Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ эффективности существующих мероприятий по повышению пропускной способности ремонтируемых перегонов 6
1.1. Анализ технологических процессов ремонта пути и методов организации пропуска грузовых поездов на железных дорогах России и ряда зарубежных стран 6
1.2. Анализ эксплуатационной работы на примере ВСЖД при пропуске грузовых поездов по ремонтируемым участкам с применением современных технологических процессов ремонта пути .. 21
1.3 Оценка влияния работ по капитальному ремонту пути на экономику страны в целом 24
1.4. Цели и задачи исследований 29
Глава 2. Совершенствование технологии работ по капитальному ремонту пути в новых условиях 31
2.1. Характеристика организации технологии капитального ремонта пути для «окон» большой продолжительности 31
2.2. Внедрение ресурсосберегающих технологий 32
2.3. Усиление основной площадки земляного полотна 38
2.4. Особенности производства капитального ремонта пути 43
Глава 3. Исследование изменения графика движения поездов на закономерности возможного роста пропускной способности ремонтируемых перегонов 46
3.1. Анализ средств увеличения пропускной способности участков пути при различных видах ремонта. 46
3.2. Оценка влияния пакетного движения на показатели эксплуатационной работы двухпутных линий при капитальном ремонте пути 56
3.3. Оценка эффективности и рациональной области применения методов повышения пропускной способности ремонтируемых перегонов за счет снятия ограничений в технологии перевозочного процесса 75
Выводы по третьей главе 89
Глава 4. Разработка методов увеличения объемов эксплуатационной работы при пропуске грузовых поездов по ремонтируемым участкам 91
4.1. Особенности определения оптимальной продолжительности «окон» при капитальном ремонте пути и ее влияние на качество и производительность ремонтных работ 91
4.2. Разработка классификационной матрицы «окон» при капитальном ремонте пути 95
4.3. Разработка модели функциональной взаимосвязи пропускной способности ремонтируемых участков пути, эксплуатационных параметров этих участков и технологического процесса ремонта 99
Выводы по четвертой главе 138
Глава 5. Практическое применение предлагаемых мероприятий по сокращению задержек грузовых поездов в период ремонта пути 139
5.1. Особенности использования мероприятий по сокращению задержек грузовых поездов на участках при капитальном ремонте пути на сети железных дорог 139
5.2. Установление экономии от применения разработанных мер ускорения пропуска грузовых поездов при выполнении работ по капитальному ремонту пути ...141
5.3. Эффективность укладки временных диспетчерских съездов на станциях и перегонах 152
5.4. Эффективность применения новой технологии капитального ремонта пути с глубокой очисткой балласта 158
5.5. Расчет экономии от предлагаемых мероприятий 163
Выводы по пятой главе 165
Основные выводы и рекомендации 166
Литература 168
Приложения 176
- Анализ эксплуатационной работы на примере ВСЖД при пропуске грузовых поездов по ремонтируемым участкам с применением современных технологических процессов ремонта пути
- Внедрение ресурсосберегающих технологий
- Оценка влияния пакетного движения на показатели эксплуатационной работы двухпутных линий при капитальном ремонте пути
- Разработка классификационной матрицы «окон» при капитальном ремонте пути
Введение к работе
На экономическую деятельность как железнодорожного транспорта, так и всего хозяйства страны в целом, важное значение оказывает рациональная организация работ по текущему содержанию, а также капитальному ремонту устройств пути. Несмотря на спад в объемах перевозок и уменьшение в связи с этим нагрузок на путь и сооружения, на железнодорожном транспорте ежегодно направляются огромные материальные ценности для замены на новые изношенных и вышедших из строя элементов верхнего строения пути. Кроме материальных затрат, непосредственно связанных с организацией ремонта пути, вынужденный при этом перерыв в движении на железнодорожных линиях вызывает значительные потери от задержек проходящих грузовых поездов.
