Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Концептуальные основы развития транзитного потенциала автотранспортной системы региона
1.1. Транзитный потенциал автотранспортных систем как научная категория 12
1.2. Общая характеристика автотранспортной системы Челябинской области 30
1.3. Предпосылки формирования и перспективы обслуживания международных транзитных потоков автотранспортными системами регионов 35
1.4. Использование потенциала автотранспортных систем регионов для обслуживания внутреннего транзита 60
1.5. Характеристика условий использования транзитных провозных возможностей автотранспортной системы Челябинской области 80
1.6. Методические основы оценки транзитного потенциала автотранспортных систем регионов 107
1.7. Содержание концепции развития транзитного потенциала автотранспортной системы региона 133
Выводы по первой главе 135
Глава 2. Теоретико-методологические основы организации автотранспортной системы региона на основе функционального подхода 139
2.1. Типология транспортных систем 139
2.2. Организация автотранспортных систем на основе функционального подхода 161
2.3. Интегрированная модель автотранспортной системы страны 189
2.4. Интегрированная модель автотранспортной системы региона 209
Выводы по второй главе 228
Глава 3. Методология структурного построения автотранспортной системы региона
3.1. Стратифицированная модель структуры компонентов транспортной системы 232
3.2. Страта технических компонентов 236
3.3. Страта технологических компонентов 257
3.4. Страта организационных компонентов 261
Выводы по третьей главе 276
Глава 4. Системологические аспекты функционирования и развития региональных автотранспортных систем
4.1. Системология транспортных систем 278
4.2. Системные закономерности функционирования и развития транспортных систем 286
4.3. Методологические аспекты интеграции различных видов транспорта в единую систему 302
4.4. Концептуально-методологические основы согласованного функционирования автотранспортных систем различных уровней 316
Выводы по четвертой главе 322
Глава 5. Модели и методы развития транзитного потенциала автотранспортных систем регионов 324
5.1. Применение математических моделей для развития автотранспортных сетей 324
5.2. Модели состояний автотранспортных потоков 336
5.3. Модель фазовых состояний автотранспортного потока 343
5.4. Методы размещения сетевых узлов в автотранспортных системах регионов 370
5.5. Моделирование параметров обходных путей населенных пунктов для пропуска транзитных потоков 384'
5.6. Рекомендации по развитию транзитного потенциала автотранспортной системы Челябинской области 399
Выводы по пятой главе 424
Заключение 427
Библиографический список 430
Приложения 443
- Предпосылки формирования и перспективы обслуживания международных транзитных потоков автотранспортными системами регионов
- Характеристика условий использования транзитных провозных возможностей автотранспортной системы Челябинской области
- Организация автотранспортных систем на основе функционального подхода
- Методологические аспекты интеграции различных видов транспорта в единую систему
Введение к работе
Актуальность исследования. Автотранспортные системы регионов России выполняют большой объем работы по перевозке грузов и пассажиров. Они участвуют в процессе местного воспроизводства, обеспечивая доставку сырья и готовой продукции внутри региона и за его пределы, с участием элементов региональной автотранспортной системы обслуживаются международные и межрегиональные транзитные потоки.
Правительство России ставит задачи увеличения объемов международных транзитных перевозок по России, которые, благодаря выгодному транспортно-географическому положению страны, способны обеспечить отправителям грузов экономию времени и денег, а для России дополнительные доходы от экспорта транспортных услуг. Принимая во внимание достаточно стабильное состояние отечественной экономической системы на фоне мирового экономического кризиса, транзит по России имеет хорошие перспективы роста.
Не менее актуальной для России является задача повышения эффективности межрегиональных транзитных сообщений. Принимая во внимание размеры территории страны, расположение ресурсных и перерабатывающих баз, характер хозяйственных связей и расселения населения, становится очевидным, что дальнейшее социально-экономическое развитие России в значительной мере будет зависеть от скорости и экономичности межрегиональных сообщений, выполняемых, в том числе по автотранспортным системам транзитных регионов. Повышение эффективности межрегиональных сообщений способно качественно изменить характер размещения и взаимодействия производительных сил, позволит создать новые экономические центры, расширить площадь территорий Российской Федерации, вовлеченных в активный экономический оборот, увеличить объем внутреннего рынка и расширить рынки сбыта отечественной продукции за пределами страны.
