Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ путей повышения эффективности работы емонтных предприятий железных орог 8
1.1. Анализ существующих ремонтных ехнологий 8
1.2. Возможности повышения производительности ремонтных процессов 15
1.3. Анализ путей снижения затрат в ремонтных производствах 20
1.4. Выводы. Цели и задачи исследования 22
2. Теоретические основы разработки групповых ехнологических процессов применительно к ремонтно- осстановительным технологиям 24
2.1 Основные положения и исходная информация для азработки групповых технологических операций 24
2.2 Основные этапы разработки групповых технологических процессов 27
2.3 Технологические основы группового производства 28
2.3.1. Научная организация технологической подготовки производства 28
2.3.2. Метод групповой обработки деталей 38
2.3.3. Стандартизация групповых технологических процессов 61
2.4. Система математического моделирования групповых технологических процессов 68
2.5. Выводы по главе 75
3. Разработка групповых технологических процессов для линейных ремонтных предприятий 77
3.1. Групповые технологические процессы в заготовительном производстве 77
3.2. Групповые технологические процессы механической и термической обработки 80
3.3. Экономическая эффективность групповых технологических процессов 93
3.4. Выводы по главе 103
4. Практическое использование разработанных технологий в техническом перевооружении линейных предприятий железных дорог 105
4.1 .Внедрение групповых технологических процессов на ремонтных предприятиях 105
4.2. Результаты практического использования новых технологий 108
4.3. Выводы по главе 115
Заключение 116
Список литературы 118
Приложения
- Возможности повышения производительности ремонтных процессов
- Основные этапы разработки групповых технологических процессов
- Групповые технологические процессы механической и термической обработки
- Результаты практического использования новых технологий
Введение к работе
Одной из главных задач железнодорожного транспорта является обеспечение безопасности и бесперебойности перевозочного процесса.
5 Этому будет способствовать поддержание подвижного состава в исправном
1 состоянии, которое обеспечивается своевременным и качественным
техническим обслуживанием и ремонтом. Стабильность качества выполнения ремонтных работ зависит, прежде всего, от технологических процессов и оборудования, от квалификации работников и организации.
В современных экономических условиях на первый план выходят задачи внедрения на ремонтных предприятиях сети железных дорог Российской федерации новых энерго- и ресурсосберегающих технологий. Основная цель - уменьшить затраты, при безусловном сохранении или повышении качества ремонтных работ; продлить ресурс работы элементов и
' * систем подвижного состава.
* Одним из надежных и экономических способов решения этой
проблемы является использование групповых ресурсосберегающих технологических процессов. Это достигается за счет максимальной концентрации операций (переходов); унификации оснастки, используемой для группы изделий; увеличения производительности обработки; высвобождения оборудования за счет более оптимальной его загрузки; применения эффективных технологий, снижения текущих затрат на техническую подготовку производства; повышения качества ремонтных
«
работ и возможности увеличения ресурса работы отдельных элементов и систем подвижного состава; экономии энергоресурсов.
Целью данной работы является создание научно-технических основ использования новых технологических процессов в ремонтных производствах в условиях переходного периода на Восточно-Сибирской железной дороге.
В качестве объекта исследования выступают методологические подходы технологического обеспечения ремонтного хозяйства железной дороги в условиях реформирования отрасли.
Объектом исследования являются групповые технологические процессы, их роль в повышении эффективности, а также организационные проблемы и вопросы экономики, связанные с внедрением новых технологий в условиях реструктуризации отрасли в Восточном регионе.
Теоретической основой диссертационной работы явились труды отечественных и зарубежных ученых в области эксплуатации и ремонта подвижного состава железных дорог в специфических условиях восточных регионов России, а также материалы и рекомендации научно-практических конференций и семинаров, посвященных современным ремонтного производства в отрасли, организации, управления и оценки экономической эффективности внедрения новых технологий.
В исследовании применялись системный подход как общий механизм познания, методы системного анализа, логического и математического моделирования, натурных исследований при структуризации целей и использовании экспертных оценок. Анализ осуществлялся на основе данных результатов теоретических исследований новых для железной дороги технологических процессов, данных отечественной и зарубежной статистики, практической деятельности железных дорог в области организации и управления, изучения опыта практических рекомендаций.
