Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1 Состояние вопроса рынка транспортных услуг и задачи исследования 9
1.1 Состояние существующего рынка автотранспортных услуг в России 9
1.2 Автотранспортный комплекс в системе социально-экономического развития Южного федерального округа 19
1.3 Роль развития маркетинга транспортного рынка на региональном уровне 39
1.4 Цель и задачи исследований 47
ГЛАВА 2 Государственное регулирование рынка автотранспортных услуг 49
2.1 Зарубежный опыт государственного регулирования в области транспортных услуг 49
2.2 Методологические основы государственного контроля рынка автотранспортных услуг 58
2.3 Механизм государственного регулирования автотранспортной деятельности в России 66
2.4.Лицензирование на автомобильном транспорте как основа государственного регулирования перевозочной деятельности 78
2.5 Выводы по главе 98
ГЛАВА 3 Теоретические основы эффективности управления рынком транспортных услуг 99
3.1 Математическое моделирование рынка транспортных услуг 99
3.2 Нормативное регулирование доставки грузов 102
3.3 Моделирование транзитной доставки грузов на региональном уровне 108
3.4 Моделирование доставки грузов на региональном уровне с использованием распределительных центров 113
3.5 Математические модели по развитию и размещению транспортных мощностей на региональном уровне 118
3.6 Выводы по главе 123
ГЛАВА 4 ФОрмирование эффективной системы государственного регулирования автотранспортного комплекса в регионе 124
4.1 Совершенствование структуры управления отделениями Российской
транспортной инспекции в Южном федеральном Округе 124
4.2. Технология определения эффективности инспектирования транспортной деятельности на территории Республики Адыгея 142
4.3 Экономическая эффективности функционирования отделений Российской транспортной инспекции в регионе 148
4.4 Выводы по главе 154
Заключение 156
Список используемой литературы
- Автотранспортный комплекс в системе социально-экономического развития Южного федерального округа
- Методологические основы государственного контроля рынка автотранспортных услуг
- Моделирование транзитной доставки грузов на региональном уровне
- Технология определения эффективности инспектирования транспортной деятельности на территории Республики Адыгея
Введение к работе
Актуальность темы. Развитие рыночных отношений в России, активное формирование товарных рынков, интеграция страны в мировую экономическую систему, проведение: радикальной і экономической реформы невозможно без создания в стране надежно работающей и экономически эффективной транспортной системы, которая бы отвечала всем современным экономическим требованиям. В транспортной системе значительное место принадлежит автомобильному транспорту, осуществляющему основные перевозки грузов и пассажиров внутри: регионов. Им перевозится более 80% грузов и до 70% пассажиров страны. В автотранспортной сфере трудится около 2/3; персонала от всех занятых на транспорте.
Изменение системы отраслевых и хозяйственных связейj отказ от централизованного планирования экономикой требует качественно нового подхода к методам, управления различными отраслями национальной экономики. ,
Ускоренный переход автотранспортных предприятий на рыночные экономические условия и изменение отношений собственности привели к появлению трех секторов автотранспорта, находящихся в частной, муниципальной и государственной і собственности. Развитие предпринимательства и конкуренции влекут за собой; многочисленные проблемы в управлении предприятиями автомобильного транспорта и организации их работы.
Одним из основных направлений улучшения работы автомобильного транспорта является создание новой системы управления с использованием рыночных механизмов, повышение эффективности функционирования системы государственного инспектирования автотранспортной деятельности на региональном уровне.
В настоящее время транспортная отрасль вынуждена функционировать в жесточайших условиях спада промышленного производства. Традиционные подходы к организации управления автомобильным транспортом в регионах оказываются неэффективными.
Проблема управления транспортом в условиях рыночной экономики применительно к российскому опыту и российским условиям является неразработанной. Ак-
туальность диссертационного исследования по этой проблеме определяется экономическими и политическими факторами. К экономическим факторам следует отнести качественно новые формы и методы воздействия на поведение субъектов хозяйствования в экономической; системе рыночного типа; когда критерием принятия решения является не административное указание, а экономическая целесообразность, определяемая собственником.
К политическому фактору следует отнести усиление регионализации в большей степени, как следствие переходного периода, когда проблемы в перестройке принципов функционирования экономической системы привели к потере центральными органами методов стимулирующего воздействия на региональное хозяйство. Регионализация как процесс экономического развития должна быть увязана с процессами государственного управления. В данном направлении заслуживало особого внимания работы ученых: Будриной Е.В., Богомазова В.А., Грановского В.А, Громова Н.Н., Гордона В.Н., Миротина Л.Б., Персианова В:А., Улицкого М.П. и других авторов.