В создавшихся условиях проведения в стране экономических реформ изменение условий эксплуатационной работы железных дорог потребовали разработки новых подходов к проблеме организации ремонта пути. Ликвидация централизованного планирования в управлении хозяйственной деятельности страны в период проведения в последние годы реформ потребовала учета многих факторов, влияющих на величину суммарных расходов не только железнодорожного транспорта, но и всего народного хозяйства страны в целом. Технический прогресс в целом хозяйстве всех стран мира, а также внедрение в практику новых вариантов организации работ по замене изношенных элементов верхнего строения с перерывами в движении требуют более полного учета затрат, связанных с задержками поездов, а также выполнением работ по капитальному ремонту пути.
В то же время, в имеющихся научных разработках нормативы организации работ по ремонту и замены изношенных элементов верхнего строения пути и контактной сети в малой степени учитывали влияние организации ремонтных работ, на возможность смягчения возможных отрицательных последствий от периодически повторяющихся спадов в объемах производства, часто имеющих место в экономической деятельности
5 хозяйства страны. Имеющиеся научные разработки, посвященные отдельным
элементам организации работ по капитальному ремонту пути, в недостаточной степени учитывают последние достижения научно-технического прогресса в хозяйстве стран мира. При оценке потерь от задержек грузовых поездов не оценивалась возможность влияния работ по капитальному ремонту пути на смежных перегонах и участках и возможное снижение при этом суммарных задержек грузовых поездов для протяженных полигонов.
В рассматриваемой работе обобщен практический опыт Восточно-Сибирской железной дороги по организации работ по капитальному ремонту пути, с учетом последних достижений научно-технического прогресса. Излагаются вопросы оценки эффективности вариантов совершенствования пропуска поездов, в случае комплексной организации капитального ремонта пути для «окон» большой продолжительности в зависимости от размеров движения двухпутных железнодорожных линий.
На защиту диссертации выносятся:
разработанная методика оценки величины задержек грузовых поездов в случае осуществления рационального порядка их пропуска в зависимости от размеров движения двухпутных железнодорожных линий;
разработанная методика установления рациональной сферы применения мер по ускорению пропуска грузовых поездов в период ограничений в пропускной способности из-за выполнения работ по капитальному ремонту пути;
методика оценки рациональной сферы применения временных диспетчерских съездов при организации работ по капитальному ремонту пути как в зависимости от грузонапряженности железнодорожных линий, так и от протяженности ремонтируемых перегонов.
- методика оценки эффективности мер по совершенствованию работ
по капитальному ремонту пути и установлению рациональных вариантов
пропуска поездов в случае ограничений в пропускной способности на
участках Восточно-Сибирской железной дороги.
Анализ эксплуатационной работы на примере ВСЖД при пропуске грузовых поездов по ремонтируемым участкам с применением современных технологических процессов ремонта пути
На характер суммарных эксплуатационных расходов, связанных с организацией выполнения работ по капитальному ремонту пути важное значение имеет установление оптимальной продолжительности "окон" или перерывов в движении грузовых и пассажирских поездов на однопутных и двухпутных железнодорожных линиях. Оптимальный вариант достигается в случае обеспечения минимальных суммарных расходов, связанных как с затратами материальных ценностей при выполнении самих работ по капитальному ремонту пути, так и с задержками грузовых поездов в случае наличия перерывов в движении на двухпутных железнодорожных линиях.
В начальный период развития сети железных дорог механизация ремонта устройств пути применялась в очень малой степени, а во все годы существования железнодорожного транспорта для России практически всегда отсутствовали достаточные резервы пропускной способности как однопутных, так и двухпутных линий. Кроме того, максимальные возможные размеры движения грузовых поездов на участках в последние десятилетия ограничивались недостаточным парком поездных локомотивов.
При организации пропуска поездов в период ограничений в пропускной способности линий совмещенные "окна" рекомендовалась лишь для коротких участков. В то же время на полигонах магистральных железнодорожных линий отдельные "окна" могут влиять на показатели эксплуатационной работы участков большой протяженности. Ведь задержка грузового поезда перед "окном" по капитальному ремонту пути или на подходах к ремонтируемому перегону будет вызывать более позднее прибытие таких поездов в конечный пункт назначения. Это будет вызывать на нем более позднее прибытие большого количества вагонов и изменение показателей участков в целом всей сети железных дорог.
