Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I Мировой опыт формирования систем «перехватывающих» стоянок 13
1.1 Роль и место «перехватывающих» стоянок в транспортной инфраструктуре города 13
1.1.1 Типология «перехватывающих» стоянок 13
1.1.2 Существующие системы «перехватывающих» парковок 22
1.1.3 Условия формирования систем «перехватывающих» стоянок в мировой планировочной практике 27
1.2 Система «перехватывающих» стоянок - как фактор, влияющий на выбор водителем маршрута движения 37
1.3 Отечественный опыт формирования систем «перехватывающих» стоянок 45
Выводы по главе и основные задачи исследования 50
ГЛАВА II Теоретические основы определения величины потока индивидуального транспорта к «перехватъвзаюнгйм» парковкам 52
2.1 Общие положения применения графоаналитического метода «изохрон»
2.2 Алгоритм расчета величины вероятностного использования «перехватывающей» парковки 61
2.3 Определение характерных зависимостей определяющих результативность применения теоретической модели 67
2.4 Влияние коэффициента комфортности на потенциальное количество автовладельцев, использующих «перехватывающую» парковку 75
2.5 Практическое применение графоаналитического метода «изохрон» для транспортно-пересадочных узлов города Москвы 78
Выводы по П-ой главе 82
ГЛАВА III Экспериментальные исследование динамики парковки индивидуального транспорта в транспортно-пересадочных узлах 84
3.1 Цели и задачи проведения эксперимента 84
3.2 Методика экспериментальной части исследования 89
3.3 Формы учета и обработки данных экспериментальных исследований 94
3.4 Проведение экспериментальных исследований
3.4.1 Выбор территории для проведения экспериментального исследования
3.4.2 Анализ транспортной ситуации Ю2
3.4.3 Проведение экспериментальных исследований... 112
3.4.4 Оценкарезультатов проектного эксперимента 119
Выводы по Ш-ей главе 124
ГЛАВА IV Разработка практических рекомендаций по размещению «перехватывающих» парковок в транспортно-пересадочных узлах городов 126
4.1 Сравнительный анализ результатов расчетов с использованием теоретической модели и данных проектного эксперимента 126
4.2 Разработка рекомендаций по размещению «перехватывающих» парковок .. 129
4.3 Пример применения рекомендаций при формировании системы «перехватывающих» стоянок и разработке планировочного решения ТПУ 132
4.4 Оценка транспортного эффекта от размещения
«перехватывающей» парковки в транспортно пересадочном узле 140
Выводы по IV-ой главе 144
Список литературы
- Существующие системы «перехватывающих» парковок
- Определение характерных зависимостей определяющих результативность применения теоретической модели
- Формы учета и обработки данных экспериментальных исследований
- Разработка рекомендаций по размещению «перехватывающих» парковок
Введение к работе
Актуальность работы
В настоящее время одной из самых актуальных проблем мегаполисов является перегруженность улично-дорожной сети потоками автомобилей, количество которых увеличивается от года к году.
Наибольшая транспортная нагрузка на улично-дорожную сеть города приходится на утренний и вечерний часы «пик», когда количество транспортных средств на дорогах города максимально. Для города с радиально-кольцевой системой планировки также характерна и центростремительная направленность наибольших потоков: в сторону центра города утром, и от центра вечером. Такая ситуация объясняется тем, что в центральной планировочной зоне города сосредоточена большая часть деловой жизни города, а значит мест приложения труда. Загрузка основных магистралей города настолько велика, что время, которое требуется автовладельцам для достижения центра города, намного превышает комфортные пределы. Низкие скорости движения, большое количество затрачиваемого на поездку времени создают стрессовые для автовладельцев условия движения, генерируют целый комплекс проблем – транспортных, психологических, экологических, экономических.
Мероприятия по улучшению дорожно-транспортной обстановки и направленные на разгрузку улично-дорожной сети города, можно разделить на четыре основных типа.
