Содержание к диссертации
Введение
1 Концептуально-методологическая и технологическая эволюция контейнерных перевозок в мировой транспортной системе 17
1.1 Анализ современного состояния и тенденций развития контейнерных перевозок в мире 17
1.2 Системные и эволюционные изменения системы контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте в Российской Федерации 19
1.3 Логистикоориентированные и клиентоориентированные технологии в .контейнерных перевозках 34
1.4 Выводы 41
2 Формирование и оценка ключевых направлений развития контейнерных перевозок 44
2.1 Анализ направлений развития контейнерных перевозок в России 44
2.2 Контейнерная компания в интенсификации контейнерных перевозок .. 49
2.3 Календарное планирование приема грузов и контейнеров к перевозке. 63
2.4 Выводы 71
3 Организация перевозок сборных контейнерных отправок 73
3.1 Эволюция технологий организации мелких отправок на железнодорожном транспорте 73
3.2 Концепция технологии организации перевозок сборных контейнерных отправок 77
3.3 Организация перевозок сборных контейнерных отправок в ОАО "РЖД" 89
3.4 Выводы 93
4 Организация и управление консолидирующей контейнерной компанией 95
4.1 Функциональная модель консолидирующей контейнерной компании.. 95
4.2 Формализация производственной деятельности в контейнерной компании 104
4.3 Формирование логистических цепей в контейнерной компании 108
4.4 Инвестиционная деятельность в контейнерной компании 117
4.5 Принципы создания сети контейнерных терминалов 127
4.6 Информационное обеспечение консолидирующей контейнерной компании 132
4.7 Выводы 136
Заключение 138
Список литературы
- Системные и эволюционные изменения системы контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте в Российской Федерации
- Контейнерная компания в интенсификации контейнерных перевозок
- Концепция технологии организации перевозок сборных контейнерных отправок
- Формирование логистических цепей в контейнерной компании
Введение к работе
Актуальность работы. Значительная часть грузовых перевозок осуществляется во взаимодействии водного, железнодорожного и автомобильного видов транспорта. При этом наиболее совершенной формой смешанных перевозок сегодня является организация контейнерных перевозок, предоставляющих высокую сохранность перевозимого груза; мультимодальность, возможность выбора различных цепей поставок; высокую скорость обработки; специализацию для перевозки различных видов груза и в совокупности сокращение цены транспортировки. Уровень контейнеризации сухих грузов в мире по некоторым оценкам достигает 50-60 %. В то же время погрузка грузов в контейнерах составляет около 1,5 % от общей погрузки на отечественной сети железных дорог, что говорит о значительных резервах развития этого вида перевозок в нашей стране.
Формирование рынка должно способствовать динамичному развитию контейнерных перевозок и повышению качества обслуживания клиентов. Однако сегодня интересы участников рынка подчас противоречат друг другу, что негативно влияет на положение России на международном рынке транспортных услуг и конкурентоспособности отечественных товаров на мировых товарных рынках. Конкуренция в сфере контейнерных перевозок в России активно развивается, а интеграционные процессы на данный момент выражены слабо.
Исторически развитие контейнерных перевозок в нашей стране рассматривалось в рамках единой транспортной системы. Большой вклад в теорию комплексного развития различных видов транспорта и контейнерных перевозок внесли в разные годы Багинова В.В., Дерибас А.Т., Зубков В.Н., Кабанов Е.А., Ковров П.А., Коган Л.А., Колесников В.И., Комаров А. В., Левин Б.А., Мамаев Э.А., Обермейстер А.М., Персианов В.А., Повороженко В.В., Резер С.М., Смехов А.А., Числов О.Н., Шафиркин Б.И. и др. Вопросы развития контейнерных перевозок в новых рыночных условиях рассмотрены в работах таких ученых как Баскаков П.В., Грошев Г.М., Капитонов А.Е., Корявяковский Е.К., Котляренко А.Ф., Кириллова А.Г., Куренков П.В., Кузнецов А.Л., Кузнецова А.Н, Леонтьев Р.Г., Матюшин Л.Н., Москвичев О.В., Николашин В.М., Осьминин А.Т., Паршина Р.М., Пасечная Е.В., Сергеева Т.Г., Синицына А.С. и др.