В связи с активным участием России в интеграционных процессах с зарубежными странами заметно возрастают объемы международных
5 автомобильных перевозок грузов внешней торговли транзитом по автотранспортным системам приграничных регионов. Задача реализации внешнеэкономического потенциала страны обуславливает необходимость повышения эффективности внешнеэкономического транзита.
Развитие транзитного потенциала автотранспортных систем регионов имеет огромное социально-экономическое и геополитическое значение. Однако современное состояние автотранспортных систем многих транзитных регионов страны не позволяет в полной мере обеспечить высокую эффективность транзитных перевозок. В то же время отечественными учеными не уделяется достаточного внимания вопросам развития транзитного потенциала автотранспортных систем регионов России. В этой связи представляется актуальным исследование факторов, определяющих потенциал автотранспортных систем регионов страны по эффективному обслуживанию транзитных потоков, и разработка рекомендаций по его развитию.
Цель работы состоит в совершенствовании теоретико-методологических основ организации и функционирования автотранспортных систем регионов и разработке принципов их развития в условиях роста транзитных сообщений.
Задачи исследования:
разработка методических основ оценки транзитных провозных возможностей автотранспортных систем регионов;
исследование факторов, определяющих транзитную нагрузку на транспортные системы регионов и влияющих на эффективность обслуживания транзитных потоков;
разработка концептуальных основ развития транзитного потенциала автотранспортных систем регионов;
исследование теоретических аспектов типологии транспортных систем и обоснование таксономических принципов их систематики; построение модели интегрированной автотранспортной системы региона и ее функциональная характеристика;
разработка методологических основ структурного построения автотранспортных систем регионов и исследование системологических принципов их функционирования и развития;
разработка моделей и методов оптимизации региональных автотранспортных сетей, обеспечивающих высокую эффективность транзитных сообщений.
Объектом исследования являются автотранспортные системы регионов страны, а конкретным объектом наблюдения — автотранспортная система Челябинской области.
Предметом исследования являются теоретические и методологические основы развития транзитного потенциала автотранспортных систем регионов.
Теоретико-методологические основы исследования. Диссертационное исследование выполнено на основе трудов ведущих отечественных и зарубежных ученых в области проектирования и развития транспортных систем, мультимодальных и интермодальных перевозок, моделирования транспортных потоков и оптимизации транспортных сетей. Теоретико-методологической основой исследования явились системный подход, системный анализ, технология терминальных перевозок, теория иерархических многоуровневых систем, транспортная логистика.
Информационная база исследования. Законодательные и нормативные правовые акты, Транспортная стратегия России, Федеральные и региональные целевые программы развития транспортных систем, материалы федеральных и региональных органов власти и управления, статистические данные Челябинской таможни и Управлений государственного автодорожного надзора по Челябинской и Курганской областям и другие материалы.
Научная новизна диссертационной работы. В диссертации обосновано использование функционального подхода к организации автотранспортных систем регионов, что явилось предпосылкой получения следующих новых научных результатов:
Разработаны методические рекомендации по оценке транзитных провозных возможностей автотранспортной системы региона, обоснованы подходы и используемые характеристики, предложены аналитические выражения для оценки транзитного потенциала, исследованы факторы, определяющие уровень транзитной нагрузки и влияющие на эффективность транзитных сообщений.
Сформулирована концепция развития транзитного потенциала автотранспортных систем регионов, определены стратегические цели обслуживания транзитных сообщений, приоритеты развития объектов транспортно-технологической инфраструктуры, принципы реконфигурации и оптимизации параметров автодорожной сети, размещения транспортных узлов в региональных автотранспортных системах, обеспечивающие высокую эффективность транзитных сообщений и повышающие степень использования транзитных провозных возможностей автотранспортной системы.
