Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Состояние и тенденции развития транспортно логистической системы перевозок зерна 14
1.1. Развитие национальной грузовой базы перевозок зерна 14
1.1.1. Динамика производства и экспорта зерна 14
1.1.2. Развитие транспортной инфраструктуры зернового экспорта 19
1.1.3. Рынки сбыта российского зерна 25
1.2. Особенности формирования инфраструктуры хранения и перевозок зерна для перевозки зерна 30
1.2.1. Элеваторные мощности 30
1.2.2. Специализированный подвижной состав и суда 33
1.2.3. Портовые зерновые терминалы 37
1.3. Перевозки зерна и государственная транспортная политика 46
1.4. Транспортное обеспечение зернового рынка 59
1.4.1. Виды перевозок зерна 59
1.4.2. Конкуренция видов транспорта на экспортных направлениях 62
1.4.3. Компании - операторы железнодорожных перевозок зерна 66
1.5. Выводы по главе 1 70
Глава 2. Основные факторы развития терминально-транспортной инфраструктуры хранения и перевозок зерна 72
2.1. Инфраструктура зернового рынка 72
2.1.1. Географические границы рынка услуг по хранению зерна 72
2.1.2. Баланс мощностей терминально-транспортной инфраструктуры зернового рынка 80
2.2. Грузоформирующие узлы в логистической цепи поставок зерна 87
2.2.1. Консолидация зерновых отправок 87
2.2.2. Маршрутизация перевозок 95
2.2.3. Кластерный подход к размещению узловых элеваторов 103
2.3. Развитие портовых мощностей 115
2.4. Научные исследования развития логистики зерновых перевозок 123
2.5. Выводы по главе 2 133
Глава 3. Концепция развития транспортно-логистической системы зерновых перевозок и оценка эффективности создания грузоформирующих узлов 137
3.1. Предложения к концепции развития инфраструктуры зернового рынка 137
3.2. Основные мероприятия по развитию терминально-транспортной инфраструктуры 145
3.3. Анализ эффективности включения грузоформирующих узлов в транспортно-логистическую систему перевозок зерна 152
3.4. Выводы по главе 3 173
Основные выводы и предложения 175
Литература 178
Приложение 1. Суммарный рейтинг инвестиционной привлекательности регионов 187
Приложение 2. Условия организации прямого отправительского маршрута 189
- Развитие транспортной инфраструктуры зернового экспорта
- Географические границы рынка услуг по хранению зерна
- Научные исследования развития логистики зерновых перевозок
- Анализ эффективности включения грузоформирующих узлов в транспортно-логистическую систему перевозок зерна
Введение к работе
Актуальность исследования. Эффективность национальной экономики и превращение Российской Федерации в мировую державу, деятельность которой направлена на поддержание стратегической стабильности и взаимовыгодных партнерских отношений в условиях многополярного мира, в значительной мере определяются уровнем развития транспортной системы страны, совершенством применяемых транспортных технологий, развитием инфраструктуры. Одним из важнейших направлений развития транспортной системы является оптимизация грузопотоков и повышение уровня взаимодействия видов транспорта. Маршрутные отправки массовых грузов позволяют синхронизировать работу железной дороги и морских портов.
С начала 2000 годов Россия вошла в число ведущих стран - экспортеров зерна. Существующие прогнозы динамики показателей баланса российского зернового рынка указывают на возможности увеличения объемов производства и экспорта зерна и выхода на новые рынки сбыта. Перед агропромышленным комплексом России поставлена масштабная задача - к 2020 г. повысить валовой сбор зерна до 125-135 млн. т в год (95-97 млн. т в 2011 г.) и обеспечить стабильный экспорт порядка 40-45 млн. т в год (23-25 млн. т в 2011 г.).
Увеличение обеспеченности производства, потребления и экспорта зерна современными мощностями по его хранению и перевалке, а также увеличение пропускной способности транспортно-логистической системы (ТЛС) за счет строительства, реконструкции и технического перевооружения сельскохозяйственных и портовых элеваторов - терминалов и применения прогрессивных транспортных технологий отвечает национальным интересам государства на долгосрочную перспективу и повышает конкурентоспособность российских зернопроизводителей.
Фундаментальные изменения экономической модели российского рынка зерна, связанные в частности с переориентацией на экспорт изначально ориентированной на импорт элеваторной, портовой и транспортной инфраструктуры, выявили несоответствие существующей ТЛС перевозок зерна растущим потребностям в перевозках, в том числе:
низкая интенсивность обработки зерновых грузов на элеваторах вследствие устаревшего оборудования;
недостаточная суммарная мощность элеваторов в районах производства зерна и в непосредственной близости к транспортным узлам приводит к увеличению времени и затрат на транспортировку;
в пиковые периоды единовременного предъявления зерновых грузов к перевозке со стороны грузоотправителей транспортные сети работают на пределе своих возможностей, наблюдается нехватка вагонов-зерновозов и локо-
мотивов на станциях для обеспечения бесперебойной перевалки зерна, а использование автомобильного транспорта при расстояниях более 500 км экономически неэффективно;
- из-за дефицита портовых мощностей растут цены на перевалку, и
снижается конкурентоспособность экспортируемого зерна.
