Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Характеристика транспортной обеспеченности региона Сообщества ЭКОВАС 8
1.1. Сообщество ЭКОВАС, его место и роль в африканской и мировой экономической системе 8
1.2. Анализ существующей транспортной инфраструктуры ЭКОВАС и показатели её функционирования 22
1.3. Анализ динамики существующих и перспективных грузопотоков и основные факторы, влияющие на транспортно-экономические связи региона Сообщества ЭКОВАС 44
Выводы по главе 1 64
Глава 2. Научно-методические подходы к прогнозированию развития транспортных связей и оптимизации доставки ожидаемых транзитных грузов, следующих в континентальные страны-члены ЭКОВАС на периоды 2010 г. и 2015 г 68
2.1. Опыт применения экономико-математических методов для решения задачи прогнозирования динамики развития транспортных связей региона Сообщества ЭКОВАС 68
2.2. Разработка методических подходов к решению задачи прогнозирования динамики развития транспортных связей региона ЭКОВАС 85
2.3. Применение экономико-математических методов для решения задачи оптимизации доставки грузов между портами перевалки и континентальными странами региона ЭКОВАС 94
Выводы по главе 2 99
Глава 3. Основные направления развития транспортной инфраструктуры в регионе ЭКОВАС 102
3.1. Прогнозные оценки динамики развития внешнеэкономических связей стран-членов ЭКОВАС до 2015 года 102
3.2. Оценка экономической эффективности рациональной доставки транзитных грузов, следующих в континентальные страны-члены ЭКОВАС на периоды 2010г. и 2015 годы 109
3.3. Первоочередные задачи совершенствования развития транспортной инфраструктуры региона Сообщества ЭКОВАС до 2015 года 119
Выводы по главе 3 129
Заключение 131
Список использованной литературы 134
Приложения 147
- Анализ существующей транспортной инфраструктуры ЭКОВАС и показатели её функционирования
- Анализ динамики существующих и перспективных грузопотоков и основные факторы, влияющие на транспортно-экономические связи региона Сообщества ЭКОВАС
- Разработка методических подходов к решению задачи прогнозирования динамики развития транспортных связей региона ЭКОВАС
- Оценка экономической эффективности рациональной доставки транзитных грузов, следующих в континентальные страны-члены ЭКОВАС на периоды 2010г. и 2015 годы
Введение к работе
Актуальность исследования. Сообщество экономического объединения стран Западной Африки (ЭКОВАС) состоит из 15 государств: Бенин, Буркина-Фасо, Кабо-Верде, Кот- Д'ивуар, Гамбия, Гана, Гвинея, Гвинея-Бисау, Либерия, Мали, Нигер, Нигерия, Сенегал, Сьерра-Леоне и Того, которые расположены в регионе Гвинейского залива. Оно играет существенную роль в торгово-экономических связях между Африкой и остальным миром. Наличие здесь значительных по масштабам природных ресурсов - топливно-энергетических, многих полезных ископаемых, а также благоприятные агроклиматические условия и выгодное транспортно-географическое положение могут стать основой для наращивания производства и расширения торгово-экономического сотрудничества стран-членов ЭКОВАС. Однако неопределенность регионально-правового статуса ЭКОВАС, нестабильность политической обстановки в ряде стран региона за последние 5-10 лет создают предпосылки для снижения темпов развития экономики Сообщества. Несмотря на серьезные проблемы и экономические трудности, охватившие ряд стран Западной Африки, и последующую депрессию вследствие начавшейся войны в Кот -Д'ивуар с 2002г., средние темпы роста ВВП большинства государств сохранились.
Транспорт является ключевым фактором процессов глобализации и регионализации, рычагом интеграционных процессов, поэтому создание высокоэффективной транспортной системы в Гвинейском заливе является одним из важнейших приоритетов ЭКОВАС. В целом система наземных транспортных коммуникаций ЭКОВАС насчитывает 326 тыс. км автомобильных дорог, из которых 67,4 тыс. км имеют твердое покрытие. Кроме того, имеется 13,2 тыс. км железных дорог, 12,6 тыс. км судоходных внутренних водных путей и около 8,2 тыс. км трубопроводов.
