Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ теории и практики управления системами промышленного транспорта 8
1.1. Условия развития промышленных транспортных систем 8
1.2. Особенности использования пропускной способности устройств промышленного транспорта 19
1.3. Краткий обзор исследований проблемы оптимального развития и использование мощностей на транспорте 26
1.4. Цель и задачи исследования 36
Выводы по первой главе 37
2. Методологические аспекты адаптации транспортных систем к изменяющейся среде 39
2.1. Представление об адаптации систем 39
2.2. Методы адаптации транспортных систем 43
Выводы по второй главе fi0
3. Методика оперативного управления пропускной способностью ПТС 62
3.1. Содержательная постановка задачи управления мощностью ПТС 62
3.2. Аппарат описания структуры ПТС 63
3.3. Формализованное описание процесса управления пропускной способностью ПТС 66
3.4. Модель управления структурой 69
3.4.1. Математическая постановка задачи 69
3.4.2. Метод решения задачи 73
3.5. Способы структурной технологии 77
3.6. Расчет времени активизации резервов управления пропускной способностью 87
3.7. Расчет коэффициента замещения пропускной способности 92
3.8. Расчет затрат на транспорт и управление 97
3.9. Экономические основы внедрения структурной технологии 103
3.10. Оценка эффективности структурной технологии 105
Выводы по третьей главе 114
4. Систематизация способов развития ПТС 117
4.1. Содержательная постановка задачи развития ПТС 117
4.2. Математическая модель структурного развития ПТС 117
4.3. Способы изменения пропускной способности и вместимости транс портных устройств 123
Заключение 214
Список использованных источников 218
Приложение 234
- Особенности использования пропускной способности устройств промышленного транспорта
- Методы адаптации транспортных систем
- Формализованное описание процесса управления пропускной способностью ПТС
- Математическая модель структурного развития ПТС
Введение к работе
Важное место в работе промышленных предприятий занимает их собственный транспорт. Расходы на него в зависимости от отрасли промышленности составляют от 2 до 60 процентов в общих затратах на производство продукции. На промышленном транспорте занято около 12 % работников сферы материального производства, используется десятая часть производственных фондов страны. Особое место занимает железнодорожный промышленный транспорт, который используется на крупных предприятиях наиболее экономически развитых отраслей экономики (металлургической, машиностроительной, горнодобывающей), доля перевозочной работы в которых составляет порядка 29 %.
В этой связи результаты деятельности промышленного транспорта неправомерно считать «личным» делом предприятий. Эффективность работы промышленного транспорта влияет на развитие всей национальной экономики.
Промышленный транспорт представлен широким спектром предприятий и организаций, различающихся как по мощности, так и по характеру своей деятельности. Наибольшее влияние на экономику оказывают промышленные транспортные системы (ПТС) крупных предприятий . Некоторые из них имеют развернутую длину путей порядка 800 км, инвентарный парк локомотивов до 200, внутризаводских вагонов до 4000 единиц. Главная их особенность по сравнению с мелкими предприятиями промышленного транспорта в том, что они обладают системными качествами, связанными с повышением роли планирования, целеполагания, гибких технологий перевозок.
В рыночных условиях, как показывает опыт других стран, условия деятельности не только отдельных предприятий, но и целых отраслей экономики, носят более изменчивый характер, чем в странах с экономикой плановой. Это требует решения новых, ранее не возникавших, задач. Например, на большинстве предприятий металлургической промышленности работа по устранению необоснованных резервов транспорта при спаде объемов производства, иногда более, чем в 3 раза, началась с опозданием в 2-4 года и до сих пор производится низкими темпами. Доля внутризаводских транспортных расходов на производство продукции на крупных металлургических предприятиях увеличивалась на 10-40 %. Лишь в последние годы на крупных предприятиях промышленного транспорта наметилась определенная тенденция к возврату к показателям работы, существовавшим до снижения объемов производства в начале 90-х годов. По оценкам ведущих специалистов в масштабах стра-
ны пока не приняты «реально значимые меры для исправления сложившегося положения на промышленном транспорте».
В этой связи разработка методов управления работой промышленного транспорта в изменяющихся условиях развития предприятий приобретает особую актуальность.
Целью исследования является разработка научно-методических основ функционирования и развития промышленных транспортных систем в изменяющихся условиях деятельности предприятий.
Объектом исследования являются транспортные системы промышленных предприятий.