Разработаны теоретические положения типовой модели интегрированной автотранспортной системы, которая включает иерархию функциональных таксонов, обоснование и характеристику интеграционной и транзитной функций, исследованы особенности функционирования автотранспортной системы региона, выявлено образование межсистемных связей при обслуживании транзитных сообщений.
Исследованы методологические принципы структурного построения автотранспортных систем регионов, разработана стратифицированная модель структуры компонентов, которая позволяет отобразить сложный и неоднородный по своей природе состав частей автотранспортной системы и особенности их взаимодействия, объяснить механизмы образования системных эффектов, и обосновать распределение полномочий по развитию автотранспортной системы региона.
На основе исследования системных закономерностей функционирования и развития автотранспортных систем разработано теоретическое обоснование механизмов взаимодействия и межсистемной интеграции в многоуровневых
8 транспортных системах и разработаны методологические принципы их согласованного функционирования.
Теоретически обоснована модель фазовых состояний транспортных потоков, исследован механизм фазовых переходов в состояниях транспортных потоков, определены основные индикаторы агрегатных состояний и обоснован диапазон из возможных изменений, разработаны рекомендации по использованию модели фазовых состояний для целей развития транзитного потенциала автотранспортных систем регионов.
Разработаны методы размещения сетевых узлов в автотранспортных системах регионов, обеспечивающие интеграцию внутрирегиональных и транзитных грузопотоков, разработана модель оптимизации параметров обходных путей населенных пунктов, используемых для движения транзитного транспорта.
Практическая значимость. Результаты исследования имеют прикладной характер и могут быть использованы федеральными и региональными органами власти и управления при разработке комплексных программ развития автотранспортных систем страны и регионов. Разработанные в диссертации подходы, модели и методы ориентированы на практическое применение и расширяют возможности по оценке результатов функционирования автотранспортной сети региона и обоснованию проектов ее реконструкции и развития в целях повышения эффективности транзитных сообщений. Внедрение результатов исследования позволяет более рационально решать задачи комплексного развития автотранспортной системы региона за счет повышения качества результатов анализа транзитообразующих факторов и обоснованности оценок потребностей в перспективных транзитных провозных возможностях, конкретизации требований к состоянию объектов транспортно-логистической инфраструктуры регионов и формирования сбалансированных программ по их развитию.
Реализация результатов исследования. Результаты диссертационного исследования применяются на практике Федеральным государственным
9 учреждением «Управление федеральных автомобильных дорог «Южный Урал» при оценке эффективности функционирования сети федеральных автомобильных дорог, проходящих по территории Челябинской области, и при обосновании проектов их реконструкции и развития.
Разработанные в диссертации теоретико-методологические принципы развития транзитного потенциала автотранспортной системы региона используются Министерством экономического развития Челябинской области в программах модернизации транспортно-логистической инфраструктуры Челябинской области, направленных на реализацию транспортно-географических преимуществ региона. Модели и методы развития транзитных ресурсов региона применяются при обосновании проектных мероприятий по реконструкции и строительству объектов автотранспортной сети Челябинской области и обеспечивают достижение положительного социального эффекта в виде улучшения транспортной инфраструктуры региона и развития транзитного потенциала его автотранспортной системы. Содержащиеся в диссертационном исследовании конкретные рекомендации по развитию сети автомобильных дорог регионального значения и формированию сети логистических комплексов на территории региона учтены в Стратегии социально-экономического развития Челябинской области до 2020 года.
Результаты диссертационного исследования используются в учебном процессе в Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) и Южно-Уральском государственном университете.
Диссертационное исследование выполнено в рамках фундаментальной научно-исследовательской работы по проблемам организации и функционирования транспортных систем по заданию Федерального агентства по образованию РФ (per. номер 01.20.0 803054).
Квалификация работы. Диссертационное исследование квалифицируется как теоретическое обобщение, направленное на решение крупной научной проблемы повышения эффективности транзитных сообщений по автотранспортным системам регионов, имеющей важное хозяйственное
10 значение для развития автомобильного транспорта страны и повышения конкурентоспособности отечественной транспортной системы. Основные положения, выносимые на защиту.
Методические рекомендации по оценке транзитных провозных возможностей автотранспортных систем регионов.
