Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Состояние и тенденции развития мировой контейнерной системы
1.1. Основные этапы развития мировой контейнерной системы 12
1.2. Контейнеризация как фактор развития системы товародвижения 19
1.3. Контейнеризация и государственная транспортная политика 25
1.4. Основные особенности процесса контейнеризации на современном этапе 30
1.5. Выводы по главе 1 45
Глава 2. Контейнерная транспортная система российской федерации и основные факторы ее развития
2.1. Развитие отечественной контейнерной транспортной системы в дорыночный период 47
2.2. Основные показатели функционирования контейнерной системы России в период после 2000 г. 50
2.2.1. Исходная статистическая информация 50
2.2.2. Состояние и динамика внешнеторговых контейнерных перевозок в России 53
2.2.3. Распределение контейнеропотоков между морскими портами России 58
2.2.4. Перевозки контейнеров во внутреннем сообщении. Место автомобильного транспорта в системе контейнерных перевозок 61
2.3. Анализ факторов, определяющих процесс контейнеризации России 68
2.3.1. Характеристики социально-экономического развития и показатели развития контейнерной системы 68
2.3.2. Развитие контейнерной инфраструктуры морских портов 74
2.3.3. Развитие непортовой контейнерной инфраструктуры 77
2.3.4. Государственные программы развития инфраструктуры контейнерной транспортной системы 86
2.4. Научные исследования и разработки, посвященные вопросам развития контейнерных перевозок 89
2.5. Выводы по главе 2 103
Глава 3. Развитие инфраструктуры ктс и оценка эффективности создания контейнерных терминальных комплексов
3.1. Постановка задачи планирования развития контейнерной инфраструктуры и классификация ее объектов 106
3.2. Процесс формирования системы КТК 118
3.3. Анализ эффективности включения КТК в контейнерную систему 122
3.4. Использование автомобильного транспорта в системе КТК 138
3.5. Выводы по главе 3 141
Глава 4. Размещение контейнерных терминальных комплексов на транспортной сети
4.1. Общая постановка задачи рационального размещения КТК 143
4.2. Эвристический алгоритм размещения КТК 149
4.3. Расчет размещения КТК на транспортной сети России 157
4.4. Выводы по главе 4 165
Основные выводы и результаты 167
Литература 170
- Контейнеризация как фактор развития системы товародвижения
- Основные показатели функционирования контейнерной системы России в период после 2000 г.
- Процесс формирования системы КТК
- Эвристический алгоритм размещения КТК
Введение к работе
Эффективность отечественной экономики и
конкурентоспособность российских товаропроизводителей в
значительной мере определяются уровнем развития
транспортной системы страны, совершенством применяемых
транспортных технологий, развитием транспортной
инфраструктуры. Темпы интеграции России в мировую экономическую систему напрямую зависят от соответствия параметров национальной транспортной системы уровню, достигнутому в наиболее развитых странах.
Анализ многолетних тенденций развития транспорта показывает, что одним из генеральных его направлений является контейнеризация.
Регулярные перевозки грузов в контейнерах зародились в середине 50-х годов 20 века. С тех пор объемы мировых контейнерных перевозок постоянно растут, опережая рост торговли и ВВП.
Транспортные технологии, основанные на использовании контейнеров, наилучшим образом отвечают требованиям современной глобальной экономики. Они обеспечивают ускорение грузо- и товародвижения, повышение сохранности перевозимых грузов при снижении требований к их упаковке, упрощение документооборота, сокращение потребности в крытых складах, возможность слежения за перемещением грузов, повышение эффективности мультимодальных перевозок. Контейнеризация обеспечивает получение транспортного продукта стандартного качества при перевозках практически в
любом регионе мира, что исключительно важно для формирования глобальных логистических цепей.
При высоком уровне контейнеризации национальной транспортной системы расширяются возможности для рационального управления распределением грузопотоков между видами транспорта, для повышения конкурентоспособности национальных транзитных коммуникаций.
Благодаря перечисленным особенностям контейнерные технологии все шире применяются как на транспорте, так и в сфере производства и распределения продукции, становясь важной составной частью логистических комплексов. Согласно имеющимся прогнозам, к 2010 г. объемы мировых контейнерных перевозок возрастут как минимум вдвое по сравнению с 2000 г. За этот же период уровень контейнеризации мировой транспортной системы - отношение объема грузов, фактически перевозимых в контейнерах, к общему объему контейнеропригодных грузов, который составляет в настоящее время около 55%, достигнет 70%.