Предмет исследования - управление функционированием и развитием ПТС в изменяющихся условиях деятельности промышленных предприятий.
Защищаемые положения:
Концепция обеспечения эффективной работы ПТС в изменяющихся внешних и внутренних условиях работы предприятий должна быть основана на иерархической системе методов адаптации для взаимосвязанного рассмотрения вопросов функционирования и развития транспорта;
Эффективное функционирование ПТС достигается за счет методов параметрической адаптации, базирующиеся на оптимизации оперативного управления мощностью звеньев промышленного транспорта в зависимости от эксплуатационной обстановки;
Развитие ПТС требует реализации методов структурной и системной адаптации, предполагающее приведение параметров ее структуры объему и сортаменту выпускаемой предприятием продукции на данном этапе. Они основаны на рассмотрении в единстве организационных, технических, технологических, экономических возможностей ПТС и резервов систем магистрального транспорта и основного производства, что позволяет улучшить показатели работы всех подсистем;
Результаты реализации иерархической системы методов адаптации ПТС к изменяющимся параметрам деятельности предприятия.
Методы исследования. Теоретической и методологической основой исследования являются разработки отечественных и зарубежных ученых в области системных исследований, в том числе и на транспорте.
Математический аппарат для исследования правильности положений диссертации основан на организации взаимодействия оптимизационных моделей, разра-
6 ботанных на базе метода линейного программирования, с имитационными моделями, а также математической статистики, экспертных оценок. Научную новизну составляют:
Иерархическая система методов управления функционированием и развитием ПТС в изменяющихся условиях деятельности промышленного предприятия.
Метод выбора путей реконструкции и проектирования ПТС в условиях изменения целей функционирования, объемов и сортамента производимой предприятием продукции.
Методика управления взаимодействием ПТС с основным производством и магистральным транспортом, основанная на рассмотрении возможностей эксплуатации и развития собственных мощностей в единстве с резервами систем магистрального транспорта и производства с целью сокращения суммарных издержек на производство продукции.
Методика оперативного управления мощностью транспортных звеньев ПТС за счет определенных способов изменения технологии работы в изменяющейся эксплуатационной обстановке.
Универсальная модель управления структурой ПТС (МОДУС) для определения эффективной цепочки адаптационных решений при ее функционировании и развитии в изменяющихся условиях.
Практическая ценность работы. Использование результатов исследования в практической деятельности предприятий промышленного транспорта позволяет решить две главные задачи для обеспечения их эффективного развития:
- определить эффективные в изменяющихся условиях работы предприятия методы управления функционированием и развитием ПТС;
-повысить качество транспортного обслуживания производственных подразделений промышленного предприятия.
Апробация работы. Основные положения и результаты работы докладывались на общесетевых конференциях Московского института инженеров транспорта (1985, 1988, 1991 гг.), на конференциях «Фундаментальные и прикладные исследования транспорту» (г. Екатеринбург, 1995 г.), «Состояние и перспективы развития научно-технического потенциала Южно-Уральского региона» (г. Магнитогорск, 1994 г.), «Транспортные проблемы и развитие технологических процессов» (г. Липецк, 1995 г.), «Проблемы безопасности железнодорожного транспорта» (г. Новосибирск, 1995 г.), «Проблемы развития металлургии Урала на рубеже XXI века» (г. Магнито-
горек, 1996 г.), «Новые технологии на промышленном и городском транспорте» (г. Санкт-Петербург, 1999 г.), «Компьютерные технологии в горном деле» (г. Екатеринбург, 1999 г.), «Проблемы интеграции предприятий горнодобывающих и металлургических отраслей с транспортом» (г. Красноярск, 1999 г.), «Фундаментальные и прикладные исследования транспорту-2000» (г. Екатеринбург, 2000 г.), «Модернизация транспорта - 2003» (г. Москва, 2002 г.), а также на научно-технических совещаниях отдела транспортных узлов Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР (1986 -1992 гг.), ФГУП «Научный центр комплексных транспортных проблем» Минтранса РФ, научных семинарах в Уральском государственном университете путей сообщения, в Липецком, Магнитогорском государственных технических университетах в, Азовском государственном техническом университете (г. Мариуполь).
