Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ проблемы повышения эффективности инновционных мероприятий в транспортной отрасли 9
1.1. Железнодорожный транспорт в переходный период формирования рынка 9
1.2. Анализ мирового опыта построения систем инновационного менеджмента 13
1.3. Анализ отечественного опыта управления научно-исследовательской деятельностью 20
1.4. Научные учреждения железнодорожного транспорта и основные направления исследований 22
1.5. Постановка проблемы совершенствования повышения эффективности организации производства 25
1.6. Цель и задачи исследования 37
Глава 2. Теоретические основы управления инновационной деятельностью в отрасли 38
2.1. Разработка концепции управления научно-техническим комплексом отрасли в условиях реформирования 38
2.2. Выбор рационального схемного решения 43
2.3. Выбор организационной формы управляющей структуры... 50
2.4. Маркетинговый подход к созданию и реализации научно-технической продукции на железнодорожном транспорте 55
2.5. Выводы по главе 66
Глава 3. Разработка концепции организации научно исследовательской деятельности в структурных подразделениях компании 67
3.1. Принципы планирования, управления и контроля научно-исследовательской деятельности в условиях реформирования отрасли 67
3.2. Организационные обеспечение выполнения научно-исследовательских работ 73
3.2.1. Охрана интеллектуальной собственности при создании научно-технической продукции 84
3.2.2. Взаимодействие научной деятельности и учебного процесса и подготовка кадров высшей квалификации 85
3.3. Принципы формирования инновационно-технических программ 87
3.4. Разработка новых форм взаимодействия вузовской транспортной науки с железными дорогами 88
3.5. Выводы по главе 100
Глава 4. Разработка математической модели оценки качества научно-исследовательской деятельности
4.1. Математическая модель оценки качества производства научно-технической продукции 101
4.2. Разработка системы обеспечения качества процессов производства научно-технической продукции 106
4.3. Выводы по главе 118
Глава 5. Оценка эффективности реализации программ научно-технического сотрудничества 120
5.1. Нормативно-правовые аспекты 120
5.2. Организация финансово-хозяйственной деятельности 122
5.3. Разработка мероприятий по повышению эффективности научно-исследовательской деятельностью 122
5.4. Разработка предложений по повышению эффективности отбора НИОКР с учётом системы балльности 125
5.5. Примеры распределения финансирования в зависимости от экономического эффекта на примере региональной программы 128
5.6. Выводы по главе 132
Заключение 134
Литература 136
- Научные учреждения железнодорожного транспорта и основные направления исследований
- Маркетинговый подход к созданию и реализации научно-технической продукции на железнодорожном транспорте
- Разработка новых форм взаимодействия вузовской транспортной науки с железными дорогами
- Разработка системы обеспечения качества процессов производства научно-технической продукции
Введение к работе
Железнодорожный транспорт - основа транспортной системы Российской Федерации. Во взаимодействии с другими видами транспорта он призван своевременно и высококачественно обеспечивать во внутреннем и в международном железнодорожных сообщениях потребности населения и всех отраслей народного хозяйства в перевозках и услугах, жизнедеятельность всех отраслей экономики и национальную безопасность государства, формирование рынка перевозок.
Девяностые годы двадцатого столетия в России характеризуются существенным изменением транспортно-экономических связей, резким снижением объемов грузовых и пассажирских перевозок, ростом номинальной заработной платы, удорожанием материалов и энергоносителей, проведением ряда мер по приведению численности работников и эксплуатационных расходов в соответствие с объемом выполняемой работы, падением производительности труда, ростом себестоимости перевозок и ухудшением других экономических показателей. Начиная с 1999 г. на железных дорогах Российской Федерации имеет место рост объемов грузовых и пассажирских перевозок и улучшение экономических показателей.