Концептуальные основы развития транзитного потенциала автотранспортных систем регионов.
Модель интегрированной автотранспортной системы региона, ее функциональная характеристика.
Методология структурного построения автотранспортных систем регионов, разработанная на основе теории многоуровневых иерархических систем.
Механизмы межсистемной интеграции в многоуровневых транспортных системах, методологические принципы их согласованного функционирования.
Модель фазовых состояний транспортных потоков и рекомендации по ее использованию для целей развития транзитного потенциала автотранспортных систем регионов.
Методы размещения сетевых узлов в автотранспортных системах регионов, модель оптимизации параметров обходных путей населенных пунктов.
Апробация работы. Основные теоретико-концептуальные положения, рекомендации и результаты исследования доложены и одобрены на международных, региональных и отраслевых конференциях в Челябинске (2002-2008 гг.), Тюмени (2005-2008 гг.), Москве (2002, 2004, 2007 гг.), Екатеринбурге (2007-2008 г.), Самаре (2008 г.), Перми (2008 г.), Санкт-Петербурге (2008 г.), Ереване (2008 г.).
Публикации. Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в 31 работе, в том числе — 1 монография. В рекомендованных ВАК РФ изданиях опубликовано 10 работ. В опубликованных работах автору
принадлежат основные идеи, теоретический и экспериментальный материал, выводы.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, 5 глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Основной текст размещен на 429 страницах, включает 45 таблиц, 88 рисунков. Список литературы включает 218 наименований.
Предпосылки формирования и перспективы обслуживания международных транзитных потоков автотранспортными системами регионов
Особенности загрузки транспортных систем регионов международными транзитными потоками исследуются в рамках концепции транзитного потенциала транспортной системы страны. Под транзитным потенциалом транспортной системы страны будем понимать способность различных видов транспорта общего пользования обеспечивать эффективное обслуживание международных потоков грузов, следующих без таможенной очистки по территории страны от пункта отправления до пункта назначения, находящихся за пределами национальной границы.
Вопросам развития транзитного потенциала транспортной системы России посвящены работы О.В Белого, О.Н. Дунаева, А.В. Парамонова, В.А. Персианова, В.Г. Галабурды, Н.А. Троицкой, А.Б. Чубукова, В.И. Суслова, Е.А Королевой, Т.А.Прокофьевой, К.В. Холопова, Ю.А. Щербанина, А.И. Шайкина, К.И. Плужникова, А.И Татаркина, А.С. Суходолова, Е.Г. Ефимовой и др.
Транзитный потенциал транспортной системы страны можно рассматривать в качестве составной части геотранспортных ресурсов государства, концептуальные положения которых рассмотрены А.А. Чеботаевым [176].
Рост транзитных международных потоков напрямую связан с развитием современной экономики по глобальной модели. Многие отечественные и зарубежные ученые отмечают, что большинство современных решений на транспорте явились ответом на вызовы глобализации мировой экономики. Глобализация конкуренции является одной из наиболее мощных сил, воздействующих на компании со времен второй мировой войны. В современных условиях расхо ды на транспорт и коммуникации падают, поток информации и технологий через границы увеличивается, национальные инфраструктуры становятся все более похожими друг на друга, а торговые и инвестиционные барьеры - все более низкими. Результатом этих и им подобных процессов становится явный рост объемов международной торговли и международных инвестиций [71]. Вице-президент Евроазиатского транспортного союза О.Н. Дунаев считает, что транспорт наряду с финансовой и информационной сферой выступает важнейшим рычагом интеграционных процессов.
