые предельно допустимые затраты на новую технику с учетом ряда ограничивающих факторов : главной цели; материальных и трудовых ресурсов; потребностей в новых видах продукции; темпов роста производительности труда, вытекающих из соотношения между потребностями в продукции и ресурсами. Следовательно, любое мероприятие, повышающее уровень организации производства должно быть экономически целесообразным. Поэтому показатель эффективности будет являться интегральным показателем уровня организации производства . Такой подход к его оценке позволяет разработать иерархическую структуру показателей, обладающих свойствами непротиворечивости интегральному показателю; совместимости, т.е. непротиворечивости друг другу; независимости; возможности аналитического расчета долевого вклада в изменение интегрального критерия.
Сказанное выше, позволяет сформулировать единый подход к оценке уровня организации производства с позиции эффективности. При сопоставимых условиях производство, обладающее более высоким уровнем, является более эффективным. Из всех путей, повышающих эффективность производства, в первую очередь выбираются пути, повышающие производительность труда.
Номенклатура единичных показателей, используемых при аттестации авиапредприятий уровню организации производства, включает три группы: показатели технического уровня технических средств, характеризующие степень внедрения новейших достижений научно-технического прогресса; показатели уровня управления производством, отражающие степень реализации потенциальных возможностей научно-технического прогресса в достижении высоких конечных результатов производственно-хозяйственной деятельности авиапредприятий; показатели уровня качества авиаработ, отражающие качество выполненной работы и уровень безопасности полетов. В силу того, что средства обеспечения коммерческой эксплуатации ВС принадлежат "Заказчику" оценка их технического уровня в задачу гражданской авиации не входит. Показатели, характеризующие технический уровень ВС были рассмотрены в предыдущем разделе. Категория ТУ производства устанавливается в результате сопоставления обобщенного показателя уровня развития производства в авиапредприятии с соответствующими граничными значениями. Обобщенный показатель уровня организации производства в соответствии с ОСТ 54 70003-84, характеризует как непосредственно технический уровень производства (в том числе ТУ используемых технических средств, оснащенность техникой и производственными сооружениями, внедрение прогрессивной технологии, механизации и автоматизации производственных процессов), так и эффективность использования применяемой техники и технологии, отражаемую в показателях функционирования производства. Для каждого единичного показателя с позиции эффективности устанавливается коэффициент весомости, а также базовые показатели, на основе их сопоставления с фактическими значениями устанавливается категория ТУ аттестуемых объектов табл. 1.5. Показатели ТУ определяются для каждого из аттестуемых производственных процессов авиапредприятий, показатели функционирования, в силу сложности их раздельного учета по отдельным процессам, определяются для авиапредприятия в целом.
Формирование оптимальной структуры парка ВС для выполнения авиаработ
Развитие самолето-вертолетного парка ПАНХ должно проходить в направлени ускоренного решения накопившихся проблем и создания широкой номенклатуры ВС ПАНХ, удовлетворяющих по всем параметрам самым современным требованиям заказчиков авиаработ с учетом рыночных условий. Для обеспечения соответствия парка ВС потребностям существующих и потенциальных заказчиков, их экономическим, техническим и экологическим требованиям его развитие необходимо осуществить в два этапа:
Первый этап - это стабилизация парка ВС ПАНХ по потребной номенклатуре и численности. Этап предполагает компенсацию интенсивного списания парка самолетов и вертолетов за счет внедрения новых ВС, находящихся сейчас в стадии создания, а также наращивание парка за счет производства новых ВС в соответствующих модификациях, приобретение авиатехники за рубежом.
Второй этап - это техническое перевооружение парка ВС ПАНХ. Его цель - полное, качественное и своевременное удовлетворение спроса на авиаработы в условиях рыночных отношений, повышение технического совершенства создаваемых ВС до мирового уровня и выход на мировой рынок авиаработ с конкурентоспособной авиационной техникой, внедрение в эксплуатацию нетрадиционных летательных аппаратов (дирижаблей, вертостатов и т.д.).
Реализация указанных направлений развития парка ВС ПАНХ будет идти по пути совершенствования его структуры, предусматривающей как разработку и создание специализированных, так и многоцелевых типов ВС ПАНХ.
