Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I: Состояние проблемы и современные представления о туристических маршрутах
1.1 Исторические предпосылки развития туризма и формирование системы туристических маршрутов в городской среде 11-23
1.2 Определение и типология ПТМ 24-27
1.3 ПТМ в системе города 27-28
1.4 Анализ решений и приемов организации ПТМ на примере ряда столичных городов (Лондона, Парижа, Рима, Берлина, Вены, Праги, Варшавы, Будапешта) и городов - туристических центров 28-41
1.4.1 Альтернативные виды передвижения на ПТМ 29-30
1.4.2 Безбарьерность ПТМ 31-32
1.4.3 Информационно-коммуникативная система ПТМ 33-39
1.4.4 Зависимость решений и приемов реализации ПТМ от морфологии городской среды 39-41
Выводы главы 1 41-45
ГЛАВА II: Факторы, условия и тенденции, влияющие на формирование пешеходных туристических маршрутов города Москвы
2.1 Исторические особенности туристических маршрутов Москвы 46-51
2.2 Картографирование и топонимика Москвы 51-57
2.3 Морфология исторической застройки Москвы как основа организации ПТМ 57-62
2.4 Анализ существующих и проектируемых ПТМ Москвы 62-73
2.4.1 Анализ существующих ПТМ Москвы 62-67
2.4.2 Анализ проектируемых ПТМ Москвы 68-73
2.4.3 ПТМ в аспекте транспортных проблем и вопросов безопасности 73-77
Выводы главы II 77-80
ГЛАВА III: Методика архитектурно-ландшафтной организации пешеходных туристических маршрутов
3.1 Принципы архитектурно-ландшафтной организации ПТМ 81-103
3.1.1 Городской «каркас» ПТМ и его развитие 81-84
3.1.2 «Русла» ПТМ л 84-86
3.1.3 Информационно-ориентационные системы ПТМ 86-88
3.1.4 Индивидуализация ПТМ 88-92
3.1.5 Ориентиры и доминанты ПТМ 92-94
3.1.6 Введение природных компонентов с учетом особенностей города 95-100
3.1.7 Дизайн и колористика ПТМ 100-103
3.2 ПТМ для людей с ограниченными физическими возможностями 103-107
3.3 Методы преобразования среды ПТМ 108-109
3.4 Последовательность преобразования среды ПТМ 109-110
3.5 Рекомендации по стратегическому планированию архитектурно-ландшафтной системы ПТМ города Москвы 110-121
3.5.1 Рекомендации по преобразованию «каркаса» ПТМ 111-116
3.5.2 Рекомендации по преобразованию «ткани» ПТМ 116-118
3.5.3 Рекомендации по преобразованию «плазмы» ПТМ 118-120
3.6 Экономика и ПТМ 120-122
Выводы главы III 122-126
Заключение 127-129
Приложения 130-135
Библиография 136-150
- Анализ решений и приемов организации ПТМ на примере ряда столичных городов (Лондона, Парижа, Рима, Берлина, Вены, Праги, Варшавы, Будапешта) и городов - туристических центров
- Морфология исторической застройки Москвы как основа организации ПТМ
- ПТМ в аспекте транспортных проблем и вопросов безопасности
- Введение природных компонентов с учетом особенностей города
Введение к работе
Актуальность исследования определяется историко-культурным потенциалом Москвы, прогрессирующим процессом исчезновения исторически примечательных мест городской среды, возрастающим в обществе интересом к историко-культурному наследию и жизненно необходимым для города развитием туристического движения.
Согласно исследованиям, проведенным в 2007 г. в международным консалтинговым агентством Global Market Incite,Inc.(GMI), в рейтингах туристической привлекательности 60 крупнейших мировых мегаполисов, Москва занимает 48 место (Санкт-Петербург - 40-е место). По насыщенности туристического досуга столица России на 45-м месте (лидеры по этому показателю Париж, Рим и Лондон). К тому же Москва держится в лидерах наиболее дорогостоящих городов Мира, находясь на 8 месте по международному значению среди мировых столиц. Вывод, который сделали британские исследователи таков: «иностранцы признают значимость Москвы в мировом масштабе, но не стремятся её посетить». Это подтверждено статистикой [194]. Москву ежегодно посещает около 3,5 млн. туристов, Лондон — порядка 27 junu. [142, 173]. Лидеры рейтинга туристической привлекательности городов, согласно исследованиям GMI 2007 г.: 1. Сидней (Австралия), 2. Лондон (Великобритания), 3. Париж (Франция), 4. Рим (Италия), 5. Нью-Йорк (США), 6. Вашингтон (США), 7. Сан-Франциско (США), 8. Мельбурн (Австралия), 9. Барселона (Испания), 10. Женева (Швейцария). Рейтинг наиболее доходных туристических направлений, согласно данным статистики финансовых поступлений ЮНВТО в 2007 г. таков: 1. США, 2. Испания, 3. Франция; 4. Италия, 5. Китай, 6. Великобритания, 7. Германия, 8. Австралия, 9. Австрия, 10. Турция. Поступления от международного туризма концентрируются в группе развитых стран Северной Америки (США, Канада) и Западной Европы (Франция, Великобритания, Германия), средиземноморских (Испания, Италия) и альпийских (Австрия, Швейцария) [3, с. 24].