В условиях роста конкуренции на внутренних рынках развитие производства напрямую зависит от возможностей увеличения международной торговли. В работе [107] рассмотрено участие транспорта в международной торговле в зависимости от развития производства и характера рыночных отношений. Для свободного рынка характерно постепенное развитие отрасли, спрос на внутреннем рынке практически полностью покрывает объемы производства. Темпы роста международной торговли соответствуют или ниже темпов роста производства. Крайним случаем для данного периода развития производства является ситуация дефицита на внутреннем рынке. Развитие рыночной конкуренции и внедрение инноваций приводят к увеличению производственных мощностей, росту предложения на рынках и перепроизводству. В связи с перепроизводством (предложение выше спроса) темпы роста производства снижаются, международная торговля умеренно растет. Глобальная стратегия включает активное освоение международных рынков, а производство специализируется на рынках различных стран. Отмечается стремительный рост международной торговли, объемы экспорта отдельных стран существенно превосходят внутренне потребление. Глобальными становятся рынки готовой продукции и сырьевых ресурсов. Транснациональные корпорации, получая доступ к международным сырьевым ресурсам и развивая технологии, наращивают объемы производство продукции, которые превосходят потребности рынков отдельных стран и континентов. Использование эффекта масштаба и локальных преимуществ территорий позволяет получать дополнительные преимущества от концентрации про изводства продукции в отдельных регионах и ее реализации на рынках в рамках мирового масштаба. В период глобальной конкуренции возрастает роль транспорта, эффективность деятельности которого определяет возможности присутствия товаров на рынках других регионов. Развитие транспортных технологий расширяет возможности сбыта продукции по всему миру, что позволяет компаниям наращивать производство. В глобальном мире деятельность транспорта также становится глобальной: усиливается взаимодействие всех видов транспорта на всем протяжении цепи поставок продукции; происходит интеграция транспортных систем отдельных стран в единую мировую транспортную систему, обслуживающую потоки грузов между странами и континентами; разрабатываются единые международные требования и стандарты к техническим параметрам транспортных средств и оборудования и т.д.
В условиях глобализации мировой экономики и международного разделения труда возрастают потоки грузов сырья и готовой продукции в международном сообщении, в том числе транзитом по территории сопредельных государств. Согласно данным из различных источников, включая Мировой банк (The World Bank) и Всемирную торговую организацию (WTO), в настоящее время темпы роста международной торговли в физическом выражении превосходят-темпы роста международного производства. Поэтому товарообмен между отдельными странами и континентами стремительно возрастает.
Российская Федерация заинтересована в увеличении международного транзитного потока по национальной транспортной системе. Реализация инновационно-активного сценария социально-экономического развития страны, направленного на выполнение поставленной руководством страны задачи повышения темпов экономического роста, предполагает к 2015 году постепенный переход отечественной экономики от экспорта сырья к экспорту готовой продукции и услуг. При этом экспорт транспортных услуг рассматривается в качестве самостоятельной точки роста национальной экономики, столь же важной составляющей национального продукта, как и экспорт товаров. Согласно исследованиям ЮНКТАД, наибольшую прибыль от торговли получили страны, которые сделали акцент на экспорте услуг. Темпы роста торговли услугами превышают темпы роста торговли товарами примерно в два раза. В экономически развитых странах в сфере услуг создается приблизительно половина всех рабочих мест. По мнению многих экспертов в настоящее время в совокупном мировом ВВП реальная доля услуг превышает 50%: в развивающихся странах на долю услуг приходится приблизительно 50% ВВП; в развитых странах - около 68% ВВП. На транспортные услуги приходится примерно четвертая часть от общего объема услуг (рис. 1.5).
Характеристика условий использования транзитных провозных возможностей автотранспортной системы Челябинской области
Уровень использования транзитных провозных возможностей транспортных систем регионов определяется двумя основными показателями: средней скоростью движения транзитного транспорта по сети дорог в границах региона, как правило, по федеральным дорогам, и объемом перевозимых этим транспортом грузов международного и внутреннего транзита. Соответственно неполное использование транзитных провозных возможностей может быть обусловлено как движением транзитного транспорта по дорожной сети со скоростью ниже, чем обеспечивается дорожными факторами и условиями безопасности движения, так и порожним пробегом транзитного транспорта.