Проведенный анализ показал, что к настоящему моменту в отечественной литературе вопросы повышения эффективности контейнерных перевозок в условиях рынка транспортных услуг изучены недостаточно. Повышение эффективности контейнерных перевозок на основе взаимодействия субъектов рынка является важным направлением в развитии этого направления, что позволяет сделать вывод об актуальности темы как с научной, так и с практической точек зрения.
Цель и задачи работы. Целью настоящей работы является повышение эффективности контейнерных перевозок на основе консолидации участников транспортного процесса, реализации логистических принципов и клиентоориентированных технологий.
В соответствии с поставленной целью в процессе исследования решались следующие теоретические и практические задачи:
проанализирован передовой опыт организации контейнерных перевозок в мире, применяемые технологии в России, проблемы и пути решения;
выявлены проблемы перевозок в контейнерной компании на основе организации приема контейнеропригодных грузов к перевозке;
разработана концепция развития перевозок сборных контейнерных отправок, методы их оптимизации и экономическое обоснование их эффективности;
исследованы вопросы оптимизации логистических цепей с участием контейнерной компании;
рассмотрены концептуальная модель формирования консолидирующей контейнерной компании (ККК), вопросы формирования сети контейнерных терминалов, информационного обеспечения контейнерных перевозок в условиях создания ККК.
Объектом исследования является система организации контейнерных перевозок в Российской Федерации, включая технологии взаимодействия предприятий различных видов транспорта в реализации интегрированных логистических цепей.
Предметом исследования являются теоретико-методические механизмы выработки эффективных решений в организации контейнерных перевозок в условиях взаимодействия участников транспортного процесса.
Теоретической и методологической основой диссертационного исследования явились нормативные документы, регламентирующие работу контейнерных пунктов, станций, научные труды отечественных и зарубежных ученых и специалистов в области транспортной логистики, менеджмента и организации производства на транспорте.
Для решения теоретических проблем и практических задач используются методы математического моделирования и оптимизации, календарного планирования, теории системного анализа, функционального анализа, исследования операций, теории графов, методы экспертных оценок.
Научная новизна заключается в том, что автором:
-
Разработан клиентоориентированный подход в расчете сроков доставки контейнеров в контейнерной компании «точно в срок», позволяющий повысить конкурентоспособность в транспортной системе страны.
-
Созданы классификация входящего материального потока по уровню предъявляемых клиентами грузовых отправок, механизм их накопления, разработана методика комплексного календарного планирования, позволяющие эффективно управлять потоками контейнеропригодных грузов и контейнеров.
-
Создана концепция развития перевозок сборных контейнерных отправок, направленная на повышение грузовой базы системы контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте.
-
Сформулированы признаки консолидирующей контейнерной компании, включая модели производственной деятельности, формирования сети терминалов, создания инвестиционной стратегии и ее информационного обеспечения, формирующие новый вектор развития контейнерных перевозок в транспортной системе страны.
-
Создана формальная модель построения логистических цепей в контейнерных перевозках, позволяющая решать задачи их оптимизации и имитационного моделирования в контейнерной компании.
Практическая значимость научных результатов состоит в возможности использования методического аппарата диссертационного исследования контейнерными, логистическими и экспедиторскими компаниями для их эффективного взаимодействия при организации перевозок контейнеропригодных грузов с целью повышения качества обслуживания клиентов.
Апробация работы. Научные результаты докладывались, обсуждались и получили одобрение на всероссийских научно-практических конференциях «Транспорт – 2009», «Транспорт – 2011», «Транспорт – 2012» (Ростов-на-Дону), «Эффективная логистика» (Челябинск, 2010), международных научно-практических конференциях «Наука и образование транспорту» (Самара, 2009), «Южно-Российский логистическом форум» (Ростов-на-Дону, 2010), «Логистика – Евразийский мост» (Красноярск, 2011), «Проблемы и перспективы развития транспортных систем в условиях реформирования железнодорожного транспорта: управление, экономика и технологии» (Киев, 2011), «Современные направления теоретических и прикладных исследований 2011» (Одесса, 2011).