Значение туризма как источника дохода, обеспечения занятости населения, расширения межличностных контактов постоянно возрастает. Согласно концепции развития международного туризма [207] в Москве актуально расширение доли туризма делового, культурно-познавательного, религиозного и туризма по интересам (посещение театров, музеев, фестивалей искусств, спортивных мероприятий). Для этого необходимо создание туристического «имиджа» города. Столичные функции Москвы должны обеспечиваться, в том числе развитием системы туристических маршрутов, сохранением уникальных памятников и фрагментов городской среды для привлечения иностранных гостей, событийным туризмом.
Сложившийся каркас города представляет собой исключительно ценную историческую и архитектурную среду, менять которую невозможно, из соображений охраны памятников материальной культуры и экономической целесообразности. Однако существующая практика строительства новых объектов и реконструкция существующих выявила тенденции варварского отношения к наследию. Строительный бум пронесся по старой Москве, уничтожая ее колорит. Исторические ценности теряют роль хранителя времени, особенно это относится к городскому центру. Согласно исследованию П. Велева в городских центрах около 90 % передвижений совершаются пешком [19]. Все европейские столичные города имеют развитую систему пешеходных туристических маршрутов в центральной части. Это обусловлено тем, что улично-дорожная сеть в них, в основном, имеет средневековую структуру, но приспособленную к реалиям современной жизни. В связи с этим становится очевидным, что, как и сохранение памятников, развитие системы пешеходных туристических маршрутов, является необходимым условием полноценного использования потенциала городского центра. В отличие от Москвы, где пытаются заботиться лишь об отдельных памятниках, в других городах сохраняют целостную историческую среду. Например, в Праге пять центральных кварталов города, включенных в 1993 г. в число объектов мирового культурного наследия ЮНЕСКО, сохранили свой неповторимый средневековый колорит, чем и привлекают туристов не только с целью осмотра достопримечательностей, но и в связи с проведением культурных, спортивных, общественно-политических, экономических, научных и других международных массовых мероприятий.
Развитие туристического движения является не только высокодоходной отраслью, но также имеет большую социальную и международную значимость как для города в целом, так и каждого человека в отдельности. Уникальность и огромный туристический потенциал Москвы, а также самобытность еще сохранившихся целостных фрагментов исторической и архитектурной среды городского центра не вызывают сомнений. Жизненно необходима разработка и реализация проектов пешеходных туристических маршрутов как системы архитектурно-ландшафтных пространств, способствующих восприятию образа города. Эти обстоятельства определяют необходимость научной разработки основополагающих принципов стратегического планирования таких систем и методики архитектурно-ландшафтной организации туристических маршрутов Москвы.
Степень изученности проблемы. Теоретическую основу исследования составили положения работ следующих авторов:
Т. Ф. Саваренской, В. Т. Шимко, рассматривающих широкий круг вопросов по проблеме архитектурно-планировочной организации открытых городских пространств;
П. Г. Буга, Р. М. Пиир, Н. Н. Шестерневой, анализирующих особенности организации пешеходного движения в городах и его параметры;
П. Велева, А. П. Вергунова, А. И. Урбаха, освещающих вопросы организации пешеходных территорий и функционального преобразования исторических районов городов;
Я. В. Косицкого, А. Э. Гутнова, Б. К. Еремина, И. Г. Лежавы в области изучения городской среды и ее планировочной структуры;
М. П. Кудрявцева, А. С. Щенкова, А. В. Анисимова, В. А. Резвина, П. В.
Сытина, М. А. Ильина, С. О. Хан-Магомедова, Л. Б. Кожаевой по историко- градостроительным вопросам и памятникам Москвы;
Н. М. Гусева, В. Г. Макаревича, Н. И. Щепеткова по освещению вечернего города;
А. В. Ефимова, Ю. Н. Датчука по колористике города;
А. П. Вергунова, В. А. Нефедова, В. Т. Шимко, Е. М. Микулиной, Л. В. Анисимовой, Е. В. Забелиной по архитектурно-ландшафтной организации и дизайну городской среды;
К. Линча, Р. Арнхейма, Е. Л. Беляевой по зрительному восприятию архитектурно-пространственной среды города;
А. Ю. Александровой, Э. Г. Руса, Л. М. Кулеевой по организации туристических маршрутов;
И. Е. Забелина, В. А. Гиляровского, Л. Е. Колодного, Р. Э. Рахматуллина,
А. В. Крупчанского - журналистов-исследователей, историков, публицистов, писателей и др.
Научная гипотеза исследования. В условиях центра исторического города, архитектурно-ландшафтная организация «осмысленного, организованного и инвестиционно привлекательного каркаса пешеходных туристических маршрутов< (ПТМ) способствует не только увеличению количества иностранных туристов, но и созданию комфортных условий проживания в городе, улучшению качества жизни горожан.
Целью исследования является разработка методики комплексной архитектурно-ландшафтной организации ПТМ крупных городов. Выявление научно-обоснованных архитектурно-планировочных принципов позволит создавать современные ПТМ столицы на новом уровне, соответствующем требованиям, предъявляемым к ПТМ столичного города и туристического центра мирового значения. Предложения по созданию новых ПТМ позволит обогатить их существующую и проектируемую систему неординарной тематикой, интересующей туристов из дальнего зарубежья, в связи с уникальностью сохранившихся в Москве объектов.