В научных трудах показано, что порядок прокладки поездов по ремонтируемым перегонам может оказать существенное влияние на эксплуатационную работу всей сети железных дорог [ 29, 31]. Так, задерживая на Восточно-Сибирской железной дороге грузовые поезда на Хабаровск при наличии там избыточного парка вагонов, возможно будет в период "окон" по капитальному ремонту пути улучшать эксплуатационную обстановку на Дальневосточной железной дороге. Поэтому наилучшие успехи в эксплуатационной деятельности в целом по министерству путей сообщения достигаются в том случае, когда осуществляется рациональный порядок пропуска поездов в период выполнения капитального ремонта пути любой из линий сети железных дорог России.
В научных работах А.М.Макарочкина Ю.В.Дьякова выведены закономерности установления оптимальной продолжительности "окон" по капитальному ремонту пути на двухпутных железнодорожных линиях. Технико-экономические расчеты устанавливались для отдельных изолированных "окон".
В то же время, наличие в один день на полигоне нескольких совмещенных "окон" со сдвижкой во времени позволяет сокращать задержки грузовых поездов на железнодорожных линиях [ 43]. Наличие избыточного парка вагонов оказывает существенное влияние на возможные суммарные задержки грузовых поездов полигонов большой протяженности. Организуя рациональную очередность пропуска местных ближних и дальних поездов возможно уменьшать суммарные потери от сбоев в движении в целом на больших полигонах. Это, в свою очередь, оказывает определенное влияние на оптимальную продолжительность "окон" по капитальному ремонту пути.
Изменившиеся в последние годы условия работы железнодорожного транспорта России в период проведения экономических реформ и спада в движении поездов оказали существенное влияние как на возможные задержки в пути следования, так и на характер пропуска грузовых поездов по ремонтируемым перегонам двухпутных железнодорожных линий.
Необходимо также учитывать, что в последние годы в связи с научно-техническим прогрессом, совершенствовалась технология работ по капитальному ремонту пути. Так вслед за путеразборщиками были изобретены машины для выправки и рихтовки пути, щебнеочистительные машины и др. В последние годы за рубежом и в России выпускаются специальные путевые машины, применение которых обеспечивает сокращение до 35 процентов потребности балласта за счет его более глубокой очистки. Однако применение таких машин с еще недостаточно отработанной технологией приведения устройств пути в рабочее состояние требует выделения в графике движения "окон" большой продолжительности, достигающих до 10 суток и более [ 87, 90 ]. Такие жесткие требования к значительному увеличению продолжительности перерывов в движении значительно снижают сферу применения такого эффективного способа организации ремонта пути. Поэтому новая технология выполнения капитального ремонта пути, которая в настоящее время начала применяется на Восточно-Сибирской железной дороге, может использоваться только на двухпутных железнодорожных линиях и только со сравнительно малыми размерами движения поездов.
На однопутных железнодорожных линиях новая технология выполнения капитального ремонта пути практически неприемлема, так как будет вызывать значительные потери в хозяйстве страны из-за отсутствия перевозок на длительный период. При наличии параллельных железнодорожных линий и очень густой сети такую технологию на однопутных дорогах возможно будет осуществлять в ограниченных размерах за счет перераспределения дальних грузопотоков только по отдельным направлениям.