Автор выражает глубокую благодарность научному консультанту д. э н., проф. Арсенову В. И. за оказанную методическую помощь при работе над диссертацией; д. т. н., проф. Козлову П. А. за постановку и обсуждение ряда теоретических положений; докторам технических наук Калиниченко А. Я., Галахову В. И., Болотину М. М., Дьякову Ю. В., Ефименко Ю. И., Галкину В. А., Шмулевичу М. И., Гавришеву С. Е., д. э н., проф. Громову Н. Н., д. э н., проф. Персианову В. А., кандидатам технических наук Попову А. Т., Саболину В. А., Гоманкову Ф. С, Корнилову С. Н., Тиверовскому В. И. -за научное консультирование, ценные рекомендации по улучшению содержания исследования, аспиранту Семенову Е. А. за редактирование и оформление работы. Особая признательность к. т. н. Рахмангулову А. Н. за обсуждение научно-методических положений диссертации и работу над отдельными задачами исследования.
Особенности использования пропускной способности устройств промышленного транспорта
Определяющее влияние на показатели использования наличной пропускной способности устройств ПТС оказывает неравномерность транспортных и производственных процессов. Исследованию неравномерности с использованием конкретных статистических данных посвящено множество работ. Думается, что доказывать значимость влияния неравномерности на работу транспорта и обосновывать то положение, что устранить неравномерность, по меньшей мере, в ближайшее время вряд ли удастся, в настоящей работе нет необходимости.
Отрицательный результат неравномерности - периодическое возникновение несоответствия между наличной и потребной величиной пропускной способности транспортных звеньев. Несоответствие может быть двоякого рода. Первое, когда наличная мощность устройства больше потребной мощности. В этом случае в ожидании работы простаивают локомотивы, грузовые механизмы, бригады транспортных работников и др. В результате ухудшаются показатели использования наличной пропускной способности. Во-вторых, может наблюдаться недостаток пропускной способности при сгущенном поступлении вагонов в обработку на транспортное устройство, что приводит к их простою в ожидании начала обработки.
В связи с ухудшением использования наличной пропускной способности ПТС в условиях неравномерности обеспечить перевозками производство в нужном режиме удается только за счет содержания определенных, порой значительных, резервов транспортных мощностей.
Больший размах колебаний вагонопотоков, которые приходится обрабатывать, требует больших резервов. Причем существенные резервы нужны не только для погашения неравномерности внешних, поступающих с сети общего пользования вагонопотоков, но и колебаний вагонопотоков внутренних, допускающих известное регулирование на входе и выходе из ПТС.
Определяющее влияние на фактическую загрузку распределительной, заводской сортировочной, грузовых станций оказывает характер поступления поездов с сети МПС. Исследованиями, проведенными в устойчивой экономической обстановке на ряде металлургических комбинатов, установлено следующее. Значение коэффициента неравномерности прибытия маршрутов основных видов сырья на металлургические комбинаты колеблется в пределах 1,15-1,5 /104/. Значительно большей неравномерностью характеризуется прибытие маршрутов, если их рассматривать не обезличено, а по родам грузов. Например, поступление руды на ММК варьировалось от 320 до 800 вагонов в сутки, угля от 180 до 400, концентрата от 100 до 250 вагонов. Это периодически сказывается в недостаточном использовании или нехватке перерабатывающей способности грузовых фронтов, влияет на загрузку поездных и маневровых локомотивов. Разное число пригодных для погрузки порожних вагонов после выгрузки, обусловливает иной порядок их распределения между пунктами погрузки, что сказывается на изменении фактической загрузки транспортных устройств на маршрутах следования порожняка. Колеблется потребная пропускная способность пунктов очистки вагонов от остатков груза, пунктов по ремонту вагонов. Во избежание штрафов за превышение нормы оборота вагонов МЖТ предприятие вынуждено идти на увеличение транспортных мощностей. Довольно существенная неравномерность характерна и для прибытия разборочных поездов с внешней сети. Это в первую очередь сказывается на загрузке подсистем расформирования и формирования поездов на ЗСС. При средней величине интервала прибытия поездов в расформирование на ЗСС 93 минуты, его значение изменяется от 0 до 360 минут /3/, что иногда может вызывать затруднения по приему поездов в виду исчерпания вместимости приемоотправочного парка станции. Значительные трудности в работе сортировочной горки и участков обработки поездов по отправлению вызывает ритм отправления поездов со станций завода. Так, отправление поездов в последний час смены на ММК превышает среднесуточное в 2-3 раза, а в первые два часа падает в 7-8 раз. Динамичность перевозочного процесса проявляется и в возникновении "срочных", незапланированных перевозок, дополнительных перевозок "возвратов" и др Транспорту необходимы значительные резервы и при осуществлении внутризаводских перевозок, несмотря на то, что большая их часть организуется по контактным графикам. Контактный график наиболее полно учитывает требования взаимодействующих производств. Однако и при работе по контактному графику объем перевозок колеблется. Например, на Новолипецком металлургическом комбинате (НЛМК) суточные перевозки отсева извести изменяются от 2 до 12 вагонов, отсева кокса от 9 до 19, окалины от 1 до 7, коксовой мелочи от 8 до 20 вагонов /122/. Надежность перевозок по контактным графикам обеспечивается в первую очередь жестким закреплением вагонов за данной перевозкой. Причем их количество принимается, исходя из максимально возможной отгрузки. Как показал анализ внутризаводских перевозок на НЛМК. резервы вагонов достигали значительных величин /79/. В табл. 1.2 явные резервы вагонов определяются их величиной сверх расчетного парка. Скрытые резервы - резервы времени в обороте, которые также можно выразить в вагонах делением времени простоя вертушки в ожидании операций на ее полный оборот.