Результаты диссертации были доложены на совместном заседании кафедр «Логистика и управление транспортными системами», «Управление эксплуатационной работой», «Станции и грузовая работа» ФГБОУ ВПО Ростовского государственного университета путей сообщения.
Внедрение результатов работы. Результаты диссертационного исследования используются в работе Северо-Кавказского филиала ОАО «ТрансКонтейнер», филиала ОАО «РЖД-Логистика» в г. Ростове-на-Дону, в учебном процессе Ростовского государственного университета путей сообщения, что подтверждают акты о внедрении.
Публикации. Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в 16 печатных работах, в том числе 3 публикации в журналах, рекомендованных ВАК.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка, включающего 159 наименований и десяти приложений. Общий объем работы 156 страниц основного текста (включая 35 рисунков и 16 таблиц) и 43 страницы приложений.
Системные и эволюционные изменения системы контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте в Российской Федерации
Развитие контейнерных перевозок во второй половине 20 века привело к созданию важной части любой современной транспортной системы -контейнерной транспортной системы, которая включает в себя: -крупнотоннажные контейнеры; -специализированный подвижной состав для перевозки контейнеров на железнодорожном, морском, автомобильном транспорте; -погрузочно-разгрузочные устройства; -сеть терминальных комплексов, позволяющих осуществлять перевалку с одного вида транспорта на другой; -законодательно-правовая база, определяющая правила эксплуатации контейнеров и специального подвижного состава и нормы взаимодействия участников перевозочного процесса; -правила перевозок и тарифные условия.
В работе [31] нами отмечено, что развитие рынка транспортных услуг вообще и контейнерных перевозок в частности сегодня определяется действием двух факторов - усиливающейся конкуренции и интеграции, тесного взаимодействия видов транспорта. С одной стороны ведется деятельность по усилению специфических свойств: сегодня автотранспортные перевозчики стремятся расширить свою долю в перевозках контейнеропригодных грузов, для чего совершенствуют ходовую часть, повышают грузоподъемность, погонную нагрузку при соблюдении экологических требований и пр. Например, в Германии автотранспортные перевозчики рассчитывают на ввод автомобилей и автопоездов длиной более 18,25 м, которая является максимально допустимой для этой страны [157]. При этом автопоезда, называемые EuroCombi и GigaLiner, разрешенные к эксплуатации в опытном режиме, имеют максимальную длину 25 м и массу брутто 60 т.
С другой стороны в промышленно развитых странах идет процесс преодоления конкурентных отношений между автотранспортом, железнодорожным транспортом, морским транспортом по перевозке укрупненных интермодальных грузовых единиц, что выражается в унификации транспортной единицы, в развитии различных технологий комбинированных перевозок и в конечном итоге к интеграции.
Отметим, что появление контейнерных перевозок и широкое их распространение в значительной степени изменило рынок транспортных услуг. В период до контейнеризации главной заботой морского перевозчика и его ответственностью была морская составляющая. Со временем линейные операторы усиливали свои позиции и создавали консорциумы. С середины 80-х годов 20 века морские перевозчики добавляют к своим функциям наземную составляющую, стремясь обеспечить доставку точно в срок, быть независимыми и предложить клиенту сквозной тариф.
С внедрением перевозки контейнеров на баржах, в Центральной Европе появился новый игрок - речной транспорт. "Так всего 15 лет назад перевозки контейнеров баржами на р. Рейн были редкостью. В 80-х годах ситуация изменилась. Для освоения возрастающего объема перевозок контейнеров была построена сеть, включающая в себя более 20 специализированных терминалов. Внезапный рост данных перевозок объясняется их низкой себестоимостью, регулярностью, способностью перевозить грузы почти при всех погодных условиях круглосуточно, благоприятными эксплуатационными условиями для окружающей среды, высокой надежностью перевозок, сопоставимостью по времени доставки с железнодорожным и автомобильным транспортом". Ранее на направлении от Роттердама к промышленно развитым городам Германии - Кельну, Дуйсбургу, Дюссельдорфу, Мангейму автомобильный и железнодорожный транспорт не испытывали конкуренции. Сегодня перевозки контейнеров на баржах по Рейну развиваются темпами 10-15% в год. Размеры судов, используемых на внутренних водных путях, в последние десятилетия неоднократно увеличивались. Получившие распространение в 1980-х годах сначала на Рейне, а потом и на других реках крупные суда длинной 110 м и шириной 11,4 м в настоящее время во многих случаях представляются малопроизводительными. Хотя многие водные пути сообщения еще не подготовлены для пропуска таких судов, появляются и более крупные. Например, планируется обустроить отдельные участки реки Неккар для пропуска судов длиной 135 м [75].