Первый тип включает в себя мероприятия по развитию улично-дорожной сети, т.е. увеличению ее протяженности, введение в строй новых кольцевых и радиальных магистралей, транспортных развязок, формирование хордовых направлений, создание системы дублирующих магистралей, увеличение объемов строительства новых дорог различного класса,
Второй тип мероприятий направлен на повышение качества улично-дорожной сети. В данную группу входит реконструкция существующих магистралей, транспортных сооружений и дорог местного значения, регулярные локальные мероприятия по улучшению условий движения, развитие автоматизированной системы управления дорожным движением, мероприятия по организации приоритетного движения общественного транспорта, внедрение современных методов управления светофорным регулированием и т.д. и т.п.
Третий тип включает в себя административные меры, с целью упорядочить движение транспорта, в том числе: ужесточение правил дорожного движения, ограничения на движение грузового транспорта, запрет стихийных парковок и многие другие.
Четвертый тип мероприятий, широко применяемый в Европе, но не реализованный в полной мере в России, - использование систем «перехватывающих» паркингов.
В настоящее время вопрос о размещении «перехватывающих» парковок в составе городских транспортно-пересадочных узлов изучен мало. Разработка методики, которая позволила бы оценивать степень ее необходимости и основную характеристику парковки – ее емкость является одной из первостепенных задач, требующих решения. Кроме того, подобная методика позволила бы оценивать эффективность их размещения с точки зрения снижения транспортной нагрузки на улично-дорожную сеть.
Эта тема приобретает особую актуальность в связи с осуществлением комплексной программы строительства «перехватывающих» парковок в г. Москва.
Цель диссертационной работы - разработка научно-методических основ размещения «перехватывающих» стоянок в составе транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), с определением требуемой емкости стоянок и оценка их влияния на транспортную ситуацию.
Для достижения поставленной цели в исследовании были поставлены и решены следующие задачи:
-
Аналитический обзор мирового и отечественного опыта эффективности работы перехватывающих стоянок в транспортной системе крупнейших городов;
-
Выявление основных характеристик «перехватывающих» стоянок, которые определяют транспортную эффективность их функционирования;
-
Разработка теоретической модели определения емкости «перехватывающих» стоянок с применением графоаналитического метода «изохрон»;
-
Разработка методики натурных обследований ситуации с парковками в транспортно-пересадочных узлах
-
Проведение натурных наблюдений на примере транспортно-пересадочных узлов Москвы с целью оценки ситуации с парковками и определения существующего количества автомобилей, использующих парковочные пространства в качестве «перехватывающей» парковки:
-
Разработка практических рекомендаций по проектированию «перехватывающих» парковок;
-
Моделирование вариантов проектных планировочных решений размещения «перехватывающей парковки» в конкретных транспортно-пересадочных узлах.
Объект исследования – система транспортно-пересадочных узлов крупнейшего города, являющаяся планировочной основой для формирования системы «перехватывающих» стоянок.
Предмет исследования – организация паркирования индивидуального транспорта в составе ТПУ.
Методика исследования. В основу методики исследования положена научная гипотеза, сущность которой заключается в следующем. Для любого водителя, направляющегося в центральную планировочную зону города в утренний час «пик» существует два альтернативных варианта совершения поездки. Первый – движение по городской улично-дорожной сети на личном автомобиле, второй – с использованием сервиса «перехватывающая» парковка» и далее, на общественном пассажирском транспорте. Выбор водителя осуществляется под воздействием многих факторов, но решающим является то количество времени, которое затрачивается на совершение поездки при каждом из вариантов движения. В городе с радиально-кольцевой планировкой существуют такие точки, поездка из которых в условный центр города на пассажирском транспорте по времени короче, чем при движении на личном автотранспорте. Данные точки являются для водителя точками «выбора» дальнейшего маршрута движения, при этом, должна наблюдаться прямая зависимость между количеством затраченного времени на совершение поездки и долей автовладельцев, ее совершающих. Данная зависимость должна иметь закономерный характер может быть описана математически. Применение графоаналитического метода «изохрон» позволит определить характер распределения автомобилей между двух возможных вариантов движения и определить долю потока, привлеченного к использованию «перехватывающей» парковки. Расчеты ведутся на идеализированной модели города с радиально-кольцевой планировкой. Точками «выбора» являются городские транспортно-пересадочные узлы, в состав которых входят станции скоростного внеуличного транспорта.
