Содержание к диссертации
Введение
1. Автомобильный транспорт как эволюционирующая социально-экономическая система 10
1.1 Сравнительный анализ развития AT-систем Российской Федерации и развитых промышленных стран 10
1.2 Особенности эволюции AT- систем при переходе от плановой экономики к рыночной 39
1 .3 Ретроспективный анализ критериев и методов оценки работы AT- систем 50
2. Предпосылки формирования методик оценки и анализа адаптационных свойств AT- систем. 57
2.1 Анализ показателей организованности предприятий 58
2.2 Обзор существующих систем анализа производственной деятельности АТП 65
2.3 Анализ принципов выбора стратегий развития автотранспортных систем 91
2.4 Информация, ее классификация и мера при анализе AT- систем... 100
3. Разработка концепции формирования стратегий адаптации АТ-систем к современным условиям 115
3.1 Характеристика элементов AT- систем как объектов управления .115
3.2 Условия формирования адаптационных свойств в современных условиях хозяйствования 129
3.3 Теоретические предпосылки формирования системы показателей адаптационных свойств AT- систем 155
3.4 Формализация целей функционирования AT-систем 165
4. Модели и методы формирования адаптационных стратегий 180
4.1 Методика оценки однородности транспортных систем субъектов РФ 180
4.2 Разработка методов формирования количественных оценок адаптивных свойств AT- систем 193
4.3 Методические основы анализа адаптационных свойств АТ-систем 224
4.4 Методические основы обоснования стратегии адаптации АТ-систем к условиям эксплуатации 233
5. Исследование влияния утилитарных качеств адаптационных свойств AT- систем на конкурентоспособность 243
5.1 Конкуренция и эволюция конкурентного рынка 244
5.2 Закономерности формирования конкурентного рынка транспортных услуг с учетом адаптационных свойств АТ-систем 249
5.3 Зависимость конкурентоспособности AT- систем от их адаптационных свойств 283
5.4 Оценка адаптационных свойств и конкурентоспособности реальных АТ-систем 293
Заключение 309
Литература 312
Приложение 332
- Особенности эволюции AT- систем при переходе от плановой экономики к рыночной
- Анализ принципов выбора стратегий развития автотранспортных систем
- Условия формирования адаптационных свойств в современных условиях хозяйствования
- Разработка методов формирования количественных оценок адаптивных свойств AT- систем
Введение к работе
Транспорт играет ведущую роль в производственной и социальной инфраструктуре России, что вполне естественно в условиях огромных расстояний в системе размещения производительных сил, сложнейших производственных и распределительных связей, сложившейся в стране системе расселения. Все это определило огромные размеры этой отрасли.
На сегодняшний день на всех видах транспорта занято более 4 млн. человек, что составляет примерно 7% от общего числа работников всех отраслей экономики- Стоимость основных фондов транспорта составляет около 11% от всех основных фондов страны. Доля транспорта в валовом внутреннем продукте страны достигает 10% . При этом транспорт является крупнейшим потребителем ресурсов, ежегодно расходуя свыше 140 млн.т условного топлива [65].
Формирование рыночных отношений в России привело к значительным институциональным и структурным преобразованиям на транспорте. В результате процессов разгосударствления, приватизации и демонополизации транспортного комплекса, либерализации тарифной политики ускоренно формируется рынок транспортных услуг, обеспечивающий производственные и межрегиональные связи, сферу обращения товаров и услуг.
На сегодня в транспортном комплексе преобразовано в акционерные общества и приватизировано до 20%) государственных предприятий. До 90% перевозок всех видов грузов осуществляется предприятиями негосударственных форм собственности. На автомобильном транспорте в распоряжении индивидуальных предприятий находится около 1 млн. автомобилей.
С точки зрения рыночной экономики все эти процессы носят, несомненно, позитивный характер, однако протекают они на фоне существенного сокращения уровня промышленного производства, ухудшения экономического состояния товаропроизводителей и потребителей продукции, разрыва сложившихся транспортно-экономических связей. Все это, в конечном счете, привело к устойчивому падению общего объема перевозок автомобильным транспортом и ухудшению его экономического состояния. Так по Саратовской области объем перевозок за 9 месяцев 1999 года составил всего 92,8 % по отношению к этому же периоду 1997 года. За этот же период процент убыточных предприятий возрос с 61,2 % в 1997 году до 72,6 % в 1999 году. Это является свидетельством незавершенности процессов формирования рынка транспортных услуг.