Актуальность настоящего исследования с экономической точки зрения обусловлена необходимостью существенного снижения инфраструктурных ограничений и доли логистических затрат при поставках зерна на экспорт. Несовершенство существующей ТЛС перевозок зерна снижает конкурентоспособность российских сельхозпроизводителей, как на международном, так и на внутреннем рынках.
Целью исследования является развитие транспортно-логистической системы экспортной перевозки зерна на основе теоретической аргументации и консолидации зерновых отправок в кластерных грузоформирующих узлах на сети железных дорог и маршрутизации экспортных перевозок.
Для достижения данной цели в работе решаются следующие задачи:
исследование состояния и тенденций развития транспортно-логистической системы экспортной перевозки зерна;
классификация инфраструктурных объектов ТЛС перевозок зерна;
обоснование приоритетных направлений развития терминально-транспортной инфраструктуры зернового рынка;
- анализ эффективности включения кластерных грузоформирующих уз
лов в ТЛС и маршрутизации экспортных перевозок зерна с использованием
математической модели.
Объектом исследования является процесс развития транспортно-логистической системы перевозок зерна.
Предметом исследования является терминально-транспортная инфраструктура экспортной перевозки зерна.
Теоретически и методологически работа основана на положениях и методах системного и экономического анализа, кластерном подходе, данных отраслевой статистики, программных документах и постановлениях федеральных органов исполнительной власти, затрагивающих вопросы развития магистрального транспорта и логистического обеспечения зернового рынка.
Методической основой исследования явились работы В.В. Ватиновой,
В.Г. Галабурды, В.И. Галахова, Н.Н. Громова, П.В. Куренкова,
А.В. Кутыркина, Б.А. Левина, В.Н. Лифшица, Л.Б. Миротина, В.Н. Морозова, В.А. Персианова, Э.И. Позамантира, В.М. Николашина, СМ. Резера и ряда других ученых в области развития региональных транспортных систем и логистической инфраструктуры.
Научная новизна работы состоит в теоретическом и методическом
обосновании развития транспортно-логистической системы экспортной перевозки зерна с использованием аппарата системного анализа.
Наиболее существенными результатами, полученными лично автором и содержащими элементы научной новизны, являются:
классификация инфраструктурных объектов ТЛС перевозок зерна;
обоснование на основе кластерного подхода модернизации существующих и создания новых грузо формирующих узлов на сети железных дорог с целью консолидации пунктов отгрузок зерна;
обоснование перехода от повагонных отправок к прямым отправительским маршрутам на основных направлениях транспортных коридоров с учетом географии рынков сбыта российского зерна;
предложения к концепции развития инфраструктуры ТЛС перевозок зерна в части создания и территориального размещения новых терминальных мощностей, в том числе в российских портах, а также маршрутизации экспортных зерновых перевозок;
анализ влияния различных параметров транспортной системы на эффективность включения в ТЛС перевозок зерна грузоформирующих узлов и отправительских маршрутов в морские порты с использованием математической модели.
Достоверность научных положений диссертации подтверждена их теоретической аргументацией, результатами практического внедрения, соответствием расчетных значений показателям эксплуатирующихся объектов. А также обеспечивается принятой в работе методологией исследования, основанной на применении апробированных научных методов, учете закономерностей развития транспортно-логистических систем и лучшей мировой практики маршрутизации зерновых перевозок. Целесообразность маршрутных отправок экспортного зерна в морские порты подтверждена расчетами на математической модели.
Практическая значимость результатов диссертационной работы состоит в том, что консолидация зерновых отправок в кластерных грузоформи-
рующих узлах и маршрутизация перевозок в морские порты позволит снизить инфраструктурные издержки, оптимизировать затраты, создать благоприятные условия для снижения уровня транспортной изолированности региональных рынков и будет способствовать повышению конкурентоспособности российской агропродовольственной продукции на мировом зерновом рынке.
Методика оценки эффективности создания кластерных грузоформирующих узлов, предложения по рациональному взаимодействию железнодорожного и автомобильного транспорта в ТЛС перевозок зерна могут представлять практический интерес для отраслевых органов государственного управления транспортом и агропромышленным комплексом различных уровней, а также для компаний - операторов, осуществляющих хранение, перевалку и перевозки зерновых грузов.
Реализация результатов работы осуществлялась при подготовке предложений по формированию региональных грузоформирующих кластеров и рекомендаций по определению территориальной схемы размещения и государственной поддержке модернизации и строительства новых узловых элеваторов в рамках соответствующей целевой программы Минсельхоза России. Основные положения и научные выводы исследования использовались при организации маршрутных перевозок зерновых грузов, а также создании поэтапной стратегии развития Новороссийского транспортного узла, как важнейшего объекта транспортной инфраструктуры Юга России.