Актуальность настоящего исследования с экономической
(народнохозяйственной) точки зрения обусловлена
необходимостью значительного повышения уровня
контейнеризации транспортной системы России. В настоящее
время он не соответствует мировому и не адекватен
поставленным задачам интеграции России в мировой рынок и
мировую транспортную систему. Наиболее наглядно о
сложившемся в этой области отставании свидетельствует
значение показателя контейнеризации внешнеторгового
грузопотока. Если при импорте он составляет 31%, то при
экспортных перевозках его значение не превышает 6%. Таким образом, российские производители практически не используют потенциальных возможностей контейнеризации. Потенциальные возможности различных видов транспорта, в том числе -автомобильного, используются нерационально. Транспортная система страны находится в определенной изоляции по отношению к мировой контейнерной транспортной системе.
В настоящее время, согласно некоторым оценкам [21,75], потери российской экономики, связанные с недостаточным уровнем контейнеризации системы грузодвижения, составляют ежегодно до 7-8% ВВП. По мере реструктуризации экономики, повышения доли в экономическом балансе обрабатывающих отраслей, которые производят, в основном, контейнеропригодные грузы, роста покупательной способности населения низкий уровень контейнеризации будет все сильнее препятствовать процессам экономического роста и международной интеграции страны.
В качестве объекта исследования избран процесс развития контейнерной инфраструктуры транспортной системы Российской Федерации. Анализ мирового опыта показывает, что развитие специализированной контейнерной инфраструктуры контейнерных терминалов в морских и речных портах, на сети железных и автомобильных дорог, в распределительных центрах - становится все более важным условием дальнейшей контейнеризации. Параметры контейнерной инфраструктуры должны отвечать не только уровню спроса на контейнерные перевозки, но и растущей эффективности систем транспортировки контейнеров различными видами транспорта.
В последнее время все более важную роль в системе макрологистики играют крупные терминалы в составе логистических центров, расположенные в основных грузообразующих и грузопоглощающих пунктах и в основных узлах транспортной сети. Обеспечивая укрупнение и перераспределение грузопотоков, формирование и развитие международных и национальных транспортных коридоров, эффективную стыковку различных видов транспорта, предоставление грузовладельцам и транспортным операторам значительного объема дополнительных неперевозочных и нетранспортных услуг, такие объекты обеспечивают оптимальное развитие всей товаропроводящей системы в целом.
В документах транспортной стратегии Российской Федерации [19] в качестве одной из главных ставится задача развития транспортной инфраструктуры в соответствии с приоритетами развития производительных сил, в частности -наращивание мощности имеющихся и создание новых контейнерных терминалов. Вместе с тем, единый подход к решению этой задачи пока не разработан. Органы государственного управления транспортом не имеют четкого индикативного плана развития сети крупных контейнерных терминалов и грузораспределительных комплексов. Даже проекты, выполняемые по инициативе государства и с государственным участием не всегда взаимосвязаны, а средства частных инвесторов, направляемые на развитие контейнерной инфраструктуры в отсутствие соответствующих ориентиров и стимулов используются, с экономической точки зрения, далеко не всегда неэффективно.
Одной из причин такого положения является отсутствие системных научных разработок, которые обеспечили бы формирование комплексных планов и программ развития и модернизации специализированных мощностей для переработки контейнеров. Большинство исследований, выполненных в последнее время в этой области, несмотря на ряд важных результатов, имеет ярко выраженную отраслевую специфику, что, по мнению автора, не соответствует сущности контейнерной технологии, направленной, в первую очередь, на интеграцию возможностей различных видов транспорта.
Целью исследования является разработка методик и рекомендаций по развитию системы контейнерных терминальных комплексов (КТК). КТК представляют собой наиболее мощные и дорогостоящие объекты контейнерной инфраструктуры. Их параметры в значительной мере определяют эффективность всей транспортной системы и отдельных видов транспорта при перевозках контейнеров, а ошибочные решения, связанные с развитием системы КТК, могут привести к ощутимым экономическим потерям.