Наличие богатого природно-ресурсного потенциала в странах, тяготеющих к Гвинейскому заливу, наряду с обширным потребительским рынком в регионе, где проживает более 233 млн. человек, обусловливают особый интерес к
проблеме прогнозирования транспортных связей региона Сообщества ЭКОВАС а также проблеме доставки грузов между портами перевалки и континентальными странами Сообщества, не имеющими выхода к морю.
Научных разработок в этой области всё ещё мало. Этим определяется актуальность темы данного диссертационного исследования.
Цель и задачи исследования. Целью данной работы является обобщение практического опыта и существующих методов оптимизации и на этой основе углубление научных подходов к прогнозированию развития транспортных связей в условиях интеграции региональной транспортной системы Сообщества ЭКОВАС.
Для реализации этой цели в диссертации решаются следующие задачи:
-оценка современного состояния транспортной инфраструктуры ЭКОВАС, её места и роли в транспортной системе африканского континента;
-анализ внешнеэкономических и транспортных связей региона;
-разработка научно-методических подходов к решению задачи прогнозирования динамики транспортных связей, а также оптимизации доставки грузов из портов перевалки в континентальные страны, входящие в ЭКОВАС, и в обратном направлении;
-подготовка практических рекомендаций по модернизации транспортной инфраструктуры ЭКОВАС.
Объектом исследования являются транспортно-экономические связи ЭКОВАС и инфраструктура морского транспорта Сообщества.
Предметом исследования являются технико-экономические аспекты прогнозирования развития перевозок грузов, а также обоснование рациональной доставки грузов из портов перевалки в континентальные страны ЭКОВАС в условиях интеграционных процессов и глобализации региональной торговли.
Информационной базой исследования послужили исходные статистические данные по рассматриваемым объектам исследования за ряд лет; годовые отчеты и другие издания портов ЭКОВАС, ВТО, Всемирного банка,
специализированных и региональных учреждений ООН (ЮНКТАД) и др., таможенная статистика внешней торговли стран-членов ЭКОВАС, ряд других материалов, обобщенных и систематизированных автором диссертации. Использованы также результаты предыдущих исследований, включая разработки научно-исследовательских и проектных организаций, а также публикации автора. Теоретической и методологической основой исследования послужили концепция региональной транспортной политики ЭКОВАС, методические материалы к разработке региональной целевой программы "Модернизация транспортной инфраструктуры ЭКОВАС (2005-2015гг.)", нормативные документы, регламентирующие торговлю услугами и региональное сотрудничество, материалы международных организаций в области транспорта, а также труды зарубежных, советских и российских ученых, в том числе: В.З.Ананьиной, В.И.Арсенова, Е.Г.Воевудского, Н.Н.Громова, Д. Джонсона, ПН.Дунаева, Д.В. Канторовича, Г.Н.Ковшова, А.Р.Магамадова, С.В.Милославской, В.А.Персианова, В.И. Савина, В.И. Снопкова и др.
В процессе исследования дана характеристика метода системного анализа, а также специальных методов, позволяющих определить закономерности развития транспортно-экономических связей, включая методику экспоненциального сглаживания, экспертных оценок, экстраполяции, а также различные методы экономико-математического моделирования. В исследовании был также использован симплекс-метод при определении перспективной схемы доставки транзитных грузопотоков между портами перевалки и континентальными странами ЭКОВАС.
Научная новизна выполненной работы состоит в том, что в ней впервые проведено комплексное исследование вопросов научно-методического обоснования совершенствования транспортных связей региона ЭКОВАС с целью создания высокоэффективной транспортной системы как части континентальной транспортной системы.