Полученные результаты сопоставляются с результатами расчетов, проведенных на модели города, максимально отвечающей реальным условиям и с данными натурных обследований.
В результате исследований должны быть получены закономерности формирования потенциального количества автомобилей, привлеченных к использованию «перехватывающей» парковки, и сделан вывод о применимости метода в практической деятельности.
Научная новизна исследования заключается в новом подходе к методу «изохрон» и его применению. В работах других исследователей (библиография) метод использовался либо для оценки эффективности работы сетей наземного пассажирского транспорта, либо для оценки величины внешнего или внутреннего транзита через город. Впервые метод «изохрон» применен для оценки величины потенциального количества автомобилей – потенциальных пользователей «перехватывающей» парковки. При расчетах была использована модель города с радиально-кольцевой планировкой, максимально отвечающая реальным условиям.
Кроме того, элементом научной новизны является разработка методологии проведения натурных обследований паркирования индивидуального транспорта в ТПУ, с целью выявление количества водителей использующих обследуемые узлы, как «перехватывающие» стоянки.
Достоверность теоретических положений работы, ее практических результатов, рекомендаций и выводов определяется: строгостью применяемых методов моделирования и математической статистики; статистическим контролем сходимости результатов экспериментальных исследований с данными натурных обследований ТПУ.
Практическая ценность работы заключается в разработке методик определения основной характеристики «перехватывающей» парковки - ее емкости, которая может быть использована при разработке документов территориального планирования и планировки территорий поселений с радиально-кольцевой системой планировки.
Реализация результатов исследования. Результаты, полученные в рамках настоящей диссертационной работы, были использованы в работах, выполненных по заказу департаментов Правительства Москвы, в частности, при разработке отраслевой «Схемы размещения транспортно-пересадочных узлов и перехватывающих стоянок».
Апробация работы. Результаты исследований были доложены на Международной научной конференции «Интеграция, партнерство и инновации в строительной науке и образовании», состоявшейся в рамках празднования 90-летия МГСУ.
На защиту выносятся:
Методические положения по формированию системы «перехватывающих» стоянок;
Методические положения по расчету емкости «перехватывающих» стоянок, с учетом временного фактора и факторов определяющих комфортность совершения поездки на различных видах транспорта;
Методика анализа существующей транспортной ситуации в ТПУ, с выявлением водителей использующих узлы как «перехватывающие» стоянки.
Публикации. По теме диссертационной работы опубликовано 4 печатные работы, в том числе в журналах одобренных ВАК - 3, общим объемом 25 печатных листов.
Объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка литературы и 2приложений. Работа изложена на 187 страницах основного текста, содержит 27 таблицы, 20 рисунков и библиографический список из 117 наименований.
Существующие системы «перехватывающих» парковок
Города, как центры деловой, социальной, культурной жизни, привлекают все большее количество людей, что приводит не только к их экспансивному росту, но и увеличению таких показателей, как плотность застройки, плотность населения внутри городских территорий. Такой рост городов, в свою очередь, генерирует комплекс проблем, возникающих из необходимости создания условий для его функционирования. Одной из наиболее важных и требующих первостепенного внимания, является проблема, связанная с транспортной системой города, включающая в себя также целый комплекс вопросов, требующих грамотных решений.
Улично-дорожная сеть любого города как один из основных элементов транспортной системы является каркасом любого города, обеспечивающим транспортную доступность любой его точки. Следовательно, такие показатели, как степень развития улично-дорожной сети, ее протяженность и загруженность, являются индикаторами устойчивости развития города в целом, и уровня жизни граждан и его деловой активности, в частном.