За указанный период накоплен большой опыт в организации эксплуатационной и экономической работы железных дорог и их подразделений в современных условиях. Новые подходы заключаются в применении научно-обоснованных методов хозяйствования, совершенствовании системы управления перевозками, внедрении достижений научно-технического прогресса и передовых технологий, усилении внимания к социальным проблемам, вопросам безопасности движения и труда, повышения качества обслуживания и привлечения пассажиров и грузов к перевозкам, сокращения эксплуатационных расходов и снижения себестоимости продукции, совершенствования железнодорожных тарифов, увеличения доходов и прибыли от перевозок.
Структура основных производственных фондов на железнодорожном транспорте не является постоянной. Происходившие до 1990-х гг. рост объема грузовых и пассажирских перевозок, техническая реконструкция существовавших и ввод в эксплуатацию новых железных дорог приводили к увеличению стоимости как подвижного состава, машин и оборудования, так и постоянных устройств.
Железнодорожный транспорт - одна из наиболее фондоемких отраслей. Удельный вес его в стоимости всех основных фондов России составляет более 10%. На 1 рубль продукции на железнодорожном транспорте приходится основных фондов в несколько раз больше, чем в промышленности.
В настоящее время износ производственных основных фондов железнодорожного транспорта составляет более 5 0% от их первоначальной стоимости в современных ценах.
Российская экономика находится в условиях глубоких преобразований, вызванных адаптацией всех экономических субъектов к рыночным условиям хозяйствования. Интеграция страны в общемировую экономику требует совершенствования системы организации и управления железными дорогами. Это прежде всего обусловлено огромным количеством объектов в сложившейся структуре основных фондов железнодорожных предприятий, не отвечающих по своему техническому и технологическому состоянию требованиям современного производства.
Сложность проблемы исследований обусловлена новизной ее для рыночной экономики России, где период преобразования различных отраслей народного хозяйства исчисляется несколькими годами, не имея четко определенных целевых ориентиров и критериев в организационно-управленческой деятельности. Еще более усложняют исходные условия и конечные цели исследования такие факторы, как:
- обширность территории России;
разноплановость региональных форм хозяйствования;
суровые климатические и геологические условия. Невозможность одновременного обновления технических средств в
различных отраслях промышленности регионов, отсутствие для этих целей достаточных инвестиций, определяют опору транспортной отрасли только на внутренние резервы, порождая при этом множество проблем и препятствий. Проблема существования и развития железных дорог на основе собственных резервов в условиях обостренной конкуренции со стороны других транспортных отраслей и снижения объемов производства в регионах России, и особенно на железных дорогах Сибири, возникла впервые [45, 49].
Железнодорожный транспорт России, ориентированный на стабильно развивающуюся экономику и постоянно растущий спрос на транспортные услуги, традиционно выступающий не как коммерческое предприятие, а как государственная структура, обеспечивающая единство страны, ее обороноспособность и несущая большую социальную нагрузку, объективно не смог в сжатые сроки принять новые экономические условия. Потребовался определенный период, чтобы в ответ на проявившуюся устойчивую тенденцию снижения объема грузовых и пассажирских перевозок, железные дороги смогли бесконфликтно сократить численность работников, провести реорганизацию управленческих структур и реструктуризацию основных фондов. Это и привело в середине 90-х годов прошлого столетия к отрицательным финансовым результатам работы.
В период формирования рыночных отношений в экономике России железнодорожный транспорт оказался в сложном экономическом положении. Объемы перевозочной работы к уровню 1988 г. упали на 50-60%. Пропорционально сократились и доходы в сопоставимых ценах. Сокращение же текущих затрат шло значительно меньшими темпами. Диспропорция динамики доходов и расходов увеличивалась с нарастанием инфляционных процессов и несоответствием регулируемого увеличения железнодорожных тарифов свободному ценообразованию на ресурсы, потребляемые
7 транспортом. Для ликвидации убыточности проводилась работа в разных направлениях: маркетинговые мероприятия по привлечению дополнительных объемов перевозок (включая тарифное регулирование), разработка и реализация программы занятости, решение вопросов по снижению социальной напряженности, связанной с сокращением рабочих мест и т.д. Не вдаваясь подробно в существо этих мероприятий, лежащих за пределами настоящего исследования, необходимо лишь констатировать их положительные результаты: начиная с четвертого квартала 1998 г. на дороге начался рост объема перевозок в следствие реформ, проводимых руководством. Мероприятия по совершенствованию системы управления и организационной деятельности магистрали в условиях переходного периода рыночной экономики с 1997 по 1999 г. позволили только на одной Западно-Сибирской дороге сократить численность работников более чем на 21 тысячу человек. Сокращение работающих было проведено строго в рамках КЗоТ и коллективного договора.