В результате проведенного исследования разработаны новые методические подходы к прогнозированию развития транспортных связей ЭКОВАС и оптимизации доставки транзитных грузов из портов перевалки в континентальные страны региона, и в обратном направлении;
- установлены потенциальные объемы экспортно-импортных перевозок грузов
через главные порты ЭКОВАС на период до 2015г.;
- определены перспективы развития транзитных перевозок через порты
Сообщества, а также их контейнерный оборот на период до 2015г.;
- разработана оптимальная схема доставки ожидаемых к 2010г. и 2015г. объемов
транзитных грузов из портов перевалки в континентальные страны региона;
сформулированы основные направления развития транспортной инфраструктуры ЭКОВАС регионального значения и регионального сотрудничества в области транспорта.
Практическая значимость проведенного исследования заключается в том, что полученные результаты могут быть использованы национальными Министерствами транспорта и другими транспортными ведомствами, научно-исследовательскими организациями в области транспорта, общественными транспортными организациями, экспертами, принимающими участие в работе органов ЭКОВАС, в том числе рабочей группой по транспорту при разработке программ модернизации транспортной инфраструктуры региона.
Апробация результатов исследования. Основные положения диссертации обсуждены и получили положительную оценку на научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава Московской государственной академии водного транспорта; использовались при разработке ряда научных работ по данному направлению, сведения о которых приведены в тексте диссертационной работы и приложениях.
Публикации. Основные положения диссертационной работы изложены в трёх научных работах автора.
Структура и объём работы. Диссертационная работа состоит из введения, трёх глав, заключения, списка использованной литературы и 5 приложений. В приложениях представлены статистические данные и расчеты прогнозных оценок. Общий объем 163 страницы, включая 19 таблиц и 23 рисунка. Список литературы содержит 150 наименований.
Анализ существующей транспортной инфраструктуры ЭКОВАС и показатели её функционирования
В колониальный период структура экономики стран-членов ЭКОВАС складывалась под длительным влиянием колонизаторского монополистического капитала, поэтому создание первых транспортных инфраструктур было приспособлено к потребностям метрополии. Строительство первых магистралей (автодорожных и железнодорожных), а также морских портов подчинялось интересам вывоза минерального и сельскохозяйственного сырья, не учитывая внутренние интересы стран-экспортеров Сообщества. Эти исторические факты являются одной из важнейших причин отсталости транспортной системы континента Африки в целом и всего Сообщества в частности. Происшедшие изменения выдвинули в число первоочередных задач проблему транспортировки не только внутри региона, но и при доставке экспортно-импортных грузов. Известно, что транспортная система является одной из важнейших основ экономики любого экономического пространства, при этом сообщество ЭКОВАС не является исключением. Она обеспечивает потребность в пассажирских и грузовых перевозках и, следовательно, оказывает существенное влияние на себестоимость сельскохозяйственной и промышленной продукции не только внутри региона, но и в его внешнеэкономических связях. Основной транспортной инфраструктурой международного значения являются морские порты и железнодорожные пути, показанные на рис. 1.4. Рис і .4, Основные морские порты Сообщества ЭКОВАС в 2003г.
В начале 60-х годов после гфовозглашения независимости большинства государств-членов Сообщества большое внимание стало уделяться созданию инфраструктуры вообще и транспортной в особенности,
В рамках созданного Сообщества в середине 70-х годов проблема транспортного обсяуживаїшя стала первоочередной задачей наряду с другими задачами но укреплению ЭКОНОМИКИ Б делом.
Важнейшими тортовыми партнерами стран ЭКОВАС являются Европейский Союз (ЕС), а также США и азиатские страны. Объемы торговли между ЭКОВАС и ВС занимают первое место, опережая, лишь немного торговлю с Сообществом стран Юго-Восточной Азии. Объемы внутрирегиональной торговли незначительны. Можно заметить, что именно на наиболее населенные южный регион приходится основная часть сельскохозяйственного и промышленного проааводства и, следовательно, транспортировки, В то же время на северную часть Сообщества, где расположены три контш-шнгальные страны -.Маяв. Буркина-Фасо в Нигер 26 приходится около 2/3 территории Сообщества с меньше чем четвертью его населения. Перевозки здесь незначительные.