Анализ транспортных ситуаций в крупнейших городах мира показывает, что городов, которые не сталкиваются с проблемой транспортных заторов, не существует [5]. С точки зрения простых жителей города, одной из главных задач улично-дорожной сети города является именно то, чтобы любой житель мог, избегая транспортных заторов, проехать к месту своего назначения максимально быстро и в комфортных условиях. «Перехватывающая» стоянка, как показывает мировой опыт их применения, - это один из элементов транспортной инфраструктуры города, который может, при грамотном проектировании, снизить нагрузку на наиболее загруженные участки улично-дорожной сети и, как результат, уменьшить риск возникновения транспортных заторов.
В мировой практике «перехватывающая» стоянка («P+R» - «Park and ride») -это стоянка автомобилей, которая позволяет авто владельцам оставлять на ней свои персональные транспортные средства и пересаживаться на любой из видов общественного транспорта для продолжения поездки. То есть, совершать комбинированную поездку: где часть маршрута преодолевается с использованием индивидуального транспортного средства, а часть по системе пассажирского транспорта. Основная цель - экономия времени на совершение поездки.
С транспортной точки зрения, основной целью «перехватывающих» стоянок является снижение транспортной нагрузки на основную магистральную улично-дорожную сеть города, а так же улицы центральной части города. Данная цель может быть достигнута путем снижения использования личных автомобилей теми, кто предпочтет воспользоваться «перехватывающей» стоянкой и, далее, общественным транспортом для достижения цели своей поездки, избежав при этом транспортных заторов на дорогах. Таким образом, функционирование «перехватывающих» стоянок позволяет снизить количество автомобилей, двигающихся по направлениям основных магистралей в «пиковые» часы и, соответственно, автомобилей длительно паркующих в центральной зоне города, что позволяет не только улучшить пропускную способность улиц, но и повысить эффективность использования территорий городского центра.
С точки зрения авто владельцев, «перехватывающая» стоянка может быть хорошей альтернативой, при совершении поездок с трудовыми (и другими видами целей) целями, в «пиковые» часы. Возможность оставить свой автомобиль на Оборудованной и безопасной стоянке и продолжить свой путь на скоростном и комфортабельном пассажирском транспорте, тем самым, экономя время, нервы и деньги, привлекает большое количество авто владельцев в странах, где «перехватывающие» стоянки уже функционируют [25].
Практический опыт применения «перехватывающих» стоянок показывает, что они становятся необходимым элементом при создании рациональной транспортной системы, повышают уровень транспортного обслуживания, стимулируют развитие общественного транспорта. Кроме того, они влияют на экономическое развитие отдельных районов города и, сами по себя могут являться источниками прибыли, за счет сопутствующих сервисов. Немаловажным фактором популярности стоянок является то, что они могут оказывать значительное влияние на экологическую среду города, например, уменьшая количество выбросов загрязняющих веществ в атмосферу от перехватываемых транспортных средств.
Таким образом, размещение «перехватывающих» стоянок в составе транспортно-пересадочных узлов на сети пассажирского транспорта может оказывать значительное влияние на развитие прилегающих городских территорий. «Перехватывающие» стоянки также могут играть роль в решении актуальных вопросов в экологической, экономической и социальной жизни города. [82] В зарубежных исследованиях специалистами выделяется широкий ряд задач, которые с различной степенью эффективности могут решить «перехватывающие» стоянки. Традиционно, они разбиваются на четыре типа, в зависимости от той сферы, для которой задача формулируется: транспортной, экономической, экологической или социальной. Очевидно, что многие из задач тесно взаимосвязаны и многие из целей могут дублировать друг друга. Список основных задач для «перехватывающих» стоянок приведен в таблице 1.1.1
Определение характерных зависимостей определяющих результативность применения теоретической модели
Графоаналитический метод «изохрон» для решения транспортных вопросов в градостроительстве использовался в работах таких авторов, как: А.М. Якшин [99,100,101], Говоренкова Д.С.[33], Самойлов [74], А.В. Голубятников [35], Д.Н. Власов [29]. В работах указанных авторов метод «изохрон» использовался для определения величин, как внешних транзитных потоков через город с радиально-кольцевой системой планировки [35], так и для определения величины внутригородского транзита через центральную планировочную зону города [29]. Кроме того, в выше указанных исследованиях обосновывалась возможность использования метода «изохрон» для разработки методик уменьшения величины внешних и внутренних транзитных потоков транспорта через города с радиально-кольцевой системой планировки улично-дорожной сети.
