Содержание к диссертации
Введение
1 Состояние изученности проблемы управления маршрутными перевозками 9
1.1 Организация работы маршрутных такси. Теория и практика 9
1.2 Определение сфер эффективного применения маршрутных такси 16
1.3 Система перевозок маршрутными такси по заявкам 23
1.3.1 Особенности организации и управления 23
1.3.2 Технология перевозочного процесса 29
1.3.3 Маршрутизация перевозок 37
1.4 Выводы 50
2 Модели и алгоритмы оперативного планирования и ситуационного управления пассажирскими перевозками, осуществляемые маршрутными такси 51
2.1 Управление транспортным ресурсом на линии при работе маршрутных такси 51
2.2 Принятие качественных решений в системе оперативного управления работой маршрутных такси в сбойных ситуациях 60
2.2.1 Принятие решения по оперативному управлению в условиях,сбойной ситуации на маршруте вследствие блокирования участка маршрута 67
2.2.1.1 Методика принятия решения при возникновении сбойной ситуации на маршруте вследствие блокировки участка пути следования 67
2.2.1.2 Моделирование процесса оперативного формирования маршрута по критерию - «Кратчайший путь» 70
2.2.1.3 Моделирование процесса оперативного формирования маршрута по критерию - «Доставка» 74
2.2.1.4 Моделирование процесса оперативного формирования маршрута по критерию - «Время» 77
2.2.2 Принятие оперативного управленческого решения при возникновении сбойной ситуации на маршруте, вызванной аварийным сходом транспортной единицы или изменением пассажиропотока 80
2.2.2.1 Методика принятия оперативного решения 80
2.2.2.2 Математическая модель перераспределения транспортного ресурса между маршрутами 83
2.3 Выводы 87
3 Модели и алгоритмы управления перевозками пассажиров маршрутными такси по вызову 88
3.1.1 Математическая модель работы маршрутных такси по вызову 88
3.1.2 Управление процессом принятия и обработки заказа для маршрутных такси работающих по вызову 92
3.2.1 Управление тарифообразованием на перевозку пассажиров 98
3.2.2 Тарифная политика АТП, осуществляющего перевозку пассажиров маршрутными такси по вызову 106
3.2.3 Выбор системы налогообложения для АТП 112
3.3 Выводы 124
4 Проверка разработанных алгоритмов и методов принятия решений на действующем маршруте 125
4.1 Методы обследования пассажиропотоков на действующих маршрутах.. 125
4.2 Подготовка и проведение обследования на маршруте 134
4.3 Результаты обследования маршрута 140
4.4 Социальный и экономический эффект от принятых решений 143
4.5 Выводы 153
Общие выводы 154
Литература 156
Приложения 170
- Система перевозок маршрутными такси по заявкам
- Принятие качественных решений в системе оперативного управления работой маршрутных такси в сбойных ситуациях
- Тарифная политика АТП, осуществляющего перевозку пассажиров маршрутными такси по вызову
- Социальный и экономический эффект от принятых решений
Введение к работе
Актуальность темы. В настоящее время динамичное развитие социально-экономических систем городов абсолютно невозможно без эффективно функционирующей системы городского пассажирского транспорта (ГПТ). К управлению этой социально и экономически важной системы должны предъявляться повышенные требования. Система должна быть адекватной как в процессе про-ектирования и эксплуатации, так и на стадиях совершенствования.
Уровень развития городского транспорта в России отстает от потребно-стей населения. Особенно остро транспортные проблемы проявляются в крупных городах, в которых эксплуатируются только наземные виды транспорта. Затраты времени пассажиров здесь превышают предельно допустимые нормы в два раза и более. Это происходит из-за того, что транспортные сети, рассчитанные на 80-е годы прошлого века, не соответствуют современному количеству автомобилей. Данную проблему нельзя решить простым увеличением единиц, транспорта, перевозящим пассажиров, так как затраты на их содержание и эксплуатацию приведут к нерентабельности автотранспортного предприятия. Поэтому единственный путь решения данной проблемы совершенствование системы управления работы городского транспорта.