Задачи исследования.
Сформулировать понятие ПТМ.
Систематизировать теоретический и проектный опыт архитектурно- ландшафтной организации ПТМ в России и за рубежом.
Выявить факторы и условия, влияющие на оптимальную организацию ПТМ Москвы, как системы архитектурно-ландшафтных пространств, слагающих образ города.
Разработать принципы и приемы архитектурно-ландшафтной организации ПТМ.
Выявить возможности адаптации принципов и приемов архитектурно-ландшафтной организации ПТМ к существующей ситуации в городе Москве.
Объектом исследования является городская среда с ее жизненными проблемами и взаимосвязью природных элементов и историко-культурных достопримечательностей (на примере центральной части города Москвы).
Предметом исследования явились закономерности архитектурно-ландшафтной организации ПТМ, принципы и приемы их реализации в зависимости от существующей городской и ландшафтной ситуации. Особое внимание уделено социальному аспекту формирования ПТМ, как наиболее значимому.
Границы исследования определены, исходя из необходимости изучения тех территорий города, которые обладают максимально привлекательными для туризма характеристиками.
Методика исследования строится на комплексном изучении архитектурно-ландшафтной организации ПТМ, включающем следующие методы: теоретический (изучение и систематизация литературы по проблеме); эмпирический (натурные обследования, опросы, беседы, тестирование); графический (аналитические схемы); проектно-поисковый (изучение и обобщение практически реализованных и проектируемых ПТМ Москвы и ряда столичных городов).
Научная новизна исследования: дано определение понятию ПТМ; предложена классификация типов ПТМ для центральной части исторического города; произведен анализ ПТМ Москвы; выявлены факторы, условия и тенденции, влияющие на оптимальную архитектурно-ландшафтную организацию ПТМ Москвы; впервые осуществлена научная проработка основополагающих принципов стратегического планирования архитектурно-ландшафтной системы ПТМ; определено значение разработанной методики организации ПТМ в процессе архитектурного проектирования; предложен анализ ПТМ города Москвы и авторские проекты ПТМ.
Теоретическая и практическая значимость исследования состоит в системном подходе к предмету исследования, дающему возможность использовать полученные результаты при проектировании. В условиях специфической среды центра исторического города внедрение «каркаса» ПТМ способствует решению ряда экономических, социальных и экологических проблем.
Апробация работы. По теме диссертации подготовлены доклады на научно-практических конференциях, в том числе международной, опубликованы статьи (из них две по перечню ВАК), сделан отчет по использованию гранта Российской академии архитектуры и строительных наук. Научные результаты и. выводы диссертации использованы в материалах курса «Теория и практика ландшафтного проектирования», читаемых студентам пятого курса на кафедре «Ландшафтная архитектура» в Московском архитектурном институте и в дипломном проектировании.
На защиту выносится: понятие ПТМ; классификация ПТМ центральной части исторического города; закономерности и приемы архитектурно-ландшафтной организации ПТМ, выявленные на основе анализа отечественного и зарубежного опыта; принципы архитектурно-ландшафтной организации ПТМ; анализ ПТМ Москвы с рекомендациями по стратегическому планированию архитектурно-ландшафтной системы ПТМ города; приемы архитектурно-ландшафтной организации ПТМ Москвы (на примере авторских проектов ПТМ «Остоженка» и «По объектам конструктивизма»).
Объем и структура работы определены в соответствии с методикой исследования. Работа состоит из введения, трёх глав, заключения и приложений -всего 150 страниц текста; иллюстративного ряда, включающего 23 таблицы; списка использованной литературы (210 наименований).
Во введении отражены актуальность, состояние и изученность проблемы, определены гипотеза, цели, задачи, предмет и объект исследования, границы, методика, научная новизна, практическая значимость результатов, а также объем и структура работы.
В первой главе анализируются исторические предпосылки развития туризма и формирования туристических маршрутов, раскрывается понятие ПТМ, определяются его составляющие элементы, приводится классификация ПТМ центральной части исторического города. Дается сравнительный анализ эффективности функционирования туристической отрасли в крупнейших городах - туристических центрах. Приводятся данные по туристической индустрии Москвы и анализ существующих исследований и проектных разработок в зарубежной практике.
Во второй главе рассмотрены исторические особенности туристических маршрутов Москвы, топонимика и картографирование, проведен анализ морфологии застройки Москвы, существующих и проектируемых ПТМ во взаимосвязи со структурой города в целом.
В третьей главе содержатся принципы, приемы и методы комплексного подхода к организации ПТМ. Разработаны рекомендации по стратегическому планированию архитектурно-ландшафтной системы ПТМ г. Москвы.
В заключении кратко изложены основные выводы исследования.
В приложения включены проекты авторских ПТМ «Остоженка» и «По объектам конструктивизма».