Апробация работы. Основные результаты исследования докладывались на конференции "Зерновая логистическая инфраструктура. Повышение конкурентоспособности российского зерна" (2009 г., Москва), VI Международном транспортном форуме «ЮгТранс-2010» (Новороссийск), а также 14 и 15 Московском Международном Логистическом Форуме и кафедре «Менеджмент» МАДИ (ГТУ) в 2011-2012 гг. По теме диссертации опубликовано 5 печатных работ общим объемом 2,8 п.л., в том числе 4 статьи в рецензируемых ведущих научных изданиях, рекомендованных ВАК РФ.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов, списка использованных источников (92 наименования) и двух приложений. Работа изложена на 190 стр., включает 21 таблицу и 44 рисунка.
Развитие транспортной инфраструктуры зернового экспорта
Если Петр I прорубил северное окно в Европу, построив Петербург, то Екатерина II, повелев создать на берегу Черного моря порт для экспорта российской пшеницы, прорубила южное окно не только в Европу, но и в Азию [86]. В Российской империи система перевозок зерна на экспорт начала складываться в середине XIX века с использованием гужевого и частично речного транспорта. Основной зерновой поток из России на Запад шел через порты Одесса и Новороссийск.
Экспорт зерна изначально был увязан с транспортной сетью страны. Россия стала крупнейшим экспортером зерна, прежде всего за счет развития железнодорожной сети, сделавшей выгодными зерновые перевозки. Дополнительные возможности были связаны также с развитием внутреннего водного транспорта. Но главным стало расширение железнодорожной сети и удешевление перевозок после перевода паровозной тяги на уголь, что привело к росту производства зерна. Резко уменьшилась нагрузка на нерентабельный гужевой транспорт, что в свою очередь привело к росту предложения товарного зерна на рынок [58].
Впервые железнодорожное сообщение пришло в Одессу в 1865 г. Однако дальнейшее развитие железнодорожной сети и уровень управления перевозками существенно отставали от европейских и американских железных дорог. Основным негативным фактором была высокая стоимость перевозок. По оценкам зарубежных наблюдателей железнодорожная перевозка зерна в Одесский порт обходилась в 6 раз дороже, чем в любой американский. Таким образом, несмотря на то, что зерна в России было достаточно, чтобы удовлетворить потребности европейских стран, Европе выгоднее было покупать его у американских конкурентов. Еще в 1874 г. английский консул в России писал, что пока не будет найдена лучшая и более дешевая система перевозки из окружающих районов в Одессу и погрузки на суда, российское зерно неминуемо будет вытесняться с английского рынка [31].
Америка, не обладая такими богатыми землями, как черноземы России, научилась содействовать развитию своего зернового рынка не в последнюю очередь благодаря строительству железных дорог для перевозки продукции из наиболее отдаленных уголков страны прямо к причалам своих морских портов.
Уже в последней трети XIX века мировой опыт отчетливо свидетельствовал о необходимости инфраструктурного обеспечения национального зернового рынка. В 1879 г. российское правительство отправило в США аграрного специалиста профессора Р. Орбинского для изучения методов работы конкурентов по транспортировке и сортировке зерна. По результатам поездки было предложено построить связанные с железной дорогой зерновые элеваторы, пшеница из которых будет ссыпаться прямо на корабли [49]. Целесообразность проекта подтверждалась экономическими расчетами, показывающими значительное уменьшение расходов на транспортировку зерна.
В начале 80-х годов XIX века в России был разработан новый план железнодорожного строительства. В числе 17 железных дорог, указанных в представлении Министерства путей сообщения в Кабинет Министров в 1882 г., новороссийская ветвь Ростово-Владикавказской железной дороги к Черному морю была отмечена как одна из «наиболее необходимых», и осенью 1884 г. был принят проект железнодорожной линии «Тихорецкая Новороссийск». Концессия на строительство была выдана Обществу Владикавказской железной дороги. В результате открытия железнодорожного сообщения в Новороссийск поступает большое количество зерна с Дона и Приволжья, Ставрополья и Кубани. В связи с тем, что каменные амбары уже не могли обеспечить необходимый объем хранения. Обществом Владикавказской железной дороги принимается решение строительства Новороссийского силосного амбар-элеватора емкостью порядка 49 тыс. т. Он был сооружен по американскому типу и не имел себе равных не только в России, но и в Европе. Это позволило увеличить экспорт зерна через Новороссийский порт до 700 тыс. т [47].
Производство зерна в 1907-1913 гг. увеличилось по сравнению с 1900-1906 гг. с 26,7 до 30,5 млн. пудов, или на 14,2%, а рост урожайности зерновых составил порядка 7-11% [78].
В 1902 г. была разработана масштабная модернизация Одесского порта. На реализацию проекта, предусматривавшего современные элеваторы и новые якорные стоянки для кораблей, планировалось выделить значительную сумму в 15,5 млн. рублей. Однако, несмотря на позитивную информацию в прессе, модернизация порта так и не началась [31].