В работе использованы научные методы на основе системного подхода к решению задач по внедрению новых технологий в отрасли и созданию эффективных организационно-управленческих структур в ремонтном хозяйстве железнодорожного транспорта. Базируется работа на теоретических исследованиях транспортной науки, зарубежном опыте, экспериментальном апробировании разработок на примере Восточно-Сибирской железной дороги в условиях переходного периода. Достоверность
»»чч i/.-w—r-*»—**iJb'*^Ve4WM*»*''-i»»«»i»t*«A»e»..
практических результатов оценивалась сопоставлением разработанных
принципов и методов с фактическими результатами экспериментов и
функционирования дороги и ее структурных подразделений в реальных
»4, условиях работы.
*
В работе проведен технологический, организационный и
экономический анализ системы ремонтного хозяйства, в комплексе обеспечивающие внедрение новой технологии в современных условиях на железных дорогах Восточного региона. Конкретная научная новизна состоит в следующем:
— Впервые сформирована методология построения групповых
технологических процессов применительно к специфике ремонтного
производства;
— Разработан ряд групповых технологических процессов, используемых
Л при ремонте железнодорожного транспорта, установлены их
оптимальные параметры;
— Экспериментально и теоретически подтверждена возможность
использования принципов группирования технологических процессов в линейных ремонтных предприятиях железнодорожного транспорта;
— Разработаны и обоснованы принципы организационно-экономического
обеспечения внедрения на практике новой технологии в отрасли,
отличающиеся созданием аппарата для отслеживания текущего
состояния технологического процесса и принятия адекватных
конкретной ситуации управленческих решений.
' , В результате комплекса организационно-технологических и
управленческих мер, на ремонтных предприятиях Восточно-Сибирской
Ъ железной дороги, впервые в отрасли внедрены групповые технологические
процессы, что позволило:
'-fa^+-„_ .,.., НЛ.*..-^1'.Ш'.^М-'ШІІК
- Обновить и модернизировать детали подвижного состава и
оборудование в ремонтных предприятиях отрасли, продляющие
жизнь наиболее изнашиваемым элементам;
+, - Создать предпосылки для внедрения новых ресурсосберегающих
технологий в ремонтном хозяйстве железной дороги.
Результаты исследования поэтапно представлялись и обсуждались на
отраслевых и региональных научных семинарах и конференциях в 1998
—2002 гг., особо следует подчеркнуть, что практические результаты
Восточно-Сибирской железной дороги могут быть с незначительными
рабочими коррективами внедрены на других железных дорогах в условиях
дефицита ресурсов, обеспечивая обновление подвижного состава.
Предложено разработать на этой основе типовые решения и рекомендации
для тиражирования на сети железных дорог.
I Основное содержание работы изложено в опубликованных работах.
На защиту выносятся:
- основные положения разработки групповых технологических
процессов;
результаты решения задач по научной организации группового производства;
методология построения групповых технологических процессов применительно к специфике ремонтного производства;
система математического моделирования групповых
технологических процессов;
разработанные групповые технологические процессы ремонтного *
производства;
/
Ъ - результаты внедрения групповых технологических процессов на
ремонтных предприятиях.
/
Возможности повышения производительности ремонтных процессов
Технологические процессы, используемые в ремонтных производствах Восточно-Сибирской железной дороги и в целом сети железных дорог России, отличаются следующими особенностями: 1.Разнохарактерностью используемых технологических процессов. 2. Неполной загрузкой оборудования и повышенным удельным расходом электроэнергии. Все это делает неэффективным осуществление различных видов ремонта «, и приводит к неоправданным затратам, снижает качество ремонта. В целях ликвидации этих недостатков возникает необходимость в ч разработке и эффективном использовании современных энергосберегающих технологических процессов и технологического оборудования и совершенствование на этой базе ремонтных производств Концентрированное внедрение в короткие сроки прогрессивных и высокоэкономичных мероприятий, обеспечивающих повышение производительности труда в ремонтных производствах, улучшения качества ремонта подвижного состава и экономию топливно-энергетических ресурсов, позволит быстро окупить вложенные средства. « Кроме того, с ликвидацией базовых заводов, осуществляющих капитальный ремонт узлов, агрегатов и целых единиц путевой техники, железные дороги вынуждены были создать необходимые технологические мощности для переноса тяжести ремонта на полигоны железных дорог. В этой связи задача совершенствования технологических процессов является актуальной и своевременной. Анализ работы термического оборудования показал, что при использовании имеющихся технических средств для термообработки деталей подвижного состава, время, затраченное на подготовку оборудования к работе, значительно превышает технологическое. Специфика ремонтного производства требует поддержания энергоемкого термического оборудования в постоянной готовности вне зависимости от объема -\ обрабатываемых изделий. Кроме того, использование печного оборудования для объемной термообработки требует дополнительной изнашиваемой оснастки, увеличивающей время нагрева и расходы электроэнергии. Получение заданных чертежом характеристик упрочненного поверхностного слоя обеспечивается свойствами применяемых сталей, зачастую дефицитных и дорогостоящих из-за входящих в их состав легирующих элементов.