Основой транспортного обеспечения внешнеэкономических связей Сообщества являются следующие маршруты : товары из стран ЭКОВАС, находящихся на берегу Атлантического океана, везутся в Европу, в страны Сообщества экономического сотрудничества стран Южной Африки(8АСЩ в том числе в ЮАР. В США грузы доставляются через Атлантику, а через Суэцкий канал и Индийский океан - в страны Юго-Восточной Азии.
Следует отметить, что из всего объема товарообмена во внешней торговле Сообщества, 90% грузопотоков приходится на перевозки грузов морем и дальнейшую перевалку через транспортные узлы-порты, а остальные 10% на перевозку автомобильным и воздушным транспортом. Железнодорожный транспорт во внешней торговле внутри Сообщества и внутри континента не участвует. Стратегическая важность развития транспортных связей ЭКОВАС с его главными партнерами ЕС и США заключается главным образом в интенсификации экономического развития, интеграции африканских государств в мировую экономику. При этом важной задачей остается создание единой наземной интегрированной транспортной системы регионального значения, снижение транспортных издержек международной и внутриафриканской торговли. С этой целью на 2-й международной африканской конференции по транспорту в рамках НЕПАДа ("Новый экономический план развития инфраструктуры транспорта, связи, энергетики на африканском континенте"), прошедшей в августе 2003 г. в Дюбане (ЮАР), были определены 7 наземных африканских коридоров, в том числе 3 через пространство Сообщества ЭКОВАС : - Дакар(Сенегал) - Нджамена(Чад); - Абиджан(Кот- Д Ивуар) - Агадес(Нигер); - Калабар - Лагос (Нигерия)- Котону(Бенин) - Аккра(Гана) -Абиджан (Кот-Д Ивуар) - Монровия(Либерия) - Конакри (Гвинея)- Банджуль(Гамбия) -Дакар(Сенегал). В настоящее время только два из них эксплуатируются, да и то на отдельных участках. Другими словами, транзитные возможности пространства Сообщества сегодня используются явно недостаточно. Объективными недостатками эксплуатации ряда ветвей коридоров является необходимость многочисленных перевалок с моря на железную дорогу, далее на автотранспорт и обратно, а также прохождение некоторых участков по территориям с напряженной межнациональной обстановкой и, наконец, недостройка некоторых участков магистральных дорог (рис 1.5.и 1.6).
Транспортная система ЭКОВАС имеет ряд принципиальных отличий от транспортных систем развитых стран, например ЕС и США. Главным связующим фактором в регионе является океан. Для северной части Сообщества характерны обширные расстояния, а также различные исторические условия появления транспортных объектов в разных странах Сообщества.
В ряде государств строительство транспортных инфраструктур началось более 100 лет назад, (так, в Гане в 1898г.). В других странах оно началось в последние годы и продолжается до сих пор.
Строительство современных гидротехнических сооружений, в том числе и портовых, началось значительно позже - в основном после второй мировой войны. Первый морской порт в регионе был построен в городе Дакар (Сенегал) в 1921 г, затем в городе Такоради (Гана) в 1928г. Строительство и модернизация аэропортовых сооружений и автомобильных дорог продолжатся. В целом система наземных транспортных коммуникаций ЭКОВАС насчитывает 326 тыс.км. автомобильных дорог, из которых 67,4 тыс.км. имеют твердое покрытие. Кроме того, имеется 13,2 тыс. км железных дорог, 12,6 тыс.км. судоходных внутренних водных путей и около 8,2 тыс.км. трубопроводов.
Анализ динамики существующих и перспективных грузопотоков и основные факторы, влияющие на транспортно-экономические связи региона Сообщества ЭКОВАС
Решая важнейшую задачу по перемещению грузов и пассажиров в отдельных странах с одной стороны, и в рамках Сообщества с другой, транспорт действует в качестве главного рычага развития этих стран. Доля транспортных услуг в стоимости внутреннего валового продукта Сообщества составляет около 10-15%. На транспорте Сообщества занято 20-25% трудоспособного населения. При такой тенденции среди первоочередных задач Сообщества выдвигается задача обеспечения эффективной работы всех транспортных узлов, в том числе всех главных морских портов, через которые происходит доставка грузов по всему Сообществу.