Фактически, автотранспортные системы (АТ-системы), которые представляют собой совокупность, состоящую из иерархически зависимых сложных подсистем, с целенаправленной деятельностью в сфере удовлетворения общества в транспортных услугах, долгие годы развивались под действием ансамбля движущих сил, присущих плановой экономике. При этом существовали свои критерии эффективности, технико-эксплуатационные показатели, свои системы анализа их деятельности. С началом перестройки этот ансамбль сил прекратил свое существование и отрасль начала переходить под влияние семейства движущих сил, характерных рыночной экономике, которое до конца еще не сложилось. При этом переход системы от одного динамического режима к другому неизбежно происходит через фазу хаоса, который для предприятий, обладающих необходимыми для эволюции свойствами, является прелюдией к новому развитию.
Таким образом, актуальной проблемой в настоящее время является создание нового образа мышления, новых оценок и развитие научного знания о динамике эволюционных процессов развития АТ-систем. В этой связи наибольшую значимость приобретают исследования таких фундаментальных свойств системы, как адаптивность и управляемость, поскольку этими свойствами, в значительной степени, определяется динамика эволюции отрасли и гармонизация взаимодействия всех субъектов процесса перевозок. Приобретение такой компетентности, особенно на уровне ее технологического применения, является важной проблемой при переходе автотранспортной отрасли к рыночной экономике.
Нельзя сказать, что идея гармонизации взаимоотношений между отдельными субъектами процесса перевозок абсолютно нова. Самым различным аспектом этой проблемы посвящены труды многих отечественных и зарубежных исследователей.
Применительно к данному исследованию особую ценность представляют труды таких ученых как: Аксенова З.И., Бережной В.И., Бронштейн Л.А., Гаджинский A.M., Геронимус Б. Л., Говору щенко Н.Я., Гордон М.П., Громов Н.Н.,Ефанов А.Н., Зайцев Е.И., Инютина К.В., Кабаков B.C., Казанцев А.К., Клейнер Б.С., Кононова Г.А., Курошева Г.М., Лукинский B.C., Миротин Л.Б., Мандрица В.М., Неруш Ю.М., Персианов В.А., Пузыня К.Ф., Санков В.Г., Сергеев В.И., Семененко А.И., Смехов А.А., Улицкий М.П., Федина Т.В., Чистов Л.М., Циганов В.В. и др.
Однако, несмотря на наличие несомненных достижений в этой области знаний, непрерывный процесс развития рыночной экономики требует проведения дальнейших исследований направленных на повышение эффективности адаптации AT- систем к современным условиям, гармонизацию процесса перевозок с целью обеспечения конкурентоспособности этих систем.