В практике управления автомобильными пассажирскими перевозками всегда стояли задачи эффективного использования маршрутной сети города и создание оптимальных графиков движения транспортных средств, качество обслуживания пассажиров и их безопасность. Эти задачи приобретают особую актуальность в новых социально-экономических условиях. Ситуация обусловлена тем, что в отечественных экономических условиях значительная доля рынка по перевозке пассажиров в городах принадлежит коммерческим предприятиям, осуществляющим в большинстве случаев маршрутные перевозки автобусами малой и особо малой вместимости.
В России городские пассажирские перевозки, осуществляемые маршрутными такси, развивались до настоящего времени в основном по экстенсивному направлению, что предусматривало увеличение числа маршрутов и подвижного состава на них. Интенсификация общественного производства, курс на ускорение социально-экономического развития страны требует качественно нового подхода к решению вопросов управления работой маршрутных такси.
На фоне улучшения финансирования муниципального ГПТ ожидается уменьшение доли маршрутных такси в городских перевозках. Поэтому уже сейчас следует определить другие эффективные сферы применения данного вида перевозок. В этой связи представляет интерес использования таксомоторных перевозок по заявкам населения.
Население г. Воронежа приближается к 1 млн. жителей, и решение проблем управления на пассажирском транспорте является важным и актуальным.
Важнейшей задачей обеспечения эффективности работы предприятий ГПТ является применение современных информационных технологий (ИТ) для автоматизации управления.
Цель диссертационной работы - разработка моделей и алгоритмов управления и принятия управленческих решений, возникающих при функционировании такой социально-экономической системы, как маршрутные таксомоторные перевозки.
Реализация поставленной цели подразумевает решение следующих задач:
- проведение анализа существующих методов и структуры управления работой маршрутных такси;
- определение целевых задач и формирование требований к моделям и алгоритмам управления работой маршрутных такси;
- разработка целевых моделей управления маршрутными такси: управления транспортным ресурсом, находящимся на маршруте, при работе маршрутных такси; управления маршрутными такси в условиях сбойной ситуации на маршруте; управления работой маршрутных такси по вызову;
- разработка алгоритмов решения задач управления и принятия решений в социально-экономической системе маршрутных перевозок;
- разработка информационного и специального программного обеспечения системы управления маршрутными такси;
- внедрение разработанных средств поддержки принятия управленческих решений и проведение оценки их эффективности.
Объектами исследований являлись: процессы, модели экономической и производственной деятельности предприятия ООО «Автолайн», а также социально-экономические процессы взаимодействия пассажиров и средств транспорта в пределах изучаемых маршрутов движения маршрутных такси улично-дорожной сети (УДС) г. Воронежа.
Методы исследования основываются на теории систем управления, оптимизации, теории графов, теории расписаний, прикладной статистики, теории построения программ, имитационном, структурном и параметрическом моделировании, экспертных оценках и на вычислительных экспериментах.
Научная новизна. В диссертации получены следующие основные результаты, характеризующиеся научной новизной:
- модель и алгоритм управления транспортным ресурсом на линии при осуществлении перевозок пассажиров маршрутными такси, обеспечивающая максимальное удовлетворение запросов пассажиров и организаций-перевозчиков, учитывающая такие факторы реального времени, как дорожные условия на маршруте и колебания пассажиропотока по часам наряда, влияющие на перевозочный процесс и саму специфику работы этого вида ГПТ;
- модели и алгоритмы, обеспечивающие принятие оперативных управленческих решений при возникновении сбойных ситуаций на маршруте, отличающиеся учетом реальной транспортной обстановки и способом определения оптимального маршрута движения в зависимости от выбранного критерия;
- модель и алгоритм управления перевозками пассажиров маршрутными такси работающих по вызову, максимально учитывающая интересы заказчика и предприятия-перевозчика, отличающаяся учетом многоканального приема заявок и решением задач управления в реальном времени;
- совершенствование работы пассажирского транспорта и создание специального программного обеспечения и информационных технологий для поддержки принятия управленческих решений.
