Содержание к диссертации
Введение
1 Технологическая обусловленность структурных преобразований в локомотивном хозяйстве филиала ОАО «РЖД» 10
1.1 Создание предпосылки для реформирования системы управления организационной деятельностью локомотивного хозяйства железной дороги 10
1.2 Развитие технического обслуживания и ремонта тягового подвижного состава на железных дорогах России и за рубежом 26
1.3 Функциональная и ресурсная система организации ремонта локомотивов 31
2 Теоретические основы ремонтного производства тягового подвижного состава в филиалах ОАО «РЖД» 45
2.1 Интеграция средств и методов управления организацией ремонта локомотивов 45
2.2 Методика определения трудоемкости работ по обслуживанию и ремонту подвижного состава 64
2.3 Планирование снижения трудоемкости продукции 70
3 Методы формализации деятельности предприятий 80
3.1 Оптимизация технологии управления системы ТО и Р .80
3.2 Необходимость бизнес -моделирования 89
3.3 Анализ и оценка бизнес-процессов 100
4 Организация планирования ремонтов и технического обслуживания тягового подвижного состава 103
4.1 Система технического обслуживания и ремонтов локомотивов 103
4.2 Применение экономико-математических методов планирования в ремонтном производстве 112
4.3 Организация ремонтных бригад и расчет их нормативной трудоемкости 122
Заключение 135
Список используемых источников 137
- Развитие технического обслуживания и ремонта тягового подвижного состава на железных дорогах России и за рубежом
- Методика определения трудоемкости работ по обслуживанию и ремонту подвижного состава
- Необходимость бизнес -моделирования
- Применение экономико-математических методов планирования в ремонтном производстве
Введение к работе
Транспортный комплекс - одна из формирующих инфраструктуру экономики отраслей, который включает в себя все виды транспорта, где особая роль в развитии экономики принадлежит железнодорожному транспорту.
На современном этапе рыночной экономике в Российской Федерации заложены правовые и нормативно-экономические основы прогнозирования макроэкономических показателей исходя из принятого федерального Закона « О государственном прогнозировании и программах социального экономического развития Российской Федерации".
Закон теоретически, соответствует методологии экономического прогнозирования, возникшего после второй мировой войны во Франции, Нидерландах, Норвегии, Японии и получившего затем распространение в 50—60-е годы в Швеции, Финляндии, Великобритании, Италии, Бельгии, ФРГ, Испании, а с 70-х годов введенного в США и Канаде. Методология представляет собой систему государственного регулирования экономики на основе комплексных национальных программ, содержащих предпочтительный сценарий развития общественного производства. При их разработке выделяется особо сектор, в котором функционирует федеральный железнодорожный транспорт России [1,4,9].
Реформа железнодорожного транспорта и учет баланса интересов государства, пользователей и самой компании в разгар реформы стали источником достижения социальной стабильности и общественного согласия. Это исключительно важное завоевание первых шагов реформы должно быть сохранено и на последующих этапах развития компании «Российские железные дороги» [2,3].
Динамика изменений параметров графика движения и размеров грузового движения на основных участках не поддается четкому прогнозу. Департаменты перевозок, локомотивного, вагонного и других отраслей ОАО «РЖД» деятельность которых в течение нескольких лет проходила в условиях падения объемов перевозок, сокращения численности основных профессий и приведения штата в соответствие с выполняемыми объемами работы, при резком возрастании объема перевозок не сумели найти адекватные меры по обеспечению возрастающей работе в условиях возрастающей конкуренции между частными и государственными компаниями-перевозчиками.
Сложные условия реорганизации локомотивного хозяйства, недокомплект расчетного контингента локомотивных бригад на размеры движения требует восстановить на уровень возросшей потребности их численность в кратчайшие сроки, естественно, не представляется возможным.
Отрицательную роль в создавшемся положении с использованием локомотивных бригад сыграло их непроизводительное использование. Простои и превышения затрат рабочего времени за поездку к норме в целом по сети составляют свыше 20 млн. часов в год.