Методы адаптации транспортных систем
Управляемые параметры потоков, предоставляемых транспортными системами (ТС) потребителям транспортных услуг, регулируются в соответствии с изменениями спроса потребителей. Такое регулирование осуществляется за счет последовательного (вдоль потока) изменения мощности элементов транспортной системы. В данном случае речь идет о материальном потоке, как основном для транспортных элементов, хотя рассмотренные здесь подходы и методы применимы и для других (финансовых, информационных) потоков.
Как показывает практика, при правильной организации взаимодействия подразделений (элементов транспортной системы), обеспечивающих движение материального потока, удается справиться с достаточно большими краткосрочными .отклонениями в требуемых параметрах выходного материального потока. При значительных или продолжительных их отклонениях от расчетных значений требуется проводить более глубокие преобразования в организационной структуре (например, изменять количество подразделений, их функции и мощность; направления материальных потоков и их содержание и т.д.)
Поскольку изменение мощности элементов является результатом реагирования на изменения среды, то процесс управления транспортной системой представляет собой непрерывный поток изменений. В состав сложной структуры этого потока должны входить все логистические потоки, в том числе материальный, которые изменяют свои параметры в результате управления (рис. 2.1).
Изменение параметров потоков и установление взаимосвязей между ними позволяет свести эти процессы к единому потоку управленческих решений, для изучения и управления которым можно применять известные логистические методы. Это объясняется тем, что проведение любых регулировок и изменений на транспорте представляет собой процесс принятия решений по всем уровням управления и во всех подсистемах транспортной системы.
Здесь необходимо отметить тот факт, что срочные и оперативные решения эффективны при колебании параметров материальных потоков в довольно узких границах, определяемых эффективностью этих решений. Если такие колебания по амплитуде и частоте заходят за границу, эффективности, то необходимо принимать стратегические решения. Такой принцип управления потоками, по сути, основан на использовании идеи адаптации (приспособления) структуры и функций ТС как системы управления к изменениям среды. Поэтому в дальнейшем поток управленческих решений будем называть потоком адаптационных решений, а действия по управлению мощностью элементов ТС - адаптацией ТС.
Отрицательное влияние факторов внешней среды, приводящих к повышению степени нестабильности, изменчивости и вариативности потоков в ТС, компенсируется в основном накопительным элементом (в дальнейшем - бункер), который способен с большей эффективностью, чем другие логистические элементы, влиять на количественные и качественные параметры потоков. Основная цель бункеров в ТС - обеспечить ее надежное и эффективное функционирование за счет управления свойствами потоков путем демпфирования колебаний их параметров, то есть накопления и изменения параметров потоков в запасах.
Бункера ТС используются для управления запасами материальных ресурсов -сырья, материалов, полуфабрикатов, готовой продукции и незавершенного производства. В зависимости от степени детализации модели ТС при помощи бункеров принято представлять не только складские комплексы, но и транспортные устройства, способные накапливать транспортные потоки.
Резкие и непродолжительные колебания конъюнктуры рынка в отношении материального потока ТС погашаются, в первую очередь, за счет использования резервов мощности элементов ТС. Однако если колебания становятся сильнее и продолжительнее или изменение спроса приобретает устойчивую тенденцию к увеличению, то задачи адаптации ТС необходимо решать путем более глубоких преобразований во всех ее элементах и подсистемах.