Основные положения, выносимые на защиту:
- модель и алгоритм управления транспортным ресурсом на линии при осуществлении перевозок пассажиров маршрутными такси;
- модели и алгоритмы, обеспечивающие принятие оперативных управленческих решений при возникновении сбойных ситуаций на маршруте;
- модель и алгоритм управления перевозками пассажиров маршрутными такси работающих по вызову, а также алгоритм принятия и обработке заказа для этого вида перевозок;
- информационные технологии (ИТ) и специальное программное обеспечение (ПО) для поддержки принятия управленческих решений.
Обоснованность и достоверность сформулированных в диссертации научных положений, выводов и рекомендаций обеспечивается корректностью принятых допущений при математическом моделировании, хорошей сходимостью теоретических выводов с экспериментальными данными обследования пассажиропотока и характеристик движения маршрута, использованием современных методов системного анализа, планирования эксперимента и обработки результатов.
Научная значимость работы заключается в разработке методов и алгоритмов эффективного управления перевозками пассажиров, осуществляемых маршрутными такси, которые позволяют создавать постоянно действующие математические модели экономико-социальных систем.
Практическая значимость и результаты внедрения. Основным практическим результатом работы является разработка программных средств управления автотранспортными предприятиями, осуществляющими перевозку пассажиров маршрутными такси. Применение разработанных средств позволяет как на уровне заказчика, т. е. администрации города, так и на уровне исполнителя - компании-перевозчика, обеспечить повышение социально-экономической эффективности функционирования городского пассажирского транспорта целом, повысить экологическую, дорожно-транспортную безопасность и качество обслуживания населения на маршрутной сети крупного города.
Результаты диссертационной работы внедрены.на предприятии ОО0 «Автолайн» и в учебный процесс BFJITA с большой экономической эффективностью. Материалы диссертации используются? в научных исследованиях и учебном процессе на кафедре «Автомобилей и тракторов» Воронежской государственной лесотехнической академии. Результаты работы позволили студентам специальности 190601 - «Автомобили и автомобильное хозяйство» применять предложенные средства при курсовом проектировании по дисциплинам «Автомобильные перевозки» и «Автомобили», а также в дипломном проектировании при решении задач, связанных с оптимизацией5 работыТПТ.
Апробация? работы. Основные положения диссертационной работы были представлены- и- получили одобрение на международной научно-технической конференции, «Наука иУ образование на службе лесного комплекса» (Воронеж, 2005), международной научно-практической конференции; «Стратегии инновационного развития товарных рынков» (Воронеж, 2009); Всероссийской конференции: «Интеллектуализация- управления в .социальных и экономических системах» (Воронеж, 2009), а также на ежегодных конференциях профессорско-преподавательского состава ВГЛТА с 2004 по 2008 годы.
Публикации. По теме; диссертационного исследования опубликовано 15 печатных работ, в том числе 2 в изданиях входящих в перечень ВАК РФ. В работах, опубликованных в соавторстве, личное участие автора заключается в определении цели и задач работы, выполнении научно-технических исследований, разработке моделей и алгоритмов, анализе их эффективности,.разработке основных элементов средств управления и их внедрения.
Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, четырех разделов, основных выводов, списка использованных источников, приложения и изложена на 192 страницах, включая 169 страниц основного текста, 3 таблицы, 48 иллюстраций, 146 наименований библиографического списка и приложение, имеющее подразделы А, Б;В; Ей два акта внедрения.
Система перевозок маршрутными такси по заявкам
В настоящее время, очевидно, что решение транспортной проблемы в городах, особенно в больших, может быть получено только на базе развития общественного транспорта. Возросшие требования пассажиров к качеству, быстроте и надежности обслуживания привели к тому, что во всех странах научные и практические работники транспорта постоянно ищут пути дальнейшего совершенствования перевозок пассажиров в городах. Наиболее перспективными в этом отношении оказались разработки, базирующиеся, на- использовании имеющегося в распоряжении подвижного состава и транспортной сети городов. В результате появились перевозки пассажировмаршрутными.такси по заявкам.