В 2003г. между странами ЭКОВАС и торговыми партнерами было перевезено морским транспортом 183 млн. тонн грузов взаимной торговли, что составляет 24,4 % от суммарного объема экспортно-импортных перевозок континента.
Объемы и динамика внешнеторговых перевозок морским транспортом в 1999-2003 гг. представлены в табл. 1.11. а также на рис. 1.8 и 1.9.
Необходимо обратить внимание на то, что доля стоимости импорта в общем объеме внешнеторговых перевозок грузопотоков Сообщества ЭКОВАС вдвое больше экспорта (69,3%). Это свидетельствует о более высокой стоимости ввозимых импортных грузов в страны ЭКОВАС. Экспортируются из Сообщества значительные объемы недорогих сырьевых и сельскохозяйственных продуктов, а импортируется дорогостоящее оборудование и Машинотехническая продукция, электроника и бытовая техника. Вместе с тем имеется диспропорция между объемами экспортных и импортных перевозок: из стран ЭКОВАС вывозится по объему примерно в 2,25 раз больше грузов, чем ввозится в эти страны.
Рассматриваемые объемы экспортно-импортных перевозок за последние 6 лет выросли на 6,4%. Однако вследствие военных и политических кризисов в ряде стран Сообщества имел место их значительный спад к концу 1990-х годов, в том числе по важнейшим экспортным позициям: сельскохозяйственной продукции, древесине, топливно-энергетическим продуктам и удобрениям - почти на 20 % в целом и на 40-60% в некоторых странах: Либерии, Сьерра-Леоне, Кот-Д Ивуар, Того, Гвинее-Бисау.
Динамика внешнеторговых перевозок между странами Сообщества и их торговыми партнерами по основной номенклатуре импортных грузов представлена в [приложении 1.]
Экспортные перевозки в отдельные страны ЕС складываются следующим образом, - Франция(16%), Великобритания(15%), Нидерланды(13%), Германия (10%), Италия, Испания(6%), Бельгия, Португалия(5%),
Около 64% всего объема экспортных грузопотоков между странами ЭКОВАС и странами - торговыми партнерами в 2003г. составляли поставки топливно-энергетических продуктов на мировой рынок. По объему ЭКОВАС является пятым поставщиком нефти в США. Однако если объемы вывоза экспортных грузов сообщества в страны ЕС незначительно изменились за последние 5 лет (1999-2003гг.) (+2,5 %), то экспортные грузопотоки в Юго-Восточном направлении значительно возросли (+.20,1%).
Главную роль ари этом сыграло увеличение экспортных поставок нефти н минерального сырья (бокситов и марганца) в Китай и в Японию, а также в Индонезию. Ка долю остальных стран, в том числе других африканских, приходилось в 2003г, около 5% от общего объема экспортных перевозок ЗКОВАС.
В качестве основных особенностей экспортных перевозок ш стран ЭКОВАС в страны-партнеры в 3999-2003 гг, следует назвать незначительную величину темна прироста объема экспорта в среднем 1Д % ежегодно. По отдельным товарным группам прирост экспорта составил; - генеральные грузы (стройматериалы - на 3,1 %}; - химические грузы (на 3;5%); - сельскохозяйственные грузы (на 5Л.%); - рыбная продукция (на 73%); - древесина и целлюлозно-бумажные изделии (на %4%); - пищевые к продовольственные продукты (на 24,8%) Вместе с тем, объемы перевозок нефти и нефтепродуктов за последние 5 лет снизились почти на 1 млн. тонн, что обуславливает отрицательный темп прироста (-1,2%). Причина - увеличение спроса на региональном рынке. Основными экспортными грузами, вывозимыми из стран ЭКОВАС в страны - торговые партнеры являются: - топливно-энергетические товары (64 %); - генеральные грузы, в том числе минеральное сырье(14,8%); - сельскохозяйственные продукты (8,2%).
На эти три группы товаров приходится около 90% всех экспортных перевозок. Исключительно только на топливно-энергетические грузы приходится 64% от общего объема экспортных перевозок.
