Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Обзор работ по проблеме определения оптимального места Расположения терминальной системы в регионе 9
1. Постановка задач размещения и анализ методов их решения для складских, грузоперерабатывающих и терминальных комплексов 9
2. Анализ зарубежного опыта по основам создания терминальных систем 17
3. Основные направления развития информационных технологий на транспорте 20
4. Выводы по главе 4 22
Глава 2 Логистические системы транспортного и складского (терминального) обслуживания Московского региона 24
1. Транспортные коридоры к Москве 24
2. Анализ транспортного комплекса Москвы и Московского региона 27
3. Маркетинговая ситуация на рынке транспортных услуг 30
4. Состояние и проблемы развития грузоперерабатывающих терминалов и складских комплексов 33
5. Анализ структуры и величины грузопотоков 37
5.1. Перевозки грузов автомобильным транспортом в междугородном и международном сообщении 37
5.2. Оценка объемов и структуры перевозок грузов железнодорожным транспортом в Московском регионе 41
5.3. Объемы перевозок грузов речным транспортом 45
5.4. Перевозки грузов воздушным транспортом в Московском авиаузле 45
5.5. Интермодальные перевозки грузов в Московском транспортном узле 46
6. Оценка складской базы Московского региона 49
7. Выводы по главе 2 55
Глава 3 Формирование логистической системы организации перевозок грузов в регионе по терминальной технологии 58
1. Организационно-экономическая структура и основные принципы формирования и развития системы транспортно-экспедиционного обслуживания 63
2. Основные принципы формирования и развития терминальных систем 59
3. Математические основы размещения грузоперерабатывающих терминалов (логистических центров) 68
3.1. Постановка задачи и классификация каналов грузопотоков 68
3.2. Идентификация и сегментация торговых зон на основе теории нечетких множеств 73
3.3. Модель обслуживания материального потока с участием распределительных центров (терминальных комплексов)
3.4. Условия создания РРЦ 85
3.5. Метод пробной точки 92
4. Принципы регионального размещения терминальных комплексов и логистических центров 95
5. Производственно-техническое и технологическое обеспечение 105
6 Выводы по главе 3 107
Глава 4 Информационное обеспечение терминальной системы регионального грузодвижения 109
1. Принципы построения информационного комплекса системы грузодвижения региона 109
2. Информационное наполнение системы 112
3. Выводы по главе Глава 5
Определение коммерческой эффективности создания терминальной системы в Московском регионе 124
1. Показатели экономической эффективности 124
2. Определение потока денежных средств и показателей коммерческой эффективности 127
3. Финансовое обеспечение 131
4. Анализ финансовой эффективности проекта 132
5. Выводы по главе 5 137
Общие выводы 140
Список литературы: 142
- Основные направления развития информационных технологий на транспорте
- Состояние и проблемы развития грузоперерабатывающих терминалов и складских комплексов
- Идентификация и сегментация торговых зон на основе теории нечетких множеств
- Определение потока денежных средств и показателей коммерческой эффективности
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Коренные преобразования в области внешнеэкономической деятельности, сейчас происходящие в России, непосредственно затронули Москву, причем не только как административно-хозяйственный центр, имеющий межотраслевое значение, но и как политический и внешнеэкономический центр страны. Москва и Московская область с их высоким промышленным потенциалом, обширными экономическими и международными связями, высоким, по сравнению с другими регионами России, уровнем жизни и, соответственно, спросом на продукты питания и товары народного потребления, являются не только мощными центрами грузообразования и грузопоглощения, но и крупнейшим транспортно-распределительным центром России. Однако отсутствие отлаженной системы транспортно-экспедиционного обслуживания, основанной на принятой в мировой практике терминальной технологии грузодвижения, затрудняет процесс товарообмена, снижает эффективность использования подвижного состава транспорта и в целом сказывается негативно.
Серьезным недостатком рынка транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг является то, что он формируется практически стихийно, причем идет интенсивный процесс дезинтеграции, когда чуть ли не каждое предприятие изъявляет намерение создать свой терминал на ограниченных площадях, не имея возможности не только обеспечить комплексное обслуживание клиентуры, но даже создать необходимый минимум сервисных услуг. Между тем, во всем цивилизованном мире идет процесс интеграции складского бизнеса в крупные логистические компании и транспортно-распределительные центры. Это позволяет рационализировать процесс грузодвижения, обеспечивает экономию на общесистемных затратах и получение максимального экономического эффекта в сфере производства, распределения и потребления товаров и услуг.
В этом случае главенствующую позицию занимают вопросы:
1. Как определить оптимальное место расположение терминального .(логистического) комплекса, с тем чтобы минимизировать стыковые потери между производством и потреблением.
2. Как наилучшим образом можно контролировать и управлять терминальной системой, чтобы работающие в ней перевозчики и экспедиторы могли иметь полную информационную картину о транспортно-складском организме региона.