Наибольшее развитие данная форма организации перевозок в настоящее время получила в городах США, Канады, Великобритании, Франции, ФРГ, Швеции и ряда других промышленно развитых стран [9, 140, 141, 145]. Анализ зарубежного опыта свидетельствует, что основной целевой предпосылкой создания систем перевозок пассажиров маршрутными такси по заявкам явилось требование максимального сочетания удобств проезда в легковом автомобиле с сокращением расходов на поездку.
В России городские пассажирские перевозки развивались до настоящего времени в основном по экстенсивному направлению, что предусматривало увеличение числа маршрутов и подвижного состава на них [1]. Интенсификация, общественного производства, курс на ускорение социально-экономического развития- страны требуют качественно нового подхода к решению вопросов развития городских пассажирских перевозок. В этой связи представляет интерес рассмотрение и использование зарубежного опыта.
Наибольшее распространение получили системы типа «Dial-a-ride», которые предусматривают обслуживание пассажиров в соответствии с поданными по телефону заявками. Применяются также системы с приемом заявок со специальных вызывных устройств, системы с фиксированными и «гибкими» маршрутами. На рисунке 1.1 приведена классификация перевозок, выполняемых маршрутными такси по заявкам. На постоянно действующих маршрутах автомобили работают с остановками по требованию пассажиров, а на оперативных маршрутах, организуемых по заявкам, в соответствии с предварительной заявкой пассажиров определяются пункты их посадки и высадки [98].
Система обслуживания населения по заявкам имеет общий принцип работы в различных странах. В качестве подвижного состава, перевозящего пассажиров, в основном используются радиофицированные микроавтобусы, имеющие специальное оформление и окраску, удобную планировку салона.
Микроавтобусы, работающие по заявкам, перевозят пассажиров «от двери до двери», т. е. забирают пассажира от любого указанного им места « доставляют в любое место в пределах обслуживаемой территории. В некоторых случаях доставка производится к определенному узловому пункту пересадки, к основной транспортной магистрали (в этом случае система выполняет функцию сбора и развоза пассажиров).
Порядок оплаты за проезд в маршрутных такси, работающих по заявкам, аналогичен оплате за проезд в заказанное легковом такси. Плата за транспортные услуги от постоянных пассажиров взимается предварительно и со скидкой. Перевозка пассажиров маршрутными такси выполняется по предварительным и срочным заявкам, поступающим от населения обслуживаемой территории в диспетчерский пункт.
Разовые заявки принимаются по телефону, а на постоянные поездки продаются абонементы. Постоянными пассажирами считаются те, которые совершают ежедневные поездки в течение недели и более в одно и то же время с постоянных мест посадки и высадки. В заявках (постоянных и разовых) на поездг-ки указываются начальные и конечные пункты поездки, требуемое время подачи автобуса и число мест. Удовлетворение заявок обеспечивается, как правило, в точно назначенное время или с отклонением от него, но не более 5 мин.
Организация перевозок пассажиров по указанной системе включает прием заявок от населения и их обработку, составление с помощью прикладных компьютерных программ оптимальных маршрутов, обеспечивающих минимальные затраты времени пассажиров на ожидание и поездку, а также диспетчерское управление движением автобусов на линии.
Система «Dial-a-ride» [9] получила наибольшее распространение в городах с населением до 50 тысяч человек и в пригородах с площадью до 25 квадратных километров. В более крупных городах транспортное обслуживание населения заказными маршрутными такси осуществляется по зонам, в каждой из которых имеется диспетчерский пункт, осуществляющий прием заказов и орга-низующий перевозку пассажиров.
Организация перевозок по системе «Dial-a-ride» показывает целесообразность применения небольших компьютерных станций, позволяющих обработать и реализовать, ежедневно до 3 тысяч заказов. При компьютерной поддержке рассчитываются не только оптимальные маршруты движения, но и определяется наполнение автобусов на линии.