Применение технологии термообработки токами высокой частоты позволяет на порядок снизить энергозатраты на нагрев деталей под закалку, уменьшить припуски на последующую механическую обработку, снизить трудоемкость доделочных операций. Применение концентраторов электромагнитного поля в конструкции индукторов для высокоэнергетической закалки позволяет обеспечивать в поверхностном слое деталей, изготовленных из рядовых марок сталей типа "сталь 40Х", свойства, которые возможно получить традиционной термообработкой только на высокоуглеродистых легированных марках. Закалочный комплекс для термообработки деталей токами высокой частоты позволит снизить энергозатраты на термообработку в 3 раза, уменьшить припуски на окончательную мехобработку до 0,3 мм, снизить трудоемкость на 20%.
Таким образом, новые технологические процессы ремонта способны резко увеличить свою привлекательность за счет возможности обработки самой широкой номенклатуры изделий, включая продукцию по вспомогательной деятельности, что позволит в рыночных условиях резко увеличить загрузку основных рабочих, технологического оборудования, привлечь побочные заказы, на которых можно выстраивать самоинвестирование собственного производства.
На предприятиях Восточно-Сибирской железной дороги необходимо создать замкнутый цикл, включающий очистки образующихся технологических отходов и обеспечивающий повторное использование материалов. Весь объем загрязняющих компонентов локализуется непосредственно в местах выброса вредных веществ, без увеличения нагрузки на экологические факторы.
Совершенствование технологических систем в направлении увеличения производительности, загрузки, унификации их применения при ремонте не только узлов, агрегатов, но и на отдельных элементах деталей, позволяют обеспечить загрузку оборудования до 0,7-0,9, успешно обеспечить развитие работы по дополнительной деятельности, получить дополнительные доходы, обеспечить решение технических задач.
Проведенный выше анализ существующих технологических процессов показал, что основном отвечает техническому уровню современного производства. Однако, задача снижения текущих расходов на производственные нужды требует более тщательной проработки каждого из применяемых технологических процессов. По результатам исследований определены следующие групповые технологические процессы: - высокоэнергетический нагрев ТВЧ (для упрочнения, сварки, наплавки и т.д.), с учетом его применения: а) при термодинамическом прессовании; б) технологиях заготовительного производства. Для практической реализации групповых технологических процессов необходимо осуществить техническую подготовку производства, которая включает: - разработку конструкции и геометрии инструмента; - оптимизацию режимов резания; модернизацию существующего генератора ТВЧ, с целью возможности осуществления технологий ВЭН ТВЧ; - разработку и освоение технологии производства инструментов индукторов, позволяющих существенно увеличить номенклатуру деталей, подвергаемых нагреву и различным упрочнениям
Основные этапы разработки групповых технологических процессов
Основные этапы разработки групповых технологических процессов, задачи, решаемые на каждом этапе, и основные документы, обеспечивающие решение этих задач, должны соответствовать указанным в таблице 1.
Необходимость каждого этапа, состав задач и последовательность их решения определяют разработчики в зависимости от условий производства и готовности предприятия к моменту разработки [95, 98].
К научной организации технологической подготовки группового производства предъявляются исключительно высокие требования, направленные в конечном счете на широкое внедрение и надежную работу АСТПП и АСУП [1].
Успешное решение этих задач основывается на проведении серьезной работы по унификации на всех этапах подготовки производства, обеспечивающих сокращение неоправданного многообразия конструкторских и технологических решений.
При этом работа ведется в двух направлениях: заимствование и стандартизация объектов производства, средств и методов. Под объектами производства, средствами и методами понимаются изделия, сборочные единицы и детали; технологическое оснащение (оборудование, станочные приспособле ния, инструменты, средства механизации и автоматизации); технологические процессы и операции и т. д. Задача заключается в подборе аналогов вновь проектируемому изделию, в полном или частичном использовании найденных проектных решений в новой разработке, в стандартизации оптимальных і проектных решений для их широкого применения.