Для достижения данной цели в работе решаются следующие задачи:
исследование состояния и тенденций развития контейнерных транспортных систем в мировой и отечественной практике;
классификация объектов контейнерной инфраструктуры;
анализ эффективности включения КТК в контейнерную систему;
-определение рациональной роли автомобильного транспорта в контейнерной транспортной системе при развитии КТК;
разработка модели размещения КТК на транспортной сети;
проведение модельного эксперимента и выработка рекомендаций по созданию сети КТК в Российской Федерации.
Теоретически и методологически работа основана на положениях и методах макроэкономики, системного анализа, исследования операций, экономической статистики. Отправной точкой при проведении исследования послужили труды И.И.Батищева, В.М.Беляева, Н.Н.Тромова, Л.А.Когана, Ю.Т.Козлова, В.Н.Лифшица, В.А.Персианова, К.И.Плужникова, Т.А.Прокофьевой, С.М.Резера, М.Д.Ситника, а также таких зарубежных авторов, как G.Muller, F.Stephenson Jr., A.Moreira и ряда других исследователей в области развития транспортного комплекса, контейнерных транспортных систем и планирования развития транспортной инфраструктуры.
Научная новизна работы. Автор выделяет следующие основные положения, характеризующие научную новизну работы:
разработана классификация объектов контейнерной инфраструктуры;
разработана модель оценки эффективности включения КТК в транспортную систему страны с учетом взаимодействия различных видов транспорта;
-проведен анализ влияния различных параметров транспортной системы на эффективность создания КТК;
- разработан алгоритм размещения и определения последовательности создания КТК на транспортной сети.
Практическая значимость работы определяется
ориентированностью ее результатов на задачи развития
транспортной инфраструктуры, поставленные в Транспортной
стратегии Российской Федерации. На основе проведенного
модельного эксперимента предложена схема развития
инфраструктуры национальной контейнерной системы.
Разработанная методика оценки эффективности создания КТК и
оптимизации размещения объектов терминальной
инфраструктуры на транспортной сети, рекомендации по рациональному использованию автомобильного транспорта в контейнерной системе страны, а также предложенная схема развития инфраструктуры национальной контейнерной системы могут представлять практический интерес для органов государственного управления транспортом различных уровней, а также для крупных компаний, создающих системы контейнерных перевозок..
Автор не претендует на окончательность содержащихся в работе выводов и рекомендаций. Дальнейшие исследования в рамках тематики, избранной для настоящей работы, могут проводиться в следующих направлениях:
-дальнейшее уточнение прогнозных параметров развития контейнерных перевозок в региональном аспекте;
-сбор и анализ фактических данных и уточнение методик прогнозирования и моделирования спроса на контейнерные перевозки;
анализ процесса развития, наряду и во взаимодействии с КТК, объектов контейнерной инфраструктуры более низких уровней;
изучение всего спектра внетранспортных эффектов, связанных с развитием контейнерной инфраструктуры;
-уточнение и детализация решений по размещению и
выбору параметров объектов терминальной инфраструктуры с
учетом неформализуемых требований экономической и
транспортной политики.
Контейнеризация как фактор развития системы товародвижения
Анализ ряда источников [8,9,11,13,20,21,50,52,53 и др.] позволил определить те основные преимущества, которые получают участники транспортного процесса и национальная экономика в целом в результате развития контейнеризации. Такими преимуществами являются (см. табл. 1.3): -ускорение грузовых операций с укрупненными грузовыми местами, которое представляет собой фундаментальное преимущество контейнерных перевозок. Оно проявляется, прежде всего, при перевалках в транспортной системе.