Что касается импортных грузопотоков, то в течение рассматриваемого периода в 1999-2003 гг. отмечается высокий темп прироста объема импортных грузопотоков (20,9%). При этом более половины общего объема импортных перевозок (52,11%) приходится на химические грузы (20,3%), рыбные и прочие грузы (17,2%), а также топливно-энергетические грузы (16,8%). Данные об объемах импортных грузопотоков приведены в приложении 1.
Рост объемов ввоза составил : химической продукции на 12,9% цемента и гипса на 13,8% продовольственной продукции на 20,3%, строительных материалов на 17,4%, прочих, в том числе рыбных продуктов на 16,7%, пищевой продукции на 17,9%. Вместе с тем, объемы перевозок машин и оборудования за последние 5-6 лет увеличились на 50,2%.
Разработка методических подходов к решению задачи прогнозирования динамики развития транспортных связей региона ЭКОВАС
Прогноз динамики развития международных транспортных связей Сообщества ЭКОВАС является важным этапом в процессе выработки транспортной политики ЭКОВАС с целью совершенствования работы его транспортной системы, в том числе портов, и определения пути её развития, а также повышения эффективности её эксплуатации.
Он тесно связан с макроэкономическими прогнозами развития отдельных отраслей экономики, и, прежде всего, с прогнозом развития транспорта в региональных рамках, и прогнозом динамики развития внешней торговли.
Актуальность разработки перспектив развития транспортных связей на основе обоснованного предвидения вытекает из стремления Сообщества интегрироваться в мировую экономику, развития мировых интеграционных процессов, а также глобализации международной торговли.
Настоящая методика прогнозирования транспортно-экономических связей направлена на решение основной задачи - полного удовлетворения в перспективе потребностей региональной экономики во внешнеторговых перевозках при обеспечении высокого качества обслуживания, эффективности использования транспортных коммуникаций и поддержании конкурентоспособности региональных перевозчиков в условиях наличии действующих присутствия на рынке транснациональных корпораций.
Прогнозирование международных транспортно-экономических связей ЭКОВАС в соответствии с настоящей методикой, включает в себя следующие основные этапы: 1. Определение объема экспортно-импортных перевозок по главным портам Сообщества и по каждой номенклатурной позиции. 2. Определение суммарного объема экспортно-импортных перевозок ЭКОВАС. 3. Определение объема обработки экспортно-импортных грузов в контейнерах по каждому порту ЭКОВАС. 4. Определение суммарного объема обработанных контейнеров (ед. ДФЭ) в главных портах региона ЭКОВАС. 5. Определение объема транзитных перевозок грузов по территории Сообщества ЭКОВАС. 6. Оптимальное распределение прогнозируемых объемов перевозок транзитных грузов между портами перевалки и континентальными странами Сообщества. За основу модели может быть принята методика прогнозирования транспортно-экономических связей, изложенная, например, в [34], однако с существенными коррективами, связанными с особенностью внешнеэкономической деятельности Сообщества ЭКОВАС в настоящее время.