В течение последних лет на Восточно-Сибирской железной дороге в графике движения выделяются "окна" по капитальному ремонту пути для новой технологии по капитальному ремонту пути с большой экономией балласта [ 87, 90 ]. Однако практика показала, что закрытие ряда обгонных пунктов на двухпутных железнодорожных линиях и снятие ряда стрелочных переводов для большой части станций вызывает значительные увеличение потерь от задержек грузовых поездов из-за ограничений в пропускной способности при капитальном ремонте пути длительной продолжительности. В связи с изменившимися условиями обстоятельствами встает проблема установления потерь от задержек грузовых поездов для "окон" большой продолжительности на двухпутных железнодорожных линиях. Требуется разработка рационального порядка пропуска поездов в случае закрытия части обгонных пунктов для движения грузовых поездов в зависимости от размеров движения двухпутных железнодорожных линий. Необходимо определение оптимальной продолжительности "окон" и установление эффективности применения новой технологии организации проведения капитального ремонта пути с глубокой очисткой.
Внедрение ресурсосберегающих технологий
Ресурсосберегающие технологии заставили всех по-иному решать проблему оздоровления стальной колеи. В них изначально заложено полное восстановление дренирующих свойств балластной призмы, водоотводов, основной площадки земляного полотна и укрепление его откосов с помощью комплекса машин с ведущей в нем — для глубокой очистки щебня. В результате удается освободиться от затратных технологий, используемых в старых методах, когда стабильности пути пытались добиться в основном за счет его подъемки на слой нового щебня толщиной 15 0 20 см при каждом ремонте. Применение машинизированных комплексов на планово предупредительных работах при текущем содержании пути дает возможность на 17,6 % снизить трудоемкость операций и уменьшить вероятность появления в будущем непредвиденных неисправностей. При сегодняшней грузонапряженности объемы выправки пути должны составлять на Восточно-Сибирской железной дороге около 2500 км, а стрелочных переводов- 1400 комплектов в год. Наряду с внедрением ресурсосберегающих технологий важнейшая наша задача - повысить эффективность технических средств за счет снижения инвестиций для их реализации. Прежде всего следует учитывать выработку машин, входящих в комплексы, которая зависит от надежности техники, квалификации обслуживающего персонала и совершенствования самих технологий.
В настоящее время Восточно-Сибирская железная дорога оснащена всеми машинами, необходимыми для реализации ресурсосберегающих технологий, хотя их количество ещё явно недостаточно. Однако и имеющиеся образцы не полностью отвечают показателям надежности и нуждаются в дальнейшей модернизации. С целью снижения отказов техники мы использовали зарубежные комплектующие, что позволило в короткие сроки обеспечить более высокий уровень ремонта техники и ускорило внедрение ресурсосберегающих технологий. На базе локомотивного депо Иркутск- Сортировочный создали базу машин тяжелого типа, не только ремонтную, но и эксплуатационную. Там ремонтируют и подготавливают технику, обслуживают её, проведя ТО, ТР-1 и ТР-2, а также разместили опорный пункт за вода-изготовителя - Калужского «Рем путь маша».
То, что необходимо для поддержания работоспособности машин, рассчитывают под реально имеющуюся технику и участки ремонта в зависимости от их удаленности, плана, профиля, длины перегонов. Оптимальным для комплексов глубокой очистки считается «окно» продолжительностью в 12 ч и более (тогда инвестиции на закупку техники сокращаются в два раза), а для выправки — 4-5 ч (в 1,5 раза).
При проведении перечисленных мероприятий средняя выработка комплексов глубокой очистки балласта доведена до 54,3 км (ЧС-600), 77,27 км (РМ-76).
На Восточно-Сибирской дороге для усиленного капитального ремонта пути с укладкой железобетонных шпал с применением РМ 76, СЧ-600, ЭРБ-1, УК-25, ВПО-3000 и механизмов используют «окна» продолжительностью 24 ч. За такое время на протяжении 2000 м очищают балласт от загрязнителей, заменяют решетку, досыпают новый щебень и выправляют путь.
После проверки состояния отремонтированного участка перегон открывают для движения первых одного-двух поездов со скоростью 25 км/час, последующих - не менее 60 км/ч.
Отделочные работы на всем участке проводят в течение двух дней. Затем отменяют предупреждения и восстанавливают установленную скорость движения. Позднее заменяют инвентарные рельсы на сварные плети.