Основные мировые контейнеропотоки регионы их зарождения ([Drewry, 2005] - снижение требований к прочности и жесткости упаковки перевозимых грузов. Благодаря применению контейнеров с гарантированными характеристиками прочности и жесткости грузовладельцы получают возможность перемещения товаров в первичной упаковке, в нежесткой таре или же бестарной транспортировки. Одновременно благодаря облегчению тары и упаковки на единицу грузового объема приходится больше полезного груза; - более надежное и устойчивое размещение и раскрепление грузовых мест в транспортных средствах. Применение контейнеров в сочетании со специализированным подвижным составом для их перевозки упрощает процедуру размещения грузовых единиц, их раскрепления, а также значительно снижает вероятность опасного смещения груза в процессе транспортировки; -снижение вероятности порчи или поломки груза при перегрузках и транспортировке; - снижение вероятности хищений грузов. Некоторые авторы отмечают, что хищение контейнеров или грузов из контейнеров обычно требует сговора, что карается уголовным законодательством серьезнее. Наряду с чисто техническими проблемами, это является дополнительным сдерживающим фактором; -упрощение грузовой документации. При перевозке на промежуточных участках маршрута контейнер может передаваться между участниками перевозки как единая отправка даже в том случае, если его содержимое представляет собой сборную отправку от различных грузоотправителей или адресовано различным получателям; -снижение страховых затрат благодаря более низкому уровню всех видов рисков, сопряженных с транспортировкой грузов в контейнере по сравнению с обычной перевозкой; -сокращение потребности в крытых складах благодаря возможности открытого хранения контейнеров; - повышение эффективности мультимодальных перевозок и конкурентоспособности этого вида сообщения на рынке транспортных услуг. Применение контейнеров делает мультимодальные перевозки логичным и привлекательным способом доставки, особенно при транспортировке грузов на дальние расстояния; - возможность эффективного отслеживания продвижения отправок. Использование современных технических средств позволяет отслеживать продвижение контейнеров на всем пути следования в реальном масштабе времени; - повышение эффективности управления распределением грузопотоков между видами транспорта. Контейнеризация позволяет органам государственного управления транспортом более гибко и эффективно влиять на распределение грузопотоков между отдельными видами транспорта или стимулировать развитие мультимодальных перевозок за счет развития соответствующей инфраструктуры и регулирования тарифов (в тех случаях, когда это предусмотрено законодательством); - возможность развития систем производственной, складской и распределительной логистики с применением контейнерных технологий. Грузовладельцы получают возможность интеграции производственных, складских и распределительных систем на основе «сквозного» применения контейнерных технологий. Одновременно транспортные и транспортно-экспедиторские компании могут предлагать своим клиентам комплекс логистических услуг, связанных с транспортировкой и переработкой грузов в контейнерах; -ускорение грузодвижения и товародвижения. Данный эффект наблюдается как на уровне отдельных грузовладельцев и транспортных компаний, так и на уровне транспортной системы страны в целом; - повышение конкурентоспособности национальных транзитных коммуникаций. Поскольку, как было отмечено выше, все возрастающая доля объемов международной торговли осуществляется в контейнерах, способность национальной транспортной системы эффективно обеспечивать контейнерные потоки является важнейшим фактором ее конкурентоспособности; - повышение конкурентоспособности национального экспорта. Данный фактор особенно важен для Российской экономики в условиях перехода от ее преимущественно сырьевой ориентации к опережающему развитию обрабатывающих и высокотехнологичных отраслей; -снижение вредного экологического воздействия транспортной системы. Достигается как за счет более высокой степени изоляции перевозимых грузов от окружающей среды (в частности, благодаря наличию специализированных контейнеров для перевозок различных видов опасных грузов), так и благодаря возможности переключения грузопотоков на более экологичные виды транспорта.
Безусловно, наряду с преимуществами, контейнерная система имеет и определенные присущие ей недостатки. Прежде всего, это необходимость значительных инвестиций в инфраструктуру, подвижной состав и оборудование. При контейнерных перевозках недоиспользуется грузоподъемность транспортных средств. Неизбежны перевозки значительного количества порожних контейнеров. Контейнерный парк требует ремонта и обновления. Значимым в последнее время фактором стала сложность осуществления таможенного, пограничного и специального контроля грузов при их транспортировке с использованием контейнеров.
Основные показатели функционирования контейнерной системы России в период после 2000 г.
В таблицах 2.1 и 2.2 приведены данные о контейнерных перевозках в России, опубликованные Роскомстатом и органами таможенной службы.
При проведении количественных оценок и анализа состояния российской контейнерной транспортной системы необходимо принимать во внимание ряд особенностей системы учета перевозок грузов в контейнерах. В Российской Федерации отсутствует единый подход к учету перевозок грузов в контейнерах. Органы государственной статистики учитывают соответствующие перевозки в тоннах перевезенных в контейнерах грузов [56].