Предлагаемая новизна^ решения проблемы повышения, эффективности госу-tj- дарственного управления транспортным комплексом в регионе, а также не многочисленность научных разработок, связанных с организацией управления на автомобильном транспорте в условиях рынка, обусловили актуальность, цель и задачи данного диссертационного исследования.
Работа выполнялась в соответствии с научными исследованиями и прикладными разработками в 2000-2004 гг. по госбюджетной теме Майкопского государственного технологического университета «Формирование государственной системы управления рынком транспортных услуг на региональном уровне»
Целью диссертационного исследования является разработка системы государственного регулирования регионального рынка сервиса автотранспортных услуг в условиях формирования рыночной экономики.
Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:
Проведен анализ состояния и развития рынка автотранспортных услуг в Российской Федерации и в Южном федеральном округе в условиях формирования рыночной экономики;
Изучены тенденции государственного регулирования рынка транспортных услуг в развитых индустриальных странах;
Исследованы и обоснованы структуры и принципы государственного управления автомобильным транспортом на федеральном и региональном уровнях;
Разработаны модели и алгоритмы оптимального управления сервисом транспортных услуг при использовании региональных распределительных центров;
Разработана методика оценки эффективности функционирования. отделений Российской транспортной инспекции в Южном федеральном округе и в регионе республике Адыгея.
- Разработан пакет предложений по совершенствованию организационной
структуры государственного управления транспортом в Республике Адыгея.
Предмет исследования - система экономических отношений и государст
венное регулирование регионального рынка транспортных услуг.
Объект исследования - рынок транспортных услуг Южного федерального округа.
Методологической - основой исследования является системный подход, учитывающий взаимосвязи социально - экономических процессов на транспорте и окружающей его внешней среды с учетом территориальных и отраслевых особенностей. Для решения поставленных задач применялись методы вычислительной математики, элементы теории системного анализа, математической статистики, структурного и системного программирования, а также новые информационные технологии.
Научная новизна исследования.
В диссертационной работе сформулированы и обоснованы следующие результаты, обладающие научной новизной и являющиеся предметом защиты:
- Сформулированы основные направления развития государственного регули
рования региональным рынком транспортных услуг;
выявлены приоритеты и разработана методика оценки эффективности деятельности Российской транспортной инспекции и Министерства транспорта РФ на региональном уровне, позволяющие осуществлять государственное регулирование эффективности рынка транспортных услуг в Южном федеральном округе;
разработаны модели и алгоритмы эффективного государственного управления автотранспортным комплексом при использовании региональных распределительных центров;
разработана и предложена лицензионная деятельность в виде подотдела Российской транспортной инспекции в. субъекте Российской Федерации Республике Адыгея, которые позволяют улучшить государственное инспектирование.
разработана технология определения; эффективности государственного инспектирования транспортной деятельности.
Практическая значимость работы состоит в том, что результаты исследо
вания позволяют совершенствовать систему государственного управления
транспортным комплексом с учетом; экономической, эффективности
автотранспортного сервиса на региональном уровне рынка транспортных услуг. Разработанные практические рекомендации могут быть использованы Министерством транспорта РФ, правительствами; субъектов Российской Федерации, республиканскими отделениями Российской транспортной инспекции в субъектах РФ.
Реализация и внедрение результатов работы. Представленные в диссертации исследования являются результатом научной работы, проведенной на кафедре «Экономика и управление на предприятии (транспорт)» Майкопского государственного технологического университета; (МГТУ) в рамках ряда научно — исследовательских работ по проблеме «Формирование государственной системы управления рынком транспортных услуг на региональном уровне».
Методика и алгоритмы, представленные в диссертации внедрены в Республике Адыгея при разработке мероприятий по повышению лицензионной деятельности
в преобразованной организационной структуре управления Адыгейского республиканского отделения Российской транспортной инспекции, что позволило повысить эффективность транспортных услуг. Отдельные положения диссертации используются в учебном процессе на кафедре «Экономика и управление на предприятии (транспорт)» МГТУ.
Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационного исследования были доложены на ежегодных научно- практических конференциях в Майкопском государственном технологическом университете 2000-2004 годах. Основные результаты работы докладывались и обсуждались на конференциях и семинарах, в том числе : на Всероссийской научно-практической конференции «Автомобильный транспорт - проблемы и перспективы» (Майкоп,2000); на Международной научно-практической конференции « Актуальные проблемы экологии в условиях современного мира» (Майкоп,2001); на Региональной научно- практической конференции «Агропромышленный комплекс Юга России- сегодня» ( Майкоп,2002)
Публикации результатов работы. По теме диссертации опубликовано 11 печатных работ, из них 3 опубликованы без соавторов, а в остальных автору принадлежит более 60 % материала.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка используемых источников, приложения. Общий объем составляет 174 с, из них 169 с. основного текста, 28 рисунков, 30 таблиц.
Автотранспортный комплекс в системе социально-экономического развития Южного федерального округа
Причины диспропорций и недостатков в социально-экономическом развитии региона и формировании рынка транспортных услуг обусловлены спецификой региона, развития производительных сил которого в экономической системе бывшего СССР определялось в большей степени общесоюзными факторами, условиями и потребностями других регионов, чем собственными внутренними потребностями.
Учитывая необходимость территориального подхода и остроту проблемы для рынка транспортных услуг региона, анализ состояния государственного регулирования регионального рынка проводится на примере Южного федерального округа.
В 2000 году транспортная система регионов, входящих в Южный федеральный округ в целом удовлетворяла потребности населения и отраслей экономики в перевозках. Осуществлялись акционирование и приватизация государственных и муниципальных предприятий отрасли, шел процесс создания новых предприятий частной и смешанной форм собственности. В результате приватизации на автомобильном транспорте продолжался процесс перераспределения подвижного состава по формам собственности. По мнению Маслова В.В. [90] действовавшие три формы преобразования государственных предприятий в акционерные общества не в полной мере позволяли регулировать и управлять автотранспортной деятельностью, что отрицательно повлияло на формирование рынка автотранспортных услуг.
К началу 2001 года автотранспортным предприятиям частной формы собственности принадлежало 57,3% грузовых автомобилей и31,3% автобусов, смешанной формы собственности -16,2% грузовых автомобилей и 24,6% автобусов, государственным предприятиям -16,9% грузовых автомобилей и 33,5% автобусов. Кроме того, 5,бтыс. грузовых автомобилей и 0,9 тыс. автобусов находилось в собственности граждан, что соответственно на 14% и на 12% больше, чем на начало 2000 года.
Объем услуг по перевозке грузов (коммерческие перевозки) по всем субъектам автотранспортного рынка возрос на 6,2 %. Прирост грузооборота составил 5,1%, тогда как по крупным и средним предприятиям грузооборот снизился на 3,8%. Можно предположить, что реальные объемы перевозок грузов в сфере малого автотранспортного предпринимательства несколько выше, так как прямого статистического наблюдения по данным субъектам рынка не ведется, а выборочные обследования не позволяют дать в полной мере достоверного учета.
Порядка 90% от общих грузоперевозок по народному хозяйству округа выполняется автомобилями различных ведомств для собственных нужд (не за плату), и объем этих перевозок в 2000 году несколько увеличился и составил 341,9 миллионов тонн грузов. В таблице. 1.5 показаны объемы перевозок грузов автомобильным транспортом отраслей экономики по регионам ЮФО.
Как показывают данные таблицы 1.5 в 2000 г. по сравнению с 1990г. сокращены перевозки грузов специализированными предприятиями автомобильного транспорта на 285,1 млн. тонн и составляют всего 16,4 %
В общем объеме перевозок грузов доля перевозок собственным транспортом предприятий отраслей экономики снизилась с 632,9 млн. тонн в 1995 г. до 341,9 млн. т. в 2000 году.
При этом удельный вес объемов перевозок грузов специализированными предприятиями автомобильного транспорта возрос в сравнении с 1995 годом на 51% в 2000 году.
Объем перевозки грузов и грузооборот предприятий автомобильного транспорта по регионам Южного федерального округа представлен в таблицах 1.6, 1.7 и 1.8. Как показывает анализ таблиц крупными и средними предприятиями автомобильного транспорта в 2000 г. перевезено 56,8 миллионов тонн грузов; что на 51% меньше, чем в 1995 году и на 7,7% больше, чем в 1999 году.