Очевидно, что решение этих вопросов помогло бы приостановить практически неуправляемый процесс стремительного роста количества мелких складских и грузоперерабатывающих объектов, способствовало бы рационализации использования земельных, финансовых и материально-технических ресурсов. При этом жизненно необходимым является создание единой информационной системы в транспортно-распределительной цепи, что позволит значительно сократить расходы на сбор информации и поиск наиболее удобного места хранения или перевалки грузов. При ускорении информационного потока участвующие в нем лица получают возможность уделять большое внимание самому потоку, прибегая к его индивидуальной обработке. Это преимущество во времени особенно важно при международных перевозках, когда отклонения имеют серьезные последствия и не всегда могут быть быстро исправлены. Поэтому создание и внедрение информационной системы терминального обслуживания дает выигрыш всему транспорте логистическом сервису региона.
Предметом исследования данной работы являются условия, которые необходимо создать как в хозяйственной, так и в производственной сферах, чтобы обеспечить оптимальный поток движения грузов в транспортной системе Московского региона путем определения оптимального количества логистических центров (терминалов) и оптимальных мест их размещения. В данном случае логистику следует рассматривать как "сквозную систему", требующую комплексного подхода и широкого охвата.
Целью исследования является повышение эффективности функционирования системы грузодвижения Московского региона.
В диссертационном исследовании решены следующие задачи»
1. Анализ существующего положения транспортно-грузового комплекса Московского региона, а также принципов и методов управления.
2. Исследование организационно-экономической структуры и основных принципов формирования и развития функций транспортно-экспедиционного обслуживания в рамках терминальной технологии грузодвижения. 3. Анализ основных принципов формирования и развития терминальных систем, в том числе за рубежом.
4. Разработка математических основ размещения и функционирования грузоперерабатывающих терминалов (логистических центров), а также сегментации зон принадлежности к ним на основе теории нечетких множеств.
5. Разработка принципов построения информационного комплекса терминальной системы региона на основе использования геоинформационных технологий.
Объектом исследования являлась система грузодвижения Московского региона.
Научная новизна исследования заключается в следующих положениях:
- разработаны принципы формирования новой единой терминальной системы логистического сопровождения грузопотоков на примере Москве и Московского региона;
- на основе теории нечетких множеств разработана методика, позволяющая определить зону деятельности транспортно-складского объекта на определенной территории и с учетом некоторых необходимых факторов (географические особенности территории, возможность дополнительной застройки, планировочные особенности и т. п.) конкретное место его расположение;
разработана интегрированная информационная система с использованием геоинформационных технологий, позволяющая осуществлять оперативное управление деятельностью терминальной системы региона.
Методмка исследования. Основной задачей при планировании исследования было сочетание теоретических изысканий, подтвержденных практикой. Поэтому при разработке методики определения места размещения терминального объекта и идентификации и сегментации зоны его деятельности за основу была взята теория нечетких множеств, которая подразумевает теоретическую зависимость от определяющих факторов (географический фактор, мощность потоков, формирующихся у грузоотправителей и грузополучателей, их размещение относительно друг друга). При разработке информационного комплекса системы терминального обслуживания за основу был применен принцип построения типового
у информационного комплекса с использованием геоинформационных технологий, позволяющих доступно отображать пространственные данные и работать с ними в режиме on-line.
Апробация результатов исследования. Основные концептуальные научные положения и результаты диссертационного исследования были доложены, обсуждены и одобрены на: научно-практических конференциях Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета) в 2000-2001 гг.; 5-ой Российской научно-практической конференции «Реинжиниринг бизнес-процессов на основе современных информационных технологий», 15-16 мая 2001 г., Москва; 3- и 4-м Московском Международном Логистическом Форуме, 2001, 2002 гг., Москва; научных семинарах аспирантов и стажеров московских вузов, проведенных Координационным советом по логистике в 2001 г.
Отдельные положения и результаты диссертационного исследования используются в форме учебных материалов учебного модульного блока «Транспортное обеспечение логистики» модульной учебной программы «Эффективная логистика» Московского транспортного института, внедрены в учебный процесс подготовки бакалавров и дипломированных специалистов направления подготовки «Менеджмент» Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета).
Основные направления развития информационных технологий на транспорте
Информационные технологии на транспорте являются неотъемлемой составляющей технологического процесса грузоперевозок. Технологическая связь для каждого вида транспорта имеет свои особенности, вместе с тем, можно выделить ряд направлений общих для всех видов транспорта: обеспечение безопасности транспортировки и транспортных средств, координация движения транспортных средств и готовности пунктов отправки-назначения, взаимодействие с транспортными клиентами (грузовладельцами, грузополучателями и т.д.), информационное взаимодействие между различными видами транспорта при интермодальных перевозках (автотранспорт-судно-автотранспорт и т.п.). На транспорте используются в настоящее время все современные виды связи.
Различие технологических процессов на различных видах транспорта накладывает отпечаток на то, какой вид связи имеет наиболее высокий приоритет и, соответственно, наилучшее развитие. Поскольку в рамках каждого вида транспорта исторически сформировались свои ведомственные (технологические) средства связи, то многие элементы ведомственных инфраструктур дублируются при далеко неполном и неэффективном их использовании. Вместе с тем следует отметить, что разрыв в уровнях связных и информационных технологий, используемых на транспорте, огромен.