Поскольку, формирование системы «перехватывающих» стоянок является действенным способом уменьшения внутригородского транзита, основной гипотезой настоящего исследования, является возможность применения метода «изохрон» для оценки транспортной эффективности формирования системы «перехватывающих» стоянок.
Целью настоящего исследование является научное обоснование необходимости формирования системы «перехватывающих» стоянок и определение их емкости в составе транспортно-пересадочных узлов на сети городского скоростного внеуличного транспорта, т.е. «перехват» центростремительных, внутригородских потоков индивидуального транспорта, формирующихся в жилых микрорайонах города. Для города с радиально-кольцевой планировкой характерным является «стекание» автотранспортных потоков с районной сети улиц на центростремительную сеть магистральных дорог. Если по пути формирования основных транспортных потоков расположена станция скоростного внеуличного транспорта (например метрополитена), с «перехватывающей» стоянкой, то такой узел может стать альтернативой для автовладельцев. Основным условием для обоснования размещения «перехватывающей» стоянки в ТПУ является следующее утверждение: время, затраченное авто владельцем на совершение поездки с использованием личного автотранспорта должно как минимум быть равным или превышать время, которое он потратил бы, на совершение комбинированной поездки (т.е. поездки на индивидуальном транспорте до определенного ТПУ, и далее по сети скоростного внеуличного транспорта): ТАВТ ТР- ГДЄ (2.1) Т 1 - время, затраченное авто владельцем на совершение поездки с использованием личного автотранспорта, мин; Tp+R - время, затраченное авто владельцем на совершение поездки с использованием «перехватывающей» стоянки и пассажирского транспорта, мин. Рассмотрим подробнее, из чего складывается каждый показатель. Время, затраченное авто владельцем на совершение поездки с использованием личного ЛТҐТ автотранспорта Т включает в себя: ti - время, затрачиваемое автовладельцем на поездку до «перехватывающей» стоянки; t2 - время, затрачиваемое автовладельцем на поездку от «перехватывающей» стоянки до места назначения. Время Tp+R, затраченное авто владельцем на совершение комбинированной поездки с использованием «перехватывающей» стоянки и пассажирского транспорта включает: ti - время, затрачиваемое автовладельцем на поездку до «перехватывающей» стоянки; t3 - время, затраченное на поездку на пассажирском транспорте. Tp+R = ti + t3 (2.2) Исходя из условия одновременного прибытия (2.1): ti + t2=t!+t3(2.3) Так как величина ti присутствует и в правой, и в левой части равенства, то при дальнейших расчетах она учитывать не будет: t2 = t3 (2.4)
Исходя из последнего равенства, станция пассажирского транспорта с размещенной в ее составе «перехватывающей» стоянкой является «точкой выбора», то есть места, где водитель определяется по какому маршруту ему следовать.
При совершении поездки каждый автовладелец оценивает затраты времени, необходимые для достижения цели. При этом, существуют такие точки в городе, затраты времени на достижение которых одинаковы при любом маршруте. Выбор маршрута движения к ним определяется не временным, а иными факторами. Такие точки носят название «критических». Построив относительно «точки выбора» «критические» точки на остальных магистралях города и последовательно соединив их, мы получим кривую, которая носит название «изохроны». Таким образом, «изохрона» - кривая, являющаяся геометрическим местом точек (пунктов города), достигаемых при выборе любого из маршрутов движения, будь то поездка на автомобиле или с использованием «перехватывающей» стоянки, за одно и то же время.