Решающее значение в борьбе за достижение рентабельной работы дороги приобрела целенаправленная деятельность коллектива по сокращению затрат. Учитывая многообразие транспортных затрат и разные факторы их формирования, в этом вопросе не было и не могло быть однозначного решения. Большая группа расходов, связанных в основном с эксплуатацией технических средств, называемых в экономической теории переменными или зависящими от объема работы, достаточно хорошо изучена. В трудах ученых, в том числе ученых СГУПСа (НИИЖТа), подробно исследована зависимость этой группы затрат от объемных и качественных показателей работы подвижного состава на линиях с различным техническим оснащением. В связи с этим "зависящие" расходы относительно легко поддаются управлению через систему научно-обоснованного нормирования и жесткого контроля. Сокращение расходов рассматриваемой группы, адекватное падению объема работы, позволило дороге в течение ряда лет иметь положительные финансовые результаты
8 работы. Однако доля "зависящих" расходов в общей сумме затрат за эти годы существенно сократилась, падение объема перевозок продолжалось и перед дорогой встала проблема управления "постоянными" или "независящими" от объема работы и качественных показателей расходами, связанными с содержанием и обслуживанием технических средств.
Исследование причин убыточности железных дорог, разработка мероприятий по ее ликвидации является сегодня важной не только выутритранспортной, но и народнохозяйственной задачей. Повышение эффективности работы железных дорог, обслуживающих территорию Российской Федерации, является фактором экономической и социальной стабильности в регионе.
Научные учреждения железнодорожного транспорта и основные направления исследований
Наука - важнейший ресурс обновляющейся России. В современных условиях уровень развития науки во много определяет эффективность экономической деятельности, обороноспособность, духовную и политическую культуру населения страны, защищенность личности и общества от воздействия неблагоприятных факторов как природного, так и антропогенного характера. После затянувшегося системного кризиса, наметившиеся в российской экономике позитивные тенденции благотворно влияют на деятельность производственной сферы. Это касается и её наукоёмких секторов, без которых невозможен переход на качественно новый уровень. Следует сразу оговориться, что научной сфере в 90-х годах был нанесён значительный урон, который в силу ряда причин полностью компенсировать до 2010 года вряд ли возможно. Основным фактором является «утечка мозгов» из сферы производства в сферу коммерции и за рубеж. Так же за прошедшие годы произошло моральное устаревание оборудования, износ основных фондов, потеря финансовых резервов [50, 104, 132. Научный и технический задел, созданный в доперестроечный период, исчерпал себя. В научных учреждениях в силу вышеперечисленных причин, не смотря на наличие научных идей, не было финансовых и производственных возможностей для массового создания перспективных разработок. Не смотря на тяжелейшее положение большинство научных учреждений выжило и перешло на новые формы хозяйствования, что вселяет надежду на переход к интенсивному развитию научной сферы деятельности [47,48,65,66].
Реформирование железнодорожного транспорта в целом требует пересмотра структуры и основных принципов работы системы научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций в железнодорожной отрасли, для чего требуется дальнейшая разработка теоретико-методических положений формирования инновационных систем. Достижение поставленных целей во многом зависит от эффективности функционирования цепочки «научная идея - промышленная технология -производитель продукции - структура управления - платёжеспособный спрос» [71, 75, 77, 81].
Рассмотрев накопленный опыт реформирования в РАО «Газпром», РАО «ЕС», угольной и нефтяной отраслях отметим следующее.