Исследование средней скорости транзитного потока по сети федеральных автодорог в границах Челябинской области
Для обследования средней скорости движения транзитного транспорт федеральные дороги были разбиты на характерные участки. Обычно при обследованиях характеристик движения транспортного потока за характерные принима ют участки, на протяжении которых все основные элементы, параметры и характеристики дороги (ширина проезжей части, число полос движения и др.) сохраняют одни и те же размеры, величины и значения. В [138] под участком принимается отрезок автомобильной дороги между точками, являющимися населенными пунктами, пересечениями или в которых изменяются технические параметры дороги. В контексте данного исследования интервалы участков по мере удаленности от Челябинска. В табл. П. 21 - П. 25 приведены данные о фактической средней скорости движения транзитного потока по федеральным дорогам и об обеспеченной дорогой скорости. На рис. 1.16-1.19 видно, что на большинстве участков всех федеральных дорог средняя скорость транзитного потока значительно ниже обеспеченной скорости итах, ограниченной дорожными факторами и условиями безопасности движения.
Снижение скорости движения по федеральным дорогам в основном обусловлено влиянием потоковых факторов. В частности, на некоторых участках дорог фактическая интенсивность движения превышает расчетную для существующей технической категорий дороги интенсивность движения. Исследование структуры транспортных потоков по федеральным дорогам показывает, что федеральные дороги практически на всем их протяжении используются для обслуживания внутрирегиональных сообщений, дополнительная нагрузка которых в ряде случаев оказывается критической и проявляется в увеличении плотности транспортного потока по федеральной дороге, что, в свою очередь, приводит к снижению скорости движения транзитного транспорта. В теории транспортных потоков зависимость скорости движения потока от его плотности является известной и достаточно изученной [см., например, 99, 144 и др.].
Возможны два случая влияния внутрирегионального потока на условия движения транзитного потока. Во-первых, когда внутрирегиональные сообщения выполняются по автодорогам федерального значения. Во-вторых, когда транзитные потоки проходят по автодорогам местного значения, например, через населенный пункт.
Исследование загрузки федеральных автодорог внутрирегиональными сообщениями
В большинстве регионов России федеральные автодороги интенсивно используются региональной экономикой, что в первую очередь относится к про-мышленно развитым регионам. Согласно приведенным выше данным (см. табл. 1.10) основной объем работы региональных транспортных систем связан с обслуживанием потребностей региональной экономики: на местные и внешние (ввоз и вывоз) сообщения приходится около 60% от общего объема перевозок.
В табл. 1.15 приведены сведения об объемах перевозок и грузообороте, выполненных автомобильным транспортом общего пользования регионов УрФО [218].
Учитывая небольшую величину среднего расстояния перевозки одной тонны груза относительно размеров территории регионов, можно предположить, что в большинство грузов должно перевозиться внутри этих регионов по сети дорог регионального значения. Однако по оценкам до 40% от общего объема автомобильных перевозок и до 65% грузооборота автомобильного транспорта приходится не на региональные, а на федеральные дороги [28]. Соответственно, если за последние десять лет интенсивность движения в среднем по дорожной сети выросла на 10%, то интенсивность движения на автодорогах федерального значения увеличилась более чем на 50%. Эти данные говорят об использовании федеральных автодорог для осуществления внутрирегиональных сообщений, что негативным образом отражается на условиях движения транзитного транспорта, прежде всего, на его средней скорости движения [93].
Существует мнение, что загрузка федеральных дорог внутрирегиональными.. сообщениями зависит от плотности сети дорог транзитных регионов. В этом случае считается, что с увеличением плотности автодорог увеличивается количество возможных способов осуществления внутрирегиональных сообщений между двумя населенными пунктами региона без выхода на федеральные дороги. Однако на простом примере можно показать, что при одинаковой плотности сети дорог регионов загрузка федеральных дорог внутрирегиональными сообщениями может как наблюдаться, так и нет. На рис. 1.21 показан пример, когда при более высокой плотности р сети региональных автодорог, показаны одинарными линями (рис. 1.21, «б»), сообщения между пунктами 1 и 2 выполняются по федеральной дороге, показана двойной линией.