Целью диссертационного исследования явилась: разработка методологии формирования адаптационных стратегий для повышения конкурентоспособности AT- систем в условиях современной экономики. В соответствие с целью исследований и для ее достижения определены основные задачи: проанализировать предпосылки необходимости целенаправленного формирования адаптационных свойств AT- систем на современном этапе; проанализировать особенности эволюции AT- систем при переходе от плановой экономики к рыночной; • разработать концепцию формирования систем анализа адаптационных свойств AT- систем и стратегий их адаптации; • разработать принципы, модели и методы формирования количественных оценок адаптивных свойств AT- систем; • разработать методику оценку однородности АТ-систем в субъектах РФ; • обосновать методику анализа и выбора стратегий адаптации AT- систем; • исследовать влияние утилитарных качеств адаптационных свойств АТ-систем на их конкурентоспособность; • выявить закономерности формирования конкурентного рынка транспортных услуг с учетом адаптационных свойств AT- систем; • обеспечить апробацию и практическую проверку разработанных методик путем внедрения их в реальную работу субъектов процесса перевозок грузов и пассажиров. Объектами исследования явились автотранспортные системы, состоящие из автотранспортных предприятий в совокупности с обеспечивающей их и нфраструктурой. Методической основой диссертационных исследований послужили системность подхода к оценке адаптационных свойств АТ-систем, методы системного анализа, экономико-математического моделирования, теории информации, самоорганизации систем и теории рыночной организации общественного производства. В целом выдвинутые идеи, концепции и научные результаты базируются на трудах отечественных и зарубежных специалистов в области организации работы AT- систем, на статистических данных, отражающих состояние автотранспорта и показатели его деятельности. Основные результаты исследований и их научная новизна заключается в следующем: 1. Сформировано новое направление в методологии анализа состояния АТ-систем. Осуществлен переход от анализа статистического состояния предприятия на основе плановых показателей к анализу его динамических качеств, что позволяет принимать экономико-управленческие решения, более адекватные сложившимся экономическим условиям. 2. Разработана и практически апробирована методология выбора адаптационных стратегий АТ-систем с целью повышения их конкурентоспособности в условиях современной экономики. 3. На основе энтропийных моделей разработаны методы количественных оценок таких динамических свойств AT- систем, как адаптация, позволяющих принимать на количественном уровне управленческие решения и решения по совершенствованию состава, структуры и свойств этих систем. 4. Разработан банк алгоритмов анализа адаптационных свойств AT- систем, позволяющий получить весь сектор оценок динамических качеств этих систем, необходимый для целей управления. 5. Исследованы утилитарные качества адаптационных свойств AT- систем и предложена концепция гармонизации процесса перевозок грузов. 6. Выявлены закономерности формирования рынка транспортных услуг с учетом адаптационных свойств AT- систем, и определена зависимость их конкурентоспособности от этих свойств, что позволяет управлять этой конкурентоспособностью на компетентном уровне. 7. На основе кластерного анализа проведена оценка однородности АТ систем в субъектах РФ с целью более обоснованного использования полученных результатов, методик, рекомендаций и экономико-управленческих решений в разных регионах страны. Практическая значимость диссертационной работы состоит в том, что выполненные в процессе исследований обобщения, предложенный новый подход к оценке динамических свойств AT- систем, формализация зависимостей конкурентоспособности от адаптационных свойств позволяют в условиях рыночных отношений целенаправленно организовать работу предприятий, обеспечивая их конкурентоспособность. Результаты исследований прошли апробацию и нашли применение в ряде предприятий г. Санкт-Петербурга и в Саратовской области. Основные результаты диссертации были доложены: • на международных научно-практических конференциях по проблемам экономических реформ и управления в Санкт-Петербургском государственном техническом университете; • на логистическом форуме «Бизнес и логистика -99» в Москве; • на научно-практических конференциях Санкт-Петербургской государствен¬ной инженерно-экономической академии и Саратовского государственного технического университа; • на Российско-Финском семинаре по логистике в Санкт-Петербурге. Часть результатов исследования использованы при разработке комплексной программы развития транспорта в Саратовской области и в объединении «Большая Волга». Публикации. По теме диссертации опубликовано 52 работы общим объемом 57 п.л., в том числе две монографии 22,5 п.л., учебных пособий 18,5 п.л. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы, приложений.
Особенности эволюции AT- систем при переходе от плановой экономики к рыночной
Автотранспортные системы представляют собой сложные динамические системы, которые находятся, как правило, в сильно неравновесном состоянии. Такого рода системы изменяют характер своего функционирования при потере устойчивости в окружающей их среде, будучи выведенными из состояний, в которых они могли бы с комфортом пребывать практически как угодно долго. В реальной жизни такие системы почти всегда далеки от состояния равновесия, означающего не сбалансированность и покой, а динамическое состояние, в котором внутренние силы не дают ей перейти в стохастический режим. Вследствие неравновесности могут происходить изменения, нарушающие баланс между внутренними силами, которыми обусловлена структура системы, и внешними силами, формируемыми окружающей средой.
Под внешними силами в данном случае мы понимаем не физические силы, под действием которых объект меняет скорость и положение в пространстве. Природа их совершенно иная. Зафиксировать наличие силы различного происхождения (ньютонова сила, сила электромагнитного поля, социальные силы и т.д.) можно по реакции объекта : есть реакция — есть сила.