В настоящее время во всем мире насчитывается более 100 различных систем обслуживания населения по заявкам, однако все они могут быть разделены на две основные группы. Наиболее характерной для первой группы является система «Dial-a-ride». Ко второй группе можно отнести систему «Retax» [9]. Сфера применения данной системы та же что и «Dial-a-ride», - транспортное обслуживание небольших городов и их отдельных зон по заявкам населения. Основной отличительной чертой является то, что заявки на поездку передаются с автоматических устройств вызова; установленных в различных пунктах зоны обслуживания.
Принятие качественных решений в системе оперативного управления работой маршрутных такси в сбойных ситуациях
При осуществлении перевозок населения маршрутными такси, как и любым другим видом городского транспорта, возникают сбойные ситуации. Это может быть и недовыпуск автобусов на линию, и аварийный сход с маршрута транспортных средств, и несоответствие транспортного ресурса находящегося на линии случайно изменившемуся пассажиропотоку (например, вследствие временного прекращения работы смежного вида транспорта или маршрута), и при наличии сбоев в транспортной сети, связанных с невозможностью нормального функционирования действующих маршрутов вследствии блокировки возможного пути следования транспортной единицы между двумя и более остановочными пунктами (затор на дороге, ремонтные работы) и т. д.
В данных условиях очень важно принять адекватные оперативные решения, по выведению управляемой системы из сбойной ситуации. При этом центральное место занимает лицо принимающее решение (ЛИР), например, диспетчер маршрута, т. к. во многом от него зависит исход принимаемого решения.
Каким бы не было искусным, опытным ЛПР оно не застрахован от неудачи в своей деятельности. Причин для этого много. Среди них есть и объективные, и субъективные [72, 87].
Одним из наиболее веских объективных причин неудач в управленческой деятельности следует считать неопределенность среды управления и неполноту информированности ЛПР об условиях проведения операции [38].
Как и всякая модель, информация о ситуации, обладает ограниченной полнотой, точностью и своевременностью сведений и данных. Причин здесь много: от нехватки времени на сбор данных до сознательного искажения информации [90].
В этой связи сам процесс управления и принятия решений, содержит как объективные, так и субъективные компоненты, строгую формализацию и интуицию, навыки и умения, следует рассматривать как сплав науки, искусства и опыта [57]. На рисунке 2.6 представлена модель связей между основными факторами, влияющими на исход принятия решения.
Из анализа графической модели можно сделать следующие выводы. В первую группу - объективные факторы - включены такие важные обстоятельства, как наличие резерва подвижных единиц, возможность использования транспортного ресурса других маршрутов, информационно-техническая поддержка принятия решений (компьютерные технологии). Вторую группу - субъективные факторы — составляют характеристики личности ЛПР как управленца. Принятие качественного оперативного решения-в условиях сбойной ситуации на маршруте во многом зависит от совершенства личности ЛПР, его рассудительности, инициативности, целенаправленности и твердости характера, от личного опыта [55]. Процесс выработки решения при возникновении сбойной ситуации на маршруте включает следующие основные этапы: - уяснение проблемы; - оценка обстановки; - формирование замысла предстоящих действий и отдача предварительных распоряжений исполнителям (диспетчерам на линиях, водителям); - обоснование решения (анализ механизма ситуации, формирование множества альтернатив, получение и оценка результатов для альтернатив, из мерение и моделирование предпочтений для принятия решения); - принятие решения и доведение его до исполнителей (водителям); - организация выполнения.решения, контроля и взаимодействия; - немедленное оказание помощи в случае обнаружения отклонения в течении операции от намеченного плана; - оценка фактически достигнутых результатов, подведение итогов, фиксация и изучение в ходе принятия решения опыта. Схематично процесс исполнения ЛПР функций управления в ходе выработки решений представлен на рисунке 2.7. Для системного выполнения всех этапов выработки решений целесообразно вначале построить упрощенный образ сбойной ситуации, т. е. - модель проблемной ситуации. В качестве модели проблемной ситуации примем совокупность взаимосвязанных вербальных и формальных задач обоснования решения, решение которых приведет к желаемой цели - к выбору наилучшей альтернативы [103]. Для решения сформулированной вербальной задачи её необходимо перевести на формальный язык и получить математическую постановку задачи [68]. При этом элементы вербальных высказываний заменяют формальными. Для этого вводят индетификаторы, обозначающие переменные и константы, а фигурирующие в вербальных высказываниях физические; экономические, социальные и другие связи моделируют введением логических, арифметических, алгебраических и других математических связей между переменными и константами. Области допустимых значений управляемых и неуправляемых факторов (правила дорожного движения, характеристики маршрута движения, наличие резерва и т. д.) определяют уравнениями и неравенствами требуемого вида [96]. Модель проблемной ситуации представлена на рисунке 2.8.