В итоге Российская империя перестала быть житницей Европы. Так, например, если в 1860-х годах Россия обеспечивала 35% импортируемой Англией пшеницы, то в 1913 г. - всего 9%. Соответственно уменьшились доли поставок российского зерна и в импорте других стран.
Переход России к социалистическому способу хозяйствования на принципах коллективизации и расширения посевных площадей, несмотря на замену гужевого транспорта тракторами и грузовиками, не привел к росту зернового производства. Падение урожайности в силу ряда причин, включая политические ошибки, не способствовало должному вниманию государства к развитию инфраструктуры транспортировки зерна.
Протяженность железных дорог в зернопроизводящих районах не увеличивалась, хотя в царской России во многом благодаря строительству железных дорог экспорт зерна стал естественным продолжением развития сельского хозяйства.
В ходе освоения целинных и залежных земель Северного Казахстана, Сибири, Алтая и Южного Урала начиная с 1954 г. в течение 3 лет было распахано 37 млн. гектаров новых земель, что составило 30% всех обрабатываемых земель СССР. Тем не менее, в 60-х годах прошлого века СССР начал значительные закупки зерна за рубежом. Соответственно транспортная инфраструктура, в первую очередь, зерновые терминалы в морских портах, стала формироваться под импортные грузопотоки.
Не смогли изменить ситуацию с импортом зерна ни громадные капиталовложения в аграрный сектор в 1970-х - начале 1980-х годов, составившие в эти годы пятую часть всех инвестиций (сельское хозяйство впервые стало одной из приоритетных отраслей народного хозяйства), ни либерализация отношения к личному подсобному хозяйству.
Новые экономические реалии современной России позволили постепенно ликвидировать необходимость зернового импорта для внутреннего потребления. С начала 1990-х годов и вплоть до экономического кризиса 1998 г. шло сокращение посевных площадей, урожайности и валовых сборов зерна (за исключением 1997 г.). На фоне последующего экономического роста урожайность с посевной площади увеличилась до уровня 1,7-1,8 т/га (в среднем за 1986-1990 гг. - 1,6 т/га), а в рекордном за последние 15 лет 2008 г. - до 2,3 т/га. В мире с начала 1990-х годов среднегодовой темп прироста урожайности составил 1,5%. В начале 2000-х годов благодаря росту урожайности зерновых культур страна вернулась на международный рынок продавцов зерна.
Россия «вписалась» в мировой экспорт зерна, прежде всего пшеницы, начиная с переломного сезона 2002-2003 гг. Экспортный бум создал стимулы для развития экспортной инфраструктуры, главным образом, на Юге России. Возросший интерес к российскому зерновому рынку со стороны международных зерноторговых компаний дал дополнительный стимул усилению экспортной ориентации южных районов страны. На Юге России сформировался выраженный экспортно-ориентированный анклав, так как экспорт стал более привлекательным, чем поставки на внутренний рынок [66].
Однако переориентация российского зернового рынка с импортной на экспортную экономическую модель выявила несоответствие сложившейся в период СССР импортно-ориентированной инфраструктуры зерновой логистики растущим потребностям отрасли по производству зерна. Проблемы отставания инфраструктуры от потребностей в экономически эффективных перевозках продолжали нарастать. Возросла инфраструктурная изолированность регионов Сибири и Урала.
Значительный прирост площадей под зерновыми состоялся под урожай 2008 г. (плюс 2 млн. га), стимулом чему послужили пиковые цены на мировом и внутреннем рынке. Резкий рост инвестиций в агропромышленный комплекс со стороны зерновых холдингов, а также исключительно благоприятные погодные условия привели к рекордному урожаю в 108,1 млн. т, что на 36% больше усредненного показателя за 7 предыдущих лет (79,4 млн. т). В 2008 г. Россия экспортировала 23 млн. т зерна. Рост составил 73% по сравнению с предшествующим годом. Эти показатели едва ли удастся превзойти в среднесрочной перспективе.
В 2010 г. валовой сбор зерна уменьшился до 61 млн. т из-за значительной гибели озимых, снижения сева яровых и летней засухи, в результате чего был введен запрет на экспорт зерна. Как отмечают специалисты, этот год является форс-мажорным и в ближайшие 5-Ю лет за счёт наращивания посевных площадей и урожайности валовой сбор может возрасти как минимум до 125 млн. т.
Географические границы рынка услуг по хранению зерна
Характерными особенностями российского зернового рынка, влияющими на его транспортное обеспечение, является неравномерное и нестабильное производство зерна по регионам.
Зерновые грузопотоки складываются в силу необходимости транспортировки зерна с целью его хранения, доставки на перерабатывающие предприятия, формирования укрупненных грузовых отправок и отгрузки на экспорт. Территориальное расположение субъектов рынка, имеющих доступ к транспортной инфраструктуре, существенно упрощает и удешевляет для покупателей дальнейший процесс транспортировки и доставки зерна до потребителей.
Нерегулируемые поставки партий зерна из зернопроизводящих регионов при отсутствии информации, позволяющей органам исполнительной власти на региональном уровне прогнозировать объемы предложения и транспортную логистику, приводят к неадекватным экономическим ситуациям, и препятствуют созданию необходимого уровня информационной прозрачности рынка.