Результаты исследований показали, что существенное снижение потребности в эксплуатируемых ВС связано с высокой степенью их морального износа, несоответствием их потребительских свойств потребностям заказчиков, низкой их эффективностью в расчете по показателю цены единицы полезного эффекта. Предполагалось расширение сферы использования ПАНХ за счет нетрадиционных и сверхлегких летательных аппаратов, которые могли бы найти широкое применение в технологических процессах в сельском хозяйстве, строительстве, геофизике и геологоразведке, при охране лесов от пожаров, связи и при освоении Арктики. В структуре потребностей ВС значительное место должны занять легкие самолеты и вертолеты, причем, в более отдаленной перспективе прослеживалась тенденция нарастания этих потребностей, а тяжелые грузы предпочтительнее перевозить аэростатическими летательными аппаратами ввиду значительных их преимуществ по стоимости перевозок, меньшему удельному расходу топлива и экологической безопасности.
Генеральная цель развития подотрасли ПАНХ России состоит в сохранении в настоящий период и в развитии в будущем рынка авиауслуг и обеспечении при этом наиболее полного, своевременного и качественного удовлетворения платежеспособных потребностей населения и отраслей экономики в авиационном обслуживании при устойчивом ее функционирования в рыночных условиях хозяйствования, всемерном обеспечении безопасности полетов и повышении экономической эффективности производства авиаработ.
Все эти условия были предусмотрены при разработке концепции развития подотрасли ПАНХ России [65], где отражены вопросы: основные цели развития ПАНХ России, направления в развитии парка ВС, развитие авиационного обслуживания отраслей экономики России, прогноз капитальных вложений на развитие самолето-вертолетного парка ПАНХ и другие положения, которые явились составной частью концепции развития ГА России и являются актуальными в настоящее время. Разработанная концепция развития подотрасли ПАНХ России может служить ориентиром в выполнении Постановления Правительства Российской Федерации от 15 октября 2001 г. №728 [6].
Анализ зарубежного парка вертолетов и результатаы исследования спроса на авиаработы позволили сделать вывод о необходимости разработки легких вертолетов взлетной массой до 2 т, финансирование разработок КБ перспективных вертолетов, выполняемых по техническим заданиям ГА и в инициативном порядке, организация производства и поставок на рынок вертолетов Ми-34ВАЗ грузоподъемностью 300 кг и Ка-115 грузоподъемностью около 400 кг в различных модификациях для выполнения транспортных, визуальных, патрульных и других видов работ ПАНХ.
В связи с интенсивным списанием вертолетов Ми-2 и Ка-26 необходимо форсировать разработки по вертолетам Ми-44 грузоподъемностью 500-800 кг, Ка-226 грузоподъемностью 800-1000 кг и Ми-54 грузоподъемностью 1000-1300 кг. Создание на их базе модификаций для выполнения пассажирских и грузовых перевозок, авиационно-химических работ, патрулирование трасс нефтегазопроводов, линий электропередачи, съемочных работ, санитарных рейсов и других работ. Учитывая, что в настоящий период разработки по созданию вертолета грузоподъемностью 1500-2000 кг не ведутся, целесообразно рассмотреть возможность приобретения или аренды за рубежом вертолетов различных модификаций, либо развертывание работ по созданию аналогичных вертолетов в России.
Необходимо завершение разработок по созданию вертолета Ка-62 грузоподъемностью 2,0-2,5 т и проведение работ по их подготовке и сертификации по западным стандартам. Создание на их базе модификаций для выполнения широкого спектра работ ПАНХ: транспортировка грузов внутри фюзеляжа и на внешней подвеске, перевозка пассажиров, выполнение поисково-спасательных работ, патрулирование лесных массивов, линий электропере дачи, нефтегазо- и продуктопроводов, выполнение поисково-спасательных, поисково-съемочных и аэрофотосъемочных работ, выполнение аэровизуальных полетов, обслуживание санитарных заданий и т.д.