При проектировании новых изделий, приспособлений, инструмента, разработке технологического процесса решение задачи заимствования долж но производиться непосредственно в процессе проектирования и обеспечи ; вать максимальную преемственность новых разработок по отношению к ос военным в производстве [54]. г Унификация имеет ретроспективный характер и, в общем случае, сво "! дится к выбору, например при конструировании, всех ранее спроектирован ных объектов, обладающих определенными (заранее заданными) свойствами, их анализу и разработке ограниченного типоразмерного ряда, отвечающего всем требованиям текущих и перспективных задач проектирования. В основе » решения задач унификации лежит систематизация отобранных объектов по наиболее важным признакам, исследование причинно-следственных связей между конструкцией (содержанием) объектов и выполняемыми ими функ ] циями и выявление закономерностей построения ограниченных типоразмер ;! ных рядов, регламентируемых стандартами предприятия [54]. При решении этой задачи на ЭВМ может быть создан алгоритм заимствования и стандартизации, который состоит из четырех последовательно выполняемых этапов: 1) постановки задачи и формирования запроса на поиск аналогов; 2) целенаправленного поиска аналогов; 3) систематизации найденных аналогов и технических решений; 4) анализа найденных аналогов и принятия решения об их заим ствовании или стандартизации технических, решений [77]. Первый и четвертый этапы относятся к наиболее творческой и мало исследованной области инженерной деятельности практически плохо поддаются формализации и пока могут выполняться только человеком. Выполнение работ второго и третьего этапа может быть автоматизировано. В качестве эффективного средства автоматизации этих работ следует применять информационно-поисковую систему технологического назначения (ИПС ТН).
Эта система должна выполнять функции накопления, хранения, корректировки, поиска, систематизации и выдачи потребителю всей необходимой информации в зависимости от характера решаемой задачи.
Фактографический контур ИПС ТН, в котором осуществляется ассоциативный (по совокупности признаков) поиск информации об объектах заимствования и стандартизации целесообразно реализовать на ЭВМ. Документальный контур, в котором производится поиск объекта по адресу, определенному в фактографическом контуре, может быть реализован на средствах микрофильмирования. В ИПС ТН все процессы обработки информации, производимые подсистемой, можно разделить на два вида: создание и обновление информационного фонда ИПС ТН и решение задач заимствования и стандартизации.
Процесс создания и обновления информационного фонда ИПС ТН состоит из следующих операций: кодирования объектов, а также извещений об их изменении и аннулировании на информационно-поисковом языке; перенос закодированной информации на ЭВМ (фактографический контур ИПС ТН), пополнение и корректировка информационного фонда на магнитном носителе.
Укрупненные алгоритмы обработки информации при решении задач заимствования и унификации представлены на рис. 1, рис.2
Под унификацией объектов производства, в данном случае, понимается широкий класс задач, включающих заимствование ранее Разработанных кон струкций сборочных единиц, деталей и их элементов, а также разработку ограничительных стандартов на применяемые материалы, виды термообработки, покрытий, размеры, точность и шероховатость обработки поверхностей и т. д. [49, 50]
Так, например, заимствование сборочных единиц следует осуществлять на этапах эскизного и технического проектирования изделий. Поиск аналогов должен производиться, исходя из функционального назначения проектируемой сборочной единицы, по набору основных параметров, включенных в технические требования, наиболее важным признакам конструкции или схемных решений (оптических, электрических, кинематических схем и т.
Заимствование деталей должно осуществляться на этапе рабочего проектирования изделий в процессе деталировки сборочных единиц. В общем случае, отдельные параметры детали (параметры базовых элементов, по которым деталь сочленяется с другими деталями, расчетные параметры и дру гие) могут быть определены и заданы в чертеже сборочной единицы, в то время как к большинству остальных параметров не предъявляется жестких требований. При формировании запроса на поиск аналогов проектируемой детали регламентированные параметры должны задаваться истинными (ука занными в чертеже) значениями, а значения остальных параметров следует увеличить в пределах, допустимых общими техническими требованиями, предъявляемыми к сборочной единице. Чем меньше регламентированных параметров у проектируемой детали, тем больше вероятность нахождения аналогов. Решение о заимствовании одного из найденных аналогов принимается после анализа возможности их применения в данной сборочной единице. Унификация сборочных единиц, деталей их элементов и параметров должна носить направленный характер. Однако на этапе постановки задачи не всегда известно насколько экономически и технически целесообразно проводить эти работы с намеченными объектами.