Оптовый рынок первого уровня (рынок, на котором основными продавцами зерна выступают непосредственные производители, а покупателями - торгово-посреднические структуры) складывается из достаточно большого числа мелких товаропроизводителей и является низко концентрированным, его границы, как правило, совпадают с административными границами регионов.
Оптовый рынок второго уровня (рынок оптовых посредников) охватывает территорию Российской Федерации, покупателями на рынке являются зерновые трейдеры, перерабатывающие предприятия и иные оптовые потребители, а продавцами - торгово-посреднические структуры. Рынок является умеренно концентрированным.
Приобретателями услуг элеваторов являются сельхозпроизводители, организации, осуществляющие закупки зерна в продовольственные фонды или для последующей перепродажи, другие хозяйствующие субъекты.
Несмотря на многообразие продавцов и покупателей на рынке услуг по хранению зерна на практике незагруженность элеваторных мощностей ставит в преимущественное положение покупателей услуг хранения и фактически конкуренция существует только между продавцами услуг.
Зернопроизводители в зависимости от конъюнктуры рынка могут продать зерно посредникам или элеватору, хранить его на элеваторе пока в результате сезонных колебаний не поднимется цена на зерно и др. Выбор той или иной линии поведения зависит от урожайности, конъюнктуры внутреннего и мирового рынка зерна и других причин.
Географические границы исследуемого товарного рынка обусловлены сложившимися хозяйственными связями, минималъными транспортными затратами, легкостъю доступа покупателя к продавцу, сопоставимостью уровней цен на хранение у отдельных хозяйствующих субъектов внутри границ этого рынка.
Структура производства зерна предопределила сложившуюся в регионах сеть элеваторов по принципам административно-территориального деления региона, минимизации транспортных расходов, ориентации сети дорог на районные или областные центры. Элеваторы, осуществляющие хранение зерна, размещены на территории регионов достаточно равномерно. Расстояния между элеваторами относительно невелики. До перехода к рыночной экономике за каждым действующим элеватором были закреплены определенные районы по сдаче зерна с указанием объемов хлебозаготовок. В условиях рыночной экономики официальное закрепление районов за элеваторами отсутствует, но поскольку при строительстве предусматривалось наиболее выгодное их месторасположение по отношению к определенному кругу хозяйств (реальная логистика), старая схема закладки зерна в основном сохранилась.
Для разных групп потребителей услуг хранения зерна в соответствии со спецификой их рода деятельности географические границы рынка будут варьироваться. На формирование этих границ оказывает влияние отношение транспортных издержек при доставке зерна на элеваторы к стоимости услуг на его хранение.
Сельхозпроизводители с целью экономии затрат на транспортировку предназначенного для хранения зерна отгружают продукцию на близлежащие элеваторы. При этом большинство крупных товаропроизводителей (как правило, бывшие совхозы и колхозы), предпочитают сдавать зерно на хранение по ранее установившимся деловым связям, не делая при этом предварительных экономических расчетов.
Фермерские хозяйства оценивают разницу цен на близлежащих элеваторах, выбирая наиболее выгодные экономические условия для хранения. И хотя зерно не является скоропортящимся продуктом и пригодно без начальной переработки для перевозки на значительные расстояния, рост цен на топливо-смазочные материалы, рост железнодорожных тарифов, а также низкие закупочные цены на зерно делают транспортные расходы наиболее существенным фактором при выборе элеватора даже в сравнении с ценами на его услуги. Это обусловило для сельскохозяйственных предприятий ограничение выбора элеватора для хранения зерна с сохранением транспортных расходов на уровне менее 5% от его стоимости.
Например, разброс цен на услуги по хранению зерна в географических границах Республики Удмуртия незначительный. В то же время стоимость услуг грузовых автоперевозок составляет от 12 до 17 руб. за тонно-километр. Можно рассчитать, что при транспортировке зерна для хранения за пределы этого субъекта Российской Федерации в близлежащие регионы: Пермскую, Кировскую области, республики Башкортастан, Татарстан, например, на расстояние порядка 400 км транепортные расходы составят ориентировочно 4800 - 6800 руб. за 10 т, тогда как хранение при сопоставимых ценах составит 450 - 700 руб. за 10 т в месяц. Из расчета видно, что етоимость транспортировки зерна на значительные расстояния может на порядок превышать стоимость услуги по его хранению.
В связи с тем, что наиболее типичным являетея поведение сельхозпроизводителей и эта категория потребителей наиболее уязвима в случае злоупотребления экономическим положением продавцов услуг хранения зерна, при определении географических границ рынка за основу взято поведение сельхозпроизводителей.
Среднее расстояние транспортировки зерна (Р) от пункта отгрузки сельхозпроизводителем до места его хранения на элеваторном комплекее можно определить следующим образом:
P = ZPtXQt, (2Л)
где Pt - расетояние транепортировки отдельной партии зерна;
Q._ доля данной партии зерна в общем объеме поступившего на хранение от еельхозпроизводителей зерна.