Построение «изохроны» предполагается проводить на идеализированной радиально-кольцевой схеме. Площадь под построенной изохроной представляет собой зону обслуживания «перехватывающей» стоянки или неэффективную работу городских магистралей. Другими словами, площадь, заключенная под кривой является величиной, определяющей процент вероятного использования «перехватывающей» стоянки.
Идеализированная модель города с радиально-кольцевой планировкой предполагает соблюдение следующих условий: 1. Рассматривать городские кольцевые магистрали как окружности, а радиальные - как лучи, исходящие из геометрического центра города, то есть центра окружности; 2. Рассматривать систему пассажирского транспорта как параллельную радиальным магистралям, т.е. исходящие из геометрического центра города, то есть центра окружности; 3. Принимать постоянные значения скоростей движения транспорта по всему протяжению кольцевых и радиальных магистралей, а также в системе пассажирского транспорта. Скорости движения определяются с учетом циклов светофорного регулирования и возможных заторов, т.е. принимается среднее значение скорости на всем ее протяжении; 4. Принимать постоянные значения скоростей по системе пассажирского транспорта с учетом остановок по маршруту; 5. При выборе маршрута используются только радиальные или кольцевые магистрали и их сочетания, либо радиальные направления пассажирского транспорта. Количество вариантов возможных маршрутов будет зависеть от количества кольцевых магистралей. В простейшем случае, при наличии одного кольца, возникает три варианта возможных маршрутов: по радиальным магистралям, по кольцевой и отрезкам радиальных магистралей и по радиальной системе пассажирского транспорта (рис. 2.1)
Формы учета и обработки данных экспериментальных исследований
Анализ работы пассажирского транспорта в рассматриваемом районе. Общественный транспорт Москвы включает в себя городской наземный и внеуличный, а также пригородный пассажирский транспорт Москвы, доступный и востребованный к использованию широкой публикой, имеющий регулярные маршруты. Для городских перевозок важнейшее значение имеет метро. Московский метрополитен имеет весьма развитую сеть линий (радиальных и одну кольцевую), которые, однако работают на пределах своих проектных мощностей. Система скоростного внеуличного транспорта Москвы дополняется: «легким» метро и монорельсовой системой.
До или от метро большая часть горожан добирается на наземном транспорте. В Москве действует разветвлённая сеть маршрутов автобусов, троллейбусов, трамваев, маршрутных такси. Пригородный транспорт Москвы представлен электропоездами, автобусами, речными судами.
Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта для осуществления пассажирских перевозок на средние расстояния и в пригородных сообщениях [61]. Это один из старейших и основных магистральных видов транспорта в нашей стране. Его значение определяется такими свойствами, как независимость работы от климатических условий, погоды, времени суток, что обеспечивает регулярность и бесперебойность перевозок; высокая провозная способность; сравнительно высокая скорость и сравнительно невысокая себестоимость перевозок. Железнодорожная сеть в Москве представлена десятью основными направлениями с девятью вокзалами (с восьми вокзалов осуществляется как пригородное, так и дальнее сообщение, один вокзал — Савёловский обслуживает только пригородные перевозки), а также Московской окружной железной дорогой (МК МЖД), несколькими соединительными ветвями и рядом ответвлений, в основном однопутных, относительно небольшой длины, основная часть из которых полностью находится в черте города. Малое кольцо Московской железной дороги пересекает радиальные линии железной дороги, объединяя все существующие линии Московского железнодорожного узла. МК МЖД обеспечивает пока исключительно грузовые перевозки.
На рассматриваемой территории расположено три станции Калужско-Рижской станции метрополитена - ст.м. Бабушкинская, ст.м. Свиблово и ст.м. Ботанический сад.
Калужско-Рижская линия метрополитена обеспечивает беспересадочные поездки населения северо-восточных районов города в центральные и южные районы. Удельный вес линии в общем объеме перевозок 12 линий Московского метрополитена составляет 16%.