Поэтому, прежде всего, следует выявить все объекты, намеченные к унификации, установить их количество и проанализировать особенности (применяемость, разброс параметров, сложность, перспективность дальнейшего использования, стоимостные характеристики и т. п.). После того как целесообразность унификации установлена, должен быть определен состав признаков (свойств), содержащих информацию, необходимую для принятия решения по ограничению количества оригинальных объектов или параметров и разработки типоразмерных или других ограничительных рядов.
Все признаки, влияющие на ход решения задачи, ранжируются по степени важности и включаются в запрос на классификацию и систематизацию унифицируемых объектов. Решение о стандартизации должно приниматься на основе анализа систематизированных объектов унификации по докумен там или сведениям о них.
Групповые технологические процессы механической и термической обработки
Поверхностная закалка ТВЧ широко применяется в машиностроении. Плотность мощности на поверхности нагрева при использовании ламповых генераторов обычно не превышает 1,5 кВт/см , что обеспечивает нагрев в области фазовых превращений со скоростью десятки-сотни градусов в секунду [39].
Развитие технологии термообработки с применением высококонцентрированных источников энергии создало мнение о неконкурентоспособности высокочастотного нагрева в части интенсивности и локальности упрочнения по сравнению с лазерным, электроннолучевым и плазменным методами нагрева. Так, известно, что лазерные методы повышения эксплуатационных характеристик деталей машин и инструментов имеют ряд особенностей, выгодно отличающих их от других методов поверхностного упрочнения: возможность с помощью лазерного излучения производить как упрочнение, так и разупрочнение за счет управления процессами нагрева и охлаждения материала; экономия энергии за счет локальности упрочнения, позволяющей придать высокую твердость поверхностному слою на строго определенных участках при сохранении высоких динамических характеристик основного материала; возможность легкого управления глубиной и твердостью облученного слоя за счет изменения режимов обработки; возможность получения на поверхности материала слоя с заранее заданными свойствами введением легирующих элементов; малое время лазерной обработки, и следовательно, высокая . производительность процесса; возможность изменения свойств поверхности материала в труднбодоступных местах; бесконтактность способа; возможность применения методов лазерной обработки в качестве финишных операций, так как нет опасности коробления, изменения геометрических размеров инструментов и деталей; возможность повышения износостойкости, теплостойкости, жаропрочности, коррозионной стойкости, усталостной прочности, антифрикционных свойств поверхности; возможности обработки крупногабаритных инструментов и деталей машин; возможность замены дорогостоящих инструментальных и конструкционных материалов на менее дефицитные, улучшенные с помощью лазерной технологии; легкость автоматизации процессов лазерной обработки; отсутствие опасных ионизирующих излучений; высокая культура производства [64].
Наряду с преимуществами, присущими только лазерному упрочнению материалов, они перечисляют и основные недостатки этого метода: высокая стоимость мощного лазерного технологического оборудования, недолговечность и высокая стоимость материалов линз и зеркал, применяемых для управления лазерным излучением в пространстве; необходимость применения специальных покрытий для увеличения поглощающей способности облучаемых поверхностей; необходимость защиты обслуживающего персонала от рассеянного лазерного излучения; малая производительность процессов при обработке поверхностей, имеющих большую протяженность; сложность оперативного контроля характеристик упрочненного слоя деталей и инструментов; крупные габариты лазерного технологического оборудования, выпускаемого в настоящее время [64].
Эксперименты выполнялись с помощью мощного генератора ТВЧ частотой 450 кГц, приспособленного для работы в импульсном режиме. Анализ результатов показал, что глубина упрочненного слоя незначительно зависит от исходной структуры материала. С поверхности слоя расположена почти гомогенная мартетситная зона с твердостью НВ = 7200-7500 МПа, затем следует переходная зона, состоящая из светлого темного мартенсита и непрошедшего превращения феррита, твердость в этой зоне плавно понижается до твердости исходного материала. Равномерное падение твердости по глубине слоя объясняется уменьшением времени на структурные превращения в направлении от поверхности к периферии слоя и неподготовленностью структуры в исходном состоянии материала. Активная мощность, передаваемая нагреваемому цилиндрическому образцу, изменяется по времени. В начале импульса нагрев осуществляется с большой мощностью, до 15-20 кВт/см , которая резко уменьшается к концу импульса. Это означает, что процесс характеризуется быстрым прогревом тонкого поверхностного слоя (0,1-0,15 мм) при высокой плотности мощности, более 1000 кВт/см и при достижении высокой температуры на поверхности, увеличением глубины прогрева (0,45-0,55 мм) с одновременным понижением плотности мощности.