В большинстве случаев для низко концентрированных рынков данный показатель не превышает расстояния в 90 км. Таким образом, фактически сложившиеся географические границы рынков уелуг по хранению зерна являются локальными. В этих границах, как правило, расположены два и более элеваторных комплекеа, при этом некоторые локальные рынки включают в себя производителей уелуг, находящихея на территории сопредельных областей.
Торгово-посредничеекие организации используют комплексные факторы мотивации выбора элеватора. С целью дальнейшей реализации закладка зерна осуществляется на элеваторы, раеположенные вблизи железнодорожных или водных путей. Это способствует расширению границ территории, в пределах которой данная категория потребителей услуг хранения зерна будет осуществлять выбор элеватора.
Более значительные финансовые возможности и более крупные партии зерна, закладываемого на хранение, увеличивают потенциальную географию рынка для данной категории потребителей. Многие посреднические организации являются потребителями услуг нескольких элеваторных комплексов, расположенных в разных концах региона, или даже разных регионах. Это объясняется тем, что, посредники закупают зерно у сельхозпроизводителей, расположенных ближе к элеватору, наиболее подходящему в каждом конкретном случае для целей дальнейшего использования зерна. Можно заключить, что торгово-посреднические организации, стремящиеся минимизировать расстояния от пункта отгрузки зерна (сельхозпроизводителя) до элеватора, выступают в качестве субъектов различных географических рынков.
Таким образом, для данной категории потребителей границы рынка могут быть несколько шире, однако точно определить их положение проблематично ввиду влияния целого ряда факторов, набор которых будет различным. В большинстве случаев географические границы данного сегмента рынка услуг не будут охватывать всю территорию региона.
Важным фактором, определяющим положение географических границ, является вертикальная интеграция на рассматриваемом рынке. Зачастую элеваторы входят в одну структуру с сельхозпроизводителями и торгово-посредническими фирмами, при этом последние независимо от удаленности пункта отгрузки зерна сдают его на элеваторы, входящие в соответствующие вертикально-интегрированные структуры.
Вместе с тем, если ранее элеваторы обслуживали только территорию своего административного района, то в настоящее время зона их охвата значительно расширилась: они обслуживают несколько районов своего региона и близлежащие районы соседних регионов.
Научные исследования развития логистики зерновых перевозок
Комплексное рассмотрение общих проблем развития грузовых перевозок и транспортной инфраструктуры в рамках концепции логистической системы с учетом рыночных отношений, системного и ситуационного подходов представлено в ряде научных исследований [44, 5, 45, 54, 34].
В работе [44] рассмотрена логистическая концепция транспортного обслуживания на основе согласованных графиков доставки продукции потребителям и рациональных маршрутов движения подвижного состава.
Вопросы организации терминальных систем перевозок грузов исследованы в работе [5]. Так как терминальная технология предусматривает создание терминалов, являющихся капиталоемкими объектами, поставлена и решена задача в части определения рационального числа терминалов, их расположения в регионе и мощности по критерию минимума приведенных затрат.
В работе [45] обоснована целесообразность создания транспортно-логистических комплексов (ТЛК) для оптимизации технического оснащения и технологии работы грузовых станций и терминалов. ТЛК формируются на базе наиболее крупных (опорных) грузовых станций, которые объединяются с группами малодеятельных станций, технологически тяготеющих друг к другу, а также являются подсистемами транспортных узлов и региональных транспортно-логистических систем.
Проблемы организации региональной транспортной системы (РТС) и моделирование задач межотраслевого взаимодействия магистрального железнодорожного и автомобильного транспорта с прообразующими предприятиями региона в современных условиях исследованы в работе [54]. На региональном уровне управления транспортной системой представляют интерес модели функционального районирования территории региона по комплексу условий создания, развития и функционирования объектов РТС на основе многокритериальных методов. В основу предлагаемых моделей организации РТС положен технологический фактор. Автором предлагается в качестве основного территориального уровня управления транспортом принимать такую территориальную совокупность, в рамках которой замыкается значительная часть потоков в процессе создания конечного продукта, исходя из имеющихся на территории ресурсов.
В исследовании [34] рассмотрена динамика, структура и география внешнеторговых грузопотоков в смешанных сообщениях. Разработаны методики количественной оценки влияния различных факторов на скорость прохождения внешнеторговых грузопотоков через транспортные узлы, которые являются основным звеном транспортных цепей. Показано, что при ускорении доставки грузов в пределах отдельного звена транспортной сети (станции, порта, железной дороги и т.п.) создаются лишь необходимые условия для получения системного эффекта. Поэтому локальное ускорение может не только частично или полностью быть погашено на других звеньях, но даже привести к общему ухудшению работы транспортной системы.
Методические основы проектирования логистических транспортно-технологических систем для доставки соответствующих укрупненных грузовых единиц в смешанных перевозках, их роль в создании современной инфраструктуры товарного рынка рассмотрены в работе [9].