На отдельных участках дороги перегон, где предусмотрен усиленный капитальный ремонт с глубокой очисткой балластного слоя СЧ-600, закрывают для движения поездов на семнадцать календарных дней, а весь комплекс работ - подготовительных, основных и отделочных выполняют в течение 24 календарных дней на 8 км.
Стрелочные переводы с деревянными брусьями заменяют на однотипные с железобетонными после предварительной очистки балластного слоя по следующей технологии. В первое «окно» разбирают существующий перевод краном ЕДК-300/5, планируют балластный слой грейдером, укладывают краном УК-25 инвентарные звенья, очищают балластный слой РМ 76, которая погружает засорители в универсальные полувагоны, выправляют путь ВПО-3000 и стабилизируют ДСП.
Продолжительность «окна» при размещении стоянок крана на пути замены перевода- 5 ч 50 мин, в том числе по соседнему пути 4 ч 10 мин, при стоянках на соседнем пути — 3 ч 50 мин, в том числе по соседнему пути 2 ч 20 мин.
Во второе «окно» краном УК-25 убирают инвентарные звенья, укладывают блоки нового перевода с помощью ЕДК-300/5, рихтуют и выправляют новый стрелочный перевод ВПРС-02. Продолжительность «окна» при стоянках ЕДК-300/5 на пути замены перевода — 6 ч 10 мин, в том числе по соседнему пути -4ч 15 мин, при стоянках ЕДК-300/5 на соседнем пути — 4 ч 20 мин, в том числе по соседнему пути - 3 ч 05 мин. Этот кран может работать при напряжении в контактной подвеске, а также при снятии его. В промежуток между первым и вторым «окнами» сквозное движение по боковому пути отменено.
Закрытие перегонов для ремонта на длительное время позволяет эффективнее использовать машины тяжелого типа и значительно поднять их выработку. На Восточно-Сибирской дороге, чтобы улучшить показатели пропуска поездов при «окнах» большой продолжительности, организуют временные съезды при капитальном ремонте пути. Значимость этого мероприятия в большой степени зависит от размеров движения на двухпутных участках.
Важно также при организации пропуска поездов в период «окна» рационально расположить на исходных позициях весь комплекс машин перед началом работ. Руководит штабом по планированию «окон» на местах обычно начальник опорной станции, который заблаговременно до начала «окон» (за 1 - 3 суток) с участием руководителей ПЧ, ПМС, ШЧ, ЭЧ, ВЧД, ТЧ рассматривает все вопросы, связанные с началом и окончанием «окон».
Два раза в неделю по селектору руководству дороги с мест докладывают о готовности к «окнам». В их проведении на месте обязательно участвуют и руководители ДС опорной станции, ВЧД, ШЧ, ЭЧ, ПЧ, ПМС и ДНЧ, которые следят за правильным пропуском поездов. При этом они не упускают из вида, насколько качественно обслуживаются поезда на ПТО силами ВЧД (в день «окна»). Машинистам даются дополнительные разъяснения.
Оставшийся для пропуска поездов первый путь двухпутного перегона комиссионно осматривают представители ПЧ, ЭЧ и ШЧ с тем, чтобы не допустить сбой в движении или выход из строя устройств. Основное внимание они уделяют снятию ограничений скорости движения всех поездов, для чего намечают необходимые работы силами ПЧ или ПМС.
Не разрешается что-либо делать на соседнем пути, если есть ограничения скорости движения на оставшемся. Внимательно изучается возможность поднятия скорости в горловинах, ограничивающих перегон станцией. Обязательное условие - повышение скорости, как минимум, до 40 км/ч.
Чтобы не «подвели» устройства СЦБ и связи, специалисты ШЧ и ЭЧ дополнительно проверяют их перед «окном».