Анализ решений и приемов организации ПТМ на примере ряда столичных городов (Лондона, Парижа, Рима, Берлина, Вены, Праги, Варшавы, Будапешта) и городов - туристических центров
ПТМ в системе города являются частью публичных городских пространств. В 1960 г. в США родилось течение «placemaking» (дословно создание места). Оно способствовало процессу идентификации городских публичных пространств — преобразованию, созданию индивидуального образа, раскрытию их потенциала. Основатели течения - Джеймс Джекобе и Уильям Уайт. Их идеи говорят о том, что города должны быть разработаны для людей, улицы располагать к прогулкам, а общественные пространства - быть гостеприимными. В 1975 г. в Нью-Йорке была основана некоммерческая организация PPS (Project for Public Spaces). Течение «placemaking» и организация PPS объединили множество людей в разных странах [195].
PPS анализирует состояние городских пространств и разрабатывает методы по их реорганизации, проводит консультации, работает с населением. PPS были выделены принципы создания привлекательных для людей городских пространств: 1. Образность пространства. 2. Социальная привлекательность пространства. 3. Продуманный городской дизайн. 4. Гибкость функционального использования пространства. 5. Разработка сезонной стратегии функционирования пространства. 6. Пешеходная доступность пространства. 7. Связь внутренних (интерьерных) и внешних (экстерьерных) пространств. 8. Функциональная, визуальная, планировочная связь с другими общественными пространствами или городскими районами. 9. Продуманный механизм управления и эксплуатации пространства. 10. Разнообразные финансирующие источники. Деятельность PPS имеет глобальный характер, сеть охватывает 26 стран мира. В Нью-Йорке на принципах PPS была создана среда, комфортная для проживания и развития туризма: отсутствие пробок, чистый воздух, безопасность (Нью-Йорк входит в десятку самых безопасных городов мира), насыщенность культурно-познавательными объектами, множество гостиниц, прекрасно решенная проблема питания, обилие зеленых насаждений (в том числе парк площадью 350 га с водоемами) — все это иллюстрирует применение принципов PPS на практике.
В XXI в. функции городских общественных пространств, находящихся в сфере внимания PPS, неотделимы от туристической составляющей. В связи с этим возрастает значимость ПТМ как нового типологического градостроительного и градообразующего элемента в структуре города, его ландшафтная и социальная значимость. Ландшафтная значимость ПТМ определяется, прежде всего, наличием ландшафтного компонента в их структуре. Совмещение ПТМ и природно-экологического каркаса города является необходимым условием для создания единой непрерывной экологической системы городских общественных пространств.
Анализ решений и приемов организации ПТМ на примере ряда столичных городов (Лондона, Парижа, Рима, Берлина, Вены. Праги, Варшавы, Будапешта) и городов - туристических центров
Согласно статистике наибольшее количество туристов принимают европейские города - туристические центры. Поэтому для натурных обследований были выбраны столичные города, лидирующие в туристических рейтингах: Париж, Рим, Берлин, Вена, Прага, Варшава, Будапешт. Опыт этих столиц является важным для проектирования ПТМ Москвы, так как ориентирован на современные тенденции развития туризма. Кроме того, натурные обследования проводились в городах - туристических центрах: Венеции, Флоренции, Пизе, Неаполе, Помпеях, Кракове, Вроцлаве, Зальцбурге. Опыт Лондона и нескольких других исследуемых городов был проанализирован по англоязычным источникам (рис. 5).
Каждый туристический центр мирового значения имеет свой неповторимый колорит, свое лицо. И полностью открыть его для себя, можно только путешествуя пешком. В исследованных столичных городах и туристических центрах существует непрерывная структура ПТМ, охватывающая значительную территорию. Решения и приемы организации ПТМ призваны выявлять самобытность исторически сложившихся улиц, фрагментов городской среды. Анализируя эти примеры, можно выделить ряд решений и приемов.
Социальная направленность ПТМ характеризуется, в том числе, альтернативными видами движения. Их отличительной особенностью является экологичность, мобильность и простота в использовании (рис. 6).
Регулярная перевозка туристов по маршруту обеспечивается трамвайными и автобусными рейсами, дублирующими основные ПТМ. Сокращая время на осмотр города, люди могут дольше находиться у интересующих их достопримечательностей. В Риме существуют два подобных маршрута для туристов. Купив билет, можно путешествовать по городу на двухэтажном автобусе, сходя на интересующих их остановках. В Вене для путешествий в солнечную погоду используются автобусы с открывающимся верхом и кабриолеты в ретро стиле. В Лондоне и Будапеште существуют специальные плавучие автобусы для туристов, которые функционируют и как теплоход. В Венеции регулярная перевозка туристов вдоль ПТМ осуществляется водным транспортом, на гондолах. Фасады зданий ориентированы на каналы, поэтому город лучше воспринимается с воды. Здесь ПТМ не являются структуроформирующими, они дополняют водные маршруты, альтернативные средства передвижения по воде становятся основными.