В результате взаимодействия АТП с элементами внешней среды ( клиенты, поставщики, конкуренты и т.д.[251]) появляется реакция этого предприятия, а значит на него воздействовала сила. Таким образом, все элементы внешней среды являются источниками таких сил, которые, воздействуя одновременно на предприятие, образуют некий ансамбль. Эти силы могут приводить к изменению структуры системы, вынуждать систему развиваться по все более и более сложной траектории и приводить к се эволюции. Однако те же силы могут возмущать систему таким образом, что становятся причиной ее гибели. Для неравновесных динамических систем эволюция необратима, поскольку доступные ей альтернативы сводятся к возрастающей сложности или полному распаду.
В теории динамические системы (такие., как автотранспортные) рассматриваются в абстрактном фазовом пространстве, координатами которого являются величины, характеризующие ее состояние. Система реагирует на действие целого ансамбля сил, вынуждающего ее развиваться вдоль определенных траекторий в фазовом пространстве. Ансамбль таких сил действует на систему как на единое целое, вынуждает ее изменять свои динамические свойства и положение в фазовом пространстве. Подобные ансамбли принято называть аттракторами [97, 254 ].
Когда системы выводятся за определенные пределы, или пороги устойчивости, они уходят из-под сферы влияния старого семейства аттракторов и попадают под влияние нового семейства. В результате поведение систем меняется, и они переходят в новый динамический режим. В точке такого перехода происходит процесс, который называется бифуркацией. Система перестает следовать по траектории, определенной начальным семейством аттракторов, и начинает реагировать на новые аттракторы, определяющие более сложную траекторию. Термин "бифуркация" означает процесс перехода системы от динамического режима одного семейства аттракторов (как правило, более устойчивых и простых) к динамическому режиму семейства более сложных и хаотичных аттракторов. Процесс перехода из одного динамического режима в другой называют "мягким", если переход осуществляется плавно и непрерывно; "катастрофическим", если переход осуществляется резко; "взрывным", если переход осуществляется внезапно.
Процесс перехода от одного динамического режима к другому имеет еще одну особенность, заключающуюся в том, что если систему вывести за порог устойчивости, то она вступает в фазу хаоса. Наступление хаоса не обязательно имеет роковой характер, он, как правило, оказывается прелюдией к новому развитию. В жизнеспособных системах хаос порождает более высокие формы порядка.
Особенностью бифуркационных процессов в человеко-машинных системах является то, что переход от одного динамического режима к другому не обязательно обусловлен игрой случая. Это объясняется тем, что критические ситуации в динамических системах и в окружающей среде создают люди. Если они смогут понять природу процесса, в котором они участвуют, то перед ними откроется возможность управлять этим процессом. Они смогут изнутри смещать в нужную сторону взаимодействие случайных сил. Они смогут создавать альтернативные варианты динамического режима системы, учитывающие потребности окружающей среды, когда устоявшиеся убеждения и практика оказываются нефункциональными и устаревшими.
Все казалось бы абстрактные понятия и факты, о которых говорилось выше, становятся в высшей степени существенными в конкретном контексте происходящих в настоящее время изменений в автотранспортной отрасли.
В период плановой экономики деятельность предприятий автомобильного транспорта была полностью регламентирована сверху. В этом случае динамический режим предприятия, представляющий собой поведение его в окружающей среде, обусловленное такими свойствами, как адаптивность и управляемость, определялся ансамблем сил (аттракторов), характерным для данного этапа экономики страны. Этот ансамбль состоял из плановых показателей по объемам перевозок, по клиентуре, прибыли, уровню рентабельности и т.д.. Среда, в которой приходилось функционировать автотранспортной отрасли, характеризовалась малой подвижностью и высоким уровнем определенности.
В этих условиях анализировать динамические свойства AT - системы, оцениваемые адаптивностью и управляемостью, не имело смысла, так как сфера деятельности была четко определена и мотивы адаптироваться к среде или вступать в конкурентную борьбу полностью отсутствовали.