В структуре научно-проектного комплекса РАО «Газпром» можно увидеть комбинацию различных подходов к осуществлению научно-технической политики и финансированию научно-проектных работ. РАО «Газпром» имеет головные институты, которые являются зависимыми предприятиями и полностью финансируются. Эти институты ведут разработки в соответствии с научно-технической политикой РАО «Газпром».
РАО «Газпром», кроме головных и полностью зависимых от него институтов, имеет и другие институты, которые контролирует как свои дочерние предприятия. При этом финансируются они лишь частично, но находятся в русле единой научно-технической политики [32, 115].
РАО «Газпром» имеет дочерние предприятия, не являющиеся научно-проектными учреждениями, но которые имеют в своём составе институты, как дочерние предприятия или свои подразделения. Финансируются такие институты РАО «Газпром» частично и через свои дочерние предприятия. Контроль над ними, хоть и опосредованный, но практически полный, позволяет придерживаться общей научно-технической политики [133, 137].
Преимуществом такой системы, является наличие головных институтов, позволяющих проводить единую и обоснованную научно-техническую политику. Имеет место широкий спектр юридических взаимоотношений и форм подчинённости между предприятиями научно-проектного комплекса и РАО «Газпром». Это обстоятельство позволяет разделить задачи научно-проектного комплекса между институтами в соответствии с их сложностью и статусом исполнителя.
Однако, существенным недостатком такой организации является достаточно большое число головных институтов и сложная система их взаимодействия, во-первых, между собой, во-вторых с другими институтами. В схеме отсутствует связующее звено, хотя частично эти функции выполняет головной институт ВНИИГАЗ.
Не связаны между собой предприятия научно-проектного комплекса и формами юридической подчинённости. Видимо, предпочтительнее было бы осуществлять контроль со стороны РАО «Газпром» не через дочерние предприятия, не входящие в научно-проектный комплекс, а дочерние предприятия, которые сами являются разработчиками научно-технической продукции, например головные НИИ.
В угольной отрасли разделение функций государственного и хозяйственного управления не произведено в явном виде. Следует отметить ряд специфических особенностей: Основные направления научно-технической политики определяются Минэнерго и проводятся с помощью достаточно большого количества институтов. При этом организационно-правовая форма этих научно-проектных учреждений различна (половина акционерные общества). Финансирование этих учреждений осуществляется Минэнерго примерно на 70%. Остальные 30% заказов проходят через Миннауки. Фундаментальные и поисковые работы для угольной отрасли проводятся различными НИИ и НИПИ, находящимися а системе Минобразования и науки. Из всех крупных угольных компаний, только одна из них участвует в проведении научно-проектных работ через свои НИПИ. При этом их доля в общем объёме научных исследований незначительна.
В итоге следует отметить, что преимуществом такой системы организации научно-проектных работ является участие в формировании научно-технической политики Минобразования и науки и его структур, так как широкое взаимодействие в научных кругах, включая фундаментальную науку, может привести к повышению эффективности научных исследований.
Безусловно, положительным является и тот факт, что отраслевые институты имеют различную организационно-правовую структуру. Это обстоятельство предоставляет Угольному комитету использовать различные способы для проведения единой научно-технической политики.
К недостаткам структуры следует отнести тот факт, что разделение государственного и хозяйственного управления происходит на уровне институтов, что ставит их в различные условия при одном контролирующем органе. Этим объясняется практически полное отсутствие участия крупных компаний отрасли в организации научно-проектного комплекса.
К недостаткам также следует отнести и отсутствие взаимодействия институтов «по горизонтали». Взаимодействие Минобразования и науки и Минэнерго осуществляется лишь через финансирование институтов Угольного комитета. Связь лее между учреждениями Минобразования и науки и Минэнерго при этом в явном виде отсутствует.