Новичком мультимодальной конкуренции является и воздушный транспорт. Он постепенно создает свою нишу, перетягивая высокодоходные грузы. Совершенствование терминальных комплексов аэропортов, применение специальных контейнеров, совершенствование методики перевалки, появление широкофюзеляжных реактивных воздушных судов способствовало повышению конкурентоспособности воздушного транспорта. Преимущество в скорости доставки часто является определяющим в перевозки определенной категории грузов: товары, требующие срочной доставки; продукты, отличающиеся коротким жизненным циклом; товары высокой стоимости. На некоторых направлениях в стоимостном выражении перевозки авиатранспортом составляют до 10-15% международной торговли [83].
Широкое распространение получила конкурентная борьба за перевозки контейнерных грузов между портами: одной страны одного региона, разных стран одного региона, одной страны разных регионов, разных регионов разных стран. Кроме этого встречается конкуренция внутри одного порта нескольких терминалов, находящихся в собственности различных организаций. В работе [75] описана конкуренция между портами Западного и Восточного побережья США, а также между портами одного региона. Железнодорожный транспорт не остался в стороне. Развитие контейнерных перевозок значительно расширило позиции железнодорожного транспорта в сфере перевозки тарно-штучных грузов. Примером прямой конкуренции и взаимодействия железнодорожного и водного транспорта является развитие сухопутных мостов в Северной Америке. Сотрудничество железных дорог и судоходных компаний в 1980-х гг. породило важные магистральные маршруты, пересекающие США взамен проводки судов через Панамский канал. Этому способствовало использование специализированных платформ с погрузкой контейнеров в два яруса такими компаниями, как Sea-Land, American-Presidents Lines и др. [82]. Опыт применения вагонов для двухъярусной перевозки показал, что наиболее удобными и рентабельными являются 5-6 секционные сочлененные платформенные вагоны. При их применении в специализированных маршрутных поездах провозная способность линий увеличивается на 62-67 % и сокращаются энергетические затраты на передвижение более чем на 25 % [64]. Применение погрузки в два яруса стало возможным на Североамериканском континенте на направлениях с применением дизельной тяги и благодаря отсутствию габаритных ограничений в местах применения. Сегодня средняя длина контейнерного поезда 2,5 км. Интересно, что в период кризиса железнодорожные компании, работающие на сухопутных мостах, смогли не только сохранить объемы перевозок, но и даже на некоторых направлениях увеличить их
Контейнерная компания в интенсификации контейнерных перевозок
Сегодня в холдинге ОАО «РЖД» ведется усиленная работа по ужесточению графиковой дисциплины при отправлении поездов с технических станций. Процент отправления на график в настоящее время около 80% по сети. Однако процент графикового прибытия этих поездов на технические станции остается низким. В это же время поезда, отправляемые своевременно, которые по графику движения поездов должны быть транзитными по факту поступают на техническую станцию в разборку. Спустя определенное время принимаемые меры позволят выделить устойчивые нитки графика движения, на которые поезда отправляются ежедневно и прибывают своевременно. Затем после внесения изменений в нормативные документы станет возможным продажа вагоно-мест в этих поездах. Такая схема требует качественного повышения организации перевозочного процесса (исключение для таких поездов случаев бросания по превышению пропускной способности железных дорог, выполнение установленных нормативов на все виды переработки на станциях, своевременную выдачу локомотивов под состав, сведение к. минимуму отказов технических средств для своевременного прибытия поездов на станции переработки, отсутствие ограничений в пути следования по предупреждениям и др.).