Организация автотранспортных систем на основе функционального подхода
В предыдущем разделе отмечалось, что в административно-территориальной модели в состав транспортных систем регионов и муниципальных образований включаются элементы транспортных сетей либо другие инфраструктурные объекты отдельных видов транспорта, которые располагаются в границах соответствующих территорий, но при этом не всегда функционируют в единстве другими видами транспорта, обслуживающими транспортные потребности экономики и населения этих регионов и муниципальных образований. Речь идет о некоторых объектах федеральной транспортной инфраструктуры (газопроводы, нефтепроводы, морские терминалы и др.). Федеральный транспорт рассматривается в качестве особой конституционной категории. Согласно Конституции Российской Федерации федеральные транспорт и пути сообщения находятся в ведении федеральных органов государственной власти (ст. 71), их функционирование обеспечивает единство экономического пространства всей страны, они обслуживают мировые и межрегиональные транспортные связи страны и обеспечивают реализацию военно-политических интересов государства. К федеральному транспорту относят, прежде всего, подвижной состав и транспортную инфраструктуру отдельных видов магистрального транспорта. При этом объекты инфраструктуры федерального транспорта располагаются на территориях субъектов РФ и отдельных муниципальных образований. К транспортным сетям федерального транспорта могут присоединяться региональные и муниципальные транспортные сети, обеспечивающие реализацию транспортных связей в пределах субъекта РФ или муниципального образования соответственно. Однако данные особенности организации и функционирования транспортных систем территориальная модель не учитывает. В этой связи представляется целесообразным разработать модель транспортной системы, которая бы отражала функциональное назначение транспортной системы в целом и объектов ее инфраструктуры. В качестве методологической основы разработки такой модели транспортной системы предлагается использовать функциональный подход, который предполагает исследование и определение основных принципов организации объекта с точки зрения выполняемых им функций.
Под функцией понимается внешнее проявление свойств какого-либо объекта в определенной сфере деятельности. Содержание и цели деятельности любой системы со временем под воздействием различных факторов могут изменяться, но она будет сохранять свою сущность до тех пор, пока выполняет заданную функцию. Поэтому выполняемая системой функция может рассматриваться в качестве системообразующего начала, объединяющего обособленные объекты в единую систему.
В наиболее общем смысле основное функциональное назначение транспортной системы состоит в реализации транспортных связей. Данное определение охватывает не только технологический аспект функционирования транспортной системы - перевозка грузов и пассажиров, но и отражает территориальный аспект организации ее деятельности, так как транспортная связь имеет четкую направленность. При построении модели транспортной системы необходимо учитывать многообразие транспортных связей. Другими словами структура модели должна соответствовать структуре транспортных связей.
Транспортные связи отражают потребности в преодолении пространственного разрыва путем перемещения грузов или пассажиров между пунктами отправления и назначения. Потребности в передвижениях могут быть обусловлены экономической деятельностью предприятий, удовлетворением культурных потребностей населения и пр. Транспортные связи определяют важнейшие параметры транспортировки: объемы, направления, периодичность и др. Для реализации транспортных связей организуются транспортные сообщения, под которыми понимаются конкретные способы перемещения грузов или пассажиров, характеризуемые видом транспорта, типом подвижного состава, используемыми путями передвижений, объемом перевозки и др. Транспортные сообщения могут обеспечивать реализацию одной или нескольких транспортных связей одновременно. Также они могут выполняться по однозвенной либо многозвенной цепи транспортировки. В последнем случае транспортировка осуществляется через транспортные пункты.
Топология транспортных связей. Для описания структуры транспортных связей в аналитическом виде предлагается использовать положения теории топологических пространств. Транспортные связи образуются между некоторым множеством объектов Н = (h = 1,2... п), в качестве которых может выступать отдельный человек или группа людей, социальное учреждение, промышленное или торговое предприятие, месторождение полезных ископаемых т.д. Любые два объекта, между которыми осуществляется транспортная связь, называются связанными. Если между связанными объектами существуют возвратные связи, эти объекты называются взаимосвязанными.
Методологические аспекты интеграции различных видов транспорта в единую систему
Целостность транспортной системы как совокупности различных видов транспорта основана на их взаимодействии. Понимание механизмов интеграции видов транспорта в единую систему является важным условием повышения эффективности производственной деятельности современных транспортных компаний [79]. Работа транспортной отрасли на единых началах позволяет получать дополнительный системный эффект, который с учетом межотраслевого характера деятельности транспорта обеспечивает повышение конкурентоспособности всей отечественной экономики.