Морфология исторической застройки Москвы как основа организации ПТМ
С течением времени облик города и условия его зрительного восприятия постепенно трансформировались. Были нарушены многие композиционные и визуальные связи, придававшие Москве особый колорит. Важнейшей особенностью взаимосвязи природно-ландшафтных элементов и архитектурно-исторических достопримечательностей Москвы являлось выделение холмов высотными доминантами (активная композиция). В XX в. прежний образ города был утрачен с ликвидацией многих храмов, выделявших эти холмы. Это две волны погромов дворянских усадеб - в 1905 г. и 1917-1918 гг., две волны массовых сносов храмов и монастырей в 1920-1930-х гг. и в 1960-х гг., безжалостная по отношению к старине (за малым исключением) реконструкция города - с 1930-х гг. по сегодняшний день [104]. Кроме того, исторически появлялось все больше новых высотных доминант, формирующих новые типы архитектурно-пространственной среды.
Победа в Великой Отечественной Войне в 1945 г. дала импульс развития монументальным решениям высотных зданий столицы, созданных в 1947 г. согласно единому градостроительному плану. Семь из восьми высотных зданий (одно не было построено) определили опорные точки города, акцентируя его вертикальные отметки. В ходе реконструкции в 1930-е гг. были разрушены многие церкви и колокольни, тогда же появились многоэтажные здания, и силуэт города претерпел глубокие изменения. Москва рисковала потерять одну из своих традиционных особенностей. Считалось, что с возведением пояса высотных зданий будет восстановлена традиция древней России. Строительство высотных зданий велось в особенно значимых и престижных местах для создания системы новых отправных точек, связанной с историческим центром и очерчивающей его границы [68]. В XXI в. на территории города в пределах МКАД определены 60 мест, где намечено построить небоскребы, так называемый проект «160 seven-sisters». Они возводятся по сторонам Третьего транспортного кольца, и намечены по сторонам Четвертого кольца. Панорамы Москвы формируют башни жилых комплексов «Алые паруса», «Воробьевы горы», «Триумф-Палас» и др.
Особая московская «коллажность», контрастность соседствующих элементов московской застройки - одно из наиболее ярких проявлений архитектурного своеобразия центра Москвы. В работе Л. Б. Кожаевой «Морфотипы застройки центра Москвы» выделяется 8 типов застройки в исторически сложившейся части города. Морфотипы — это разновидности планировочно-пространственной организации городских кварталов, сложившиеся в результате напластования застройки различных строительных периодов в условиях неравномерности проявления градостроительной активности на территории города в ходе его эволюционного развития, обладающие специфическими приемами включения в общую городскую композиционно-пространственную систему и определенным диапазоном количественных показателей, важнейший из которых — плотность застройки. Четыре морфотипа составляют исторически сложившуюся среду центральной части Москвы: Малоэтажная старомосковская застройка, сформировавшаяся преимущественно до второй половины XIX в. Плотность 6 тыс. м2/га. (Кварталы Заяузья, Замоскворечья, застройка между Остоженкой и Кропоткинской набережной, улица Сретенка и др.) Традиционная московская застройка второй половины XIX в., рубежа XIX - XX вв., 30-50-х гг. XX в. Отражает уникальные черты специфически московского нерегулярного ансамбля, в котором особое обаяние и специфическое городское разнообразие составляет соседство больших и маленьких домов. Плотность от 12 до 18 тыс. м2/га. (Китай-город). Периметрально-компактная застройка является сплавом архитектурных напластований разных эпох. Высота от 3 до 6-7 этажей. Плотность до 20 тыс. м2/га. (Центральная и восточная часть исторического ядра: улица Мясницкая, Кузнецкий мост и др.) Репрезентативная застройка центра, сформировавшаяся на рубеже XIX -XX вв. и в 30-50-е гг. XX в. - это тип доходного дома, скомпонованный по принципу максимального использования городской земли. Плотность до 25 тыс. м2/га. (Северная часть центрального исторического ядра: улица Тверская, проспект Мира, район Комсомольской площади и др.) Пространственно-планировочные особенности и плотностные характеристики морфотипов могут служить объективными основаниями для назначения различных режимов реконструкции центра Москвы. Малоэтажную старомосковскую застройку следует охранять от уплотнения, репрезентативную застройку доходными домами, напротив, подвергать реконструкции, направленной на интенсификацию ее использования с целью увеличения комфортности среды общегородского центра. Для традиционной московской и периметрально-компактной застройки следует соблюдать не только ограничение по этажности, вытекающее из общих ландшафтных требований, но также учитывать задачу сохранения разновысокого силуэта застройки. Однако на практике данные четыре морфотипа исторически сложившейся застройки центра Москвы претерпевают серьезные изменения. Особенно подвержен преобразованиям морфотип малоэтажной старомосковской застройки, об утрате образцов которого говорят историки, журналисты, архитекторы. Все четыре морфотипа являются основой организации ПТМ, так как отражают определенные вехи в истории развития Москвы. Образцы морфотипов следует беречь и развивать согласно их пространственным закономерностям в тех местах столицы, где это необходимо с точки зрения туристических функций. В контексте развития ПТМ важным становится выделение различных временных срезов