Основной задачей анализа деятельности предприятия было определение полноты выполнения плана, темпов роста за ряд лет по директивным, утверждаемым в централизованном порядке показателям, общего объема перевозок и, в том числе, по обслуживаемой клиентуре, суммы прибыли, уровня рентабельности и т.д. [10].
В унитарных предприятиях, которые не акционировались в рамках «Саратовавтотранс» до настоящего времени существует такая отчетность и такая система анализа.
Начиная с 1991г., аттракторы, присущие плановой экономике, перестали действовать. Наступил хаос, который, как уже отмечалось выше, не обязательно имеет роковой характер и не обязательно ведет к распаду AT - системы. Этот хаос, кроме всего прочего, был предопределен институциональными и структурными преобразованиями в AT- системе, процессами разгосударствления, приватизации и т.д..
При этом, еще не сформировались до конца аттракторы, присущие рыночной экономике, которые включают в себя стремление перевезти как можно больше грузов, обслужить возможно большее число клиентов, получить большую прибыль и т.д. В рыночной экономике реализовывать эти стремления необходимо с высокой скоростью, чтобы не давать шансов конкурентам.
В результате, происходящий на наших глазах процесс бифуркации освобождает АТ-систему от действия аттракторов плановой экономики и передает в руки рыночных. Следствием этого процесса является изменение динамического режима предприятия. Оно должно адаптироваться ко все более подвижной и все более неопределенной среде, причем делать это необходимо быстро. Автотранспортные хозяйства, обладающие свойствами адаптации и управляемостью эволюционируют и, напротив, предприятия лишенные этих свойств - деградируют ( рис. 1.6).
Эти выводы подтверждаются исследованиями проведенными В.В.Лукинским [116]. В результате обследования ряда в прошлом крупных предприятий удалось отнести их к четырем группам с характерными алгоритмами развития. Рассмотрим два крайних случая.
Развитие А ГП j-руппы 1 происходит следующим образом. Сменив форму собственности и разукрупнившись, предприятие находит свободные средства, главным образом заемного характера, и вкладывает их в бизнес, способный принести максимальную прибыль в короткий срок. Накопление капитала осуществляется за счет стоянок, станций технического обслуживания и ремонта, мойки, предпродажной подготовки автомобилей, гостиниц и т.д.
Получив стабильный источник инвестиций, предприятие начинает приобретать подвижной состав, в том числе и для международных перевозок, и заниматься экспедиторской деятельностью. Обучение персонала, внедрение компьютерных технологий и средств связи, контакты с зарубежными организациями и фирмами становится непрерывным параллельным процессом. Заключение долгосрочных экспедиторских контрактов, создание дистрибьюторских центров, сублизинг параллельно с рекламной компанией позволяют выделится АТП над конкурентами.
Анализ принципов выбора стратегий развития автотранспортных систем
Экономико-управленческая среда, в которой в настоящее время приходится и в обозримом будущем придется работать AT- системе, характеризуется высоким уровнем подвижности и неопределенности . Поэтому от транспортных систем потребовалось такое свойство как адаптация, которое обеспечивает устойчивость транспортных систем в современных условиях. С совершенствованием рыночных отношений роль этого свойства будет возрастать, поскольку будет расти подвижность внешней среды и усиливаться конкуренция.
В этих условиях разработка методик формирования стратегий адаптации автотранспортных систем к современным условиям работы становиться особенно актуально.
Стратегия - это глобальный долгосрочный план ведения работ исходя из сложившейся действительности на данном этапе развития [244]. Стратегия определяет направление сосредоточения главных сил коллектива и имеющиеся ресурсы на данном отрезке времени. Руководством предприятия вырабатывается в той или иной форме план реализации этой стратегии. Мероприятия, из которых складывается деятельность АТ-систем, не является результатом импровизации руководства. В них находит свое конкретное выражение стратегия, выработанная руководством.
Стратегия опирается на имеющиеся к этому времени теоретические разработки процессов, протекающих внутри системы. Задача стратегии состоит прежде всего в том, чтобы на основании имеющихся теоретических разработках и с учетом накопившегося опыта работы в сложившихся условиях, правильно определить основное направление эволюции каждого предприятия и транспортной системы в целом на конкретном этапе рыночных отношений. Тактика есть часть стратегии, ей подчиненная, ее обслуживающая.