Тарифная политика АТП, осуществляющего перевозку пассажиров маршрутными такси по вызову
Цена, установленная перевозчиком в рыночных условиях, оказывает противоречивое воздействие на рыночное положение (конкурентоспособность) предприятия [4, 86]. С одной стороны, цена определяет доходность деятельности автопредприятия. Повышение цены на единицу реализуемых услуг увеличивает, при неизменном объеме деятельности, объем доходов предприятия. С другой стороны, цена определяет уровень спроса на услуги предприятия. Повышение цены в условиях конкуренции снижает количество потребителей, обращающихся к услугам предприятия, следовательно, уменьшает объем реализации транспортных услуг.
Поиск наивыгоднейшего компромисса между двумя указанными тенденциями составляет основное содержание тарифной политики предприятия. До решения вопроса о формировании и реализации на практике тарифной политики автотранспортному предприятию необходимо рассмотрение общих предпосылок её разработки.
Чтобы автотранспортное предприятие, осуществляющее перевозки пассажиров маршрутными такси по вызову могло разработать и осуществлять тарифно-ценовую политику, необходимо выполнение ряда условий [62]. Во-первых, руководство предприятия и его коммерческая служба должны четко сформулировать общие задачи АТП в отношении каждого сегмента рынка или вида деятельности (расширение объёма реализуемых услуг, стабилизация, «снятие сливок» и т. д.). Если это не сделано, то-нет и основы для постановки задач ценообразования и целенаправленной деятельности по формированию тарифов. Во-вторых, предприятие должно иметь постоянно обновляемую информацию о ценах, предлагаемых потребителям конкурентами. При этом должна учитываться и межвидовая конкуренция [82].
Коммерческая: служба автотранспортного предприятия должна знать об уровне цен на рынке автотранспортных услуг (на других видах общественного городского транспорта и таксомоторных перевозках). Кроме того, АТП должно представлять себе возможную реакцию конкурентов и предприятий-партнеров на инициативное изменение тарифа. В-третьих, на предприятии следует проводить постоянный анализ собственных издержек, связанных с различными видами перевозок и предоставлением потребителям сопутствующих услуг. В-четвертых, предприятие должно располагать-достаточной информацией обо всех формальных требованиях и ограничениях, влияющих на назначение цен в тех или иных секторах рынка (законодательные акты, нормативно-правовые акты федерального уровня, уровня субъекта Федерации и т. д.).
В-пятых, важно иметь представление об экономическом состоянии различных групп потребителей и, даже отдельных крупных клиентов АТП, иметь сведения об их заинтересованности в тех или иных автотранспортных услугах, об их возможной реакции на то или иное изменение предприятием цен на свои услуги. Эта информация позволяет в конечном счете оценить фактическую платежеспособность предприятия.
На базе перечисленных предпосылок, в свою очередь, может проводиться выработка и практическая реализация отдельных элементов тарифно-ценовой политики предприятия. Поэтому, с точки зрения практики коммерческой работы формирование тарифов следует рассматривать как необходимую основу, позволяющую понять общие закономерности ценообразования и выработать прикладные подходы к разработке тарифов предприятия.
В практической деятельности по установлению цен на автотранспортные услуги должны учитываться, прежде всего, три основных ориентира - себестоимость, предоставления услуги, средние цены рынка и предельная платежеспособность потребителя [130].