Превышение технологических норм времени на подготовительно-заключительные и вспомогательные операции по станциям основного и оборотного депо также увеличивает часы непроизводительной работы локомотивных бригад. Невыполнение этого важного элемента, кроме фактических потерь рабочего времени на станционных путях, существенно влияет на условия дальнейшего пропуска по участку и, как следствие, вызывает дополнительные затраты рабочего времени в пути следования[7, 21,53].
Реализация Стратегической программы развития ОАО «РЖД» на период до 2010 года, принятая в прошлом году Советом директоров компании и одобренная Правительством даст значительный эффект для государства и экономики страны, субъектов Российской Федерации, пользователей услугами железных дорог и для самой компании. Даже первые шаги реформ сопровождаются ростом эффективности и качества. Это подтверждает исключительно правильность выбранного подхода к реформированию - не через коренную ломку, а через эволюционные изменения.
Развитие транзитного потенциала Российской Федерации и использование наших географических преимуществ позволит значительно повысить доходность и международную конкурентоспособность транспортной инфраструктуры страны.
Возрастающие потребности компании в закупке оборудования, запчастей и подвижного состава, материалов верхнего строения пути будут способствовать загрузке мощностей отечественных производителей, их обновлению и росту производства в стране в целом. А привлечение дополнительных трудовых ресурсов позволит создать многие тысячи новых рабочих мест и улучшить социально-экономическое развитие отдельных регионов и страны в целом.
Для пользователей услугами железных дорог будут обеспечены повышение транспортной доступности и качества железнодорожных перевозок; возможность доступа к железнодорожной инфраструктуре и ведения собственного бизнеса в сфере железнодорожных перевозок и сопутствующих областях деятельности. Для самой компании реализация Стратегической программы обеспечит увеличение рентабельности, финансовой устойчивости и инвестиционной привлекательности, повышение реальной заработной платы работников, социального статуса и престижности работы в ОАО «РЖД» [ 17,37 ].
Таким образом, сбалансированный учет интересов государства, пользователей и «Российских железных дорог» позволит компании эффективно выполнять свою миссию, но реализация этой важная задачи железнодорожного транспорта остро нуждается в новых методах организации производства, более эффективных технологических процессах.
Совершенствование процесса производства, процесса труда и капитала в условия развивающихся рыночных отношений на железнодорожном транспорте определило актуальность диссертационного исследования.
С точки зрения теории транспортных задач, теории рынка, роль транспорта в развитии современного общества, рассматривается как средство для совершенствования условий организации и технологии производства.
На долю организационно — технологических функций управления вышестоящих звеньев ОАО «РЖД» остаются все те же задачи, а именно, обеспечение связей — технологических, обслуживания, экономических, социальных и управленческих, т.е. создание таких условий, при которых локомотиворемонтное производство и его исполнители (комплексные ремонтные бригады) будут не только соблюдать устанавливаемые или рекомендуемые функциональными службами нормы и технологические нормативы, но и в каждом конкретном случае будут более рациональными методами обеспечивать качество ремонта локомотивов [15].
Опыт институциональных преобразований в странах России, Украины, Белоруссии и других в начале 90-х годов прошлого столетия показал, что недоучет значимости человеческого фактора привели к резкому падению производства из-за непонимания сути проводимых реформ [7,13].
Таким образом, процесс реформирования и реорганизации ремонтного производства (ремонта подвижного состава) как средство восстановления основных производственных фондов железных дорог должен носить системный, а не фрагментарный характер и не может рассматриваться в отрыве от эффективности производственного потенциала и производственных процессов.
Проблемам совершенствования организации производства посвящены работы видных отечественных ученых: В.А. Ракова, А.Н. Бевзенко, А.Н. Кондратенко, С.Я. Айзинбуда, А.В. Горского, А.А. Богданова, А.Г. Аганбегяна, А. Смитта, С.Г. Струмилина, В.А. Персианова, В.П. Зачесова, а также зарубежных ученых: Ф.У. Тейлора, У. Оучи, Дж. Кейнса, В. Леонтьева, Р.К. Макконела, Л.С. Брю, Ф. Котлера и др.
Цель исследования заключается в разработке методических подходов и практических рекомендаций к совершенствованию организации производственных и технологических процессов ремонта тягового подвижного состава.
Для достижения цели исследования поставлены и решены следующие задачи:
- проведен теоретический анализ организации технического обслуживания и ремонта локомотивов на железнодорожном транспорте;
- исследована необходимость структурных преобразований в управлении локомотивным хозяйством с разделением видов деятельности локомотивных депо;
- выявлены функциональные и ресурсные взаимосвязи ремонтного производства в развитии структурных подразделений филиала компании «РЖД»;
- предложены элементы организации управления ремонтом локомотивов в новых условиях функционирования локомотивного хозяйства;
- разработана методика определения трудоемкости работ и определения численного состава ремонтных бригад;
- спрогнозированы фронты и объемы ремонтных работ по типам и видам ремонта локомотивов с применением экономико-математических методов и методов математической статистики.
Объектом исследования являются структурные подразделения локомотивного хозяйства Забайкальской железной дороги - филиала ОАО «РЖД».
Предмет исследования - закономерности и организационно-технологические процессы, обусловливающие функционирование ремонтного производства в условиях реформы на железнодорожном транспорте.
Проведенные исследования совершенствования механизма управления ремонтным производством позволили получить следующие научные результаты:
- предложены новые элементы формирования системы управления ремонтом локомотивов на основе моделирования производственных бизнес процессов;
- предложен метод расчета численности комплексных ремонтных бригад по обслуживанию и ремонту тягового подвижного состава;
- сформулированы основные направления в управлении человеческими ресурсами (рабочей силой) структурных подразделений локомотивного хозяйства железных дорог в условиях реорганизации структуры управления на железнодорожном транспорте; - разработана трехуровневая «вертикально-интегрированная» модель организации системы управления ремонтом локомотивов посредством моделирования бизнес-процессов.
Методика исследования. Проведенное диссертационное исследование базировалось на анализе тенденций институциональных преобразований в системах управления железнодорожным транспортом за период 2000-2006 г.г., индексном анализе стоимостных показателей единицы ремонта тягового подвижного состава, методов математического и имитационного моделирования бизнес — процессов, статистических методов и методов экстраполяции.
Проблемам технологического совершенствования организации труда и технологии работы железнодорожного транспорта посвящены работы российских ученых ВНИИЖТа, МГУПСа (МИИТ), СГУПСа (НИИЖТ), УрГУПСа, НГАВТ.
Практическая значимость работы определяется тем, что в условиях реформирования естественных монополий России результаты исследования автора нашли применение в основополагающих нормативных документах и «Программе реформирования и организации ремонта подвижного состава на Забайкальской железной дороге».
Апробация работы. Автор по теме диссертации имеет 10 публикаций (личный объем 2,5 п.л.). Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в открытой печати и докладывались на научно-практических конференциях (ЗабИЖТ, ИРГУПС), в которых принимали участие представители железных дорог - филиалов ОАО «РЖД»; на 2-ой международной научно-практической конференции «Социально экономическое развитие регионального научного, инвестиционного, инновационного и промышленно-строительного комплекса» (Новосибирск 2005 г.); на конференции в Казахской академии транспорта и коммуникаций (г. Алматы республики Казахстан, 2005 г.).
Материалы исследований автора используются в учебном процессе ЗабИЖТа при подготовке специалистов по специальности «Управление перевозочным процессом на железнодорожном транспорте», «Экономика и управление на транспорте».
Структура и содержание диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения. Работа изложена на 145 страницах основного текста, содержит 15 таблиц, 12 рисунков.
В представленной работе автором предпринята попытка хронологически теоретические и практические вопросы формирования комплексного подхода к управлению и планированию ремонта локомотивов на железной дороге в условиях проведения реформ, предложив эффективные методы и пути решения данной проблемы в результате исследования.
Развитие технического обслуживания и ремонта тягового подвижного состава на железных дорогах России и за рубежом
На железных дорогах России с 1940 г. до 1975 г. сохранялась тенденция к увеличению межремонтных пробегов L электровозов (рис. 1.), которые регулярно пересматривались и закреплялись приказами: МПС - 562/а (1940г.), 77ЩЭ (1949 г.), 89Ц (1955 г.), 48Ц (1959 г.), 46Ц (1961 г.), 17Ц (1970 г.), 22Ц (1975 г.), ЮЦ (1981 г.), 28Ц (1986 г.), М - 257у (1994 г.), Л - 991у (1999 г.). пробеги между капитальными ремонтами электровозов достигли 2,1 - 2,4 млн. км, что в среднем соответствует наработке между ремонтами около 12 лет. Это самая высокая в мире наработка [69,75,89,94].
С 1986 г. система ремонтов локомотивов и моторвагонного подвижного состава включает в себя технические осмотры ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4 и ТО-5; текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3, выполняемые, как правило, в локомотивных депо; капитальные ремонты КР-1 и КР-2, производимые на локомотиворемонтных заводах. ТО-1, ТО-2, ТО-3 предназначены для предупреждения появления неисправностей ТПС в эксплуатации, поддержания его в работоспособном и надлежащем санитарно - гигиеническом состоянии. На ТО-4 производится обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива. ТО-5 выполняется для подготовки ТПС в запас МПС, в резерв управления дороги , в капитальный или текущий ремонты, к эксплуатации после изъятия из запаса или резерва, после постройки, передислокации или ремонта [68,77,102].
ТР-1, ТР-2 и ТР-3 производятся для поддержания работоспособности и долговечности ТПС, восстановления основных эксплуатационных параметров и обеспечения их стабильности в межремонтный период выполнением ревизии, ремонта, замены деталей, узлов и агрегатов, регулировки и испытаний, а также частичной модернизацией. Капитальные ремонты выполняются для частичного (КР-1) или полного (КР-2) восстановление ресурса и включают замену, ремонт или модернизацию агрегатов, узлов и деталей, замену (на КР-2) проводов и кабелей и оборудования с выработанным ресурсом.
Объем работ на ТО, ТР и КР регламентируется Правилами, инструкциями и другой нормативно - технической документацией.
Изыскание резервов увеличения межремонтных пробегов и сокращение объемов работ по осмотру и восстановлению - главные направления совершенствования системы технического обслуживания и ремонта тягового подвижного состава. В большинстве развитых стран эта проблема решается опытно - теоретическим путем: опыт эксплуатации локомотивов, имеющих увеличенные пробеги между ремонтами, сочетается с результатами теоретических обобщений, сделанных при исследовании надежности лимитирующих агрегатов и узлов. Вследствие различий в конструкции локомотивов разных стран и условий эксплуатации не существует единой системы их осмотров и ремонтов [53,81].
Так, на железных дорогах США тепловозы проходят семь видов осмотров и ремонтов (ежемесячный, полугодовой, годовой и т. д.), сроки проведения которыхустанавливаются в зависимости от календарной продолжительности эксплуатации. На Британских железных дорогах в качестве параметра для учета наработки тепловозов принято время работы дизеля (в часах), а электровозов -пробег (в километрах). Для электровозов установлены текущий и периодический осмотры, средний и капитальный ремонты [58].
Планово - предупредительная система ремонтов становится все более гибкой и, как показывает практика, в большой степени отвечает требованиям поддержания локомотива в работоспособном состоянии. Сроки ремонта тягового подвижного состава варьируются и различаются в разных условиях эксплуатации.
В развитых капиталистических странах одним из основных направлений совершенствования систем ремонта локомотивов является комплексное применение диагностики и вычислительной техники. Например, на железных дорогах Европы и США созданы управляющие автоматизированные системы по ремонту и эксплуатации локомотивов, используются устройства технической диагностики комплексного применения, позволяющие дифференцировать сроки выполнения ремонтов [58,91,99].
На железных дорогах США стремятся максимально экономично использовать локомотивы, сводя к минимуму издержки, что возможно при высокой их надежности, больших ресурсах узлов и агрегатов. Один из основных путей достижения высокой эффективности использования локомотивов -обеспечение их ремонтопригодности, которая закладывается при проектировании и изготовлении оборудования, что является первой предпосылкой для создания экономичной системы технического обслуживания и ремонта. Для этого принята концепция унификации локомотивов, принцип взаимозаменяемости деталей и узлов локомотивов различных серий. Ремонтопригодность базового локомотива обеспечивается также простотой доступа ко всем деталям и узлам, сокращением числа видов инструмента, уменьшением времени обслуживания [70,73,74].
В 90-е г.г. XX в. система ремонтов локомотивов в зарубежных странах подвергается существенной корректировке, хотя при этом остается неизменным планово - предупредительный принцип назначения ремонтов. На основании результатов постоянно проводимых работ по повышению ресурса узлов и агрегатов локомотивов увеличивают сроки между осмотрами и ремонтами. Система текущих ремонтов предусматривает и промежуточные работы. Для тепловозов периодичность этих ремонтов, включающих в себя работы по цилиндропоршневой группе дизелей, зависит от их мощности. Работы по остальным агрегатам и узлам выполняют по мере необходимости. Межремонтные сроки дифференцируют в зависимости от условий эксплуатации. В Великобритании в результате создания узлов и агрегатов локомотивов, обладающих высокой надежностью, проведено исследование по обоснованию системы планово - предупредительных ремонтов исходя из возрастания интенсивности отказов в период между плановыми ремонтами [92,93].
Целесообразным считают выполнение неплановых ремонтов, т.е. осуществляют ремонт «по состоянию». В Германии проводят научные исследования по определению соответствия сроков выполнения плановых ремонтов ресурсам лимитирующих узлов локомотивов с целью увеличения их межремонтных пробегов. Главная задача рациональной системы ремонтов -снижение затрат на ремонт локомотивов.
Методика определения трудоемкости работ по обслуживанию и ремонту подвижного состава
На железнодорожном транспорте и его предприятиях остро стоит проблема определения трудоемкости технического обслуживания и ремонта как основных производственных фондов, подвижного состава, технологического оборудования [120,123,].
В настоящее время, исходной информацией при расчете нормированного времени на ремонт узла, детали или локомотива в целом являются техническая документация и нормативно-справочная литература, в которых отражается качественная сторона процесса производства, а именно: ГОСТы, технические условия на материалы, комплектующие и производимую продукцию; конструкторские чертежи на производимую продукцию и на комплектующие детали и узлы; -технологические схемы и карты изготовления; технические характеристики используемой при этом техники (системы аппаратов, линий, машин, станков, агрегатов, механизмов и т. п.); -математические зависимости, по которым, исходя из конкретных технологических операций (процессов) и технологических характеристик оборудования, используемого для их выполнения, можно определить необходимое время его работы по всей технологической цепочке изготовления единицы измерения конечной продукции; - средний разряд выполняемых работ и средний разряд рабочих, выполняющих отдельные виды ремонтов и технического обслуживания. - расчет времени работы конкретного оборудования для приведения его к нормированному циклу технического обслуживания и ремонта, т. е. для определения коэффициентов приведения. Технически обоснованную трудоемкость по видам ремонтных работ, работ по техническому обслуживанию и уходу за механической и электрической частями техники I, необходимой для производства товара j из сырья вида і по технологии К, можно определить по формулам (2.1-2.5): нормированному ремонтному циклу (рц) оборудования q, на котором она выполняется; п — количество технических уходов, текущих и средних ремонтов в ремонтном цикле оборудования q, на котором выполняется технологическая операция т, шт. Определенная по такой методике технически обоснованная трудоемкость работ по техническому обслуживанию, уходу и ремонту технологического оборудования (нормирования рабочего времени) является материальной основой организации производства и оплаты труда. Последняя обязательно должна быть связана с конечным результатом производства (валовым доходом).
Разработана методика определения этого показателя. В ее основу положено нормированное время выполнения основных и вспомогательных технологических операций, необходимых для изготовления комплектующих деталей, узлов, их транспортировки к сборочному конвейеру и сборки на нем конечной продукции (товара) [120].
Развитие коллективных форм организации труда вызывает необходимость поднять уровень нормирования численного состава бригад, занятых ремонтом и обслуживанием локомотивов. В структурных подразделениях филиалов ОАО «РЖД», как правило, численный состав ремонтных бригад рассчитывается по формуле: где Т—суммарная трудоемкость изделий в нормо-ч; Н—программа выпуска изделий в шт.; Фд — действительный фонд рабочего времени в ч; Кв — коэффициент выполнения норм выработки. Правомерность использования формулы (2.6) многие инженеры по организации и нормированию труда объясняют тем, что в ней предусмотрен коэффициент выполнения норм (Кв), который отражает достигнутую рабочими в бригадах выработку. Это бесспорно. Но очевидно и то, что она сложилась в условиях действующей организации труда. Хорошо, если в подразделении высок уровень организации производства и труда, непроизводительные затраты рабочего времени сведены к минимуму, а системы материального и морального стимулирования способствуют развитию трудовой активности рабочих [112,113,109].
Но, к сожалению, такая картина наблюдается не везде. Там, где плохо налажено производство, нет ритмичного выпуска продукции, велики простои и широко применяются так называемые опытно-статистические нормы, сложившийся процент выполнения норм (Кв) не учитывает резервов роста производительности труда, имеющихся в бригадах, за счет рационального использования рабочего времени и оборудования. В этих случаях расчет по общеизвестной методике, что приводит к завышению численного состава бригад, что отнюдь не нацеливает на совершенствование организации труда, ликвидацию потерь рабочего времени, а лишь отражает достигнутую выработку, и не более. А ведь известно, что зачастую по вине рабочих, из-за несвоевременного начала и окончания смены, преждевременного ухода на обеденный перерыв, потери составляют до 8—10 %. Кроме того, еще значительные потери и простои по организационно-техническим причинам [122].
Необходимость бизнес -моделирования
Задачи управления бизнес-процессами связаны с пониманием того, как процессы устроены и как они работают, то есть с необходимостью их описания. Документирование бизнес-процессов — это обязательный этап любого проекта по настройке и оптимизации бизнес-процессов. Также часто потребности предприятия связаны не только с описанием процессов, но и с их последующим анализом и оптимизацией, то есть возникает необходимость моделирования процессов.
Моделирование процессов — это документирование, анализ и разработка структуры бизнес-процессов, их взаимосвязей с ресурсами, необходимыми для выполнения процессов, и среды, где процессы будут использованы [81,89,107].
Руководители многих предприятий осознали необходимость целостного подхода к качеству и ключевым показателям бизнеса. Появление технологии сбалансированных показателей (Balanced Scorecard)— это реакция на потребность иметь более реалистичный взгляд на интегральную производительность бизнеса. Таким образом, модели процессов должны быть связаны еще и с целями (стратегией) и задачами бизнеса, при этом в них должны быть встроены показатели, информация о которых собирается в ходе выполнения процессов.
Чтобы понять, как работает современное предприятие, необходимо понять не только бизнес-процессы, но также данные, системы, оргструктуру, цели бизнеса, продукты, ключевые показатели, риски, правила, уровень квалификации персонала и даже внешнюю среду и корпоративную культуру. Все эти понятия имеют значение только тогда, когда они взаимосвязаны,— важны именно их взаимоотношения и взаимодействия. Поэтому возникает необходимость не только в моделировании процессов, но и в «бизнес - моделировании».
Бизнес-моделирование — документирование, анализ и оптимизация работы предприятия или отдельных направлений его деятельности, его целей и задач, механизмов и ресурсов, используемых для их достижения. Модели бизнеса: вводят точность и методологичность; обеспечивают единственное, последовательное представление интегрируют процессы, информационные системы, организационную структуру, информацию и данные; позволяют увидеть и проанализировать взаимосвязи; обеспечивают среду имитации сценариев типа «а что, если создают основу для быстрого проектирования процессов Процесс бизнес -моделирования охватывает несколько этапов, содержание которых может варьироваться в зависимости от конкретного проекта. Поэтому определение целей проекта является начальным и ключевым этапом бизнес-моделирования, причем утверждение целей должно исходить от высшего руководства организации и зачастую может быть связано со стратегией развития всего предприятия. Необходимо рассмотреть стратегические цели компании и понять, как связаны основные показатели процессов со стратегией. Для этого можно обратиться к сбалансированной системе показателей [117]. На рисунке 3.1 представлена укрупненная схема бизнес-моделирования процессов, описывающая этапы сбора информации, анализа и моделирования процессов «как будет» (то есть оптимизированных или целевых процессов), а также заключительные этапы, определяющие результаты моделирования, а именно, переход к реализации программ оптимизации организации. Данные этапы оптимизации будут проходить в двух направлениях, а именно в направлении «горизонтального сжатия» и «вертикального сжатия» процессов. Цель первого направления оптимизации («горизонтального сжатия») -провести анализ процессов верхнего уровня, определить проблемные области и направления оптимизации процессов путем «горизонтального сжатия», то есть путем уменьшения времени выполнения операций, количества операций, а также увеличения эффективности процессов. Цель второго направления оптимизации («вертикального сжатия») -провести детализированный анализ бизнес-процессов, определить проблемные области и направления оптимизации процессов путем «вертикального сжатия», то есть путем сокращения уровней организационной иерархии, задействованных в выполнении процесса. Результатом обоих направлений оптимизации является реализация сформированных программ, описывающих все шаги оптимизации, включая шаги, направленные на автоматизацию бизнес-процессов. Необходимость всестороннего описания сложной структуры бизнес-процессов организаций, то есть бизнес-моделирования, обуславливает выбор методологии, которая определяет принципы моделирования практически всех аспектов организации. Инструментальная система ARIS основывается на интеграции, предлагающей целостный взгляд на бизнес-процессы, и представляет собой множество различных методологий, интегрированных в рамках единого системного подхода - архитектуры ARIS. К наиболее важным компонентам ARIS относятся типы представления и уровни описания моделируемого объекта. Архитектура ARIS состоит из основных уровней описания: Организационный уровень - включает модели, описывающие иерархическую структуру системы - иерархию организационных подразделений, должностей, полномочий конкретных лиц, многообразие связей между ними, а также территориальную привязку структурных подразделений. Функциональный уровень - содержит модели, описывающие функции (процессы, операции), выполняемые в организации. Уровень данных - содержит модели, отражающие структуру информации, необходимой для реализации всей совокупности функций системы. Уровень бизнес-процессов.
Применение экономико-математических методов планирования в ремонтном производстве
Текущий ремонт и техническое обслуживание выполняются в соответствии с правилами деповского ремонта, а также инструкциями по ремонту и регулированию автотормозного оборудования, сварочным работам, технике безопасности и др. порядок работ при ремонте и обслуживании устанавливается графиками и картами технологического процесса.
Технологический процесс ремонта — это законченная часть производственного процесса депо, составленная на основании нормативно-технической документации, в результате которого получают исправный или работоспособный объект. Графики технологического процесса на все виды ремонта составляются локомотивным депо. Наибольшее распространение получили ленточные и сетевые графики [29,40,43].
Технологический процесс ремонта составляется на основании технологических инструкций, технолого-нормировочных карт, условий работы данного депо, оснащенности его участков. Графики технологического процесса работ должны быть на каждом рабочем месте.
Наиболее эффективна организация технологических процессов ремонта ТПС с применением поточных линий, что позволяет внедрить прогрессивную технологию, совмещение профессий, повысить качество работ и сократить простой локомотивов в ремонте. Ремонт и техническое обслуживание тягового подвижного состава выполняются комплексными и специализированными ремонтными бригадами.
Комплексные бригады организуются на участках текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов. В состав комплексной бригады входят: слесари, выполняющие ремонт механического оборудования - проверку, ремонт и ревизию тяговых электродвигателей, колесно-моторных блоков, автосцепки, рессорного подвешивания и др.; слесари-электрики, выполняющие ремонт, осмотр и ревизию главного генератора, электрических аппаратов, изоляцию электроцепей, электродвигателей вентиляторов, тяговых электродвигателей и т.д.; слесари, выполняющие ремонт дизеля тепловоза и вспомогательного оборудования.
В некоторых депо для повышения ответственности и материальной заинтересованности в улучшении качества ремонта и снижении простоя тепловозов в ремонте, в состав комплексных бригад вводят слесарей по ремонту топливной аппаратуры и автотормозного оборудования, а также мойщиков-уборщиков подвижного состава, которые, кроме обтирочных работ, смазывают трущиеся узлы и заправляют локомотивы водой, песком и маслом. Комплексную бригаду возглавляет мастер.
При организации работы исходят из того, чтобы все операции по техническому обслуживанию ТО-3, а по электровозам и электропоездам - по текущему ремонту ТР-1 производились в течение одной рабочей смены.
Комплексные бригады, выполняющие ТР-1 и ТО-3, работают круглосуточно (по 4-сменному графику, продолжительность смены 12 ч), а на текущем ремонте ТР-2, ТР-3 - в одну, две или три смены продолжительностью 8ч с двумя выходными днями в неделю.
Специализированные бригады организуются в локомотивных депо на ремонте, осмотре и ревизии ответственных узлов тягового подвижного состава (дизеля и вспомогательного оборудования, топливной аппаратуры, электрических машин, электрической аппаратуры, колесных пар, роликовых букс, аккумуляторных батарей, тормозного и пневматического оборудования, скоростемеров и контрольно-измерительных приборов, автоматической локомотивной сигнализации, автостопов и поездной радиосвязи). Специализированные бригады создаются при специализированных участках (отделениях), которые производят работы для всех видов ремонта и технического обслуживания локомотивов, выполняемых в депо, Это требует от каждого работника бригады высокой квалификации. Режим работы рабочих специализированных бригад должен быть таким, как у комплексных бригад. Расчет потребности в рабочей силы по сериям и локомотивов и видам ремонта на основании расчетной трудоемкости работ по каждому локомотивному депо Забайкальской железной дороги приведен в таблице 4.4.
В нормативах учтены затраты труда рабочих всех специальностей, выполняющих текущий ремонт и техническое обслуживание, кроме затрат труда мастеров, рабочих, занятых модернизацией локомотивов, изготовлением и ремонтом узлов и деталей локомотивов, поступающих в кладовую, обслуживанием и ремонтом оборудования, устройств, машин, механизмов локомотивных депо, изготовлением и ремонтом инструмента, уборкой производственных и служебных помещений.
Нормативы предусматривают высокое качество работ; выполнение в установленные сроки заданного объема работ; использование квалифицированной рабочей силы, объединенной в комплексные и специализированные бригады; выполнение работ слесарями нескольких специальностей; наличие в депо своевременно пополняемого технологического запаса материалов, запасных частей, узлов и аппаратов.
Одним из показателей эффективности ремонтного производства является качество ремонта, подразумевающее выполнение технологии ремонта, методы и средства контроля качества, организация эксплуатации локомотивов, технический уровень производственной базы, качество поступающих материалов и запасных частей. Определяющее влияние на качество ремонта имеет «человеческий фактор» - профессиональное мастерство и общеобразовательный уровень рабочего, его заинтересованность в работе, дисциплинированность и добросовестное отношение к труду [37,50].
Качеством продукции называется совокупность свойств, которые обусловливают пригодность продукции(ремонт локомотивов) удовлетворять определенные потребности в соответствии с ее назначением. Уровень качества продукции определяется сравнением показателей качества с базовой величиной. Показатель качества продукции - это количественная характеристика одного или нескольких свойств продукции.