В связи с тем, что в ближайшее время практически весь парк вертолетов и Ми-10 будет списан с эксплуатации, должны быть завершены работы по созданию вертолета Ми-46 на их замену для выполнениятранспортных, строительно-монтажных и других работ в последующие годы. Необходимо дальнейшее поступление на эксплуатацию вертолетов Ка-32 и Ми-26, в том числе и в краново-монтажном исполнении. На замену Ми-8Т целесообразно осуществить дальнейшие поставки модернизированных вертолетов Ми-8АМТ и Ми-8МТВ грузоподъемностью 4,0-5,0 т, вертолета Ми-38А грузоподъемностью 4,5-5,0 т.
В связи с обострением дефицита и ростом цен на авиационный керосин необходимо решить проблему использования на вертолетах альтернативных видов авиатоплив, выделенных из газов и газовых конденсатов. На первом этапе должно найти решение создания и эксплуатация вертолета Ми-8ТГ на базе Ми-8Т, на втором - расширение парка вертолетов, работающих на газовом топливе.
Развитие самолетного парка ВС ПАНХ должно идти в направлении решения острой проблемы с сельскохозяйственными самолетами. В период до 2005 г. целесообразно осуществить модернизацию парка самолетов Ан-2 на основе замены двигателя АШ-62ИР на двигатель ТВД-20, провести техническое перевооружение существующего парка Ан-2 в Ан-3. Необходимо форсировать работы по созданию нового сельскохозяйственного самолета Су-38Л грузоподъемностью до 400-600 кг и самолета грузоподъемностью 1500 кг по техническому заданию гражданской авиации и начало его производства начиная с 2010 г.
Для решения проблем в области проведения специальных работ по организации и снабжению дрейфующих научных станций, обеспечению экспедиционных работ с посадкой на заснеженные пространства и льды северного бассейна, проведения ледовой и рыбной разведок, выполнения комплекса геодезических исследований и аэрофотосъемочных работ, патрулирования 200-мильной экономической зоны России и выполнения специальных транспортных работ в зоне Севера необходимо создание в период 2005-2010 г.г. на базе транспортных самолетов Ан-74 и Ил-114 соответствующих модификаций.
Методы и модели оценки эффекта и эффективности использования авиации в отраслях народного хозяйства
Проведение экономической оценки применения авиации в отраслях экономики и методы повышения эффективности авиационных работ имеют важное значение особенно при рыночных условиях хозяйствования. Вопросы экономики воздушного транспорта и, в частности, разработок методов оценки эффективности транспортной авиации достаточно хорошо изучены ведущими учеными и специалистами в этой области [12, 14, 77, 78, 80-82, 135-144]. Однако методы оценки экономической эффективности применения авиации в отраслях экономики решены в меньшей степени и освещены в печати недостаточно.
Внедрение в отрасли экономики новых, более совершенных ВС, разработка новых технологических приемов при оказании услуг заказчикам способствует повышению производительности труда, увеличению уровня использования ВС, снижению удельных расходов сырья, материалов и энергии, экономии живого труда, тем самым расширению сферы применения авиации и более полному удовлетворению потребностей отраслей экономики в авиационном обслуживании.
Повышение экономической эффективности применения авиации в отраслях экономики направлено на: удовлетворение заказчиков авиауслуг при соблюдении потребительских качеств и безопасности выполнения работ; совершенствование методических основ оценки экономической эффективности авиаработ с учетом максимального использования капиталовложений в разработку и создание новой авиационной техники в условиях рыночных взаимоотношений эксплуатантов с заказчиками авиаработ; повышение конкурентоспособности использования авиатехники на различных по технологии выполнения авиаработ с расширением рынка как на внутреннем, так и зарубежном уровне; максимальное использование положений концепции системы управления и государственного регулирования применения авиации в отраслях экономики в направлениях проведения сертификации и лицензирования объектов ПАНХ, внедрения системы менеджмента качества авиаработ и др.