Прогнозирование объемов внешней торговли и перевозок грузов осуществляется по товарной номенклатуре международной внешнеэкономической деятельности (ТНВЭД), то есть международной товарной номенклатуре, используемой всеми странами-членами ВТО: 1. Продовольственные товары (коды ТНВЭД 01-23); 2. Минеральное сырье (коды ТНВЭД 26); 3. Нефть и нефтяные продукты (коды ТНВЭД 27); 4.Химические продукты (коды ТНВЭД 28-30,32-40); 5.Удобрения (коды ТНВЭД 31); б.Древесина и целлюлозное - бумажные изделия (коды ТНВЭД 44-49); 7-Текстиль (коды ТНВЭД 50-66); 8.Строительные материалы (коды ТНВЭД25, 68-70); 9.Металлы и изделия из них (коды ТНВЭД 72-76); Ю.Машины и оборудование (коды ТНВЭД 84-89);Прочие товары (коды ТНВЭД 24,41-43,71,90-99); Исходной базой для первого этапа прогнозирования объема экспортно-импортных перевозок по главным портам Сообщества и по каждой номенклатурной позиции являются: а-Отчетные данные за предыдущий период, с 1999 г по2006 году; б-Долгосрочные торговые соглашения о взаимных поставках товаров; В-прогнозы объемов производства в каждой конкретной отрасли взаимодействующих стран; г-Мировая конъюнктура по каждой из групп товаров, включая тенденции изменения цен (влияют на определение перспективных рынков сбыта и пересчет стоимостных объемов внешней торговли в физические тонны, а также на контейнеризацию грузов). Второй этап включает использование модели экспоненциального сглаживания Z= аеы (2.2.1), которое проводится по статистическим данным, характеризующим зависимости объемов перевозок в портах от времени. Для этого удобно от модели экспоненциального сглаживания перейти к линейной модели, а оценку параметров а и b в ней произвести с помощью линейного однофакторного регрессионного анализа. Для перехода к линейной модели, прологарифмируем левую и правую части экспоненциальной модели (1). В результате чего получим линейную модель в виде: у = а + Р х (2.2.2) где:у= InZ а= In a р= b х= t Поскольку статистические данные относительно объема перевозок задаются по годам, то последнюю зависимость целесообразно записать в виде: У(= а + рх{ (2.2.3) где индекс і принимает значения 1, 2 , , в соответствии с рассматриваемым годом. При этом сами значения статистических данных временного фактора ХЇ могут быть заданы последовательностью: хї =0 х2=1 и т.д. Для построения линейной регрессионной модели необходимо наилучшим образом выбирать параметры а и р в модели Ус = а + рх, (2.2.4) где у{ - оценочное значение параметра у(. Эффективным методом нахождения наилучших значений параметров аир является метод наименьших квадратов (МНК). Он сводится к следующему: Формируется функция F(cc,p), представляющая собой сумму квадратов отклонений статистических данных у[ от их оценочных значений F(a,P) = ± (у,.-у,)2 (2.2.5) где п- параметр, характеризующий объем статистических данных.
При этом, уі зависит от параметров а и р. Наилучшими значениями аир, считаются такие их значения, которые минимизируют значение функции (2.2.5). Для нахождения этих значении, удобно воспользоваться фундаментальными свойствами квадратичных матричных форм. Для возможности использования этого математического аппарата, введём вектор-столбец Y статистических данных уі:, вектор - столбец X статистических данных - xj: и вектор- столбец -единицы -1. Прогнозируемое значение признака уоможет быть найдено по формуле: уо-ог + /?х0, где х0 - ожидаемое значение фактора в точке прогноза. Суммируя данные по портам можно получить общий объем перевозок по всему Сообществу (поскольку в данном аспекте методика универсальна). Состав экономико-математических моделей для прогнозирования транспортно-экономических связей основывается на наборе показателей и вариантов их значений, которые необходимо определить в процессе разработки прогноза. Широкое применение при использовании данной методики могут получить нормативные методы, поскольку, зачастую после определения прогнозных значений объемов перевозок на перспективу (например, к 2015 году), потребуется определение их значений для промежуточных лет. Важным этапом работы, следующим после разработки прогноза, является его верификация - специфический вид деятельности, направленный на проверку надежности разработанных прогнозов. Применяются следующие способы верификации; - прямая верификация, т.е. обработка объекта прогноза другим методом. - косвенная верификация, т.е. поддержка выводов прогноза со ссылкой на другие источники по тем же проблемам, являющимся объектом прогноза; - верификация дублирующая, предполагающая независимо от верифицируемого прогноза разработку прогноза для того же объекта, но другими экспертами; - верификация путём минимализации систематических ошибок, основана на проверке учета классификации источников систематических ошибок в процессе прогнозирования. - верификация может проводиться в ходе разработки прогноза, после составления прогноза, а также путём сопоставления прогноза с достигнутой действительностью.
Оценка экономической эффективности рациональной доставки транзитных грузов, следующих в континентальные страны-члены ЭКОВАС на периоды 2010г. и 2015 годы
Имея общий прогнозный фон развития внешнеэкономических связей ЭКОВАС и условные затраты на перевозки транзитных грузопотоков, а также зная потребности экономики континентальных стран в поставках целого ряда товаров, можно перейти к этапу оптимизации схемы доставки грузов между портами перевалки и континентальными странами: - Мали, Буркина-Фасо и Нигер на перспективу до 2015г. с промежуточным этапом 2010 года.