В центральной части города линия имеет 6 станций, из них 5 - образуют пересадочные узлы практически со всеми линиями метрополитена. Это дает возможность выбора пассажирам оптимальных путей следования при поездках по системе метрополитена.
Максимальный пассажиропоток на северном участке линии на перегоне Рижская - Проспект Мира в направлении центра составляет 55,0 тыс. чел. в час «пик». При существующих размерах движения на линии - 38 пар 8-ми вагонных составов, провозная способность составляет 52,6 тыс. чел. в час. Условия перевозок на линии в направлении центра в среднем за час «пик» составляют 4,8 стоящих человека на м2 свободной площади пола салона вагона при занятых местах для сидения при нормативе- 4,5 чел/м2 [54].
В настоящее время существующая система Московского метрополитена перегружена пассажирскими потоками, что неизбежно отражается и на комфортности совершаемых поездок. [62] При этом, в части развития системы скоростного внеуличного транспорта Генеральный план Москвы предусматривает: завершение формирования действующей сети радиально-кольцевых линий метрополитена, начало формирования системы экспрессных линий в направлениях преимущественного развития Москвы, создание нового пересадочного контура на периферии центрального административного округа, маршрутизацию движения поездов, строительство дополнительных входов и новых станций на действующих линиях метрополитена, увеличение перспективной протяженности линий метрополитена до 420 км, в том числе, экспрессных линий — до 60 км, создание новых систем пассажирского транспорта на базе реконструируемого Малого кольца Московской железной дороги, начало создания новой специализированной системы мини-метрополитена в историческом центре Москвы, строительство линий наземного («легкого») метрополитена в периферийные районы — Новокосино, Жулебино, Южное Бутово, Митино; строительство новой скоростной пассажирской системы для обеспечения транспортных связей Москвы с аэропортами, и в первую очередь, линии ММДЦ «Москва-Сити» — Шереметьево и Внуково [7].
Разработка рекомендаций по размещению «перехватывающих» парковок
Реконструкция системы пассажирского транспорта. Включает в себя проведение мероприятий по повышению качества и скорости работы системы пассажирского транспорта:, увеличения частоты движения и скоростей сообщения, усовершенствование подвижного состава, создания комфортных условий ожидания и посадки - высадки пассажиров, и т.п.
Подводя общие итоги настоящего исследования, могут быть сформулированы основные принципы проектирования «перехватывающих» стоянок: - создание единой системы «перехватывающих» стоянок на территории города. В идеальном случае, «перехватывающая» стоянка должна входить в состав каждого транспортно-пересадочного узла; - обеспечение максимально комфортных условий совершения поездки с использованием «перехватывающей» стоянки с минимальным количеством задержек на всех этапах ее совершения: подъезда к транспортно-пересадочному узлу, организации въезда-выезда с стоянки, поиске парковочного места, пересадке на пассажирских транспорт и выхода к конечной точке маршрута; - обеспечения необходимых мер безопасности, как пассажира, так и его автомобиля; обеспечение полного информационного сопровождения; - обеспечение высокого уровня сервиса и качества обслуживания.
Применение всех выше перечисленных рекомендаций и принципов при разработке документации по планировке и проектировании «перехватывающих» стоянок позволит обеспечить эффективную и результативную работу данного сервиса в сфере решение транспортной проблемы крупных городов.
Пример применения рекомендаций при формировании системы «перехватывающих» стоянок и разработке планировочного решения ТПУ
В составе работы выполнены предложения по размещению системы «перехватывающих» стоянок на рассматриваемой территории города (в Северо-Восточном административном округе Москвы, в его срединной части), с учетом расчетов на теоретической модели и полученных в результате экспериментальной части исследования данных.
Основной целью размещения системы «перехватывающих» стоянок на рассматриваемой территории является уменьшение величины центростремительного транспортного потока в утренний час «пик», что, в свою очередь, приведет к улучшению транспортной ситуации в районе.