Поэтому в деятельности предприятий при условии рыночного хозяйствования вопросы оценки экономической эффективности объектов ПАНХ являются весьма актуальными. К основным целевым мероприятиям по оценке эффективности применения авиации в отраслях экономики относятся: - оценка специфики выполнения всего сегмента авиаработ с учетом перспективного развития отраслей экономики и особенностей технологических процессов; - исследование ретроспективы рынка авиауслуг с учетом его структуры и видов авиаработ; - формирование спроса на авиаработы юридических и физических лиц и прогнозирование объемов авиаработ; - определение технологических требований к авиаработам со стороны заказчиков; - определение перспективных характеристик к ВС ПАНХ и техническим средствам, используемых для выполнения авиаработ; - определение потребного парка ВС ПАНХ, удовлетворяющего современным требованиям со стороны заказчиков авиауслуг и др. Более полное изложение целевых мероприятий по оценке эффективности применения авиации в отраслях экономики приведены на рис. 3.2., выполнение которых позволит при помощи известных уже в ГА методических подходов при некотором их совершенствовании с учетом современных методов хозяйствования, оценить экономическую эффективности создания и использования новых и модернизированных ВС ПАНХ, технических средств и технологий. В настоящее время расчеты экономической эффективности новой техники в отраслях экономики в основном производятся, базируясь на известных отраслевых инструкциях, что не всегда приводит к достоверным результатам. Это связано с тем, что выполнение авиационных работ в отраслях экономики имеет ряд особенностей, которые оказывают значительное влияние на экономическую эффективность. К общим особенностям можно отнести: большое количество технологических процессов, требующих, соответственно, большого набора технологического оборудования; широкий ассортимент продукции авиаработ (перевозимых грузов внутри фюзеляжа ВС и на внешней подвеске, обработанные с воздуха гектары сельскохозяйственных угодий, смонтированные единицы оборудования, осмотренная с воздуха площадь, потушенные от пожара площади леса и др.); высокий уровень расходов сырья (топлива, смазочных материалов и др.); годовая сезонность большинства видов авиационных работ; необходимость привлечения к выполнению авиаработ материальных, капитальных и трудовых ресурсов других отраслей экономики (заказчиков авиауслуг).
Кроме того, в отличие от других видов новой техники, конечные результаты работы авиатехники ПАНХ на этапе эксплуатации проявляются не в одной, а в нескольких отраслях экономики: в гражданской авиации и в отраслях-заказчиках авиационной техники, а экономическая оценка результатов для каждого вида авиаработ требует разработки своих специфических методов расчета. Необходимо учитывать и то, что авиация ПАНХ решает в отраслях экономики важные социальные и экологические задачи, связанные с культурным обслуживанием населения, медицинской помощью, аварийным спасением терпящих бедствие, борьбой с лесными пожарами, рекультивацией земель, ликвидацией последствий стихийных бедствий и др. Эти положения также требуют экономической оценки, используя различные методики.
Какой-либо системы показателей с заданными количественными значениями и параметров, пригодных для оценки экономической эффективности, пока не существует, поэтому рекомендуются некоторые проверенные теорией и практикой методы и показатели оценки эффективности для конкретного использования [82]. В МАИ был проведен анализ ряда методик экономической оценки гражданских самолетов [139]. Для анализа из систематизированного множества зарубежных методик были отобраны те, которые, во-первых, нашли наибольшее практическое использование и, во-вторых, отражают различные подходы по критериям оценки экономической эффективности, глубине дифференциации и методам расчета стоимостных параметров гражданских ВС. Принятые для анализа методики были разработаны еще в советское время и адекватны той социально-экономической системе. Многие элементы созданной тогда теории сохраняют свою актуальность и в рыноных условиях, поэтому были учтены при проведении исследований.