Поскольку известны объемы ожидаемых перевозок транзитных грузопотоков между портами и упомянутыми континентальными странами Сообщества, а также затраты на перевозку единицы груза между этими пунктами, то задача распределения грузопотоков из портов Сообщества в пункты назначения, как показано в главе 2, представляет собой классическую задачу транспортного типа. Подобная задача может быть решена разновидностью симплекс- метода.
По результатам прогнозирования транзитных грузопотоков через порты Сообщества на период до 2015 годов будет решаться задача нахождения оптимальных схем доставки транзитных грузопотоков, следующих из портов ЭКОВАС в континентальные страны. В качестве опорных были выбраны 2010 и 2015 годы, а в качестве критерия оптимальности - требование минимума суммарных затрат на перевозку транзитных грузов. При этом предполагалось, что затраты на перевозку единицы фузопотока, то есть условные издержки транспортно - экспедиторских компаний определены пропорционально расстоянию перемещения грузопотоков между портами перевалки - Дакар, Абиджан, Тема, Ломе, Котону а также Лагос, и континентальными странами ЭКОВАС - Мали, Буркина-Фасо и Нигер.
Из уравнения (3.2.4) следует, что количество грузов у поставщиков равняется количеству грузов, требуемых потребителю, т. е транспортная задача решается в условиях, когда спрос равен предложению.
Решение транспортной задачи проводится табличным методом. Для этого формируем таблицу, содержащую п строк (поставщики) и m столбцов (потребители) (См. табл.3.6). В соответствии с симплекс-методом, если среди коэффициентов Cjj-Uj-Vj небазисных переменных окажутся отрицательные величины, то это будет свидетельствовать о не оптимальности текущего плана перевозок.
Для его улучшения необходимо среди небазисных переменных отобрать небазисную переменную с максимальным по модулю коэффициентом Cfj-Uj-Vj и ввести ее в базисы, увеличив ее на w единицы. Далее описанные действия повторяются до тех пор, пока все коэффициенты Cjj-Uj-Vj в канонической форме для целевой функции Z не окажутся неотрицательными, что и определит оптимальный план перевозок - в данном случае оптимальный план доставки грузов по странам Сообщества ЭКОВАС.
Для этого необходимо привести данные о расстоянии между портами перевалки транзитных грузопотоков и пунктами назначения, введя условный коэффициент преобразования в условные затраты на перевозки грузов. Результаты этой операции приведены в приложении 5. Начальное решение транспортной задачи формируется по принципу «Самая дешевая продукция реализуется первой». Формируем План распределения грузопотоков между портами перевалки и континентальными странами Сообщества ЭКОВАС на 2010г.
Поскольку коэффициенты при небазисных переменных в канонической форме целевой функции неотрицательные, то это свидетельствует о том, что полученный план является оптимальным. Оптимальное распределение грузопотоков в 2010году сведено в табл.3.7 и заключается в следующем: - из порта Дакар, весь транзитный грузопоток - в объеме 2187 тыс. т должен направляться в Мали; - из порта Абиджан весь транзитный грузопоток - в объеме 5 тыс.т целесообразно также направлять в Мали; - из порта Тема весь грузопоток- в объеме 4316 тыс.т направляется в Буркина-Фасо; - Что касается Ломе, то его транзитный грузопоток, частично целесообразно направлять в Мали (3356 тыс.т) , в Буркина-Фасо (356тыс.т) и остальные 917 тыс.т в Нигер; - из Котону весь грузопоток - в объеме 3328 тыс. т должен направляться в Нигер; - из порта Лагос 133 тыс. т необходимо направлять в Нигер. При таком распределении транзитных грузопотоков из портов ЭКОВАС в континентальные страны будет обеспечен минимум суммарных затрат на перевозочный процесс на 2010г., который составит 366216 у.е.