Особое значение придается составу ДНЦ (поездных диспетчеров). В январе-феврале для них проводится техническая учеба. Утверждается поименный список ДНЦ, которые имеют право на работу, связанную с предоставлением «окон», что стимулируется дополнительной 20 % премией. В настоящее время на дороге представителем ЭЧ секционируют и выделяют отдельные пути на перспективу, что тоже позволит обезопасить пропуск поездов.
Об итогах «окна» обязательно по селектору докладывают все причастные службы и предприятия, чтобы легче было отшлифовать технологию на будущее.
Мероприятия, проводимые на дороге, обеспечивают пропуск поездов с наименьшими затратами, высокие качество ремонта и производительность труда, сокращение потребности в локомотивах, что способствует рациональному использованию локомотивных бригад, совмещению ремонтных операций.
Оценка влияния пакетного движения на показатели эксплуатационной работы двухпутных линий при капитальном ремонте пути
Применение выше указанных мер, связанной с новым порядком выполнения эксплуатационной деятельности участков, в случае движения поездов по неправильному пути будет оказывать существенное влияние на величину пропускной способности ремонтируемого перегона. Эффективность применяемых мер в регулировании движения поездов, особенно при «окнах» большой продолжительности, возможно будет оценивать по данным, приведенным на (рис. 3.5.). Сокращение времени нахождения поездов на ремонтируемых перегонах зависит от порядка прокладки пакетов поездов, в случае их пропуска по неправильному пути для двухпутной железнодорожной линии. При этом учитывалось, что в современный период по ремонтируемым перегонам следует большая часть длинносоставных грузовых поездов.
На рис. 3.5. в варианте «а» показан порядок пропуска пакета длинносоставных грузовых поездов по оставшемуся главному пути двухпутной железнодорожной линии. В пакете пропускается три грузовых поезда. Более этого значения пропускать в пакете становится менее целесообразно. Вызвано это тем, что для существующих конструкций участковых станций при ограниченной длине приемоотправочных путей возможно принять без задержек на подходах не более 3-4 длинносоставных грузовых поездов. Кроме того, в настоящее время в связи с уменьшенным штатом вагонников на участковых и сортировочных станциях, данные длиниосоставные грузовые поезда будут более длительное время простаивать под техническим осмотром. Поэтому повышенное число пропущенных длинносоставных грузовых поездов в пакете при организации работ по ремонтируемому перегону затем будут длительное время простаивать из-за не приема на подходах участковым и сортировочным станциям. Кроме того, следует учитывать, что длиниосоставные поезда на участковых станциях загораживают часть путей, которые становится невозможно использовать для приема поступающих грузовых поездов и они задерживаются из-за неприема участковыми и сортировочными станциями.
Величина пропускной способности ремонтируемого перегона при организации пакетного движения и отмене ограничений в скорости движения в настоящее время определяется по известной зависимости [1,5, 6,7, ] К=(1440 Ч а//с- (з-з) J- tup где 1440 - число минут в сутках; Ъ«- время технологического перерыва в работе устройств в течение суток; « - коэффициент надежности в работе технических устройств; 77 - период графика при отмене ограничений в скорости по съездам, мин; К возможное число поездов в периоде графика. Рис. 3.5. Схема прокладки грузовых поездов для различных вариантов эксплуатации: а — для существующего способа снижения скорости движения поездов по съездам; б — в случае снятия ограничений в скорости движения поездов по съездам. Тпету пеРиД графика для существующего способа в случае ограничений в скорости движения грузовых поездов; Фііредл , с 1 - период графика для предлагаемого способа.
Для существующих начальных условий эксплуатации период графика время хода грузового поезда по перегону имеет сравнительно небольшую величину (штриховая линия на рис. 3.5.а). Однако необходимость выдачи предупреждений, в случае движения грузовых поездов по съездам, для существующих условий вызывает увеличение периода графика.
При наличии предупреждений на ремонтируемом перегоне снижается скорость движения грузовых поездов. Это вызывает увеличение среднего интервала между грузовыми поездами в случае осуществления их движения по неправильному пути. Повышение скорости движения грузовых поездов за счет отмены предупреждений ограничений в скорости движения при проходе вагонов по ремонтируемому перегону будет вызывать сокращение интервала между поездами в пакете.