города и связанных с ними зон для сохранения их подлинности. Для центра Москвы ПТМ должны играть роль «хранителя исторического времени», знакомя туристов и самих жителей с историей города. Необходима популяризация и пешеходного движения как такового, так как в XXI в. Москва часто стала восприниматься как пространство для передвижений от одного пункта к другому, средой, которую нужно преодолевать. В связи с этим необходимы меры по включению в ПТМ всех морфотипов московской застройки, включая морфотипы, появившиеся в XX в.: Застройка 1930-х гг. — конструктивизм. Плотность — 15 тыс. м2/га. (Район улицы Шаболовской, Шмидтовский проезд и др.) Застройка 1940-50-х гг. — период освоения классического наследия. Плотность около 16 тыс. м2/га. (Фрунзенская набережная, Кутузовский, Ленинский проспекты). Застройка неструктурного типа - результат реконструкции 1960-80 гг. Состоит из несовместимых по композиционно-планировочным характеристикам фрагментов застройки. Плотность от 7 до 15 тыс. м2/га. (Территория периферийного пояса центральной планировочной зоны вне Садового кольца: Пресня, Лефортово и др.) Современная застройка 1960-90-х гг. Следует принципам свободной планировки, при которой исторической планировочной структуре угрожает исчезновение, улица трактуется лишь как транспортная магистраль. Средняя этажность около 9 этажей. Плотность около 12 тыс. м2/га. (Рогожская застава и др.) Многие трансформации XXI в. изменяют самое ценное - философию самобытности старой Москвы, способную сегодня привлекать туристов со всего мира и, вместе с этим решать экономические задачи. По мнению президента Союза московских архитекторов В. Н. Логвинова, понимание проблем сохранения наследия прошлого в Москве неоднозначно. Общество делится на две категории, имеющие противоположные друг другу системы ценностей, идеалы и приоритеты. Люди, чья молодость, время становления личности, пришлась на период «освоения наследия» любят в архитектуре все историчное, включая дореволюционную эклектику и постмодерн 1980-х гг.
ПТМ в аспекте транспортных проблем и вопросов безопасности
Москва - яркий пример радиально-кольцевого города. Веер дорог столетиями формировал радиальную структуру, городские укрепления превращались в кольцевые бульвары, а в местах их пересечения образовывались площади. Постепенно сложился баланс между конно-пешеходным размером Москвы и ее радиально-кольцевым функционированием. Несмотря на появление железных дорог, индустриальных пригородов и трамвайного транспорта, большая часть людей передвигалась пешком. Еще в 1920-е гг. «хождение» в гости, на работу и в зрелищные места было основой социальных контактов москвичей. С середины 1950-х гг. Москва стала расширяться с невероятной скоростью. К 1960-м гг. появилась кольцевая автомобильная дорога, и всего за двадцать лет гигантская территория во много раз превышающая «старый» город заполнилась жилыми кварталами. Политика активного привлечения рабочих-мигрантов довела численность Москвы до восьми миллионов. Но столь мощные количественные изменения не оказали практически никакого влияния на градостроительную концепцию развития города. По-прежнему соблюдался принцип радиально-кольцевого роста. Результатом этого явился генплан Москвы 1971 г. с секторной ромашкообразной структурой. По замыслу авторов город должен был развиваться, равномерно заполняя всю территорию в пределах МКАДа. Массив Москвы получил четкую структуру, которая формировалась из восьми планировочных зон с населением от 600 тыс. до 1 млн. человек. В каждой зоне был запланирован центр. Между зонами предполагались зеленые «клинья». Промышленность выводилась, прокладывались новые автомагистрали. К 1990-м гг. выяснилось, что центры секторов не могли быть созданы, поскольку места их размещения не были связаны с жизнью города, а их размеры не соответствовали реалиям. Промышленность так и осталась на своих местах (а иногда и расширялась), зеленые «клинья» стали «зарастать» жильем. К середине 1980-х гг. уже было очевидно, что Генеральный план провалился [70]. В XXI в. уже не требует доказательств то, что концентрическое наращивание московского плана вдоль радиальных направлений уже исчерпало свои функционально-планировочные и композиционные возможности, вступая в очевидный конфликт с масштабами осваиваемой территории. Сегодня центральная часть Москвы представляет собой большую автомобильную стоянку под открытым небом, где пешеход может протиснуться с большим трудом, так как сложившаяся несколько веков назад средневековая планировка не предназначена для автомобильного движения. В настоящее время уровень автомобилизации населения Москвы достиг 350 индивидуальных легковых машин на 1000 жителей, всего в городе около 5 млн. частных машин, с ежегодным приростом 300 тыс. автомашин. Город парализован многокилометровыми пробками, общественный транспорт также работает с перегрузками. Все пространство улично-дорожной сети в Москве занимает приблизительно 8 % территории города, в то время, как в мегаполисах США, Канады и Австралии эта цифра составляет не менее 35 %. А в тесных столицах Европы этот показатель не ниже 20-25 %. В Токио он составляет 10-12 %. [116]. Несмотря на различия в данных, транспортная проблема является одной из острейших во многих городах мира. Французские урбанисты (проект «Будущее мегаполиса», Арх Москва 2010 г.) в XXI в. предлагают проект третьей транспортной сети Парижа, вознесенной от местной транспортной сети для увеличения скорости передвижения и обзора городских панорам.