Например, на железнодорожном транспорте небольшие колебания вагонно-потоков компенсируются стандартными технологическими решениями, более частые и сильные колебания - способами изменения технологии перевозочного процесса (например, способами структурной технологии, описанной в третьей главе). Еще более значительные изменения, такие, например, как постоянное увеличение (уменьшение) объемов перевозок требует осуществления реконструктивных мероприятий.
Таким образом, для реализации механизма адаптации каждый транспортный элемент ЛС и каждая технологическая операция должны взаимодействовать с соседним элементом или операцией через накопительный элемент. Введение между отдельными технологическими операциями более гибких, по сравнению с транспортными, накопительных элементов призвано решать две задачи: согласовывать параметры соседних по материальному потоку операций транспортного процесса, параметры которых изменяются в процессе адаптации в заданных пределах; сигнализировать в организационную и управляющую подсистемы ТС о невозможности производить согласование соседних технологических операций в случае избытка или недостатка, материалов в данном накопительном элементе и возникновении задержки в продвижении материального потока или простоя транспортных мощностей в транспортных элементах.
Первая задача решается, в основном, в технологической подсистеме. Для решения второй задачи необходимо на сигналы накопительных элементов адекватно реагировать в организационной, коммуникационной подсистемах и в подсистеме управления. В результате должно быть выработано адаптационное решение.
Формализованное описание процесса управления пропускной способностью ПТС
При формализации оперативного управления мощностью ПТС следует исходить из необходимости отображения в одной модели как процессов формирования структуры транспорта, так и процессов управления параметрами ее элементов.
В изменяющейся эксплуатационной обстановке периодически складывается ситуация, когда пропускную способность или вместимость одних транспортных устройств требуется увеличить, а в других в это же время имеется избыток мощности. Задачей управления становится правильное перераспределение мощностей между элементами путем изменения технологии работы.
Формализовано этот процесс можно представить связями между звеньями транспортной структуры (каналами и бункерами), по которым возможна переброска пропускной способности или емкости. Будем эти связи называть связями адаптации, поскольку в результате их реализации за счет использования структурной технологии структура ПТС становится в большей степени адаптивной к изменяющимся условиям.
Увеличение пропускной способности некоторых каналов возможно не только за счет ее добавления с других элементов структуры. Пропускную способность отдельных транспортных устройств удается регулировать на временном отрезке. Временное увеличение пропускной способности по сравнению со средней величиной, как правило, в последующий период сопровождается ее уменьшением. В модели этот процесс можно представить в виде связи от канала к самому себе, но в другой момент времени.
Для более адекватного отображения реального процесса управления в модели связи адаптации следует характеризовать в модели следующими параметрами. Первое. Реализация какого-либо способа структурной технологии, обычно, требует времени. Например, при переводе локомотива в другой район работы, ему, по меньшей мере, требуется время на перемещение. В модели этот момент возможно отобразить введением временной задержки т\ с которой происходит переброска пропускной способности или емкости между каналами и бункерами. Для нашего примера это означает, что в момент времени t пропускная способность канала К3 уменьшается, а через времят соответствующий параметр канала К? возрастает. Задержку х будем называть временем активизации резервов управления.
Второе. Изменение технологии работы, касающееся некоторой пары звеньев транспорта, может приводить к неравнозначному изменению величин их параметров. Так, пропускная способность звена, на которое локомотив добавляется, может возрасти как на величину большую, так и меньшую, чем та, на которую уменьшилась пропускная способность элемента, откуда локомотив снимается.
Таким образом, широкий класс практических задач по управлению работой промышленного транспорта связан с перераспределением пропускной способности между звеньями транспортной структуры. Понятие перераспределения пропускной способности обобщает, широкий круг технологических мероприятий, используемых при управлении работой ПТС. Абстрактно этот процесс описывается связями адаптации.
Входные и выходные потоки задаются введением в модель фиктивных поставщиков и потребителей. Например, в месте поступления входного потока a x{f) задается фиктивный поставщик, отображаемый бункером Вь Выходные потоки направляются к фиктивным потребителям, описываемым бункерами BN и BN.i. Функция производства p(t) входным потоком (o,(t), который описывается соответствующим случайным законом распределения. Функции потребления, обычно, определены на интервале оптимизации.