Вопросы календарного планирования рассматриваются в теории расписания, а методики, представленные в работах [12,58,73] могут быть использованы для организации календарного приема сборных грузов на складе консолидации и контейнеров на контейнерных терминалах. В тоже время существующие подходы к календарному планированию не позволяют грузоотправителю гибко определять вид отправки, предъявляемой к перевозке; контейнерным компаниям и экспедиторам комплексно планировать календарный прием различных видов отправок и увеличивать грузовую базу за счет более эффективного управления ими.
Возможность выделения прямого сообщения комплекта контейнеров на вагон и прямой сборной контейнерной отправки определяется сравнением суточного поступления контейнеров на контейнерный терминал и мелких отправок на склад консолидации q,- . Общий контейнеропоток 2 Я"т и грузопоток 2 qf , поступающие соответственно на контейнерный пункт и склад консолидации при отсутствии регулирования их приема по назначениям можно считать равномерными [116]. Трансформируя поток контейнеров и грузов по времени и назначениям можно увеличить _ конт _ гр среднесуточный поток qt и qt по некоторым назначениям и формировать большее число прямых комплектов контейнеров на контейнерном терминале и прямых сборных контейнерных отправок на складе консолидации. Необходимо чтобы поток в определенные периоды времени был максимальным, а в остальное время стремился к нулю (рис. 2.4). Преобразовав входящий поток так, чтобы максимальная мощность возможность выделить потоки 7, 11 І и qt //,- в отдельные назначения. Среднесуточная мощность выделяемого потока при этом окажется прежней:
Календарный прием позволяет сконцентрировать поток контейнеров и мелких отправок во времени, увеличить долю прямых сообщений, сократить грузосортировочную работу на складе, сократить время накопления грузов на складе консолидации и контейнеров на контейнерном терминале. Однако календарный прием имеет отрицательный эффект для клиента. При расчете логистических цепей экспедиторы, как правило, сравнивают схемы начиная от их поступления на склад, контейнерный терминал, но большое значение имеет накопление на складе грузоотправителя - скрытое накопление, значимость которого возрастает при календарном приеме груза. Это может привести к снижению качества обслуживания грузоотправителей и в некоторых случаях стать причиной поиска клиентами альтернативных видов транспорта.
На наш взгляд снизить отрицательные последствия для клиентуры позволяет комплексное календарное планирование, которое достигается сотрудничеством грузоотправителей, грузополучателя, экспедиторов и контейнерной компании (рис. 2.5).
Концепция технологии организации перевозок сборных контейнерных отправок
Для исследования вопросов управления производственной деятельностью контейнерной компании нами в работе [28] представлена функциональная модель, для визуализации которой использовать методологию IDEF0, разработанную Дугласом Т. Россом. «Эта методология представляет собой четко формализованный подход к созданию функциональных моделей - структурных схем изучаемой системы» [99]. Основными элементами IDEF0 диаграмм являются функциональные блоки, каждый из которых представляет определенную функцию, выполняемую моделируемым объектом. С левой стороны в блок направлены стрелки входного потока, которые, трансформируясь под действием управления (сверху) и механизма (снизу) дают выходной поток. Схемы стоятся по иерархическому признаку: первой строится диаграмма верхнего уровня -контекстная, затем осуществляется декомпозиция с необходимым уровнем детализации. Применяемая методология позволяет разобраться в том, что происходит в изучаемой системе, какие функции в ней выполняются и в какие отношения вступают между собой и с окружающей средой ее функциональные блоки.
На контекстной диаграмме объект исследования представлен единственным блоком с граничными стрелками. Часто в качестве функции контекстной диаграммы используют миссию компании. Исходя из указанной выше миссии ЮСК в качестве имени функции примем: выпускать конкурентоспособный транспортно-логистический продукт (рис. 4.2).
Разделение информационных и материальных потоков входящих и исходящих обусловлено разными способами управления ими. Под транспортными средствами здесь понимаются вагоны, автомобили, суда, контейнеры. На рис. 4.3 выделены основные процессы в контейнерной компании.