Маркетинговый подход к созданию и реализации научно-технической продукции на железнодорожном транспорте
Задача полного кадрового, финансового и хозяйственного контроля, за деятельностью ДЗО-институтов со стороны управляющей компании решается, во-первых, так как управляющая компания является представителем акционера (ОАО «РЖД»), следовательно по доверенности на общем собрании ДЗО-института решает все вопросы, которые отнесены к компетенции общего собрания, в том числе имеет полномочия по формированию органов ДЗО-института, во-вторых, потому, что управляющая компания является единоличным исполнительным органом ДЗО-института и, соответственно, ведет всю (кроме делегированной) текущую деятельность, в том числе вопросы заключения договоров на выполнение НИОКР с внешними заказчиками.
При втором варианте организации, ОАО РЖД совместно с любым физическим или юридическим лицом создает управляющую компанию в форме некоммерческого партнерства (в отличие от варианта 1 в этом случае нужны соучредители). Некоммерческое партнерство (НП) наделяется полномочиями представлять интересы ОАО РЖД как акционера ДЗО-институтов на основе доверенности. Используя эти полномочия НП контролирует назначение и смещение директоров ДЗО-институтов; назначенные директора заключают с НП агентские договоры, в соответствии с которыми НП передаются все полномочия, связанные: с проведением переговоров; с заключением договоров; - с принятием результатов выполненных НИОКР.
В агентских договорах устанавливается запрет для ДЗО-институтов самостоятельно или с привлечением других агентов заключать договоры на выполнение НИОКР. Схема взаимоотношений НП и ОАО РЖД аналогична первому варианту: между ними действует либо генеральный договор на выполнение НИОКР, либо агентские договоры на представительство интересов РЖД при заключении и исполнении договоров НИОКР. Агентская форма отношений возможна и при введении в коммерческий оборот объектов интеллектуальной собственности, принадлежащих ОАО РЖД.
Для организации распределения прибыли НП в пользу РЖД в этом варианте необходимо учитывать следующее. В соответствии с законом НП не имеет права распределять прибыль в пользу учредителей, так как является некоммерческой организацией. Всю полученную прибыль НП должно направлять на цели деятельности. Следовательно, для организации распределения прибыли в пользу РЖД в уставе НП необходимо определить цели деятельности, отвечающие интересу РЖД в получении прибыли (например, развитие отраслевой науки и т.п.).
Как в первом, так и во втором варианте существуют риски конфликта интересов по следующим направлениям: «вице-президент РЖД -руководитель управляющей компании», «управляющая компания - ДЗО-институт». Эти риски необходимо учитывать при ведении договорной работы путем соблюдения предусмотренных законом процедур (предварительное получение одобрения соответствующих органов, подписание договоров другими лицами по доверенности и т.п.).
Результат управленческо-правового анализа показывает, что вариант некоммерческого партнерства позволяет решить все поставленные цели реформировании и дальнейшего управления НТК ОАО РЖД, но является предпочтительным по следующим основным причинам. Большая устойчивость и стабильность, поскольку не будет требоваться в дальнейшем продажи акций управляющей компании на свободном рынке. Более простое управление, чем в случае ДЗО. Более прозрачное преодоление конфликта интересов между уставной функцией управления и соблазном получения дивидендов от управления финансами. Большая гарантия от злоупотреблений.
В связи с выводом ряда функций из ОАО РЖД в управляющую компанию в структуре и функциях центрального аппарата ОАО РЖД будут необходимы симметричные видоизменения. В частности, в Департаменте технической политики (выводится договорная работа), в бухгалтерском учете и налоговом учете (учет по конкретным договорным НИОКР), в распределении полномочий вице-президентов, Кроме управленческих решений по организационному выделению сферы НИОКР, для дальнейшего совершенствования качества производства научно-технической продукции необходимо шире внедрять маркетинговый подход к управлению этой сферой, тем более, что условия для контроля и чёткой оценки результатов будут созданы при реализации УК.