В результате анализа существующих методик экономической оценки ВС выявлено, что: а) методический подход в ряде методик может быть использован для экономической оценки ВС на этапе формирования технического задания и разработки технических предло жений по его реализации, а также при экономическом обосновании параметрического ряда перспективного типажа гражданских ВС; б) временная межведомственная методика при наличии соответствующей исходной информации о сети авиалиний, на которой предполагается эксплуатировать данный тип ВС, может быть использована для решения задач оптимального распределения парка ВС на базо вой авиасети; в) методика научно-производственного центра НИИ экономики МАП (НПЦ-92) мо жет быть использована на этапе принятия решения о целесообразности производства нового типа ВС на конкретном серийном заводе и оптимизации производственной программы по годам выпуска; г) в методике ПЭР-ИАК предложены линейные экономико-математические модели с весьма ограниченным числом факторов-переменных, поэтому она может быть рекомендова на для приближенного расчета прямых эксплуатационных расходов на этапе экономического обоснования технического задания нового типа самолета. Таким образом анализ даже этих методик показывает, что отмеченные (методические и информационные) их особенности представляют различные области их использования по стадиям и этапам жизненного цикла ВС, но практически не учитывают особенности применения ВС на авиаработах в отраслях экономики. Положения, изложенные выше, нашли отражение в методических разработках оценки эффективности применения авиации в отраслях экономики, но методические основы осовременены с точки зрения рыночной экономики и учитывают рыночный подход при оценке эффективности авиаработ и специфику использования авиационной техники в каждой из рассматриваемых отраслей народного хозяйства. Их основными особенностями являются: а) использование технических средств и персонала двух и более отраслей экономики, что требует правильного учета всех затрат в каждой отрасли; б) экономический эффект образуется во всех участвующих в авиаработах отраслях, поэтому необходимо учитывать его распределение; в) экономическая эффективность авиаработ определяется не только сопоставлением затрат, но и рядом факторов, характерных для выполняемых работ, например, сокращение сроков строительства, простоев объектов в результате своевременной доставки оборудова ния или специалистов, выполнение работ, которые не могут быть выполнены другими вида ми транспорта и др.; г) выполнение очень важных для отраслей экономики авиаработ, эффективность ко торых трудно или невозможно подсчитать; д) выполнение социально значимых видов авиаработ, как например, санитарных, по исково-спасательных, аварийно-спасательных и т.п. Указанные особенности оценки эффективности авиационной техники в отраслях экономики требуют разработки новых методов определения показателей эффективности отличных от общепринятых.
Сравнительная технико-экономическая оценка НЛА с традиционными транспортными системами
Цена вертостатов зависит в основном от типа используемого вертолета (величины коммерческой нагрузки), от объема аэростата. Цена вертостата примерно в 2 раза выше стоимости используемого в аэростатической системе вертолета. Вертостаты, оборудованные 2-3-мя несущими силовыми системами от вертолетов Ми-8М и Ми-26, имеют весовую отдачу по платной нагрузке в 1,7-2,2 раза выше, а по себестоимости перевозок 1 ткм в 4-5 раз; по приведенным затратам в 3,6-4,4 раза ниже, чем значения этих показателей используемых вертолетов [109].
Удельная цена вертостата, отнесенная к тонне груза, в 3-4 раза ниже вертолетной при одинаковых взлетных весах. Использование вертостатов для перевозки грузов в условиях Севера по зимникам экономичнее автомашин и трейлеров в 2,3-3,8 раза, а на рассеве удобрений производительнее в 10-20 раз самолета Ан-2 и вертолета Ми-2 при меньших в 3-5 раза приведенных затратах [109]. Вертостаты являются рациональным транспортным средством доставки крупных грузов в 100-250 т к самолетам "Руслан" и "Мрия", а также для рейдовой разгрузки-погрузки судов по Севморпути и рекам Сибири, при разгрузочных работах на необорудованный берег Арктики, на строительно-монтажных работах, на трелевке древесины, на разгрузке судов типа "Витус Беринг", выполнять ледовую и рыбную разведки.
Расчеты показали, что дирижабли, как и вертостаты, по основным экономическим показателям (относительные значения приведенных затрат и стоимости перевозки 1 ткм) выгоднее вертолетов во всем диапазоне дальности полетов и коммерческой нагрузки, т.е. они являются экономически выгодными транспортными средствами. При принятых условиях расчета потребное количество дирижаблей грузоподъемностью 150 т для перевозки плановых грузов на период проведения исследования равнялось примерно 140-200 шт. Разработанный методологический подход с учетом изменившихся экономических условий хозяйствования может быть использован для решения задач по оценке возможности использования НЛА для России.
Под руководством автора были выполнены исследования по оценке возможности эксплуатации дирижаблей, экранопланов в управлениях ГА. В качестве критерия оценки была принята безопасность полетов НЛА и прибыль, получаемая эксплуатирующими организациями. По результатам проведенных исследований разработаны предложения о возможности эксплуатации дирижаблей и вертостатов в системе ГА и намечены направления дальнейших исследований по вопросам внедрения НЛА в систему транспортных средств.