Важнейшей задачей тактики является определение тех путей и средств, тех форм и способов организации работы, которые более всего соответствуют конкретной повседневной обстановке и вернее всего подготавливают стратегический успех. Если стратегия указывает конечные цели работы предприятия, то тактика намечает отдельные ближайшие цели этой работы.
Понятие стратегии заимствовано из военной области. Но хозяйственная или управленческая стратегия коренным образом отличается от военной.
В хозяйственной деятельности приходится иметь дело не с готовыми армиями, а с трудовыми коллективами и комплексом сил действующих на них. Одни коллективы могут организоваться и компенсировать действие внешней среды, а другие - нет. Военному руководителю подчинены все наличные силы. Он может ими свободно маневрировать, бросать резервы туда, куда сочтет необходимым, считаясь лишь с создавшейся обстановкой. Хозяйственное руководство не располагает такими возможностями. Участвующие в производственных процессах трудовые коллективы - это не армии и резервы. Каждый из них действует не по приказу начальства, а под влиянием собственных интересов, причем соответственно тому, как он эти интересы понимает в настоящий момент времени. Есть немало и других факторов, во много раз усложняющих задачу хозяйственных руководителей по сравнению с военными.
При выработке стратегической линии в условиях рыночных отношений руководители должны руководствоваться следующими принципами (рис.2.4): правильно определять главную цель производственного коллектива на данном этапе и главное препятствие мешающее достижению этой цели, против которого необходимо сконцентрировать основные усилия; правильно определить отношения между руководством предприятия и той частью производственного коллектива, которая не приемлет рыночных преобразований, так как это может стать главным препятствием на пути к адаптации данного предприятия к реальным внешним условиям; вырабатывая стратегическую линию, правильно определить резервы системы управления, резервы производственного коллектива и т.д. При этом нельзя рассматривать такого рода резервы руководства, как резервы, которые можно использовать по своему усмотрению, маневрируя ими также свободно, как это делает военачальник с резервами на поле боя. Резервы, которыми владеют руководители, носят потенциальный характер.
При обосновании выбора любой управленческой стратегии и стратегии адаптации отрасли к новым условиям, необходимо учитывать, в частности, психологию восприятия данного решения трудовым коллективом.
Эффективность принятой стратегии определяется не только тем, насколько она соответствует объективно сложившейся ситуации. Столь же важное значение имеет впечатление, которое производит выбранная стратегия на исполнителей. Поэтому при разработке той или иной стратегии, заранее нужно предусмотреть специальные меры, чтобы она в целом была понята и принята исполнителями. Это еще один принцип, который необходимо учитывать при обосновании выбора из альтернативных стратегий.
Многообразие признаков, по которым исполнители формируют личностное отношение к стратегии, предложенной руководством, можно условно свести к двум группам. К первой относятся признаки нравственного характера, позволяющие судить о том, насколько руководство сумело отвлечься от личных выгод, которые сулит им реализация данной стратегии. Ко второй группе признаков, по которым трудовой коллектив оценивает и воспринимает ту или иную стратегию, предложенную руководством, относятся компетентность в практике и в управлении этих руководителей.
Формируя свое отношение к вновь предложенной стратегии, исполнители обращают внимание на то, насколько выполнены прежние решения и в какой мере они повлияли на сегодняшнее положение дел.
Кроме этого существуют и другие принципы, которые необходимо учитывать при обосновании выбора стратегии адаптации.
Один из них - это своевременность стратегии. Самая лучшая из них может быть скомпрометирована, если неудачно выбрано время, когда она предлагается. Это важно во многих отношениях. Когда проблема назрела и нуждается в разрешении, события не ждут, развиваются дальше, а замысел устаревает, теряет смысл, хотя для автора идея остается близкой. Словом, для эффективности той или иной стратегии исключительно важное значение имеет ее соответствие динамике событий во времени.