В диссертационной работе [77] проведен сравнительный анализ вариантов реализации контейнеропотоков. В первом варианте прямая автомобильная доставка контейнеров от отправителя до получателя сочетается с железнодорожной перевозкой контейнеров, включая их подвоз -развоз автомобилями между клиентурой и станциями, открытыми для переработки контейнеров. Во втором варианте все контейнеры доставляются автотранспортом на региональный контейнерный транспортный комплекс (КТК) с последующей железнодорожной перевозкой до соответствующего регионального КТК и доставкой получателям.
Расчетный анализ на модели позволил установить основные факторы, влияющие на эффективность включения КТК в контейнерную транспортную систему, а также определить дислокацию и последовательность размещения КТК на транспортной сети России. Как представляется, ряд методических положений данной работы может быть использован при анализе вариантов организации смешанных перевозок зерновых грузов.
Идея кластерного подхода к организации работы международных транспортных коридоров развивается в работе [42]. Под логистическим кластером понимается межотраслевое образование, которое включает все виды деятельности, напрямую или косвенно связанные с организацией транспортно-логистического обслуживания и объединенные единым бизнес-процессом. Автор диссертационного исследования определяет деятельность по реализации кластерного подхода как комплекс организационно экономических мероприятий, проводимых государственными и отраслевыми структурами с целью объединения самостоятельных, но взаимозависимых предприятий в кластеры и установления между ними неформальных взаимоотношений и сетевого сотрудничества. На железных дорогах применение кластерного подхода предлагается рассматривать в качестве своеобразного каркаса, связывающего между собой процесс перевозки, подвижной состав и инфраструктуру в единую транспортную логистическую систему страны.
По оценкам автора формирование кластеров мультимодальных логистических центров, глобальной задачей которых должно стать ускорение продвижения материальных потоков, снижение суммарных затрат отправителей и получателей грузов, приводит к повышению эффективности транспортной системы минимум на 5-10%, а по отдельным участкам и на 20% без дополнительных инвестиций в транспортную инфраструктуру.
В ряде исследований механизмов формирования, функционирования и развития зернового рынка рассматриваются вопросы его инфраструктурного обеспечения, в частности влияние различных факторов на изменение грузовой базы перевозок зерна, в том числе на экспорт [63, 60, 39,81,38].
Методические положения по формированию зернопродуктового кластера в регионе (на примере Красноярского края) представлены в исследовании [60]. Отмечается, что процессы концентрации и интеграции производства создают предпосылки для использования кластерных механизмов управления развитием зернового рынка. Зернопродуктовый кластер применительно к конкретному региону классифицируется как территориальный. Автором выявлены факторы, оказывающие существенное влияние на формирование кластера. Подчеркнута точка зрения большинства ученых о том, что кластер не является организационно-правовой формой и не выступает в роли юридического лица. Это всего лишь форма экономического сотрудничества, основанная на долговременных договорных отношениях. Состав участников кластера может меняться в зависимости от требований конкурентоспособности направлений реализации произведенной зернопродукции, стратегии развития самой кластерной структуры и т. п.
Выделены основные принципы построения кластеров в зернопродуктовом комплексе:
- самоорганизация (структурная и функциональная общность предприятий кластера, усиление взаимоотношений в кластере);
- внутрикластерная кооперация при выходе на межрегиональные рынки;
- общие экономические интересы (повышение уровня инновационного бизнеса, координация и принятие совместных решений);
- корпоративность (возможность обмена информацией, упрощение структуры взаимодействия);
- долгосрочное сотрудничество (регулярные долгосрочные гарантированные поставки);
- динамичность (постоянное «движение» кластера, адаптация к меняющимся требованиям рынка);
- комплексность (объединение участников в рамках технологической цепочки) и др.
Для выработки мер по адекватной поддержке сельхозпроизводителей в исследовании [39] на примере Оренбургской области проведена кластеризация районов независимо от зонального деления по степени развития отрасли растениеводства. В результате кластерного анализа совокупность районов распределилась по трем кластерам с сильно, средне и слабо развитым уровнем производства и реализации зерновых культур.
Согласно исследованию [38] к объективным факторам, влияющим на объемы производства зерна, относятся природно-климатические условия (почвы, рискованность земледелия) и урожайность конкретного года. Субъективными факторами являются экономическая политика государства (налоговая, земельная, инвестиционная) и государственная поддержка сельхозпроизводителей.
Анализ эффективности включения грузоформирующих узлов в транспортно-логистическую систему перевозок зерна
Разработка и реализация мероприятий, направленных на создание и поддержку условий для формирования укрупненных партий зерновых грузов, их ускоренной отправки и обработки в местах выгрузки с целью увеличения объемов экспортных и внутренних перевозок зерна железнодорожным транспортом, предполагает адекватное научное обоснование. В основу такого обоснования можно положить сравнительные расчеты эффективности предлагаемой системы консолидации отгрузок на кластерных узловых элеваторах с организацией отправительских маршрутов и существующей системы повагонных отправок с многочисленных пунктов отгрузки.