В Москве необходима взаимосвязь между пешеходной и транспортной системами, дифференцированные пространства для движения пешеходов и транспорта. Однако, дифференциация, т. е. разделение движения в центре, зависит от правильной организации пешеходного и транспортного движения на территории города в целом. По мнению ученых, проблемы, с которыми сегодня сталкивается Москва, известны в истории градостроительства. По мере роста города с радиально-кольцевой структурой, его центр подвергается нарастающей перегрузке. Основным решением является формирование новых, преимущественно многофункциональных городских центров: коммерческого, административного, развлекательного, расположенных на достаточном расстоянии от культурно-исторического ядра. Децентрализация и вынесение элементов делового центра на периферию позволили бы рационально распределить потоки транспорта. Ученые 3. Н. Яргина и С. В. Яргин предлагают схему формирования делового центра между Химками и Зеленоградом, по мере расширения которого структурная организация Москвы постепенно перешла бы от радиально-кольцевой к двуцентровой в виде двух полуокружностей с различными диаметрами. Отмечается необходимость прекращения дальнейшего строительства (кроме подземного) в пределах Садового кольца. Такие меры могут открыть возможность разгрузить исторический центр, расширить в нем пешеходные зоны и организовать ПТМ. Однако, проект нового Генерального плана развития Москвы до 2025 г. не предусматривает отхода от радиально-кольцевой структуры.
Теоретически радиально-кольцевая транспортная схема обладает значительными преимуществами над всеми иными. Но лишь в том случае, если она построена идеально, то есть: радиальные и кольцевые трассы равноценны по скоростям передвижения; системы поворотов, разворотов и съездов одинаково удобны; центральная зона представляет собой сложную транспортную развязку. Очевидно, что осуществить это в историческом городе можно только путем планомерного уничтожения прошлой его застройки. Так оно в Москве и происходило, поскольку все магистрали заканчивались тупиками в центре города. Только переход на линейную структуру мог спасти положение, но этого не произошло. Радиальные города не выйдут из кризиса, даже если машины резко уменьшатся в размерах, выхлопные газы исчезнут, а транспорт перейдет на водородное топливо. Положение могут улучшить многоуровневые подземные системы в зоне центра, но сложнейшие геологические условия Москвы, наличие метро и разветвленной сети огромных подземных сооружений вряд ли позволят это сделать. Истории известны концепции линейного развития Москвы с разной степенью «линейности» (проекты Н. А. Милютина, М. Я. Гинзбурга, Н. А. Ладовского и др.), существуют современные проекты линейных систем расселения всероссийского масштаба (Субстрим), однако Москва по-прежнему остается городом с радиально-кольцевой планировкой [70]. В связи с этим развитие системы ПТМ в центре столицы представляется возможным только при ограничении въезда личного автотранспорта. Необходимо более детальное рассмотрение этой проблемы, выходящей за рамки данного исследования.
Для ее решения возможны различные меры. Например, в Ванкувере проводится политика отказа от личного авто. Авторитет автомобиля здесь упал еще в 1970 г., когда жители высказались против постройки фривея. Скорость движения транспорта по городу снижается, ширина тротуаров и пешеходных площадей растет, настойчиво проводится политика общего автомобиля, которым могут пользоваться несколько семей. Другой вариант - развитие общественного транспорта. Некоторые специалисты предлагают сделать автодороги вспомогательными транспортными артериями, а всю тяжесть перевозок перенести на электрички. Они считают, что будет идеально, если Москва станет расширяться по осям железных дорог. Однако общественный транспорт, даже самый совершенный, удобен не всегда. Барселона, например, нашла другой вариант — велосипед. В северных городах Финляндии, несмотря на схожие с Россией холодные условия, пользование велосипедом продолжается даже в зимнее время и составляет до 30 % годовой езды на велосипеде.
Введение природных компонентов с учетом особенностей города
Первой проблемой ландшафтной организации ПТМ центральной части города — туристического центра является сохранение своеобразия среды. Применяемые ландшафтные приемы организации ПТМ должны сохранять «дух места», маскировать диссонирующие объекты, создавать благоприятную среду для созерцания историко-культурных объектов, оттенять главные достопримечательности на принципе дополнения или контраста.
Выявление структуры естественного рельефа системой пандусов и лестниц позволяет использовать особенности морфологии города. В Праге при помощи системы пандусов осуществляется подъем к наиболее интересным видовым точкам. В Будапеште перепад рельефа определяет различие между холмистой и равнинной частями города. Панорамы, открывающиеся при подъеме на Будайскую крепость, позволяют любоваться «Пештом» в различных ракурсах.
Для маскировки диссонирующих объектов может применяться прием аппликации, в виде наложения растительности или декоративных элементов на фасад здания. В зарубежной практике существуют здания и сооружения с фасадами, полностью увитыми растительностью. Встречаются примеры необычного применения решеток в качестве обрамления фасада здания. В Париже, на острове Сите, общественное здание, построенное в 1970-х гг. долгое время являлось диссонансом среди исторической застройки древнейшей части города. Было принято решение «одеть» фасад здания в художественно выполненную металлическую решетку. Это позволило объекту органично вписаться в контекст без изменения планировочного и архитектурного решения.
Для создания комфортной среды ПТМ используется специальное оборудование и МАФ. МАФ (остановки, киоски) чаще всего выполняются на принципе контраста, с использованием прозрачного каркаса. Они нейтральны с точки зрения дизайнерского решения, что позволяет сохранять своеобразие исторической среды.