Следующий принцип - выполнимость, т.е. соответствие выдвинутой стратегии имеющимся силам и средствам. Установлено, что при одних и тех же объективных условиях разные руководители ставят перед собой и подчиненными задачи различной трудности.
Условия формирования адаптационных свойств в современных условиях хозяйствования
Итак, одним из фундаментальных свойств всех без исключения систем, функционирующих в реальных условиях, является адаптивность.
Адаптивность - это свойство, позволяющее системе приспособиться к воздействию факторов внешней среды. Из определения следует, что появляется такое свойство в результате взаимодействия системы со средой и характеризует динамические качества системы.
Чем меньше изменения внешней среды приводят к реакции системы, тем выше адаптивные свойства. Благодаря адаптации сохраняется оптимальный и постоянный уровень протекания внутренних процессов в системе, а система приобретает устойчивость и свойство выживаемости в данной среде.
Эффективность адаптации во многом определяется механизмом, обеспечивающим эту адаптацию к характеристикам внешней среды.
Механизм адаптации может быть осуществлен самыми различными способами в зависимости от физической природы системы. Реализация может осуществляться через механические и электронные устройства для технических систем, или через изменения уровня биохимических процессов в тканях под влиянием факторов внешней среды для живых организмов, или одновременно теми и другими способами для человеко-машинных систем и т.д. Однако, несмотря на огромное разнообразие средств реализации, процесс адаптации во всех случаях один и тот же: получение информации о состоянии системы и об изменениях внешней среды; логическая обработка полученной информации ; использование консолидированной в результате логической обработки информации для изменения поведения системы. Консолидированная информация в полной мере может быть использована только в системе, которая достаточно организованна по структуре, составу и свойствам. Если система плохо организована, то информация полностью не может быть использована и, как следствие, адаптация не может быть полной, и эффективность работы такой системы, соответственно, будет ниже.
Всеобъемлющий и фундаментальный характер адаптации проявляется в ее роли при функционировании механических, человеко-машинных и организационных структур AT- системы.
Примером механической системы, которая снабжена специальными устройствами для адаптации к внешним условиям, может служить силовой агрегат дизельного автомобиля, состоящий из двигателя и коробки перемены передач.
Внешнюю среду, воздействующую на движущийся автомобиль, можно представить в виде непрерывно меняющихся дорожных условий, для преодоления которых к колесам автомобиля необходимо подводить соответствующий крутящий момент.
Для адаптации двигателя к внешним нагрузкам существует коробка перемены передач. С помощью коробки передач адаптация осуществляется довольно грубо. Более плавно двигатель адаптируется к внешним условиям с помощью всережимного регулятора, установленного на насосе высокого давления. Положение рейки, от которого зависят крутящий момент и мощность двигателя, определяется положением педали привода этой рейки и усилием со стороны всережимного регулятора. При постоянном нажатии на педаль при выбранной передаче под воздействием регулятора рейка все время находится в движении, уменьшая или увеличивая крутящий момент и мощность двигателя в зависимости от изменений внешней нагрузки. Следовательно, наличие всережимного регулятора на насосе высокого давления и коробки перемены передач позволяет двигателю плавно адаптироваться к внешним нагрузкам. Если бы силовой агрегат не обладал адаптивностью, движение автомобиля было бы вообще невозможно.
Таким образом, логическая обработка информации, без которой невозможна адаптация, в насосе высокого давления осуществляется механическим устройством.
Другим примером адаптации является система «водитель-автомобиль-среда» и процесс движения автомобиля по заданной траектории.
Во время движения автомобиля в результате взаимодействия управляемых колес с дорогой появляются силы, отклоняющие этот автомобиль от заданной траектории. Величина и направление действия этих сил различны.
В данном случае рассматриваются только те силы, которые действуют в продольном направлении и создают момент относительно вертикальной оси шкворня. Некоторые силы появляются от прямого удара колеса о препятствие. Величина этих сил зависит от скорости движения автомобиля, размера и формы препятствия. При движении автомобиля по дороге на управляемые колеса могут оказывать воздействие внешние силы. Величина, направление, момент приложения внешних сил носят случайный характер. При появлении этих сил создается крутящий момент относительно вертикальной оси шкворня и, если величина его больше силы сопротивления повороту колеса, то оно поворачивается в горизонтальной плоскости, и автомобиль меняет первоначальную траекторию движения. Появляется рассогласование между заданной и действительной траекториями движения. Таким образом, среда, характеризуемая большой подвижностью и неопределенностью, вынуждает систему "водитель-автомобиль" отклоняться от заданной траектории.