В то же время, большинство транспортных предприятий, работающих на рынке международных перевозок, где используются контейнеры ISO, отражают в собственной отчетности количество перевезенных или обработанных на терминалах условных единиц контейнеров двадцатифутового эквивалента (TEU).
На внутренних перевозках в России используется значительное число малотоннажных и среднетоннажных контейнеров, а также специализированных контейнеров, разработанных для отдельных грузов или видов транспорта. При этом структура парка и перевозок по типам контейнеров в регулярной статистической отчетности не отражается. Поэтому затруднителен достаточно точный пересчет объемов перевозок, выраженных в тоннах, в единицы контейнеров - и наоборот.
В портах и на терминалах наземных видов транспорта используются различные измерители объемов переработки контейнеров. В частности, используются такие показатели, как число переработанных контейнеров, число поступивших контейнеров, число отправленных контейнеров, число контейнеро-операций, доля переработанных в порту контейнеров от общего числа прошедших через порт или терминал и т.д. При этом в отчетных или аналитических материалах часто применяется общий термин «контейнерооборот» или «объем переработки», хотя фактически используется один из указанных выше показателей.
На ряде объектов в общий учет включаются порожние контейнеры, тогда как на других ведут подсчет только груженых. В отдельных случаях контейнерными терминальными операторами российских портов, наряду с внешнеторговыми перевозками, в подсчет включаются перевозки контейнеров между портами России (это особенно актуально для Дальнего Востока), однако такое включение часто не оговаривается.
Значительное число перевозок контейнеров, выполняемых автомобильным транспортом, статистикой не учитывается вообще в силу ограниченного охвата этой транспортной подотрасли государственным статистическим наблюдением.
В силу указанных причин в исследованиях контейнерного рынка России, проводимых различными авторами и коллективами, наблюдаются расхождения в цифрах. В некоторых случаях приводимые различными источниками данные оказываются несопоставимыми.
В настоящем исследовании (кроме случаев, когда специально оговаривается иное) рассматриваются перевозки грузов в крупнотоннажных контейнерах стандарта ISO, причем основной единицей для анализа и расчета является условный контейнер двадцатифутового эквивалента (TEU).
В период после 1999 года вследствие общего оживления экономики и роста производства объемы контейнерных перевозок стали возрастать. С 1999 по 2003 г.г. объем внешнеторговых контейнерных перевозок вырос более чем в 2 раза, при этом перевозки импортного направления возрастали, в среднем, в 1,6 раза быстрее, чем экспортного.
Главным контейнерообразующим фактором внешней торговли является импорт, а наибольшие темпы роста наблюдаются именно в контейнерном импорте (рис.2.2.). Прирост импорта в общем объеме (25,3% в 2002-2005 г.г.) хорошо согласуется с приростом контейнерного оборота в целом (26,2% за тот же период), что подтверждает его определяющую роль в формировании структуры контейнерных перевозок. Основными импортируемыми в контейнерах товарами являются товары народного потребления, продукты питания, строительные материалы, машины и оборудование и продукция химической промышленности (табл. 2.4.).
Уровень контейнеризации импортного грузопотока оценивается в 31% [63]. Практически вся импортная продукция пригодна для контейнеризации, и следует ожидать дальнейшего роста уровня контейнеризации импортных грузов.
Преимущественно сырьевой характер российского экспорта приводит к тому, что его структура на 80-85% состоит из наливных и навалочных грузов, не относящихся к контейнеропригодным. Вместе с тем, российские экспортеры далеко не полностью используют возможности контейнеризации и в тех отраслях промышленности, где она объективно существует.
Оценка объемов контейнерных перевозок внешней торговли по видам товаров выполняется на основе сопоставления данных о стоимости экспортной (импортной) товарной массы соответствующих товарных групп и средней стоимости груза (по товарным группам), приходящейся на один груженый 20-футовый контейнер. Соответствующие показатели для основных товарных групп приведены в таблице 2.3.
Процесс формирования системы КТК
С учетом изложенного выше, подход к формированию национальной сети КТК может быть сформулирован следующим образом. Компетентным органом государственного управления разрабатывается индикативная программа создания на транспортной сети страны контейнерных терминальных комплексов различных типов, предоставляющих грузовладельцам полный спектр логистических услуг (см. рис. 3.1). Основным содержанием программы является определение оптимальных пунктов дислокации КТК, их мощности и последовательности создания отдельных КТК.