В условиях рынка спрос на грузовые автомобильные перевозки во многом определяется; двумя факторами: динамикой и структурой изменения объемов производства; в стране, а также платежеспособностью предприятий и организаций всех отраслей экономики. Возросли по сравнению с 2001 годом объем перевозок, грузов и грузооборот в Ставропольском крае на 109,9% и 110,8%, Республики Калмыкия-110,8% и 116,0%. Ухудшились объемные показатели в Республике Дагестан- 56,3% и 82,9%. Развиваются перевозки, выполняемые предпринимателями владельцами - грузовых автомобилей,-Их доля в общем объеме перевозок грузов невелика, но в грузообороте автомобильного транспорта всех отраслей экономики Республик они составляют 19,8%, так как осуществляют перевозки преимущественно на дальние расстояния.
Данные отраслевой статистики показывают, что если коэффициент технической готовности по предприятиям отрасли «Автотранспорт» с 1999 года по 2001 год снизился в небольших пределах (с 0,796 до 0,750), то коэффициент выпуска грузовых автомобилей на линию за этот же период снизился с 0,604 до 0,306. Это свидетельствует о том, что значительная часть парка не находит коммерческого спроса. Во многом это объясняется отсутствием у специализированных автотранспортных предприятий и даже у предпринимателей; автотранспортного бизнеса подвижного состава, отвечающего коммерческому спросу, а также неразвитостью транспортной экспедиции и логистических систем;
В 2000 году негосударственными транспортными предприятиями выполнялись 86% объема перевозок, в 2002 году он составил 80% от общих грузоперевозок по всем отраслям экономики, причем в пассажирских перевозках общественного транспорта доля негосударственных предприятий составляла 13%.
Методологические основы государственного контроля рынка автотранспортных услуг
Одним из рычагов регулирования автотранспортной отрасли в США до конца 70-х годов были тарифы. Существовало два метода регулирования тарифов: порядок публикаций изменения тарифов и сеть региональных тарифных бюро, созданных для І публикации тарифов по требованию закона 1935 года. Все общественные перевозчики обязаны были публиковать свои тарифы,.которые предварительно утверждались в КМТ. Эта процедура требовала большого количества сотрудников для: обработки документации (ежедневно в комиссию поступало около 5000 страниц тарифов и было задействовано около 2000 сотрудников)[98]. На автомобильном транспорте поощрялось монопольное ценообразование, т.е. автотранспортные компании, обслуживающие один маршрут или территорию, совместно согласовывали и утверждали тарифы. Таким образом, тарифы на; автотранспортные услуги были выше конкурентного уровня и давали: монопольную прибыль. Норма прибыли составляла около 29%, при.том, что в остальных отраслях она не превышала 8-12%.
В результате регулирования автотранспортной деятельности стала наблюдаться высокая концентрация производства в отрасли. К моменту ведения;закона ограничения выхода на рынок в 1935 году было отмечено большое: количество компаний действовавших на рынке в восточных штатах США,.чем на западе,США. Следовательно, ограничение допуска на рынок приводит к более высокой концентрации.
Политика государственного регулирования; в США на автомобильном транспорте проводилась КМТ целенаправленно на основании Закона о транспорте и Национальной транспортной политики 1940 года на основе принципа ограничения допуска на рынок новых транспортных компаний. В результате данной политики издержки, тарифы и прибыль общественных перевозчиков были значительно выше конкурентного уровня, а качество услуг ниже. Это являлось сдерживающим факто ром в расширении рынка сбыта и развития экономики страны в целом. Искусственное разделение автотранспортного рынка на секторы и возведение барьеров между ними: типы перевозчиков, негибкая маршрутизация, разделение грузов на типы, все это приводило к. неэффективному использованию транспорта и повышение затрат грузопроизводителей: Поэтому в конце 70-х годов, когда негативные последствия регулирования стали: очевидны, был издан законопроект о дерегулировании автотранспортной отрасли- Закон об автомобильном транспорте 1980 года. Противниками дерегулирования как ни странно стали сами автотранспортные компании и. их объединения. Они выдвигали аргументы: ухудшение транспортного обслуживанияs мелких сельских населенных пунктов, повышение тарифов на перевозки мелкопартионных грузов, общий беспорядок в отрасли.