Математическая модель структурного развития ПТС
Для построения оптимальной укрупненной структуры ПТС в условиях динамики объема перевозок предлагается в соответствие с поставленной целью совместного рассмотрения всех классов методов адаптации транспортных систем (рис. 2.3) одна из модификаций модели управления структурой (МОДУС).
В модели расчета оптимальной структуры ПТС необходимо описать процессы реконструкции с целью наращивания или снижения наличной мощности транспортных устройств, которые вызываются изменением объемов перевозок (величин Pi(t)). Для этого в модель для каждого реального элемента вводятся условные (рис.4.1). Между "своими" реальными и условными элементами задаются связи. По этим связям допускается переброска пропускной способности или емкости из условного элемента в канал или бункер, отображающий конкретное транспортное устройство. В модели эти связи описывают те или иные возможные способы наращивания мощности транспортных звеньев. Допустим, что каналом К2з представлен фронт выгрузки вагонов на вагоноопрокидывателях. Ввод в работу еще одного вагоноопрокидывателя приведет к увеличению пропускной способности фронта выгрузки, т.е. канала Кгз-Формализовано этот процесс в модели можно описать связью, по которой из условного элемента К 2Ъ передается пропускная способность в реальный элемент К2з Условный элемент как бы отображает тот запас мощности, который в случае необходимости может быть реализован на реальном транспортном устройстве. Предельная пропускная способность или емкость условных элементов обусловливается максимально возможной величиной, на которую фактически может быть усилен соответствующий реальный элемент. Например, на грузовой станции строительство новых приемо-отправочных путей может ограничиваться условиями застройки. Если мощность транспортного устройства не может быть увеличена ни одним способом, то условный элемент в модели не задается. Например, для реального элемента K,iN.i на рис. 4.1. Назовем связи из условных элементов в реальные — связями роста.
При снижении объемов перевозок на транспортных устройствах образуется избыток пропускной способности и емкости. Возможные способы снижения неоправданно больших мощностей описываются связями спада. Для этого в модель вводятся еще два условных элемента: канал, своего рода банк пропускных способностей и бункер, своеобразный банк емкостей (рис. 4.1). Между реальными элементами и банками задаются связи спада, по которым возможна переброска пропускной способности (емкости). Введение в модель только двух условных элементов — банков, а не ряда условных элементов для каждого реального, допустимо, поскольку пропускная способность или вместимость транспортного устройства всегда может быть снижена до нуля, и целесообразно, поскольку дополнительные элементы увеличивают размерность задачи.
При изменении пропускной способности, как в большую, так и меньшую сторону, могут измениться эксплуатационные расходы на продвижение потока. Поэтому в величину h"{t) следует включать не только капитальные вложения на реконструкцию, но и разницу между новыми и прежними эксплуатационными расходами.
В зависимости от поставленной задачи функционирование транспортной системы может оцениваться разными показателями. Но все они обязательно должны отражать главную цель транспорта - качественное обслуживание перевозками клиентов. В состав критерия оптимизации развития ПТС (рис. 4.2) необходимо включить показатель качества взаимодействия промышленного транспорта с потребителями потоков. В качестве потребителей потоков для систем промышленного транспорта выступают станция (станции) примыкания к транспорту общего пользования и производственные цехи. Структура критерия оптимизации Порядок взаимодействия ПТС с магистральным транспортом регламентируется договором, предусматривающим определенные санкции за нарушения порядка отправления вагонов с путей предприятия на сеть МПС. Потери основного производства от недопоставки грузов, как показывают расчеты, в несколько раз больше расходов на соответствующее развитие транспорта. Поэтому при расчете мощностей устройств промышленного транспорта следует исходить из условия непременного удовлетворения требований потребителей потоков. Отсюда, величина потерь от несвоевременной поставки вагонов (грузов) при расчете на МОДУСе может быть принята сколь угодно большой. В общем случае варьирование величин потерь у потребителей позволяет задать тот или иной уровень качества их транспортного обслуживания.
При реконструкции или новом строительстве на расход ресурсов могут накладываться ограничения. Они могут задаваться различными способами, например, в виде ограничения на отдельные годы, интервалы рассматриваемого периода либо в целом для всего периода развития. С помощью условных элементов эти ограничения можно учесть. Совокупная пропускная способность или вместимость условных элементов задается, исходя из наличия тех ресурсов, которые выделены на развитие транспортного объекта. Если ресурсы выделяются в какой-то последовательности, то для данного реального элемента в модели предусматривается столько условных, сколько раз планируется выделение средств на его развитие.