Сегодня Россия является активным участником процессов международной политической и экономической интеграции, стремится полноценно использовать транзитные ресурсы транспортной системы страны и ее регионов для обслуживания грузопотоков между европейскими и азиатскими странами. Реализация транзитного потенциал страны должна быть основана на комплексном, взаимоувязанном развитии всех видов транспорта. Но «несмотря на определенные научные результаты и практические усилия по формированию единой транспортной системы, единство транспортного комплекса в полной мере не обеспечено» [47]. Поэтому неудивительно, что транзитные ресурсы страны пока используются неэффективно.
На современном этапе развития отечественной транспортной системы можно выделить достаточно много причин низкой степени единства транспортной системы страны: сложности переходного периода вхождения транспортной отрасли в рыночные отношения, несовершенство экономических и юридических механизмов взаимодействия видов транспорта, низкий уровень использования логистических технологий, ведомственная и региональная разобщенность и др. В то же время гораздо меньше приводится конкретных и обоснованных рекомендаций, за счет чего и как следует обеспечить это единство. В этой связи должно быть небезынтересным с научной и практической точек зрения исследование методологических аспектов интеграции различных видов транспорта в единую систему.
Проблемы объединения видов транспорта, прежде всего, общего пользования, в единую систему находятся в поле зрения отечественных ученых достаточно давно. В ряде работ, например, [106, 167], отмечается, что первые научно-практические заделы формирования единой транспортной системы России стали появляться уже во второй половине XIX века. По мнению авторов [106] вопросы повышения эффективности взаимодействия разных видов транспорта находятся в поле зрения отечественных и зарубежных.ученных с момента зарождения железнодорожно-водных сообщений. При появлении альтернативных вариантов транспортировки стали решаться задачи рационализации прокладки железнодорожных путей сообщения с целью максимального охвата территории при минимальном размере инвестиций в создание путевого хозяйства.
Многие отечественные ученые и практики на разных этапах развития транспортной отрасли внесли существенный вклад в разработку и реализацию принципов функционирования транспортной системы как единого народнохозяйственного комплекса. Системные аспекты функционирования транспорта были в поле зрения Е.В. Казанского [55], В.Н.Образцова [115] и других ученых. С середины 50-х годов прошлого столетия исследования транспортных систем были сосредоточены в Институте комплексных транспортных проблем (ИКТП).
В большинстве научных работ под единой транспортной системой понимается совокупность взаимодействующих различных видов транспорта, обеспечивающих полное и своевременное удовлетворение потребностей общества в перевозках с наименьшими затратами [6, 109 и др.]. Анализ приведенного и других определений показывает, что единство отрасли часто характеризуется дескриптивно, путем перечисления характеристик желательного состояния объекта, а особенности функционирования отрасли как системного образования раскрываются недостаточно. При этом предлагаем различать понятия «единая транспортная система» и «единство транспортной системы», которые часто используются в одном значении.
Под единством транспортной отрасли следует понимать особый принцип организации совместной деятельности различных видов транспорта, в результате которой отрасль получает дополнительный эффект, как правило, за счет снижения совокупных удельных затрат. Причем такой уровень эффекта ни одним видом транспорта, действующим изолированно, не может быть обеспечен. С этой точки зрения единство транспортной отрасли можно рассматривать в качестве основы образования системного свойства целостности (эмерджентности) транспортной отрасли.
Термин единая транспортная система характеризует состояние транспортной отрасли, в котором ее функционирование при безусловном единстве достигает высокой эффективности. Для оценки функционирования транспортных систем используются различные критерии: низкие стоимостные затраты, полное удовлетворение спроса, минимальное воздействие на окружающую среду и др.
Тогда под единой транспортной системой будем понимать такое состояние отрасли, в котором она обеспечивает высокую эффективность транспортного обслуживания рыночных потребностей в соответствии с установленными критериями за счет рационального использования ресурсов всех видов транспорта в процессе их взаимодействия.