Декомпозиция блока А-2 представленная на рис. 4.4, предусматривает управление маркетинговыми исследованиями, анализ рынка и согласование заявок на перевозку. На основе анализа выносятся предложения по оказанию новых услуг, по модернизации производства и др. Заявки, поступающие в компанию анализируются, и на основе специализированного информационного обеспечения определяются оптимальные логистические цепи, которые затем согласуются с причастными сторонами (ЦФТО и др.). нормативно-правовые документы, внутренние стандарты -е» предложения согласованные заявки информация о спросе на услуги, предложении, тарифах организационно-информационные системы управления автоматизированный выбор логистической цепи
В декомпозиции блока А-3 (рис. 4.5) предложения маркетологов являются основой для проектирования новой продукции, новой технологии перевозок (А-32), и на основе инвестиционных ресурсов внедряется новая продукция (А-33). Особое место занимает блок А-34 разработка актуальных информационных систем собственными силами и с привлечением научно-исследовательских институтов. Для контейнерной компании необходимо создание системы имитационного моделирования, позволяющей определять "узкие места" производства и при помощи виртуального эксперимента с достаточной степенью точности определять эффект от внедрения той или иной разработки, экономить время и средства в контейнерной компании.
На рис. 4.6 рассмотрен блок А-4: блок А41 - важнейший блок, задает параметры транспортной сети, планирует и управляет потоками контейнерной компании; в блоке А42 осуществляется перевозки собственных контейнеров, специальных платформ, а также привлеченных из вне, в том числе за счет курсирования контейнерных поездов и гибких тарифов на железнодорожном транспорте; блок А-43 - осуществляет перевозки автомобильным и водным транспортом; блок А-44 обеспечивает мультимодальность и бесшовность перевозок, осуществляет перевалку контейнеров с одного вида транспорта на другой, а также хранение контейнеров на терминалах. Согласованные маркетологами заявки, контейнеропригодные грузы и транспортные средства других операторов являются входными потоками для блока А-
Задача управления и оптимизации логистических цепей на рынке транспортных услуг требует сочетание таких положений как клиенториентированность, доходность и выполнимость. С одной стороны необходимо предлагать логистические цепи, сокращающие транспортные издержки для клиента. Для ее решения логистам, агентам по продажам (блок А-23) необходимо поддерживать в актуальном состоянии банк данных и иметь разветвленную сеть информационных логистических центров. С другой стороны компания должна управлять контейнеропотоками и вагонопотоками с учетом минимизации собственных издержек по переработке, накоплению, хранению (блок А-4). Наконец согласованные заявки требуют обеспечения установленными техническими средствами и доставки в установленные сроки.
Кроме того вопрос оптимизации логистических цепей имеет стратегический аспект: необходимо моделирование перевозочного и сопутствующих процессов и определение "узких мест", ограничивающих развитие компании. Это может быть как нехватка приемосдатчиков на терминальном комплексе, так и необходимость путевого развития подкрановых путей, расширение площадей складов, закупка нового подвижного состава и др. Задача может решаться методами имитационного моделирования (блок А-3). Спрогнозировав изменение контейнеропотоков по терминальной сети необходимо принять решение о последовательности вложения инвестиционных ресурсов для обеспечения перспективного роста компании.
Рассмотрим укрупненную схему транспортных потоков в контейнерной компании (рис. 4.8). Важно, что для контейнерной компании любая логистическая цепь неразрывна от других, поскольку окончание одной приводит к высвобождению транспортных средств и началу другой и т.д.
Формирование логистических цепей в контейнерной компании
Расходы на железнодорожном транспорте определяются себестоимостью и дополнительными расходами, которые не включаются в себестоимость. Себестоимость железнодорожных перевозок определяется, как правило, методом расходных ставок (удельные расходы на отдельные измерители эксплуатационной работы). Для целей ценообразования тарифов на железнодорожном транспорте необходимо знать не себестоимость единицы транспортной работы, а среднесетевую (среднедорожную) себестоимость конкретной перевозки или отдельной операции перевозочного процесса, которая зависит от расстояния, типа вагона, его принадлежности, загрузки и других транспортных признаков. Перевозочный процесс разделяется на начально-конечные и движенческие операции. Указанным методом определяются затраты, связанные не только с работой подвижного состава (так называемые "зависящие" расходы), но и с содержанием, ремонтом и амортизацией постоянных устройств и др. ("условно - постоянные" расходы), что дает возможность учесть полную себестоимость перевозки.