Сфера НИОКР непосредственно связана с маркетингом любой фирмы, причем эта связь двухсторонняя. Подразделения НИОКР должны опираться в своей деятельности на маркетинговые исследования запросов и состояния рынка, и, следовательно, можно сказать, что они должны работать по заданию служб маркетинга. С другой стороны, отслеживание тенденций научно-технического процесса, прогнозирование и собственно разработка новых изделий требуют со стороны подразделений сферы НИОКР постановки задач маркетинговым службам по проведению соответствующей оценки рыночного потенциала новых изделий [6, 83, 105].
Задачей НИОКР является создание новых изделий (или услуг), которые будут являться основой производственной деятельности компании в будущем. При проведении НИОКР, должны учитываться производственные культура, традиции, организация, инфраструктура, технологический уровень, кадровый потенциал [107, 109, 113, 118]. Пожалуй, самым важным обстоятельством является то, что НИОКР, как деятельность, обращенная в будущее, тесно связана с менеджментом и взаимно определяет стратегический менеджмент фирмы. В рис. 2.4 приведена схема включения технологии в формирование позиции конкурентного успеха фирмы применительно к инновациям (НИОКР).
Разработка новых форм взаимодействия вузовской транспортной науки с железными дорогами
Все объекты труда человека можно разделить на материальные и нематериальные. Нематериальные (методика расчета, программа ЭВМ, рецептура и т.д.) это результаты интеллектуального труда и могут быть использованы одновременно многими лицами в разных местах. Если их перестают использовать, то по причине морального старения, а не физического износа.
Правовую основу взаимоотношений участников инновационной деятельности составляют договоры: трудовые (предприятие и его работники); инвестиционные (инвестор, инвестиционный фонд и разработчик); авторские договоры с авторами изобретений и других объектов интеллектуальной собственности; договора поставки НТП; договора на передачу ноу-хау; лицензированные договоры. Правовое обеспечение базируется на действующем законодательстве всех уровней, а также ведомственных и внутрифирменных нормативных документах, регулирующих вопросы, возникающие в процессе организации и осуществления инновационной деятельности.
Одной из основных особенностей, присущих результатам интеллектуальной деятельности человека, является доступность этих результатов широкому кругу лиц. Для общества такая доступность желательна, это гарантирует широкое распространение новых знаний, а, следовательно, ускорение научно-технического прогресса. Для конкретного человека, создателя интеллектуальной собственности, такая доступность нежелательна, т.к. его затраты выше, чем у потребивших это готовое знание, а использовать эти знания можно одновременно. Для решения возникшего противоречия общество ввело охраняемую законом временную монополию для лица, первым получившего новое знание и заявившего об этом, с обязательным условием раскрытия для общества этого знания. Возник механизм с положительной обратной связью, стимулирующий инновационную деятельность. Временное ограничение монопольных прав, а гак же обязательная доступность информации об этом новшестве для других, которые на ее основе могут создать еще более совершенное и эффективное новшество, обесценив ранее придуманное, заставляет разработчика продолжать работу над совершенствованием своего изобретения.
Предоставление монопольного права, т.е. права собственности на результаты интеллектуальной деятельности, может быть реализовано различными методами. Соответственно при передаче технологий для гарантии защиты интеллектуальной собственности используют следующие формы: 1. Договоры непосредственно на исследования и разработку. Имеют высокую степень риска заказчика по положительному результату, но высокую степень защищённости интеллектуальной собственности. Чаще всего используется при фундаментальных и поисковых работах. 2. Передача лицензий (продажа лицензии на уже готовую к внедрению или используемую технологию по лицензионному соглашению). Лицензируемая технология является товаром, если она оформлена комплектом технической документации, сертифицирована и воспроизводима с заданным уровнем выхода готовых изделий, что сводит к нулю риски отрицательного результата научного поиска, но не может гарантировать передовые позиции. 3. Передача ноу-хау (предоставление беспатентной лицензии на применение знаний и навыков, носящих конфиденциальный характер и относящихся к применению промышленной технологии или процесса, связанные с секретами производства). Несёт большой риск, связанный с раскрытием конфиденциального характера третьим лицам. 