Программа создается с учетом прогнозов социально-экономического развития в региональном разрезе, принятых приоритетов создания узлов ускоренного развития - «точек роста», положений действующих целевых программ в области экономики и транспорта, а также программ развития экономической и транспортной инфраструктуры отдельных регионов.
Критерием размещения КТК на транспортной сети должна быть максимальная экономическая эффективность их создания, обусловленная сокращением затрат, связанных с транспортировкой и переработкой грузов, ускорением грузодвижения, повышением эффективности взаимодействия операторов различных видов транспорта, созданием дополнительной стоимости в процессе предоставления грузовладельцам услуг операторами различного профиля, действующими на территории КТК.
КТК, размещенные на сети внутреннего транспорта, создаются в соответствии с моделью «терминальной деревни» или «распределительного центра», которая предусматривает выделение и обустройство при содействии государства территории, где размещаются складские мощности грузовладельцев, транспортные и экспедиционные предприятия, провайдеры логистических и вспомогательных услуг.
Программа после соответствующего рассмотрения и утверждения используется в качестве совместного руководящего документа федеральных органов управления транспортом и таможенной деятельностью, а также для региональных органов государственного управления, разрабатывающих планы и программы аналогичного назначения.
Роль органов государственного управления при формировании и развитии системы КТК сводится к следующему:
На этапе планирования - разработка, согласование и принятие Программы развития сети КТК, уточнение в соответствии с положениями Программы других программных документов (в частности, корректировка и взаимная увязка программ модернизации транспортной и таможенной инфраструктуры), разработка механизмов реализации программы.
На этапе реализации программы - обеспечение транспортного соединения КТК с магистральными транспортными коммуникациями (при необходимости - создание железнодорожных и автомобильных подходов к ним), создание, участие и контроль деятельности управляющих компаний, осуществляющих в отношении конкретных КТК функции: собственника или арендатора земельных участков, заказчика проектных разработок, генерального заказчика по проведению строительно-монтажных работ по обустройству и технологической подготовке КТК, владельца автомобильных и железнодорожных путей необщего пользования (в отношении железнодорожных и автодорожных подходов к КТК). Государство также должно создать стимулы для инвесторов, участвующих в создании КТК, а также операторов, размещающих свои объекты на их территории.
На этапе эксплуатации и развития системы - мониторинг функционирования системы, обобщение, анализ и распространение опыта создания КТК, корректировка программы развития системы. Эффективное решение задач этапа планирования невозможно без адекватного научного обоснования программы размещения и очередности создания КТК. С учетом изложенных выше соображений предлагается следующая содержательная постановка задачи.
Пусть известны: - прогнозы изменения экономических показателей по стране в целом в целом и в разрезе основных регионов страны (по субъектам Федерации или федеральным округам); - зависимости, определяющие производство и потребление контейнеропригодных грузов как функции макроэкономических показателей развития национальной экономики и основных регионов страны, иначе говоря - контейнерный потенциал страны и отдельных регионов как функция макроэкономических показателей; - начертание сетей путей сообщения железнодорожного и автомобильного транспорта; - размещение основных существующих терминальных объектов контейнерной транспортной системы; -зависимости стоимости транспортировки и переработки грузов в контейнерах от параметров КТК и характеристик транспортных связей между ними, а также между КТК и грузоотправителями (грузополучателями). Необходимо определить зоны размещения КТК, их производственные мощности и последовательность создания контейнерных терминальных комплексов различного типа. В качестве естественного критерия для задачи подобного уровня представляется целесообразным использование минимума общественных затрат, связанных с созданием и эксплуатацией системы КТК.