Величина пропускной способности устанавливалась в зависимости от самого различного числа поездов в пакете. Для этого на начальном этапе длина перегона принималась постоянной для средней по сети железных дорог страны, в пределах 15 км. При этом для различного числа поездов в пакете пропускная способность ремонтируемого перегона устанавливалась для трех самостоятельных условий эксплуатации. а) Для условий безостановочного пропуска поездов по рассматриваемому перегону. В данном случае никаких ограничений в скорости движения грузовых поездов не имеется. б) Для условий ограничений в скорости движения по съездам при движении на боковой путь до величины в 25 км/час для всего состава грузового поезда. в) Для условий наличия ограничений только для особо тяжелых электровозов ВЛ-85 и снятии ограничений в скорости для движущихся в составе вагонов. w В случае безостановочного движения грузовых поездов время его хода по перегону будет иметь наименьшую величину. При повышенной скорости будет иметь место также минимальный интервал между грузовыми поездами. Это приведет к тому, что при движении с установленной скоростью для определенной длины перегона его пропускная способность при однопутном движении будет иметь максимальную величину (рис. 3.7, линия БЕЗ),
В случае наличия ограничений в скорости для всего состава грузового поезда период графика возрастает на большую величину. Это приводит к git существенному (в пределах 15-35 процентов) снижению пропускной способности ремонтируемого перегона двухпутной железнодорожной линии (рис. 3.7. линия ОҐР),
Снятие ограничений в скорости движения вагонов по съездам приводит к ускорению в пропуске грузовых поездов по ремонтируемым перегонам. В конечном итоге, это будет вызывать рост пропускной способности ремонтируемого перегона, а, следовательно и станет обеспечивать сокращение простоя грузовых поездов, вызванных выделением в графике движения «окон» по капитальному ремонту пути (рис. 3.7. линия СН).
Разработка классификационной матрицы «окон» при капитальном ремонте пути
На участках сети железных дорог эксплуатационная обстановка резко изменяется, когда на двухпутных линиях для части перегонов организуется выполнение работ по капитальному ремонту пути. Положение осложняется в том случае, когда при капитальном ремонте пути в графике движения выделяются «окна» большой продолжительности, составляющие для современных технологий несколько суток. Для России максимальная продолжительность «окна» по капитальному ремонту пути была длительностью в 57 суток на Юго-Восточной железной дороге.
В условиях наличия ограничений в пропускной способности двухпутных линий отсутствие для имеющихся обгонных пунктов дополнительных диспетчерских съездов вызывает значительные потери от задержек грузовых поездов. Поэтому в случае выполнения работ по капитальному ремонту пути предварительная укладка дополнительных диспетчерских съездов позволяет уменьшать период графика, что вызывает рост пропускной способности ремонтируемых перегонов. Проведение данной меры приводит к тому, что в целом для «окон» большой продолжительности появится возможность увеличивать в период выполнения работ по капитальному ремонту пути размеры движения, что будет вызывать значительное сокращение задержек поездов, вызванных ограничениями в пропускной способности ремонтируемых перегонов. В создавшихся условиях требуется дополнительная оценка эффективности временной укладки диспетчерских. съездов, обеспечивающих ускорение пропуска поездов в период выполнения работ по капитальному ремонту пути.
На рисунке показано, что в нормальных условиях эксплуатации для обгонных пунктов двухпутной железной дорожной линии не имеется дополнительных диспетчерских съездов. Их отсутствие вызывает сложности в эксплуатационной работе участка, в случае выполнения работ по капитальному ремонту пути и необходимости перевода движения грузовых и пассажирских поездов с правильного на неправильный путь и обратно.