Благоприятную среду для созерцания историко-культурных объектов создают объекты дизайна, выполненные на основе природных компонентов. Дизайнерский подход к формированию пространственных композиций из растительности применен в Париже, Варшаве и ряде других городов. На центральной площади Варшавы декорирование летних кафе растительностью создает своеобразные композиции. При помощи мобильного озеленения с использованием цветущих растений площадь разделяется на зоны для отдыха. В Париже, на Гревскои площади, композиция из растительности и природных компонентов сформована в форме параллелепипедов. Она служит своеобразной зеленой скульптурой. На набережных Берлина существуют берсо и перголы, образующие зеленые коридоры.
Использование водных устройств. Приоритет при размещении фонтанов и водных устройств отдается, как правило, участкам улиц и площадей у наиболее значимых общественных зданий, хорошо обозреваемым местам, пересекаемым оживленными потоками людей. Новые технологии обработки материалов породили большое разнообразие дизайнерских решений и приемов формообразования силуэта водоподающих устройств. В Париже рядом с Центром Помпиду существует фонтан из движущихся фигур и механизмов (фонтан Стравинского). Водные устройства применяются в ландшафтном дизайне русел ПТМ. В Риме фонтан Треви является неотъемлемой частью ПТМ и одним из основных его объектов.
Интегрирование здания с водной поверхностью применено в Лувре, в Париже. Прием динамичной скульптуры (использование водных струй разной направленности с изменением высоты их подъема), светомузыкальные фонтаны дополняют объекты показа ПТМ. Светомузыкальные фонтаны появились в Москве, став дополнительными достопримечательностями ПТМ в Царицыно и ЦПКиО им. Горького.
Второй проблемой является безопасность пешехода. Разделение пространств с контрастными функциями (пешеходное и транспортное движение) является необходимым условием безопасности движения. В Берлине сочетание защитных ограждений из металлических столбиков с размещением плит покрытия более светлого тона для ориентации слабовидящих людей зрительно делит пространство на пешеходное и транспортное. В Праге геометрический рисунок мощения тротуара и фигурные столбики выполняют разделительную функцию. Существуют и примеры единого приема оформления пешеходного пространства. Программа «100 общественных пространств для Лондона» предусматривает экспериментальный проект создания в «музейно-образовательном квартале» между Гайд-парком и станцией Сауф-Кенсингтон пространства «смешанного пользования» для автомобилей и пешеходов, где вместо традиционных «зебр», бордюров и светофоров появится единая эспланада с желтой диагональной сеткой, указывающей на ограничение скорости [148].
Обозначение гранті между пешеходной зоной и проездом при помощи мобильного озеленения применяется в Варшаве, Вене, Париже и ряде других городов. Мобильное озеленение может быть разной высоты и формы. Размещение контейнеров с цветами в композиционном единстве с геометрическим рисунком мощения, как это делается в Варшаве, Вроцлаве, Кракове, Будапеште обозначает границы пешеходного пространства. В Париже, в Латинском квартале существует кафе, отделенное от проезда системой зеленых арок. В качестве ограждения автомобильных и велосипедных стоянок часто используется низкорослый стриженый кустарник. В Вене зеленые изгороди формуются с использованием специальной металлической сетки, а в зонах ПТМ, требующих визуального разделения между пешеходными и транспортными потоками, используются высокорослые растения, которые создают непрерывную зеленую ширму.
Третья проблема — персонализсщия среды и организация циркуляции движения. Указателями движения на ПТМ являются: препятствия и экраны, разделяющие пространства, динамичные линии плана, рисунок мощения. В зарубежной практике применяется разделение поверхности ПТМ на участки статичного и динамичного пребывания посетителей. Для статичного пребывания используются газоны, открытые террасы кафе, специальные зоны отдыха, фиксирующие места «островной» рекреации в транзитном пешеходном пространстве. Например, в Варшаве, организованная на ПТМ экспозиция, посвященная истории города, оборудована специальными скамейками и зрительно отделена от пространства ПТМ невысокими столбиками. Организация пространств игрового назначения сопутствует развитию детского туризма. В Праге, на ПТМ расположены детские игровые площадки, используемые жителями и туристами.
Закрепление основных композиционных осей при помощи растительности может применяться как часть информационно-ориентирующей системы ПТМ. В Берлине ось улицы, направленная на Бранденбургские Ворота, поддержана рядовой посадкой липы. В Варшаве одна из композиционных осей закреплена отдельно стоящим деревом - солитером. В Венеции мало растительности, поэтому озелененная терраса с цветами, видимая в перспективе нескольких улиц, привлекает внимание и служит ориентиром.
Силуэтные и цветовые акценты используется, в основном, для главных видовых точек ПТМ. Для создания цветовых акцентов часто используется фитодизайн. В Берлине, на площади Александра, большое пространство занимают посадки роз. Являясь одним из центральных туристических мест Берлина, эта площадь безошибочно угадывается среди прочих.
Использование живых изгородей с силуэтным профилированием для создания неожиданных видовых точек применено в Париже, в саду Тюильри. Профилирование верхней части растительности создает определенный игровой момент, открывая различные видовые точки.