Эвристический алгоритм размещения КТК
Для решения задачи в данной постановке, безусловно, может быть предложена формальная оптимизационная модель. Однако сочетание в задаче линейных и нелинейных зависимостей, дискретных и непрерывных функций делает попытки строгого аналитического решения неконструктивными. Поэтому для решения задачи рационального размещения КТК по территории страны предлагается применение эвристического алгоритма, учитывающего приведенные выше результаты анализа эффективности включения КТК в контейнерную транспортную систему. Алгоритм построен на следующих допущениях: - объектами размещения являются контейнерные терминальные комплексы (КТК); -существуют изначально заданные базовые КТК -(предполагается, что в районе Москвы, а также в районах портов Санкт-Петербург, Новороссийск, Восточный КТК будут размещены в любом случае); -действует правило «один регион - один КТК». Это означает, что если в регионе физически создается несколько объектов типа КТК, то при моделировании предполагается, что в регионе действует только один объект подобного типа; - размещение КТК в регионе совпадает с административным центром соответствующего региона; - КТК могут быть созданы только в регионах, связанных с железнодорожной сетью общего пользования; - эффективность создания КТК определяется, в первую очередь, расстояниями перевозок между данным КТК и другими объектами данного типа, как было показано в гл.З. В соответствии с данным допущением вводится понятие так называемого «интервала рациональных расстояний», определяющего для каждого КТК оптимальное удаление от других объектов подобного типа; - для каждого региона существует условный радиус зоны обслуживания соответствующего КТК.
В предположении равномерного распределения грузопотока по всей территории зоны обслуживания из условия равенства площадей относительно радиуса, определенного величиной среднего расстояния подвоза-развоза I, определяется соотношение между R и I: тт R2 - тт 12 =тт12, откуда I = R/1,41 (4.6) Построенный на приведенных допущениях алгоритм выглядит следующим образом (см. рис. 4.2): Шаг 1. Задаются исходные данные для моделирования: начертание транспортной сети; положение на транспортной сети изначально размещенных (базовых) КТК; матрица объемов перевозок контейнеров между регионами; матрица тарифных расстояний железнодорожных перевозок между регионами; определенные для каждого региона величины R и I. Шаг 2. Определяются регионы исходного размещения базовых КТК Шаг 3. Для каждого из базовых КТК определяются регионы, удаленные от данного КТК на величину принятой для расчета средней оптимальной дальности (графическая интерпретация этого шага показана на рис. 4.2.) и формируется перечень пунктов возможного размещения новых КТК; Шаг 4. Из полученного на шаге 2 перечня удаляются регионы, в которых: - уже намечены к размещению КТК -отсутствует выход на железнодорожную магистральную сеть общего пользования. Шаг 5. Для пунктов, вновь намеченных для создания КТК, строятся «радиусы рационального удаления». Происходит возврат к шагу 3. Цикл шагов 3-5 повторяется до тех пор, пока не будет обеспечен достаточно полный охват транспортной сети и сформирован перечень пунктов, отобранных для создания КТК. Шаг 6. Для каждого из вошедших в перечень пунктов определяется расчетный эффект создания КТК как сумма эффектов организации перевозок между данным и всеми базовыми КТК: Ej= Z і Qij(Se-SKTK) (4.7.) где Е ij - эффект создания КТК в j- том регионе, созданном на оптимальном удалении от і-го базового КТК; Q ij - расчетный объем перевозок контейнеров между регионами] и і; S е - существующие расчетные экономические затраты при перевозках контейнеров между двумя регионами в расчете на 1 TEU; S ктк - ожидаемые расчетные экономические затраты при перевозках контейнеров между двумя регионами при создании КТК в регионе j в расчете на 1 TEU. 153 Величины S е и S ктк определяются на основе зависимостей, полученных в гл.4. Шаг 6. Регион j, для которого суммарный эффект Е j оказывается максимальным, определяется как приоритетный для создания КТК и включается в число базовых. Шаги 5-6 повторяются до тех пор, пока создание новых КТК не будет уже эффективным или на рациональных расстояниях не останется уже регионов, в которых на шагах 3-4 намечено создание КТК. Таким образом, одновременно определяются пункты размещения и рациональная (с точки зрения быстрейшего получения эффекта) последовательность создания КТК. Приведенный алгоритм позволяет наметить наилучшие по критерию общественных затрат размещение и последовательность сооружения распределительных центров. Он имеет понятный технологический и экономический смысл. Результаты реализации алгоритма могут быть легко интерпретированы и с доверием приняты лицами, принимающими решения, деловыми кругами и транспортной общественностью.
Похожие диссертации на Повышение эффективности контейнерной транспортной системы страны на основе развития терминальных комплексов