Исследования, проведенные во многих штатах перед введением дерегулирования показали, что обязательство обслуживания общественных перевозчиков не гарантировали удовлетворительное обслуживание сельских работников. Общественные перевозчики, обязанные в соответствии с лицензией обслуживать сельские населенные пункты ежедневно или раз в три дня; в действительности появлялись они там один раз в 5-10 дней. В; первые годы после отмены регулирования рынка высокая прибыль привлекает многих новых перевозчиков, что нарушает равновесие между спросом и предложением. Но это было свойственно всем странам, дерегули-ровавшим автомобильный транспорт после длительного периода регулирования. В отрасли при этом происходили внутриструктурные изменения: при уменьшении концентрации на отдельных маршрутах, повышалась среднеотраслевая? конкуренция. Монополия сменялась олигополистической.конкуренцией; В период регулирования рынка в стране не было ни одной национальной автотранспортной компании. Транснациональные маршруты, обслуживали несколько компаний по участковому методу, что приводило к усложнению транспортного процесса, делало его рискованными из-за многократных погрузо-разгрузочных операций. Это в свою очередь было не выгодно клиентам, и они были вынуждены обходиться своим автотранспортом. При принятии нового закона «Закон об автомобильном транспорте; 1980 года» было сделано уточнение, что «законодательство, определяющее Федеральное регулирование автотранспортной отрасли, устарело и должно быть пересмотрено с целью отражения: транспортных потребностей и реальностей 80-х годов; что исторически; существующая регулирующая структура при определенных обстоятельствах имеет тенденцию препятствовать выходу на рынок, росту перевозчиков, максимальному использованию оборудования и энергетических ресурсов;. ограничивает возможности меньшинств и прочих заниматься» автотранспортным бизнесом; что оберегающее регулирование привело к некоторой неэффективной операции и в определенной степени антиконкурентному ценообразованию» .Изменения -были: внесены, и в формулировкуНациональной транспортной политики m введен специальный параграф, посвященный; автомобильному транспорту, где в качестве цели была принята идея конкурентного рынка.,
Были внесены,изменения в;правила выдачи лицензии общественным перевозчикам, сняты ограничениям для частных перевозок, расширился; список грузов, исключенных из регулирования КМТ, упрощена процедура получения лицензии контрактным перевозчиком, а также внесены изменения по контролю ценообразования; Отмечалось,.что Комиссия должна санкционировать уровень дохода, « достаточный; при частном, экономическом и эффективном управлении; для.покрытия общих.операционных издержек, включая; эксплуатацию арендованного оборудования и амортизацию, плюс разумную прибыль »..
Таким образом, была введена; и закреплена законодательно новая система ценообразования, устанавливаемая в результате соглашения между автотранспортными компаниями, обслуживаемыми один маршрут, а также создана специальная комиссия в обязанности которой входило «полное и исчерпывающее расследование и; изучение процесса коллективного установления; тарифов; для; всех общественных перевозчиков и необходимости или отсутствия; продолжения их антимонопольного иммунитета». Это единственный случай; когда автотранспортные тарифы ; не подпадали под действие антимонопольного закона.
Моделирование транзитной доставки грузов на региональном уровне
На основе рассмотренной постановки задачи разработан метод построения» оперативного плана перевозок. При этом использовались следующие исходные данные: . перевозки выполняются помашинными отправками взаимозаменяемым подвижным составом разной грузоподъемности; движение автомобилей осуществляется по различным схемам кольцевых и маятниковых маршрутов; - возможны пересечения различных маршрутов в местах погрузки - разгрузки и образование очередей автомобилей; - известны часы работы и перерывов водителей.