4. Инженеринг (проектные, технологические и практические консультационные работы, необходимые для осуществления проекта). Используется для содействия по конкретным аспектам проектов, где персонал заказчика недостаточно квалифицирован или не имеет опыта. Используется как составляющая на стадии на стадии внедренческих работ. 5. Промышленная кооперация (объединение нескольких сторон для организации кооперированного производства). Соглашения о производственной кооперации создают длительную общность интересов, что ведёт к интенсивному технологическому обмену. Одним из видов промышленной кооперации являются совместные предприятия, где технологии в виде нематериального актива передаются для совместного использования в рамках СП. 6. Техническая помощь (контракт на предоставление в совокупности технических услуг, научно-технических исследований, подготовки кадров, инже-неринговых услуг и аренды приборов и инструментов); 7. Франшизинг (передача или переуступка, на коммерческой основе, разрешения продавать чьи-либо товары или оказывать услуги в некоторых областях); 8. Лизинг (передача оборудования, лицензий, технологий в аренду с правом последующего выкупа). Каждая из технологий передачи интеллектуальной собственности имеет свои преимущества и недостатки, а так же сферу применения, однако основным способом защиты интеллектуальной собственности является оформление контактов, предусматривающих права и обязанности всех участников всех участников научно-технической деятельности. Научная деятельность вуза является непременной составляющей частью процесса подготовки специалистов. Единство учебного и научного процессов необходимо обеспечивать за счет: - привлечения студентов к участию в НИОКР, выполняемых за счет всех источников финансирования; - создание на базе кафедр и факультетов вуза учебно-научных комплексов, ориентированных на разработку и использование в учебном процессе новейших достижений науки и техники; - интеграции вузов, академических и отраслевых научных учреждений, направленной на повышение уровня фундаментальных и прикладных исследований и использование их результатов в образовательном процессе; - проведения на базе научных и научно-производственных подразделений разнообразных форм активной учебной работы: дипломного и курсового проектирования, учебной и производственной практики, целевой подготовки студентов и других форм подготовки специалистов; - компьютеризации учебного и научного процессов, формировании единой информационной среды и овладения студентами современными методами и средствами информатики; - привлечения студентов к работе в научно-технологических парках и других инновационных структурах с целью овладения ими навыками научно-технического предпринимательства и инновационного бизнеса.
Разработка системы обеспечения качества процессов производства научно-технической продукции
В рыночной экономике огромное внимание уделяется проблемам качества, обусловленное наличием конкурентной среды. По методам осуществления конкуренция делится на ценовую (вытеснение конкурентов путем снижения, сбивания цены) и неценовую, при которой та же цена предлагается за товар с более высокими качественными параметрами и комплексом услуг, что означает в терминах маркетинга «товар с сопровождением», т. к. только качество может привлечь потребителя [13, 45].
В странах с развитой рыночной экономикой конкурентная борьба обусловила разработку программ повышения качества. В научных исследованиях и в практике возникла необходимость выработки объективных показателей для оценки способностей фирм производить продукцию с необходимыми качественными характеристиками, подтверждаемыми сертификатом соответствия на продукцию. Многие фирмы-производители имеют системы качества, соответствующие международным стандартам. В современных условиях именно сертификат на систему качества служит решающим фактором для заключения контракта на поставку продукции [27, 95].
Современная рыночная экономика предъявляет принципиально иные требования к качеству выпускаемой продукции. В настоящее время выживаемость любой фирмы, ее устойчивое положение на рынке товаров иуслуг определяются уровнем конкурентоспособности. В свою очередь конкурентоспособность связана с двумя показателями - уровнем цены и уровнем качества продукции. Причем второй фактор постепенно выходит на первое место. Производительность труда и экономия всех видов ресурсов уступают место качеству продукции [94, 100].
Качество - это авторитет фирмы, увеличение прибыли, рост процветания, поэтому работа по управлению качеством фирмы является важнейшим ВИДОМ деятельности для всего персонала, от руководителя до конкретного исполнителя [101].