Наличие диспетчерских съездов позволяет за счет большей маневренности обеспечивать беспрепятственный перевод движения грузовых поездов с правильного на неправильный путь и обратно. Диспетчерские съезды технически возможно укладывать как на станциях, так и на перегонах. В случае укладки съездов на станциях сокращается период графика за счет уменьшения величины станционных интервалов. В случае укладки съездов на перегонах сокращается время хода грузовых поездов между раздельными пунктами с путевым развитием. Возможность сокращения периода графика зависит оттого, на каком пути в данный день выполняется капитальный ремонт пути: на четном или на нечетном главном пути (рис. 4.1). На рисунке показано, что в практических условиях можно осуществлять капитальный ремонт четного и отдельно нечетного главного пути, В случае организации капитального ремонта нечетного главного пути между станциями А и Б возможно беспрепятственно переводить движущиеся нечетные поезда со станции Б на четный главный путь. При капитальном ремонте четного пути отправление нечетных поездов со станции Б возможно будет также осуществлять беспрепятственно.
Для станции А движение четных грузовых поездов будет отличаться от мер, применяемых для нечетных грузовых поездов. В данном варианте на перегоне А - Б при капитальном ремонте нечетного пути возможно осуществлять по правильному пути беспрепятственное отправление четных грузовых поездов. Однако в случае организации капитального ремонта четного главного пути положение с пропуском четных поездов несколько усложняется. Чтобы иметь меньший интервал между поездами, возможна укладка по станции А специального диспетчерского съезда. Это позволяет сократить до минимума станционный интервал между движением пакетов поездов (рис. 4.2.6). При отсутствии диспетчерского съезда перевод грузовых и пассажирских поездов на неправильный путь необходимо осуществлять ещё на подходах к станции А. Это увеличивает станционный интервал между пакетами четных и нечетных грузовых поездов.
Каждый из этих вариантов пропуска поездов при капитальном ремонте пути будет иметь определенный период графика, а следовательно и величину пропускной способности однопутного перегона. 4.3. Разработка модели функциональной взаимосвязи пропускной способности ремонтируемых участков пути, эксплуатационных параметров этих участков и технологического процесса ремонта
Из формулы (4.1) видно, что период графика несколько возрастает с увеличением числа поездов в пакете. Так, например, при увеличении числа поездов в пакете в четыре раза (с одного до четырех поездов в пакете) период графика возрастает только на 40 - 80 процентов. Поэтому при росте числа поездов в пакете в целом будет возрастать величина пропускной способности однопутного ремонтируемого перегона двухпутной железнодорожной линии, но в меньшей степени, чем увеличивает число поездов в пакете.
В рассматриваемом варианте при отсутствии диспетчерских съездов происходит увеличение периода графика следующим образом. Если в первом условном варианте на перегоне «в - б» проход встречного грузового поезда будет осуществляться после освобождения грузовым поездом оси станции, то в рассматриваемом случае период графика существенно возрастает и его увеличение возможно будет установить исходя из данных, ранее приведенных нарис. 4.1.
Значительные отличия окажутся в варианте, когда будут отсутствовать диспетчерские съезды, а капитальный ремонт станет выполняться на четном пути перегона А - Б. В данном случае после прохода по станции А нечетного поезда 2001 по оси станции нельзя обеспечивать беспрепятственный перевод движения четного потока на неправильный нечетный путь, так как будет отсутствовать диспетчерский съезд. Для существующего технического оснащения перевод движения четных поездов на нечетный главный путь возможно будет осуществлять лишь заблаговременно в четной горловине по имеющемуся съезду, расположенному в четной горловине станции А, Поэтому четный поезд 2002 должен будет следовать по нечетному главному пути станции А (рис. 4.1).
Следует также учесть, что открыть сигнал для приема четному поезду №2002 для перевода его движения на неправильный путь возможно лишь после освобождения нечетным поездом четной горловины станции А (рис. 4.1) Чтобы без снижения скорости движения обеспечить движение четного потока поезд №2002 должен будет находиться на расчетном расстоянии от входного сигнала станции А. Рациональное размещение составов грузовых поездов не должно допускать снижения скорости движения движущихся поездов №2002 и №2001.