Выполнен комплекс работ по оценке целесообразности использования дирижабля малой грузоподъемности "Ша-2", разработанного АНТК "Крыло" г. Омск, в отраслях экономики на различных видах авиаработ в Тюменской, Архангельской областях, на Северном Кавказе и Дальнем Востоке. Технико-экономическая оценка использования дирижабля "Ша-2" выполнена в сравнении с самолетом Ан-2, вертолетом Ми-2 и мотодельтапланом Т-2 на пат- рульных работах и перевозке грузов. В качестве критерия эффективности принят экономический эффект от создания и эксплуатации ВС за срок службы, а за дополнительные - производительность полетов, себестоимость авиаработ, приведенные затраты, среднегодовой экономический эффект, цена одного часа ресурса ВС, производительность труда, срок окупаемости ВС и удельный расход топлива.
Исследования показали, что дирижабли типа "Ша-2" являются экономически выгодными транспортными средствами по сравнению с существующими динамическими ЛА на отдельных видах работ. Установлено, что дирижабли типа "Ша-2" могут найти применение во многих регионах страны на таких видах работ как патрулирование трасс нефтегазопроводов, автомобильных дорог, лесов, контроля состояния сельскохозяйственных угодий при проведении аэрогеофизических съемок, для перевозки малых партий груза и других видов работ. Однако по ряду причин, в основном из-за отсутствия финансирования, работы по созданию дирижабля "Ша-2" были прекращены.
При формировании типоразмерного ряда НЛА основное внимание было уделено дирижаблям и вертостатам, как наиболее перспективным типам аэростатических ЛА.
Вопросами выбора оптимального типоразмерного ряда перспективных ВС посвящены многие исследования [112, 115-124], в которых изложены решения частных задач по определению типоразмерного ряда для конкретных видов применения ВС. Оптимизация проводилась с помощью операционного комплексного моделирования. В результате исследований определялись одновременно оптимальный типаж ЛА под заданную структуру авиаработ и основные обликовые характеристики каждого типоразмера. В качестве критерия оптимизации принимались приведенные затраты.
Существует много методов оптимизации функций многих переменных, но универсального метода пока нет [124]. Стремление охватить многие показатели оптимизационного процесса и создать слишком подробную математическую модель часто приводит к оптимизационной задаче с очень большим числом переменных и численное ее решение может встретить непреодолимые трудности. Кроме того, при решении таких задач возникнут большие трудности из-за дефицита и неопределенности исходной информации. Поэтому при решении задачи оптимизации типоразмерного ряда НЛА считаем целесообразным пользоваться простыми моделями, учитывающими основные определяющие факторы.
Пока еще не существует строгой теории определения летно-технических и экономических характеристик НЛА, особенно вертостатов, имеются только отдельные попытки найти взаимосвязь между основными показателями аэростатических элементов ЛА с динамиче скими [114]. Поэтому при проведении исследовании некоторые характеристики принимались по статистическим данным, по разработанным проектам НЛА.
Кроме того до настоящего времени нет четкой ясности в выполнении технологических процессов транспортировки грузов аэростатическими аппаратами, мало исследованы вопросы их эксплуатации. Все это приводит к некоторым условностям при проведении исследований.
Учитывая сложность поставленных задач, было принято условие рассмотреть вариант применения НЛА только на транспортировке неделимых крупногабаритных грузов большой массы (НГБМ) на внешней подвеске (до 400 т) (основное функциональное назначение таких ЛА). Задача рассматривалась по определению типоразмерного ряда НЛА, выбору вариантов их сочетания при условии выполнения заданной транспортной программы.
В условиях перехода к рыночной экономике наиболее приемлемым критерием может быть принята прибыль - показатель экономически более емкий, чем себестоимость. На ее величине отражаются все те же факторы, что и на себестоимости, кроме того, и качество продукции [118-132]. Однако при построении этого критерия следует учесть, что вопрос тарифов на выполнение транспортной работы дирижаблями является пока не решенным. Хотя можно утверждать, что тарифы на перевозку грузов дирижаблями должны быть ниже, чем тарифы для существующих ВС и условно принять их пропорционально себестоимости летного часа ВС. Принципы построения критерия "прибыль" наиболее полно изложены в "Методических рекомендациях" [125].