На получение при импульсной индукционной закалке структур, близких к аморфным, отличающихся повышенной стойкостью к коррозии и увеличенным в 2-6 раз сроком службы поверхностного слоя указывается в некоторых исследованиях. Разработанный процесс импульсной индукционной закалки на частоте 27,12 мГц применяется для углеродистых и легированных сталей при упрочнении пил, режущего инструмента, пуансонов, устройств матричного типа. Так, при обработке полотна пилы и лезвий ножовок импульсы длительностью 10 мс, мощностью 30 кВт/см2 позволяют получать твердость Н = 10500 МПа в сочетании с повышенной прочностью режущих кромок, что значительно увеличивает срок службы поверхности. Пилы хорошо противостоят коррозии от органических испарений, выделяемых обрабатываемыми деталями. Срок службы игл матричных печатающих устройств после импульсной закалки увеличивается в десять раз при использовании более дешевого материала. Деталь делается из тонкой проволоки с содержанием углерода 0,7-0,9 %. Твердость исходной структуры Н = 500 МПа, а после импульсной закалки поверхность имеет твердость Н = 10500 МПа. Производительность 18 иголок в секунду, выходное напряжение системы 8кВт, длительность импульса 8 мс, частота 27,12 мГц. Можно отметить узкую область применения этого метода, не рекомендуется использовать. его для больших и объемных деталей, где вполне подходит обычная индукционная закалка. Ниже приведена таблица сравнения обычной индукционной и импульсной закалки [64].
Результаты практического использования новых технологий
После присоединения Северобайкальского отделения БАМ эксплуатационная длина дороги составила 3824 км, из них 2109 км двухпутные и трехпутные линии. Эксплуатационная длина электрифицированных участков — 3061 км. Устройства электроснабжения полностью телемеханизированы и управляются с диспетчерских пунктов. Автоблокировкой оборудовано 91,7 % всей эксплуатационной длины дороги, диспетчерской централизацией 72,7%, а электрической централизацией — 99,0 % от общего количества стрелок. Дорога имеет 100 % каблированных линий связи. Закончена прокладка на всем протяжении Главного и Северного ходов современного оптико-волоконного кабеля связи. На протяжении 3715,8 км действует поездная дуплексная связь. Практически все станции могут принимать поезда повышенных веса и длины.
Много перемен произошло в локомотивном хозяйстве. Обновлен локомотивный парк за счет внедрения электровозов ВЛ85, ВЛ80р. На участках тепловозной тяги работают тепловозы 2ТЭ10. Где необходимо — построены пункты технического обслуживания для тягового подвижного состава. Большая работа проведена по внедрению средств малой механизации, поточных линий сборки, подъемно-транспортного оборудования. ВСЖД одна из первых приобрела высокопроизводительные путевые машины ВПР-09-32 «Доуматик», R.M-76 «Кершоу», СЧ-600, СПЕНО и др. Введен в строй новый рельсосварочный поезд на ст. Мысовая. Это позволит восстанавливать 600 шт. крестовин в год, сваривать более 320 км рельсов и производить профильную строжку старогодных рельсов в объеме 100 км.
В 2001г. вступило в строй новое предприятие по ремонту подвижного состава в Нижнеудинске. Его годовая мощность 5 тыс. цистерн заводского ремонта 15 тыс. деповского ремонта и 85 тыс. капитально отремонтированных колесных пар. Закончилась реконструкция пассажирского вагонного депо на ст. Иркутск — Пассажирский, где установлено самое современное технологическое и диагностическое оборудование.
С 1 января 1999 г. в состав Восточно-Сибирской железной дороги принят Улан-Удэнский ЛВРЗ со всеми его мощностями по ремонту и восстановлению подвижного состава. Изменившиеся условия функционирования железнодорожного транспорта, связанные со снижением объемов перевозочной работы, потребовали совершенствования структуры управления железнодорожным хозяйством на основе достижений научно-технического прогресса в области новых высокотехнологичных и наукоемких методов управления.