Себестоимость в подавляющем большинстве случаев рассматривается как допустимая нижняя граница цены. Установление цены ниже себестоимости может производиться только как временная мера, предпринимаемая в исключительных случаях, например; в целях удержания- выгодного потребителя или определённого сегмента рынка сбыта услуг.
Платежеспособность конкретного потребителя в сочетании с реальными характеристиками предоставляемых ему услуг во1 всех случаях определяет верхнюю границу цены.
Сложившиеся на рынке цены, характерные для большинства конкурентов, определяют ориентировочное среднее значение цены. Тремя указанными характеристиками определяется тот практический диапазон, в котором устанавливается конкретная цена услуги по перевозке. Смысл всех действий по ее определению заключается, в конечном счете, в том, чтобы максимально сузить этот диапазон для принятия окончательного решения, учитывая при этом общие задачи предприятия, факторы текущей конъюнктуры рынка, ограничения, налагаемые органами государственного управления и т. д.
Анализ практики работы автотранспортных предприятий позволяет указать следующие основные подходы к практическому установлению цен на перевозку пассажиров маршрутными такси по вызову [99]: Подход на основе сложившегося уровня текущих цен наиболее характерен для мелких и средних предприятий, которые не ставят для себя специфических задач рыночного развития, стремясь не выделяться на фоне остальных предприятий.
В этом случае основным ориентиром для предприятия в области ценообразования становятся характерные сложившиеся на рынке цены на те или иные услуги. Задача предприятия заключается в том, чтобы постоянно отслеживать этот средний рыночный уровень и тенденции его изменения. Главным достоинством указанного подхода является его простота. Предприятия, использующие такой подход, полагают также, что изменения среднерыночных цен есть объективная реакция рынка на колебания спроса и, следуя изменению средних цен, АТП сможет адекватно реагировать и на изменения конъюнктуры, не проводяхпециальных исследований.
Вместе с тем, в современных российских условиях отслеживание предприятием сложившихся на рынке тарифов на пассажирские перевозки может встретиться с некоторыми сложностями, поскольку большинство отечественных перевозчиков в настоящее время своих тарифов не публикует. Поэтому анализ среднего уровня ценможет потребовать постоянной работы.
Подход на основе установления наценки к себестоимости (издержки плюс прибыль). Основным ориентиром при реализации этого подхода являются издержки предприятия (фактические или определенные расчетным путем), связанные с предоставлением той или иной услуги. Данный подход достаточно прост. Оценка собственных издержек оказывается проще изучения характеристик спроса, хотя расчет реальных затрат автотранспортного предприятия и отнесение их на конкретные предоставленные клиентам услуги требует достаточной информационной базы и квалификации работников.
Социальный и экономический эффект от принятых решений
В результате проведения обследования и обработки полученных данных по маршруту № 49Б были приняты управленческие решения, направленные на изменения сложившийся ситуации, которая характеризуется тем, что транспортного ресурса в «часы пик» не хватает, а в другие наблюдается его переизбыток (см. рисунок 4.9). Часы «пик» характеризуются большим количество отказов в обслуживании и временем ожидания транспорта, а другие часы наряда -малым коэффициентом наполнения автобуса.
Итогом принятия решения стала замена трех автобусов малой вместимости, выпускаемых в Нижнем Новгороде - ГАЗ-32213 (13 мест сидя) на автобусы малой вместимости Павловского автобусного завода ПАЗ-3205 (42 места, из которых 23 сидя), а также составление наиболее соответствующих пассажиропотоку графиков и расписаний движения по часам наряда.
Для определения эффективности принятых управленческих решений нужно четко представлять, что городской:пассажирский транспорт является социально-экономической системой [77, 84, 99].