Настоящее исследование позволило выделить те транспортно-пересадочные узлы («Бабушкинская», «Ботанический сад»), в которых «перехватывающая» стоянка необходима, так как количество автомобилей, оставленных на время рабочего дня, значительно. Узлы данной группы имеют несколько отличительных особенностей. Во-первых, они расположены на общегородских магистралях II класса и непосредственно выходят на радиальную магистраль (Ярославское шоссе). Во-вторых, в радиусе 150-200 метро в данных узлах нет жилой застройки и их придомовых стоянок, следовательно, к началу утреннего часа «пик» в наличие свободные стояночные места как на улично-дорожной сети, так и на прилегающих территориях. Таким образом, выше перечисленные факторы, такие как транзитный характер узла и наличие свободных парковочных мест, делают узел привлекательным для автовладельцев с точки зрения «перехвата».
Наряду с узлами предыдущей группы, являющимися центрами притяжения транспортных потоков, существует такая группа узлов, которые данного потока не создают и размещение «перехватывающих» стоянок больших емкостей в таких узлах не целесообразно (Свиблово, Лосиноостровская). Данные узлы расположены на районной улично-дорожной сети и не имеют прямого выезда на радиальные магистрали. Кроме того, в каждом из узлов имеются различные факторы, снижающие привлекательность узла с точки зрения «перехвата». В частности, в ТПУ «Свиблово» отсутствие свободных парковочных мест, обусловленное узостью существующих проезжих частей и большим количеством придомовых стоянок в узле. В ТПУ «Лосиноостровская» - малая частота движения и ограниченность подвоза (только до «Перехватывающая» стоянка является одним из элементов транспортной инфраструктуры узла, на работу которого во многом влияет ее грамотная интеграция в состав ТПУ. Для чего необходимо при разработке документации по планировке ТПУ особое внимание уделить разработке вариантов транспортно-планировочного решения с определением основных направлений подъезда к «перехватывающей» стоянке.. В составе работы на рисунке 4.3.2 представлен вариант планировочного решения «перехватывающей» стоянки в составе ТПУ «Бабушкинская», выполненный с учетом всех рекомендаций, представленных в разделе 4.2. При размещении «перехватывающей» стоянки учитывались следующие факторы: 1. Въезды - выезды в «перехватывающую» стоянку располагаются по пути максимального транспортного потока; 2. Входы - выходы из «перехватывающей» стоянки располагаются на расстоянии не более 150 метров от входов - выходов станции внеуличного транспорта и на расстоянии не более 300 метров от остановок общественного транспорта; 3. Вид стоянки - надземная, подземная, комбинированная -зависит от территориальных возможностей узла и размещения существующей застройки. В случае размещения надземной стоянки -необходимо соблюдать нормативные расстояния от существующих объектов, при размещении подземной стоянки - прохождения инженерных коммуникаций, и т.п.; 4. При дефиците емкостей приобъектных стоянок расположенных в узле общественных объектов, возможно размещения этой категории машино-мест в составе «перехватывающей» стоянки. Кроме того, в составе планировочных решений был разработан комплекс мероприятий по организации стоянок всех типов, функционирующих в узлах. Ликвидация неорганизованных стоянок, расположенных на проезжих частях улично-дорожной сети, тротуарах и газонах; Обеспечение расчетной потребности в приобъектных стоянках общественных и жилых объектов. При нехватке стояночных мест на территории, прилегающей к объектам, недостающее количество машино-мест предусматривается на «перехватывающей» стоянке. Проектное распределение машино-мест различных групп представлено в таблицах на рисунках соответствующих планировочных решений; 3. Упорядочение схемы движения городского пассажирского транспорта; 4. Организация максимально удобных пешеходных связей. В составе проведенной работы были определены основные технико-экономические показатели стоянки, исходя из индивидуальных потребностей узла. Также в работе учтены мероприятия по перспективному развитию улично-дорожной сети и системы пассажирского транспорта. Основные характеристики и описание планировочного решения «перехватывающей» стоянки приведено в таблице 4.3.1