Проблема качества и повышения конкурентоспособности становится ключевой для российских предприятий, способствуя очевидному росту интереса к стратегическим вопросам бизнеса и к проблеме качества, а также к подходам и методам их решения, выражаясь в разных формах [116]: сосредоточении усилий широкого круга компаний на налаживании производства продукции конкурентоспособной по своим характеристикам; изучении опыта западных компаний, которые поставляют на мировой рынок продукцию, превосходящую по своим параметрам отечественную, с целью возможного его использования на своем предприятии; активизации деятельности по разработке и внедрению системы менеджмента качества продукции, отвечающих требованиям международных стандартов (в экономически развитых странах эти системы являются не только источником получения конкурентных преимуществ, но и обязательной инфраструктурной основой для эффективного взаимодействия компаний в условиях стремительно углубляющегося разделения труда); постепенном осознании российскими менеджерами необходимости освоения новой философии качества и на ее основе формировании в компаниях принципиально новой для отечественной практики организационной культуры. Решение проблемы качества - неотъемлемый элемент стратегии развития современных компаний, поэтому начинать внедрение системы менеджмента качества продукции следует с определения места этой системы в общей стратегии компании. Для планирования мероприятий по улучшению качества и устранению причин производства некачественных продуктов (услуг), выделение средств и людей для осуществления улучшений необходимы анализ и оценка затрат, связанных с качеством, и эффекта от улучшений, поэтому неотъемлемой составляющей стратегии компании является система прозрачного бухгалтерского и управленческого учета в рамках системы менеджмента качества продукции. При формировании стратегии компании особое внимание следует уделять определению и развитию стержневой компетентности, т.е. тому комплексу взаимосвязанных ресурсов и внутренних возможностей компании, которые обеспечивают ее стратегическую конкурентоспособность, достижение устойчивых конкурентных преимуществ перед соперниками на рынке. Формирование общей стратегии и комплекса функциональных стратегий компании предполагает не только разработку системы стратегических планов, но и формирование у руководителей и ведущих специалистов общего стратегического мышления - скоординированного подхода к долгосрочным перспективам компании и принятию оперативных решений с ориентацией на них. Этого можно добиться, вовлекая в формирование стратегии более широкий круг людей, т.е. формируя соответствующую организационную культуру. Стратегия качества (СК) должна рассматриваться как одна из важнейших функциональных стратегий и разрабатываться в виде неотъемлемой части общей стратегии компании, поэтому руководство компании, принимая решение о разработке и внедрении СК, должно задумываться о формировании всего комплекса стратегических компонентов.
Ситуация, с которой сталкиваются отечественные предприятия, ставшие на путь системного решения проблемы качества, радикально отличается от той, которая характерна для американских и западноевропейских компаний, когда они начали осваивать стандарты ИСО серии 9000 и принципы TQM. Регулярный менеджмент для зарубежных компаний естественный элемент их организационной культуры, а прозрачность деятельности — компонент, необходимый для успешных операций на рынке капитала и доверительных отношений с партнерами по бизнесу. Что же касается ориентации на удовлетворение потребностей потребителей, то это привычный для зарубежных компаний курс, обязательный для успешных операций на конкурентных рынках. Таким образом, формирование и реализация в деятельности зарубежных компаний стратегии качества лишь затрагивает остальные элементы регулярного менеджмента, не предполагая необходимости их существенной перестройки. Главная же проблема, с которой сталкиваются отечественные компании, разрабатывающие систему менеджмента качества продукции, — это необходимость перестройки различных аспектов деятельности компании и связанное с этим изменение организационной культуры компании, психологии менеджеров и исполнителей.
Необходимо отметить, что функции контроля качества продукции и ее элементов являются составляющими технологических процессов и потому предусматривают соответствующие затраты ресурсов, что существенно влияет на организацию производства этой продукции в целом и на подходы к экономическим расчетам. Кроме того, организация производства всегда должна строиться с учетом вероятности его сбоев, возникновением дефектов и предусматривать схемы оперативного влияния на качество процессов создания и продвижения продукции, устранения дефектов и брака на ранних стадиях создания и реализации продукции.