С учетом изложенных соображений предлагается следующая содержательная постановка задачи. Предполагается известным:
- прогнозы производства и потребления зерна в рамках региональных специализированных зон;
- прогнозы объемов избыточного зерна, подлежащего вывозу из зернопроизводящих регионов, в том числе на экспорт;
- расположение кластеров на зерновой карте страны;
- начертание сети железных и автомобильных дорог;
- размещение полевых, линейных и узловых элеваторов, осуществляющих маршрутные отправки зерновых грузов, станций погрузки и выгрузки, к которым относятся данные элеваторы, а также портовых зерновых терминалов, отгружающих зерно на экспорт; - зависимости стоимости переработки и перевозки зерна от параметров терминальных объектов ТЛС и характеристик транспортных связей между ними.
При сравнении существующей системы транспортировки зерна с предлагаемой системой консолидации отправок на узловых элеваторах и последующей маршрутизации перевозок целесообразно оценивать коммерческую эффективность проекта в предположении, что его участники производят все необходимые для реализации проекта затраты и пользуются всеми результатами создания грузоформирующих узлов (ГУ) и маршрутизации перевозок [7, 40].
В расчетном анализе учитывались затраты на переработку и транспортировку зерна, инвестиционные затраты на модернизацию и развитие терминально-транспортной инфраструктуры и другие затраты, которые могут отличаться в рассматриваемых системах. В силу специфики сопоставляемых систем расчетные оценки выполнены применительно к одной тонне зерна.
С учетом сложившихся массовых перевозок зерна на экспорт для оценки эффективности создания ГУ на рис. 3.4 рассмотрены две схемы транспортировки зерна из зернопроизводящего региона до морского портового терминала [21]. Первоначально зерно от сельхозпроизводителей (с полевых элеваторов) поступает автомобильным транспортом на линейные элеваторы. Кроме того, из районов, расположенных в относительной близости к порту отгрузки, возможна доставка зерна автомобилями непосредственно в порт.
В существующей схеме транспортировки (А) зерно с линейных элеваторов доставляется в порт в зависимости от расстояния, как прямой автомобильной перевозкой, так и по железной дороге (повагонными отправками).
В предлагаемой схеме транспортировки (Б) зерно с полевых элеваторов поступает на линейные элеваторы для подработки и хранения, после чего перевозится повагонными отправками на узловой элеватор, выполняющий функции распределительно-консолидирующего центра в зерновом кластере.
Доставка зерна на кластерный узловой элеватор возможна также автомобильным транспортом. Если зерно поступает с полевых элеваторов, то в этом случае узловой элеватор можно рассматривать как линейный элеватор с «нулевым» плечом перевозки в грузоформирующий узел (/ = 0).
Определить соотношение перевозок видами транспорта между узловым и линейным элеваторами достаточно сложно. При этом целесообразно поступление зерна на узловой элеватор именно по железной дороге, что позволяет снизить затраты на консолидацию зернопотоков в пределах кластера и формирование прямого отправительского маршрута до зернового терминала в морском порту. По этой причине принято, что все перевозки между линейными элеваторами и узловым элеватором выполняются железнодорожным транспортом.
Конфигурация транспортных связей между терминальными объектами на рис. 3.4 определяется следующими основными параметрами:
1) L - среднее расстояние перевозки между линейными элеваторами рассматриваемого региона и портом (схема А) или между кластерным грузоформирующим узлом и портом (схема Б). Диапазон значений L в общем случае лежит в пределах от минимального расстояния железнодорожной перевозки Lzmin (определяется возможностью подачи вагонов) до максимальной дальности перевозок зерна на экспорт (из зернопроизводящих регионов Сибири в направлении дальневосточных портов);
2) la среднее расстояние автомобильной перевозки между полевым и линейным элеватором. Диапазон возможных расстояний подвоза зерна лежит в основном в пределах 30-120 км;
3) / - среднее расстояние перевозки между линейным и узловым элеватором. Минимальное расстояние перевозки собранных и переработанных зерновых грузов с линейного на узловой элеватор примерно 50 км. Кроме того, на узловом элеваторе возможна организация маршрутных отправок путем приемки груженых вагонов с линейных элеваторов в пределах границ кластера. Так что максимальное расстояние подвоза на грузоформирующий узел с учетом консолидации одиночных повагонных отправок в общем случае может достигать значений в 400 -500 км.
Эффективность новой формы организации транспортного процесса и взаимодействия между видами транспорта в связи с ожидаемым сокращением затрат на транспортировку и переработку грузов и ускорением грузодвижения целесообразно исследовать с помощью аналитической модели. В основе модели лежит оценка суммарных экономических затрат на доставку 1 т зерна из зернодобывающего региона в портовый терминал. При этом сравниваются соответствующие затраты в существующей системе транспортировки (5 ) с аналогичными затратами (5" ) в предлагаемой системе, обеспечивающей консолидацию отправок в грузоформирующем узле. Здесь и далее индексы «с» и «т» относятся соответственно к существующей и предлагаемой системе транспортировки.