Разработка методов формирования количественных оценок адаптивных свойств AT- систем
Как уже отмечалось, функционирование системы определяется причинно - следственными связями между множеством параметров. Качество функционирования оценивается степенью достижения основных параметров поставленных целей. Задаваемые цели - это отображения наиболее существенных параметров и критериев на такие пространства, которые удобны для наблюдения за функционированием системы.
Совокупность показателей, характеризующих уровень организованности функционирования системы, полностью определяется особенностями этой системы и, прежде всего, ее назначением, составом, структурой и свойствами.
Для разработки методики количественных оценок адаптационных свойств необходимо выявить набор параметров, отражающих организованность функционирования автотранспортного предприятия в целом, его отдельных элементов и основных процессов.
Систематизация всех параметров, характеризующих организованность функционирования AT - систем проводится по следующей схеме. В табл. 4.5. представлены коды всех параметров, встречающихся в практике автомобильного транспорта. В табл. 4.6. - наименование объектов анализа и коды параметров, использованных при этом. (Данные приводятся для грузовых автомобилей).
Подобная систематизация может быть осуществлена в целом и но отдельным структурам для любых других объектов анализа. Это могут быть станции технического обслуживания и ремонта, бензозаправочные станции, автовокзалы, кемпинги, мотели и другие объекты, составляющие инфраструктуру AT- систем.
Для анализа других AT - систем и объектов, составляющих их инфраструктуру, потребуется другая совокупность показателей. При этом необходимо отметить, что значения всех показателей, характеризующих организованность функционирования, формируются под действием бесконечного множества факторов, обусловленных внешней средой и поэтому носящих случайный характер. Каждый из этих показателей содержит информацию либо о составе, либо о структуре, либо о свойстве объекта анализа. В первом случае группа показателей характеризует обеспечение заданного состава элементов, образующих систему. Другая группа показателей характеризует обеспечение заданной структуры связей между элементами системы. Последняя третья группа показателей характеризует свойства системы. из которых образует вектор состава VeotT, вектор структуры VCT, и вектор свойств VCB. Для решения этой задачи используется метод главных компонент.
В этом случае действует совершенно другая классификация показателей: не по принципу отношения к тому или иному подразделению предприятия, а исходя из характера информации, которую несут в себе показатели о таких характеристиках объекта, как состав, структура и свойство. Такая классификация не связана с размером объекта анализа, а минимальная численность показателей определяется исходя из оценки адекватности полученных результатов. Цели и задачи факторного анализа показателей работы методом главных компонент
При характеристике объекта исследования многомерными случайными признаками строится корреляционная матрица, элементы которой учитывают тесноту линейной стохастической связи. Однако при большом числе признаков характеристика выявленных связей становится труднообозримой задачей. Возникает потребность в сжатии информации, т.е. описании объектов меньшим числом обобщенных показателей, например факторами или компонентами. Главные компоненты являются более удобными укрупненными показателями. Они отражают внутренние объективно существующие закономерности, которые не поддаются непосредственному наблюдению.
При корреляционном и регрессионном анализе на основе полученной корреляционной матрицы строятся уравнения регрессии, связывающие факторные признаки с результативными. Сами уравнения регрессии являются конечной целью исследования. По ним проводится содержательная экономическая интерпретация полученных результатов, и руководством вырабатываются соответствующие решения. При использовании метода главных компонент корреляционная матрица используется как исходная ступень для дальнейшего анализа оцененных ранее значений признаков. Появляется возможность извлечения дополнительной информации об изучаемом объекте или процессе. Причем дополнительная новая информация получается на основе ранее собранных статистических данных для проведения регрессионного анализа.
Похожие диссертации на Методология формирования адаптационных стратегий обеспечения конкурентоспособности автотранспортных систем