Целью оперативного планирования является определение необходимого количества автомобилей с учетом их грузоподъемности, а также с указанием маршрутов и часовых графиков их работы, при которых - отправки и доставки выполняются в сроки, обеспечивающие поддержание запасов отправителей и получателей в пределах нормативов; - достигается максимально возможная производительность единицы грузоподъемности парка подвижного состава
Построение оперативного плана перевозок осуществляется в ходе имитации на ЭВМ производственного транспортного процесса и разбивается на: последовательность шагов. На каждом шаге решение проводится в два этапа: первый - расчет и упорядочение потребностей в перевозках по их приоритетам; второй — оптимизация распределения автомобилей по упорядоченным потребностям. Данная задача решается с помощью эвристического алгоритма, укрупненная блок-схема которого приведена на рисунке 3.2. где: 1- ввод данных о фактических текущих уровнях запасов грузов отправителей и получателей; 2 -ввод данных о численности и структуре парка автомобилей с указанием их грузоподъемности (в первом варианте может задаваться исходным парк, используемый до внедрения нового метода, который затем корректируется при последующих прогонах модели);3 - неудовлетворенные потребности на текущий момент времени;4 — увеличение текущего времени на величину интервала, через который необходим перерасчет потребностей (характеризуется период, в течение которого с малой вероятностью могут произойти существенные изменения в соответствии потребностей);5 - расчет нормативных интервалов перевозки для каждого звена «поставщик - потребитель»;6 — построение функции срочности перевозок на интервалах перевозки и ранжирование их текущих значений в порядке убывания приоритета;? - выделение группы равнозначных потребностей из числа приоритетных на данный момент времени;8 - распределение свободных автомобилей по потребностям из выделенной группы;0- — выбор варианта распределения с максимальной производительность автотонны; 10 -свободных автомобилей больше, чем потребностей в выделенной группе; 11 - все потребности увдолетворены;12 - прибавление к текущему значению времени интервала, равного времени выполнения самой короткой из уже назначенных поездок, завершение которой означает появление свободного автомобиля (автомобилей); 13 - текущее время меньше времени начала обеда; 14 — включение в план - график работы данного автомобиля перерыва на обед; 15 - текущее время меньше признака окончания смены; 16,17 - планирование последней поездки с учетом суммы двух порожних пробегов, в том числе от места планируемой загрузки до АТП;18 - все автомобили завершили работу; 19 -вывод на экран или печать значений уровня обслуживания для каждого звена «поставщик — потребитель» - общий уровень обслуживания системы меньше заданного рассогласования;! 1 - печать результатов планирования;22 - коррекция заданного парка подвижного состава.
Обслуживаемая система представляет собой совокупность го «п» звеньев «поставщик - потребитель». В таком случае любое обслуживаемое предприятие может выступать и как отправителем, так и получателем разных грузов. Потребности в пе 107 ревозках не стабильны во времени, то есть сроки, и объемы перевозок не фиксированы; для одного звена «поставщик — потребитель» может выполняться несколько поездок за сутки; перевозимые грузов допускают хранение.
Отсюда следует, что при планировании поездок не обязательно постоянное стремление к скорейшему выполнению каждой заявки при низких значениях функции срочности перевозок (Wn). По данным обследований промышленных предприятий, в приемлемые для них сроки выполняются от 30 до 80% объемов автомобильных перевозок. Столь низкая степень удовлетворения растущего спроса на своевре-меиность транспортных услуг продолжает оставаться одной из причин тенденции к росту запасов грузов на обслуживаемых предприятиях.
Таким образом, неравномерность производства и потребления, которая приводит к колебаниям сроков отправки и доставки грузов, в конечном итоге сглаживает регулирование приоритетов потребностей в перевозках с помощью функции срочности перевозок (Wn), обеспечивая тем самым возможность своевременного обслуживания каждого отправителя и получателя. Основное требование при этом - это поддержание их в рабочей области, то есть не выходить за пределы W1 ( рисунок 3.1).
Данное моделирование с точки зрения системного подхода имеет фундаментальное значение при построении логистической цепи. Оно описывает процессы взаимодействия производства, транспортировки и потребления грузов. Математические модели согласовывают производственные и транспортные параметры: продолжительность производственного цикла предприятия Тп и величину транспортной партии груза q„. Во всех случаях разработки модели поведения потребителя и производителя на рынке сбыта строится и анализируется целевая функция и ограничения в виде равенств и неравенств, то есть используется линейное программирование.
Технология определения эффективности инспектирования транспортной деятельности на территории Республики Адыгея
Работы по выполнению данных задач ведутся практически всеми отделами РТИ: лицензирования и инспектирования всех видов транспортной деятельности. Данная деятельность должна быть направлена на безопасное функционирование транспорта, существенное повышение технического уровня всех транспортных средств и транспортной инфраструктуры, что является необходимым условием улучшения качественных показателей перевозок, снижения ресурсоемкое, улучшения условий труда работников транспорта, уменьшения вредного влияния транспорта на окружающую среду.