Для разработки УРС производится постатейное распределение затрат, отнесенных на грузовые перевозки, на начально - конечные и движенческие операции. Из последних, в свою очередь, выделяются издержки, зависящие от нагрузки, т.е. от массы груза и массы тары вагона. Таким образом, расчет УРС предусматривает отнесение издержек на три основные измерителя -погруженный вагон (по НКО), вагоно-км и тонно-км брутто (ДО).
При эксплуатации приватного подвижного состава либо оплачивается аренда подвижного состава операторской компании, либо содержится собственный подвижной состав. В любом случае расходы переносятся отдельно выделяются платы за пользование вагонами и контейнерами, которые включают издержки: амортизационные отчисления, расходы на все виды планового ремонта, расходы по содержанию ремонтной базы, платежи по имуществу.
В работе [16] представлен пример определения ставки за пользование вагонами контейнерами в операторской компании: в зависимости от эксплуатируемого парка вагонов и контейнеров определяется себестоимость руб./ваг.-час и руб./конт.-час, а затем с учетом порожнего пробега и нормы рентабельности ставка операторской компании (руб./конт-сут. и руб./ваг-сут.).
Кроме грузового тарифа с пользователя услуг железнодорожного транспорта взимается сбор за охрану и сопровождение определенных номенклатур грузов ведомственной охраной. Величина сбора может устанавливаться по договоренности с грузоотправителем (грузополучателем) в интервале между нижним и верхним уровнями с учетом спроса и предложения таких услуг. Верхний уровень ставки учитывает, наряду с расходами служб ведомственной охраны, максимально допустимую прибыль и обще дорожные расходы данной железной дороги.
Ставка сбора за охрану и сопровождение грузов, как правило, определяется в расчете на 1 контейнеро-км (для контейнерных перевозок). Нижний уровень ставки сбора для контейнерных отправок С"охурр-, руб-конт. в зависимости от дальности перевозки определяется по формуле [98]:
В себестоимость дополнительные расходы: за подачу и уборку вагонов, хранение грузов, взвешивание, грузовых перевозок на железнодорожном транспорте не включены погрузочно-разгрузочные работы ч др. Эти расходы включены в Эсо, Эсн и Эп/п. Эс0 и Эсн и в зависимости от условий договора включают оформление транспортной накладной, уведомление о прибытии вагона, плата за перевод стрелок, открытие р закрытие ворот и т.д. В случае погрузки мелких отправок в контейнер на подъездном пута, Эп1п определяется по формуле: развернутая длина подъездного пути, км. Эксплуатационные расходы на автомобильном транспорте подразделяют на переменные Спер , зависящие от пробега автомобиля (затраты на топливо, смазочные материалы, техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава, амортизацию подвижного состава в доле предназначенной на капитальный ремонт подвижного состава, восстановление и ремонт шин, заработную плату водителя) и постоянные Спост не зависящие от пробега автомобиля (накладные и прочие расходы, амортизация подвижного состава в доле предназначенной на восстановление от первоначальной стоимости подвижного состава, независимо от пробега). Нормы расхода топлива установлены на 100 км пробега и на 100 ткм для бортовых автомобилей выполняющих работу, учитываемую в тонно-километрах. Учитываются региональные розничные цены и дополнительный расход на топливо в зимнее время. Нормы расхода смазочных материалов установлены на каждые 100 л расхода топлива. Амортизация, в доле предназначенной на капитальный ремонт подвижного состава, установлена на 100 км пробега в процентах от первоначальной стоимости. Расходы на шины установлены нормативами на 1000 км пробега. Заработную плату водителей С3 можно рассчитывать по формуле [125]:
