Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Транспортная инфраструктура агломераций и современные тенденции развития транспортно-пересадочных узлов
1.1 Состав системы пассажирского транспорта агломерации 15
1.2 Транспортно-пересадочные узлы и элементы транспортной инфраструктуры 19
1.2.1 Городской пассажирский транспорт 19
1.2.1.1 Скоростной внеуличный транспорт 20
1.2.1.2 Наземный пассажирский транспорт
1.2.2 Региональный транспорт 34
1.2.3 Внешний транспорт 43
1.2.4 Улично-дорожная сеть 43
1.3 Транспортно-пересадочные узлы и индивидуальный транспорт 45
1.4 Планировочная структура и основные проблемы транспортно пересадочных узлов агломерации 54
1.4.1 Планировочная структура существующих транспортно пересадочных узлов 55
1.4.2 Транспортно-градостроительный анализ функционирования существующих ТПУ различных типов 64
1.4.3 Характерные проблемы современных транспортно пересадочных узлов Московской агломерации 91
1.5 Развитие системы ТПУ и совершенствование планировочных параметров узлов в современных отечественных и зарубежных условиях. 95
1.5.1 Зарубежный опыт 95
1.5.2 Отечественные исследования и примеры реконструкции пересадочных узлов 116
Выводы по главе I 125
Глава II. Значение системы транспортно-пересадочных узлов в транспортной инфраструктуре 127
11.1 Основные понятия и определения 127
11.2 Система транспортно-пересадочных узлов 129
11.3 Транспортно-планировочное зонирование агломерационных территорий, прилегающих к транспортно-пересадочным узлам 135
11.3.1 Зонирование агломерационных территорий, прилегающих к транспортно-пересадочным узлам 135
11.3.2 Границы транспортно-пересадочного узла... 140
11.3.3 Зона влияния транспортно-пересадочного узла 143
Выводы по главе II. 152
Глава III. Теоретические основы формирования системы транспортно-пересадочных узлов агломераций 154
111.1 Основные цели функционирования системы транспортно пересадочных узлов агломераций 154
111.2 Системный анализ транспортно-пересадочных узлов 157
111.3 Концептуальная модель транспортно-пересадочного узла 161
111.4 Имитационная модель транспортно-пересадочного узла 167
111.4.1 Построение ветвей потоковой диаграммы 168
111.4.2 Состав потоковой диаграммы транспортно-пересадочного узла 184
111.5 Имитационная модель системы транспортно-пересадочных узлов 188
Выводы по главе III 192
Глава IV. Научно-методические положения развития системы транспортно-пересадочных узлов 193
IV.1 Классификация и состав системы транспортно-пересадочных узлов агломерации 193
IV.1.1 Основные факторы, определяющие состав уровней системы
IV.1.2 Оценка генеральной совокупности транспортно-пересадочных узлов на территории Московской агломерации 198
IV.1.3 Статистический анализ системы транспортно-пересадочных узлов Московской агломерации 203
IV.1.4 Классификация и действующие факторы агломерационных систем транспортно-пересадочных узлов 214
IV.2 Методологические положения по формированию системы транспортно-пересадочных узлов агломерации и регионов 216
IV.2.1 Основные подходы к развитию системы транспортно-пересадочных узлов 216
IV.2.2 Методология развития системы транспортно-пересадочных узлов 220
IV.3 Методики развития и экспериментальное построение системы транспортно-пересадочных узлов Московской агломерации 227
IV.3.1 Развитие региональных систем транспортно-пересадочных узлов 229
IV.3.2 Развитие агломерационных систем транспортно-пересадочных узлов 235
IV.3.2.1 Развитие системы пересадочных узлов пригородной зоны агломерации 235
IV.3.2.2 Развитие систем транспортно-пересадочных узлов срединной и центральной зон агломерации 241 Выводы по главе IV 252
Глава V. Рекомендации по проектированию транспортно пересадочных узлов 254
V.1 Основные направления планировочного развития транспортно-пересадочных узлов 254 V.1.1 Планировочное развитие территории пересадочных узлов 254
IV.1.1.1 Метод реконструктивно-организационного развития территории транспортно-пересадочных узлов 258 IV.1.1.2 Приоритетное развитие объектов транспортной инфраструктуры в составе ТПУ 261 IV.1.1.3 Пересадочные комплексы 263
V.1.2 Мероприятия по реконструкции транспортно-пересадочных узлов 276
V.2 Основные требования и расчетные значения инфраструктурных элементов транспортно-пересадочных узлов 282
V.2.1 Перечень основных требований к транспортно-пересадочным узлам. 282
V.2.2 Методика расчетов основных элементов транспортно-пересадочных узлов 285
V.2.2.1 Коммуникационные устройства и устройства системы
наземного пассажирского транспорта 285
V.2.2.2 Размещение «перехватывающих» стоянок 291
2.2.3 Размещение объектов коммерческо-деловой сферы в
составе транспортно-пересадочных узлов 295
V.2.2.4 Основные показатели, характеризующие развитие пересадочного узла 300
V.3 Социально-экономическая эффективность развития и реконструкции системы транспортно-пересадочных узлов 304
Выводы по главе V 306
Заключение 308
Список литературы
- Скоростной внеуличный транспорт
- Транспортно-планировочное зонирование агломерационных территорий, прилегающих к транспортно-пересадочным узлам
- Построение ветвей потоковой диаграммы
- Развитие системы пересадочных узлов пригородной зоны агломерации
Введение к работе
Актуальность проблемы. Важнейшими задачами градостроительства являются: улучшение основных параметров среды обитания и жизнедеятельности людей и обеспечение устойчивого развития окружающей среды, в интересах живущего и последующего поколений. Интенсивность урбанизационных процессов, характерная для ХХ – XXI веков, делает основной средой обитания человека поселения городского типа, и их высшие формы агломерации и конурбации. Агломерация является: «ключевой формой расселения, главными узлами опорного каркаса территориальной организации страны, центрами наращивания и реализации инновационного потенциала».
Суть агломерационных процессов – формирование единой, пространственно и функционально связанной городской среды, в которой развитая транспортная инфраструктура объединяет в единое целое одно или несколько городских ядер и систему подцентров различного уровня, являясь одним из основных факторов формирования среды комфортной для проживания. Формирование агломераций диктует необходимость создания современной системы пассажирского транспорта, призванной обеспечить возрастающий спрос на услуги транспортной инфраструктуры.
Важнейшим элементом транспортной инфраструктуры, обеспечивающим межвидовое взаимодействие различных систем пассажирского транспорта, взаимодействие с индивидуальным транспортом, связанность транспортной инфраструктуры с территорией агломерации – являются транспортно-пересадочные узлы (ТПУ).
С планировочной точки зрения ТПУ являются одной из основ формирования полицентрической структуры агломерации, а высокие показатели качества транспортного обслуживания территорий, прилегающих к ТПУ, создают предпосылки для их приоритетного развития.
В мировой практике градостроительства накоплен богатый опыт формирования и развития транспортно-пересадочных узлов. Примеры мы видим в Соединенных Штатах Америки, Европе, особенное развитие подобные узлы получили в странах Азии, в частности в Японии. Полный перенос зарубежных методики и практики формирования ТПУ на отечественную землю не представляется возможным, что связано с целым рядом факторов (организация работ систем пассажирского транспорта, интенсивность пассажиропотоков, законодательная база и т.д. и т.п.).
На территориях российских агломераций назрела насущная необходимость комплексной реконструкции транспортной инфраструктуры, одним из основных направлений которой является формирование и развитие системы современных транспортно-пересадочных узлов, обеспечивающих интермодальное взаимодействие всех элементов транспортной системы и городской среды. Диссертационная работа, посвященная разработке научно-методологических основ развития системы ТПУ, рассмотрения ее как сложной математической системы, а, следовательно, и изучения с использованием математической статистики, системного анализа и имитационного моделирования – актуальна и позволяет получить решение важной научной проблемы, имеющей отраслевое и социальное значение – обеспечение приоритета общественного транспорта.
Цель работы. Разработка научно-методологических основ развития агломерационных систем транспортно-пересадочных узлов, формирующих транспортный каркас агломерации и обеспечивающих приоритетное развитие общественного транспорта.
Для достижения поставленной в работе цели необходимо было решить следующие задачи:
выполнить аналитический обзор и анализ научно-технической литературы, отечественного и зарубежного опыта развития ТПУ. Обосновать научную новизну исследования, выполнить постановку задач и определить методы исследования;
на основе системного анализа построить и обосновать иерархическую систему ТПУ, определить её положение как важнейшего элемента в транспортной инфраструктуре страны, обеспечивающего взаимодействие всех видов транспорта;
на основе системного изучения структурировать исходные данные и цели функционирования системы ТПУ агломерации, разработать имитационная модель системы – «транспортно-пересадочный узел»;
определить состав системы ТПУ агломерационного уровня, разработать классификацию ТПУ агломераций;
разработать методологию транспортно-планировочного анализа территории агломерации с определением приоритетных направлений развития системы ТПУ.
апробировать теоретические разработки на примере системы ТПУ Московской агломерации.
разработать требования к транспортно-пересадочным узлам, которые необходимо учитывать при разработке федеральных и региональных нормативов.
разработать рекомендации по практическому использованию результатов исследования.
Объект исследования – система транспортно-пересадочных узлов агломерации, как совокупность взаимодействующих пространственных подсистем, сооружений и устройств ТПУ.
Предметом исследования являются закономерности, позволяющие определить основы формирования системы ТПУ агломерации и повысить эффективность функционирования системы пассажирского транспорта.
Методы исследования – системный анализ, комплексный подход к решению научно-методологических, теоретических и экспериментальных задач, методы математической статистики. Натурные обследования ТПУ Московской агломерации, реализация проектного эксперимента с использованием методов статистического и системного анализа, имитационного моделирования.
На защиту выносятся:
общие положения по составу и формированию системы ТПУ;
имитационная модель системы ТПУ, учитывающая отечественные особенности функционирования систем пассажирского транспорта;
классификация и состав системы ТПУ агломераций;
методология транспортно-планировочного анализа территории агломерации, с определением приоритетных направлений развития системы ТПУ;
рекомендации по разработке документации по планировке территории транспортно-пересадочных узлов.
Научная новизна:
Впервые обосновано, что система ТПУ представляет самостоятельную и значимую часть транспортной инфраструктуры, определяющую эффективность транспортного каркаса агломерации с позиции развития общественного транспорта. Разработана классификация ТПУ;
Разработаны основные подходы и принципы построения математической модели системы «транспортно-пересадочный узел», с учетом развития транспортного каркаса и его места в системе ТПУ;
Проработаны методологические основы развития системы ТПУ агломерации;
Получены данные проектного эксперимента, выполненного на примере Московской агломерации, которые обосновывают теоретические исследования и достоверность полученных результатов.
Достоверность теоретических положений работы, ее практических результатов, рекомендаций и выводов определяется: строгостью применяемых методов моделирования и математической статистики; данными многолетних исследований интенсивности транспортных и пассажирских потоков в ТПУ; тестированием разработанной модели с использованием данных реальных ТПУ; статистическим контролем сходимости результатов экспериментальных исследований с данными натурных обследований ТПУ.
Практическая ценность работы. На основании предложенных методик:
разработаны требования к транспортно-пересадочным узлам, которые рекомендованы для включения в нормативно-методические документы федерального и регионального уровней.
определены типовые планировочные схемы, которые возможно использовать при разработке документации по планировке территории ТПУ;
предложены показатели транспортной и социально-экономической эффективности формирования системы ТПУ, позволяющие проводить оценку проектных решений.
Реализация результатов исследования. Результаты, полученные в рамках настоящей диссертационной работы, были использованы в проектных работах, выполненных по заказу департаментов Правительства Москвы и коммерческих структур:
«Градостроительная концепция строительства транспортно-пересадочных узлов» - утверждена Распоряжением Правительства Москвы №1699-РП от 01.09.2005 года;
«Предложения по формированию транспортно-пересадочного узла «Планерная» и схемы транспортного обслуживания терминала в составе предпроектных архитектурно-градостроительных проработок»;
«Предложения по развитию транспортно-пересадочного узла в районе станции метрополитена «Тушинская» со схемой транспортного обслуживания терминала в составе предпроектных архитектурно-градостроительных проработок»;
«Выполнение оперативных работ по инженерно-транспортным вопросам по поручению Правительства Москвы: Разработка планировочного решения площади у станции метро «Войковская»;
«Схема размещения автовокзалов в Москве» - утверждена Распоряжением Правительства Москвы №1639-РП от 21.07.2008 года;
«Предпроектные предложения по развитию транспортной инфраструктуры в 40 первоочередных транспортно-пересадочных узлах (в соответствии с Постановлением Правительства Москвы № 10-ПП от 16.01.2007 г.)»;
«Отраслевая схема размещения транспортно-пересадочных узлов и перехватывающих стоянок» (Государственный контракт № 0173200022711000387).
Апробация работы. Содержание работы, ее теоретические положения и результаты докладывались:
Конгресс «Строительная наука, техника и технологии: перспективы и пути развития» 1-3 ноября 2010 г., МВЦ «Крокус Экспо», МО, Россия
Четвертая международная научно-техническая конференция «Градорегулирование, экономика строительства и управление недвижимостью» 1 – 2 апреля 2011 г., Ханой, Вьетнам
Конференция «Экологическая безопасность: теория, практика, инновации», проходившая в рамках Международного салона «Комплексная безопасность 2011», 17-20 мая 2011 г., ВВЦ, Москва, Россия
XIV Международный инвестиционный форум «Москва – Инвест 2011», круглый стол: «Строительство и модернизация городской среды: возможности и ограничения», прошедший в рамках Международной выставки коммерческой недвижимости и инвестиций «Экспо Реал», 4 – 6 октября 2011 г., Мюнхен, Германия
Конференция, посвященная 90–летию МГСУ – МИСИ «Интеграция, партнерство и инновации в строительной науке и образовании», секция 2 «Комплексная безопасность в строительстве», 19 – 21 октября 2011 г., МГСУ, Москва, Россия
Международный семинар ОПТОСОЗ «Проблемы устойчивого развития городских транспортных систем», 6-7 июня 2012 г., ОАО «НИИАТ», Москва, Россия
Российско-германская конференция по транспортно-градостроительному планированию «Совершенствование образования в области городского и транспортного планирования», 25 – 26 июня 2012 г., ИрГТУ, Иркутск, Россия
3-я Международная научно-практическая конференция «Проблемы инновационного биосферно-совместимого социально-экономического развития в строительном, жилищно-коммунальном и дорожном комплексах», 9-10 апреля 2013г., Брянская государственная инженерно-технологическая академия, Брянск, Россия
Российско – Сингапурский семинар «Градостроительные подходы в Сингапуре на примере ТПУ: теория, опыт, практика», 17 июня 2013 г., ГУП «НИ и ПИ Генплана Москвы», Москва, Россия
Международная конференция «Городское планирование: транспортный аспект. Российский и международный опыт», 23 июля 2013 г., ГУП «НИ и ПИ Генплана Москвы», Москва, Россия.
Публикации. Основные теоретические и практические результаты диссертации опубликованы в 21 статьях и докладах, включая: две монографии и 14 работ опубликованных в ведущих рецензируемых изданиях, рекомендованных в действующем перечне ВАК. Доклады получили одобрение на 10 международных и всероссийских конференциях и семинарах.
Объем диссертации. Диссертация состоит из введения, 5 глав, общих выводов, списка литературы и приложений.
Скоростной внеуличный транспорт
На территории Российской Федерации насчитывается порядка 50 поселений, являющихся центрами различных агломераций2. «Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года», разработанная по заказу Министерства экономического развития Российской Федерации в 2008 году, определила агломерации «центрами регионального развития». «Инновационный и социально ориентированный путь развития предполагает многополярное развитие территории страны и формирование новых зон опережающего развития» [161].
Основное отличие агломерации от прочих систем расселения – это наличие единого рынка труда. Например, в Канаде по правилам Статистического управления Канады metropolitan area (агломерация) формируется, если более 50 % трудоустроенного населения, проживающего в коммуне (административно-территориальной единице, расположенной в пригороде), работает в городском ядре [30]. То есть агломерация – это не некая административно-территориальная единица, а зона пространственной локализации процессов хозяйствования. Основное требование, предъявляемое к транспортной инфраструктуре, – обеспечение возросшей мобильности населения, обеспечение скоростных перемещений жителей от мест проживания к местам приложения труда, расположенным в фокусах деловой активности, к центрам досуга и торговли и т.д.
Формирование агломераций требует создания современной системы пассажирского транспорта, в состав которой должны входить три основные составные части: - система регионального транспорта. Основное назначение – обеспечение скоростных перемещений пассажиров внутри региона (агломерации). В состав системы могут входить системы экспресс – метрополитена, региональной железной дороги и др.; - система внешнего транспорта, обеспечивающая связи между регионами страны и с другими государствами. В состав системы входят авиационный, железнодорожный, водный виды транспорта. В современной агломерации система регионального пассажирского транспорта должна в корне отличаться от системы пригородного транспорта, функционирование которой достаточно подробно описывалось в советской научной литературе 1960–70-х годов. Основное назначение системы пригородного транспорта – обеспечение достаточно ограниченного по объему пассажиропотока по связи «пригород – город», с максимальной загрузкой в весенне-летний период в пятничные и предпраздничные дни, создаваемой поездками жителей города с рекреационными целями. Современная же система регионального транспорта призвана обеспечить ежедневные перемещения пассажиров с «пиковыми» нагрузками, возникающими не только от поездок с рекреационными целями, но и от поездок с трудовыми целями в утренние и вечерние часы «пик».
На рис. I.1 представлена структура взаимосвязи систем пассажирского транспорта современной агломерации с учетом интенсивности пассажиропотоков (интенсивность представлена схематично, на основании данных натурных обследований, проводимых в Москве Институтом Генерального плана города Москвы [170]). Рис. I.1 Структура взаимосвязей систем пассажирского транспорта агломерации
Действующее градостроительное законодательство определяет одной из основных задач градостроительной деятельности устойчивое развитие территории. Под которым, в свою очередь, понимается «обеспечение … безопасности и благоприятных условий жизнедеятельности человека … в интересах настоящего и будущего поколений»1.
Важнейшей инфраструктурной составляющей, призванной обеспечить устойчивое развитие территории, является транспортная инфраструктура, и одна из ее составляющих – система пассажирского транспорта. В западной
Градостроительный кодекс Российской Федерации // М.: Омега-Л, 2005, с. 3. планировочной практике выделяются несколько основных уровней развития систем пассажирского транспорта поселений2: - одномодальная транспортная система – система, состоящая из одного основного вида транспорта; - мультимодальная транспортная система – система, состоящая из нескольких различных видов транспорта, с различной степенью интеграции или вообще без нее; - интермодальная транспортная система – «мультимодальная транспортная система, в которой интеграция различных видов транспорта приводит к повышению эффективности использования каждого из них». Как высшая форма развития системы пассажирского транспорта выделяется сбалансированная транспортная система.
Создание интермодальной системы пассажирского транспорта – сложнейшая задача, и основная ее цель– обеспечение максимального комфорта перемещения пассажира по сети с обеспечением минимальных временных затрат. Максимальное взаимодействие всех видов транспорта, включая координацию работы маршрутов и линий, реализацию сквозных тарифов, информационное обеспечение пассажиров, – обеспечивается в транспортно-пересадочных узлах.
В общей структуре времени поездок пересадка занимает значительную долю. Время, затрачиваемое на совершение пересадок, составляет от 11% до 20% от общего времени поездки. Среднее значение времени пересадки от общего времени поездок составляет 14%. Т.е. при средневзвешенном времени поездки в 69 минут среднее время, затрачиваемое на пересадки, составляет порядка 10 минут. Максимальное время, затраченное на совершение пересадок, составляет 19 минут – при общем времени поездки 1 час 42 минуты1. Те же исследования показывают, что средний коэффициент пересадочности, приходящейся на одну поездку, составляет для Москвы 1,9.
Транспортно-планировочное зонирование агломерационных территорий, прилегающих к транспортно-пересадочным узлам
Рассмотрев транспортную инфраструктуру агломерации, рассмотрим собственно транспортно-пересадочные узлы, в которых обеспечивается взаимодействие всех рассмотренных выше транспортных систем и реализация иных, достаточно разнообразных, функций.
Развитие системы транспортно-пересадочных узлов во многом повторяет этапы технического развития и транспортной инфраструктуры и социально-экономических изменений в стране. Кратко рассмотрим историю формирования системы ТПУ на примере формирования системы ТПУ Московской агломерации.
Первый этап связан с развитием внешнего транспорта, а именно железнодорожного сообщения в России. Начало формирования системы ТПУ Москвы было положено с началом строительства магистральной железной дороги Санкт-Петербург – Москва. Первый рабочий поезд прибыл из Санкт-Петербурга в Москву 3 августа 1851 года на нынешний Ленинградский вокзал столицы.
В период с 1851 года по 1902 (год сдачи в эксплуатацию самого «молодого» вокзала в Москве – Савеловского) в Москве была создана система из 9 вокзалов, которая с некоторыми изменениями существует до настоящего времени. Соответственно, и первые транспортно-пересадочные узлы формировались как узлы, в которых обеспечивалась пересадка с внешнего транспорта на городской.
Второй этап связан с развитием скоростного внеуличного транспорта в Москве. Движение по первой линии Московского метрополитена было открыто 15 мая 1935 года. Именно с этого момента можно говорить об интенсивном развитии ТПУ столицы, и именно с этого момента пересадочные узлы стали обретать свой нынешний вид. Одновременно происходит бурное развитие пригородных перевозок (по связи Москва – Московская область) с формированием на железной дороге системы пассажирских станций и платформ. Второй этап формирования ТПУ завершился в начале 90-х годов прошлого века. Социально-экономические изменения, произошедшие в стране в тот период, дали мощный толчок к развитию агломерационных процессов в Московском регионе. Формирование рынка недвижимости, изменения качественного и количественного состава мест приложения труда, интенсивная дифференциация общества по уровню доходов, – эти и многие другие факторы стали мощным стимулом к развитию агломерационных процессов в Московском регионе. Которые привели, с одной стороны, к увеличению общей подвижности населения, а с другой – к усилению маятниковой миграции по связи Москва – Московская область.
Современный (третий) этап связан с интенсивной реорганизацией и развитием территории Московского региона. Именно на третьем этапе возникла потребность в комплексной реконструкции существующих ТПУ и реализации новых подходов к проектированию узлов.
Поскольку одной из основных задач настоящей работы является разработкакак теоретических аспектов функционирования системы ТПУ, –так и практических рекомендаций по формированию, развитию и реконструкции системы, рассмотрим подробнее основные характеристики, состав и основные направления развития современных транспортно-пересадочных узлов, используя для примера ТПУ столичного региона.
Рассмотрение всех типов транспортно-пересадочных узлов показывает, что их можно подразделить на два основных типа: внутрисетевые ТПУ (т.е. узлы, обеспечивающие пересадки внутри одной из систем ГПТ) и межсетевые ТПУ (обеспечивающие межсистемные пересадки).
Введение понятия внутрисетевых ТПУ требует определенных пояснений. Если рассматривать понятие пересадочных узлов в самом широком смысле этого слова, то к пересадочным узлам относится любой остановочный пункт системы НПТ, на котором имеют остановку более одного маршрута с пассажирооборотом 10–30 человек в час «пик». Одновременно к внутрисетевым узлам относятся и такие крупные, с точки зрения пассажирооборота, узлы, как пересадочные узлы внутри системы СВТ, пассажирооборот которых может достигать десятки тысяч пассажиров в утренний час «пик».
В связи с вышеизложенным в составе классификации внутрисетевых узлов предложено выделить две подгруппы, зависящие от корреспонденции пересадки: НПТ – НПТ и СВТ – СВТ.
Понятие межсетевых узлов намного шире и подразумевает под собой пересадки между следующими видами транспорта в различных комбинациях: - внешний транспорт (все виды транспорта, обеспечивающие транспортные связи различных регионов между собой, включая авиационный, железнодорожный, автобусный и водный транспорты); - региональный транспорт (обеспечивающий связи внутри отдельного региона); - городской СВТ; - городской НПТ. Анализ планировочных решений современных транспортно-пересадочных узлов при всем кажущемся разнообразии позволяет достаточно четко определить типовую планировку для каждого вида узлов. Выявление типовых планировочных решений позволит в дальнейшем определить комплекс мероприятий, необходимых для реконструкции и развития каждого вида узлов.
Построение ветвей потоковой диаграммы
Определившись с внешними граничными условиями функционирования ТПУ, перейдем непосредственно к построению модели, а именно – к потоковой диаграмме, максимально учитывающей структуру связей в ТПУ.
При построении потоковой диаграммы рассмотрим вначале функционирование каждой отдельной системы транспорта в узле (НПТ, СВТ, железной дороги и др.), а затем структуру их взаимосвязей. Кроме того, при построении диаграмм (вне зависимости от принадлежности рассматриваемой части к той или иной системе транспорта) будем использовать следующие понятия: - уровень ТПУ –элемент транспортно-пересадочного узла, в котором возможна не только реализация коммуникативных функций, но и накопление пассажиров с различными целями; - связи ТПУ – обеспечивающие только коммуникативные функции узла. Выделение уровней и связей позволяет определить назначение и специализацию каждого из элементов в общей структуре ТПУ. Очевидно, что через связи следует только транзитный поток пассажиров, в уровнях же ТПУ возможно кратковременное пребывание (оседание) пассажиров с различными целями, что необходимо учитывать при определении показателей пропускной способности элементов.
Для реализации вышеописанных целей и задач построения модели транспортно-пересадочного узла, помимо выделения уровней и связей, для каждого из элементов необходимо рассмотреть два основных показателя, определяющих качество обслуживания пассажиров в узле: - время, необходимое пассажиру для преодоления рассматриваемого элемента, и факторы, влияющие на этот показатель; - пропускная способность каждого из элементов, которая выступает основным ограничением функционирования системы.
При построении модели ТПУ будут рассматриваться два вида связей: - потоковая связь – непосредственно сама связь, реализующая коммуникативные функции элемента ТПУ; - отрицательная связь – связь, в которой возможно возникновение задержек пассажира, связанное с исчерпанием пропускной способности элемента.
Потоковая связь будет показываться на схемах сплошной линией со стрелкой в направлении движения пассажира, отрицательная связь – пунктирной стрелкой в противоположном потоковой связи направлении.
III.4.1 Построение ветвей потоковой диаграммы
Построение потоковой диаграммы ТПУ рассмотрим на примере построения одной из ветвей, а именно – ветви по прибытия и отправлению от ТПУ на метрополитене (городского СВТ). Для этого необходимо рассмотреть функционирование станции метрополитена в составе транспортно-пересадочного узла. Современная технология работы отечественных станций СВТ подразумевает несколько разную технологию обслуживанию пассажиров по прибытию и отправлению от станции, что подразумевает построение двух разных ветвей диаграммы.
При прибытии к ТПУ по системе городского СВТ пассажир совершает следующие действия: 1. выход из дверей вагона поезда; 2. проход через перрон; 3. проход по лестнице или поездка на эскалаторе к выходному вестибюлю станции; 4. следование через вестибюль; 5. выход к следующим элементам ТПУ через систему автоматизированного контроля прохода (АКП) и двери станции метрополитена. 169 Графически ветвь прибытия к ТПУ по системе городского СВТ представлена на рис. III.5. На схеме видно, что распределительный зал и вестибюль станции являются уровнями, остальные элементы ветви – связями.
Время стоянки поезда - один из важнейших показателей, определяющих пропускную способность линий метрополитена в целом. Поэтому говорить о пропускной способности данного элемента потоковой диаграммы не приходится. Пропускная способность определяется провозной способностью линий метрополитена.
Пассажирские платформы и распределительный зал. Указанные элементы являются подземным станционным комплексом или собственно станцией метрополитена. В соответствии с вышеприведенной потоковой диаграммой (рис. III.5) станция является уровнем системы, поскольку через нее не только обеспечивается транзитное следование пассажиров, но и происходит их «оседание», что, в свою очередь, обусловлено несколькими факторами: - станции метрополитена защищены от атмосферных осадков (снега, дождя и др.); - на станциях поддерживается комфортный температурный режим; - на многих станциях установлены лавочки.
Вышеописанные факторы делают станции метрополитена достаточно привлекательным местом встреч, особенно в холодное время года. В условиях Московского метрополитена наибольшее значение «оседания» пассажиров наблюдается на станциях, расположенных в центральной планировочной зоне города и на кольцевой линии метро. Вместе с тем на сегодняшний день вопросы, связанные с «оседанием» пассажиров на станциях, изучены недостаточно и требуют отдельной проработки.
При расчетах времени и пропускной способности станций метрополитена необходимо учитывать их планировочное решение и конструктивную схему. В настоящее время существует несколько основных типов планировочных решений станций [128]:
На станциях пилонного и колонного типа платформы посадки – высадки пассажиров и распределительный зал станции отделены друг от друга соответствующими конструктивными элементами и могут быть рассчитаны каждый сам по себе. На однопролетных станциях платформы и распределительный зал фактически составляют единое целое, вместе с тем различное функциональное назначение диктует необходимость их раздельного расчета. Пример следования пассажира представлен на рис. III.6.
Развитие системы пересадочных узлов пригородной зоны агломерации
Формирование системы «перехватывающих» стоянок. С учетом сложившейся системы ТПУ пригородной зоны Московской агломерации, наиболее предпочтительными для размещения «задерживающих» стоянок представляются следующие виды узлов (рис. IV.15): узлы, расположенные в зоне влияния магистрали А 107. Размещение стоянок в данном виде узлов позволит обеспечить максимальную разгрузку основных радиальных направлений федеральных и региональных дорог. Основным критериеми для включения узлов в состав системы служит расположение станции железной дороги в непосредственной близости от федеральных и региональных дорог. При этом целесообразно включать в число приоритетных не локальные ТПУ, расположенные в непосредственной близости от магистрали А 107, а ближайшие узлы муниципального значения, что позволит не только обеспечить формирование системы «перехватывающих» стоянок, но и улучшить транспортное обслуживание прилегающих территорий;
- зона устойчивого снижения скоростей на основных федеральных и региональных дорогах. С точки зрения формирования системы «перехватывающих» стоянок, очень важно предложить автолюбителю альтернативные виды транспорта в местах регулярно возникающих задержек в движении. Под возникновением задержек подразумевается устойчивое снижение средней скорости транспортного средства ниже 30 км/ч при движении по магистральной дорожной сети. Кроме того, при отборе узлов данного типа необходимо руководствоваться условиями подъезда к ним. По результатам анализа пригородной зоны Московской агломерации представляется целесообразным включить в число приоритетных еще 17 узлов, в итоге число приоритетных ТПУ увеличится до 38 ТПУ (рис. IV.16).
Расчеты показывают, что первоочередная реконструкция приоритетных ТПУ позволит улучшить условия транспортного обслуживания порядка 65% пассажиров, использующих системы общественного транспорта для регулярных поездок с трудовыми целями, способствовать развитию «комбинированных» поездок.
Представленная методика позволяет перейти от гипотезы к практическому формированию системы ТПУ. Дальнейшие исследования позволят сформировать перечень требований для реконструкции (формирования) каждого из типов приоритетных ТПУ.
Использование представленной методологии возможно как при разработке документации территориального планирования для отдельных субъектов федерации, так и при разработке совместных программ развития транспортной инфраструктуры смежных субъектов, образующих агломерации.
Узлы агломерационного значения являются одним из элементов транспортного каркаса агломерации, обеспечивающего ее транспортное единство и взаимодействие основных функционально-планировочных образований, расположенных на территории. В «пиковые» часы через эти узлы проходят порядка 27% от общего количества пассажиров, проходящих через все рассматриваемые ТПУ [170], причем в общем количестве ТПУ узлы данного вида составляют всего 12%. Т.е. данные ТПУ однозначно входят в число приоритетных.
ТПУ центральной планировочной зоны. Центральная планировочная зона (ЦПЗ) отличается более высокой (относительно других территорий города) плотностью сети СВТ. Станции СВТ в меньшей степени выполняют функцию межсетевой пересадки, а в большей – транспортного обслуживания прилегающих объектов и пересадки между линиями СВТ.
Для Московской агломерации ЦПЗ можно считать зону внутри ТТК. В зоне, ограниченной ТТК (включая и Садовое кольцо), расположены объекты федерального центра (Администрация Президента РФ, Правительство РФ, Государственная Дума, министерства и ведомства, Российская академия наук и т.д.), кроме того, здесь сконцентрированы объекты Правительства Москвы, ряд министерств Московской области, офисы крупнейших российских и зарубежных компаний. Здесь же располагается значительное количество объектов культуры, памятников истории.
Очевидно, что размещать крупные транспортные устройства (к которым относятся устройства, входящие в состав ТПУ) на территории исторического центра города представляется практически невозможным. Поэтому рассматриваемая часть системы образуется узлами, расположенными по периметру ЦПЗ города.
Для стимулирования поездок в центр города с использованием общественного транспорта эти ТПУ являются крайней точкой, где городские власти гарантируют стоянку за относительно небольшие деньги. Кроме того, все мероприятия по улучшению условия движения транспорта заканчиваются в этих точках. Т.е. использование индивидуального транспорта в центре города будет сопряжено с максимальными материальными и временными затратами.
Таким образом, в число приоритетных узлов не включаются ТПУ, расположенные на территории ЦПЗ города.
Транспортно-пересадочные узлы срединной зоны агломерации. Суть методики определения приоритетных (первоочередных) ТПУ в срединной части агломерации состоит в выявлении узлов, реконструкция (или новое строительство) которых позволит дать наибольший эффект относительно основной цели развития системы ТПУ. Для определения приоритетных ТПУ, с учетом значительного количества и разноразмерности показателей, характеризующих улучшение условий функционирования ТПУ, необходима оценка всей совокупности ТПУ, образующих систему, относительно единого интегрального показателя качества ТПУ. Для разработки подобных методик используется квалиметрия [7, 53], которая позволяет провести расчетный комплексный анализ по совокупности свойств на ивариантной модели.
Подобная методика была разработана специалистами Института Генерального плана Москвы [170]. Методика основывается на анализе пяти групп факторов, включающих данные о размерах пассажиропотоков, прибывающих в ТПУ различными видами транспорта, состояния и загрузки УДС, о планировочных параметрах ТПУ и т.д. Практический опыт применения показал, что, с одной стороны, методика достаточно сложна для эффективного регулярного применения, с другой, требует непрерывного проведения мониторинга состояния ТПУ для оперативного учета всех факторов, т.е. нарушается один из принципов квалиметрии – «нетрудоемкость». Кроме того, зачастую необходимо проведение экспрессоценки и корректировка приоритетов развития системы, связанная с градостроительным развитием территорий города. То есть необходима разработка расчетного дифференцированного метода оценки ТПУ относительно одного из основных свойств.
Похожие диссертации на Научно-методологические основы развития агломерационных систем транспортно-пересадочных узлов (на примере Московской агломерации)