В настоящее время перевозки пассажиров в г. Воронеже осуществляют множество, как правило, независимых друг от друга организаций и предприятий, выступающих исполнителями муниципальных заказов [108]. Поэтому именно заказчик должен предусмотреть все необходимые условия перевозочного процесса на городских маршрутах, отвечающего требованиям пассажиров, организаций-перевозчиков и самих органов местной власти, выступающих заказчиком пассажирских перевозок на городских маршрутах. С другой стороны, в условиях самофинансирования, в отсутствии дотаций на маршрутные такси, каждое автотранспортное предприятие, осуществляющее данный вид перевозок, заинтересовано во внедрении в первую очередь наиболее экономически эффективных мероприятий. Также должны обеспечиваться социальные результаты - полное и качественное удовлетворение потребностей пассажиров во внутригородских перевозках.
Социально-экономический эффект от реализации принятых решений возможно получить на основании сравнения существовавшей и действующей системы показателей работы маршрута. В этой связи на начальной стадии следует разделить понятия социального и экономического эффекта [5]. Социальный эффект представляет собой совокупность величин, определяющих изменение затрат времени пассажиров на совершение передвижений, снижение транспортной усталости, сокращение числа ДТП, уменьшение экологического загрязнения окружающей среды от средств транспорта, повышение качества обслуживания пассажиров. Затраты времени пассажира на поездку определяем по формуле [126]: где („ - время на подходы к остановке, ч; і„ж - время ожидания транспорта, ч; ( - время на поездку в транспортном средстве, ч. Время на подходы пассажиров к остановкам и время на поездку в транспортном средстве осталось без изменений, так как маршрут следования не менялся, в отличие от времени ожидания транспорта. Рисунке 4.10 - График изменения времени ожидания транспорта на маршруте № 49Б по часам наряда до и после принятых решений. Из графика, представленного на рисунке 4.10, видно, что удалось значительно сократить время ожидания транспорта в часы «пик» и уменьшить среднее время ожидания (см. таблицу 4.1). Это стало возможным во многом благодаря сокращению число отказов в обслуживании (см. рисунок 4.11). Отказы в посадке возникают, когда свободное число мест в транспортном средстве меньше числа желающих сесть пассажиров. При организации перевозок и анализе их качества обеспечивают обслуживание пассажиров в условиях наполнения салона не выше нормативного по ГОСТ 27815-88 [33]. Все выше сказанное, и сокращение времени ожидания транспорта, и уменьшение числа отказов в обслуживании, говорит о повышении качества обслуживания на маршруте после внедрения разработанных решений. Другим социальным результатом принятых решений на маршруте является уменьшение экологических последствий для городской среды обитания, благодаря рациональному графику движения, повлекшему уменьшение числа рейсов в наряде, и тем самым сокращение количества расходуемого топлива и 145 выбросов в атмосферу. Данное обстоятельство соответствует требованиям определенным в Федеральном законе «Об охране атмосферного воздуха» и Государственным стандартам системы ГОСТ Р [29, 39, 61]. Определения социальной составляющей эффекта от принятых управленческих решений основано на том, что личное время, сбереженное пассажирами в результате сокращения продолжительности ожидания транспорта и самой поездки, может быть исчислено в денежном выражении. Социальный эффект можно определить по формуле [98]: где С0 — стоимостная оценка затрат времени, руб/ч.; Тд, Тп - суммарное время, затраченное пассажирами на поездки, соответственно до и после внедрения, ч. Стоимостная оценка времени определяется следующим образом [126]: где ЗП — среднемесячная зарплата работника, руб.; Ф„„ - часовой фонд календарного месяца (720), ч.; Фр11 - месячный фонд рабочего времени (174.6), ч.; Фом - месячный фонд свободного времени, ч. В основу этой методики положен следующий принцип: человек не может тратить на транспортное передвижение 24 часа в сутки. Часть этого времени используется для работы (8 часов в день). Часть оставшегося времени также не может быть использована для совершения транспортных поездок - это время, связанное с ежедневным отдыхом, приготовлением и принятием пищи (8 ч. сон + 2 ч. прочее). Все остальное время человек может тратить по собственному усмотрению, например на посещение театров, кино, парков и другое. Время, непроизводительно теряемое на транспортные передвижения, является потраченным напрасно.