Снижение уровня безопасности транспортного процесса, рост аварийности и ухудшения условий труда на транспорте связано не с имеющимися транспортными средствами, и не их техническим состоянием, а снижением профессиональной подготовленности действующих перевозчиков. Это как следствие изменения соотношения форм собственности предприятий, осуществляющих свою деятельность на транспорте. Необходимо повышение квалификащш специалистов, отвечающих за безопасность движения и охрану окружающей среды на транспорте, а также персонала, обслуживающего транспортную техшпеу и отвечающего за ее эксплуатационное состояние. Целесообразно внедрить обязательное повышение профессиональной квалификации предпринимателей, работающих на рынке транспортных услуг (прохождение обучения не реже одного раза в пять лет по правилам перевозки пассажиров, грузов, технической эксплуатации транспортных средств, по экологическим требованиям).
Значимость проблемы указывает на необходимость более широко внедрять практику заключения договоров с базовыми учебными центрами и предприятиями на соответствующую подготовку специалистов. Необходимо разработать и ввести в действие систему регулярного повышения квалификации инженерно-технических работников предприятий, занятых техническим обслуживанием, ремонтом и эксплуатацией транспорта, установить квалификационные требования к исполнительным руководителям и специалистам, отвечающим за безопасность движения. Должен быть отлажен механизм профессиональной переподготовки специалистов в за висимости от изменяющейся потребности в профессиональных квалифицированных кадрах.
На сегодняшний день такого отдела не существует, вышеперечисленные функции выполняет группа безопасности движения, находящаяся под прямым подчинением заместителя начальника по автотранспорту. Однако обеспечение безопасности требуется на всех видах транспорта, поэтому целесообразно выделить данный отдел в прямое подчинение начальника областной транспортной инспекции. Таким образом, функциями данного отдела являются: - поддержание и постоянное обновление банка данных по составу субъектов рынка транспортных услуг; - разработка и корректировка перечня обязательных требований по безопасности; - подготовка предложений по эффективному выявлению и пресечению нарушений субъектами транспортного рынка в области безопасности движения; - подготовка предложений по совершенствованию отчетности и статистики на транспорте в области безопасности на транспорте; - участие в комплексных инспекционных проверках с целью осуществления безопасного движения; - осуществление взаимодействия с ассоциациями транспортников и независимыми участниками транспортного рынка в целях проведения профилактической и разъяснительной работа в области безопасности транспортного процесса, а также повышения качества профессиональной подготовки и переподготовки поставщиков транспортных услуг; - обработка, обобщение и анализ информации, подготовка ежегодного отчета о соблюдении безопасности на рынке транспортных услуг; - предложения для разработки нормативных документов.
Для более детальной проверки самого транспортного предприятия, его транспортных средств и оказываемых им услуг необходимо законодательно наделить специалистов отдела безопасности РТИ правом остановки транспортных средств на специальных пунктах контроля и осуществлением проверки финансово хозяйственного состояния субъектов транспортного рынка в целях предоставления гарантии потребителям транспортных услуг. Это приведет к снижению аварийности, повышению требовательности к владельцам при выдаче лицензий, выполнению предписаний об устранении вскрытых нарушений, касающихся обеспечения безопасной эксплуатации транспортных средств; обеспечит государственную защиту прав потребителей транспортных услуг.
Отдел по информационному обеспечению и связям с общественностью
Эффективность лицензионной и инспекционной деятельности во многом зависит от качества и полноты информации о субъектах лицензирования, от ее доступности, достоверности, своевременности. Обеспечить это можно при использовании современных технических и программных средств. Для оперативного сбора и получения информации отделениям РТИ необходимо систематически обновлять не только программные продукты, но и парк персональных компьютеров, соответствующих сегодняшним объемам и скоростям передачи информации, объединять их в локальные вычислительные сети, а в перспективе - в глобальную сеть.
Для эффективного функционирования данного подразделения необходимо наличие современного материально-технического обеспечения. Необходимо разработать единые требования к техническому оснащению отделений и филиалов РТИ, контрольных пунктов, работников инспекции, разработать программу комплексного оснащения системы отделений РТИ средствами вычислительной техники и офисным оборудованием, проработать отдельные вопросы совершенствования технического обеспечения, в частности, применения при инспектировании видеосъемок, оснащения линейных инспекторов средствами радиосвязи и т.д., развивать химико-аналитическую базу (стационарные и передвижные лаборатории экспресс-анализа) и техническое оснащение для проведения экологического контроля.
Похожие диссертации на Разработка и совершенствование системы государственного управления рынком транспортных услуг на региональном уровне