В вагонном хозяйстве дороги создаются технические средства для восстановления и увеличения ресурса узлов и деталей подвижного состава. Технология восстановления гребней колесных пар практически сняла проблему подреза гребня. Наплавленный гребень колеса оказался прочнее нового в 3 — 4 раза. Все вагонные депо имеют оборудование для восстановления пятников и надрессорных балок в среде углекислого газа и под слоем флюса.
В этом году по программе «Ресурсосбережения» за счет централизованных средств МПС получены участки восстановления изношенных поверхностей корпусов букс, шеек осей колесных пар, опорной поверхности в буксовом проеме боковой тележки грузовых вагонов. Расчетный экономический эффект — 26, 4 млн р. По этой же программе смонтировали оборудование для восстановления, клиньев тягового хомута, упрочнения элементов автосцепного устройства и тормозной рычажной передачи. Предполагаем получить 1,14 млн р. экономии. На Алзамайском ремонтно-механическом заводе организовали отливку фрикционных клиньев. Годовая программа составляет 45 тыс. штук. Исчезли расходы на приобретение этой детали. Цена нового клина 114 р., у нас — 54 р.
В вагонном депо Иркутск — Сортировочный восстанавливаем корпуса автосцепок с дефектами в перемычке хвостовика. Внедрение технологии индукционно-металлургического способа, разработанной ИЦ «Сплав» МПС, свело до минимума работы по ремонту замков и головок автосцепок для пассажирских вагонов, так как ее применение увеличивает срок службы деталей в 2-3 раза. На Алзамайском РМЗ, на ряде ТЧ и ВЧД внедрены установки по переработке отходов от химчисток (трихлорэтилена). Это позволило резко сократить количество штрафов за хранение вредных веществ, которые из-за отсутствия региона по захоронению накапливались годами на территориях предприятий.
Внедрение ресурсосберегающих технологий при эксплуатации и ремонте железнодорожного хозяйства является одной из важнейших задач технико-экономической стратегии дороги, направленной, прежде всего, на экономию труда, материалов и, в конечном счете, денежных средств. Особое внимание уделяется техническим мероприятиям по восстановлению изношенных деталей и узлов подвижного, состава и верхнего строения пути. В службе локомотивного хозяйства внедрены наплавки бандажей колесных пар, плазменное упрочнение гребней, гребне — и рельсосмазыватели, произведена смена профиля колеса, внедрена рациональная технология обточки колес. В пассажирском хозяйстве в последнее время внедряются прогрессивные технологии ремонта деталей пассажирских вагонов. Если ранее в пассажирском депо восстанавливали 5-6 наименований деталей ручной дуговой сваркой, то после внедрения технологий плазменного напыления, наплавки, упрочнения и холодной сварки перечень наименований отремонтированных деталей увеличился до 21. Использование холодной сварки при ремонте пассажирских вагонов в труднодоступных и взрывопожарных местах позволяет сэкономить до 40-50 тыс. р. на вагон.
В недавнем прошлом на дороге простаивало до 120 пассажирских вагонов по причине проворота подшипника в крышке подвагонного генератора. Запасных частей на генераторы не поставляют, а изготовление новой крышки силами депо невозможно. На приобретение новых генераторов требовался 1 млн р. Использование технологии напыления посадочного места подшипника позволило решить эту проблему. Общие затраты на восстановление всех крышек составили 150 тыс. р. Восстановленные крышки эксплуатируются более двух лет и не требуют повторного ремонта. В путевом хозяйстве с пуском в эксплуатацию комплекса технических средств на рельсо-сварочном поезде будет в основном решена проблема восстановления и увеличения ресурса материалов верхнего строения пути и стрелочных переводов. Реализовывается программа внедрения ресурсосберегающих технологий при ремонте пути и современных путевых машин. Дорога одна из первых приобрела высокопроизводительные машины ВГГР-09-32, «Доуматик», RM-76, «Кершоу». Мы имеем 11 машин для глубокой очистки щебня, 25 машин для вырезки, планировки, уплотнения балласта, 22 машины для выправки пути в плане и профиле. У нас самый высокий на сети такой показатель, как количество машин для глубокой очистки щебня на 1000 км пути 1-2 класса.
Важной спецификой путевого хозяйства является его комплексность — все конструктивные и технологические решения взаимосвязаны. Поэтому внедрение новой системы управления путевым хозяйством, усиление его
Похожие диссертации на Повышение эффективности функционирования ремонтных предприятий железных дорог на основе групповых технологических процессов