В настоящее время крупные транспортные предприятия проявляют значительный интерес к современным информационным технологиям. Кроме того, существенным требованием к компаниям, обеспечивающим международные рейсы, является обеспечение транспортных средств системой спутниковой связи. Если учесть, что загрузка канальной инфраструктуры каждого ведомства технологической связью достаточно низкая, совместное использование каналов технологической связи также позволяет сократить число используемых каналов, а, соответственно, и эксплуатационные расходы.
Сегодня с высокой эффективность используются возможности цифровой связи для обеспечения информационного сопровождения грузовых и пассажирских перевозок. Кроме того, распространение получили ГИС-технологии, дающие пользователям возможность получить информацию об интересующем объекте в удобном качественно сопоставимом виде. Поэтому современные информационные системы наряду с увеличением мощности и быстроты обработки информации стали снабжаться ГИС-приложениями различной емкости, предполагающими наличие цифровой географической карты местности для обеспечения возможности наглядного восприятия информации и планирования маршрутов движения или мест хранения грузов с учетом имеющихся ограничений. Наиболее узким местом в пользовании подобными информационными услугами является получение доступа к ним. Поскольку канальная инфраструктура позволяет обеспечить доступ практически из любой точки, задачей интеграции информационных сетей является создание средств обеспечения межсетевого взаимодействия. 1. Особое значение поставленных и решенных авторами проблем определения местоположения терминальных объектов состоит в том, что они инициируют дальнейшие исследования в данной области. 2. Необходимость учета интересов потребителей транспортной продукции и стремление повысить конкурентоспособность терминальных комплексов требуют применения системного подхода, для эффективной реализации которого требуется соответствующая методология моделирования процессов принятия управленческих решений. 3. Терминальный комплекс является сложной системой, решение задачи оптимизации его функционирования необходимо решать с помощью многоуровневого, многокритериального подхода. 4. Анализ зарубежных источников позволяет сделать вывод о том, что проблема создания и эксплуатации терминальных комплексов является актуальной и для ряда зарубежных стран, где, благодаря поддержки со стороны государства, находит практическое решение. 5. Современная информационная система в транспортной логистике должна содержать комплекс инструментов, манипулируя которыми возможно не только оперативное получение нужной информации об объекте, но и представление ее в качественно сопоставимом виде. Это обуславливает удобство использования информационных систем с ГИС-приложениями, позволяющими решать логистические задачи перевозки и хранения грузов на новом уровне. Транспортный коридор — это зона развития транспортных коммуникаций, которые планируются с учетом и существующих и прогнозируемых грузопотоков. Основу этих коридоров составляют базовые сети железнодорожных и автомобильных магистралей, связанные с ними система муниципальных терминалов, средства информационного обмена и контроля. Правовой режим коридоров должен обеспечивать максимальную доступность транспортных услуг, справедливую конкуренцию операторов, применение гармонизированных регламентов и стандартов. [4] В соответствии с решением Критской конференции по вопросам развития Трансъевропейской сети определена система приоритетных международных транспортных коридоров (МТК), которая включает в себя девять европейских транспортных коридоров.
Состояние и проблемы развития грузоперерабатывающих терминалов и складских комплексов
Проблема развития грузоперерабатывающих терминалов, в частности автомобильных, и мультимодальных терминальных комплексов была поставлена в России на государственном уровне сравнительно недавно. В период дорыночного развития экономики страны планирование транспортной деятельности строилось на принципах доминирования в грузопотоках помашинных (повагонных) партий груза, которые должны были отправляться непосредственно получателям без разукрупнения и, по возможности, без перевалок между видами транспорта. Работа с мелкими отправками считалась для транспорта нехарактерной, а использование терминальных технологий доставки - экономически нецелесообразным. Относительно малым был и объем грузопотока в экспортно-импортном сообщении.
В такой ситуации количество грузоперерабатывающих терминалов, которые находились, в большинстве своем, в распоряжении предприятий автотранспорта общего пользования, было сравнительно небольшим. К концу 1992 года АТОП России располагал несколькими сотнями объектов терминального типа.
На автомобильном транспорте незначительным количеством хорошо оборудованных терминалов располагали «Росвнештранс» (экспедитор международного сообщения, занимавший монопольное положение на данном виде деятельности в бывшем СССР) и «Совтрансавто» (крупнейший международный автомобильный перевозчик, также доминировавший в этом виде деятельности). Еще одним крупным транспортным ведомством, которое эксплуатировало терминалы на территории России, был концерн «Росречфлот» (по сути, бывшее Министерство речного флота Российской Федерации). В 1991 году в его распоряжении находилось 240 крытых складов и свыше 700 открытых складов и площадок.
Министерство путей сообщения в этот период эксплуатировало более 400 относительно крупных грузовых терминалов всех видов: крытые склады для хранения и переработки мелкопартионных грузов, контейнерные площадки, площадки для переработки сыпучих и тяжеловесных грузов.
Рыночные реформы в России заставили транспортников решительным образом изменить свое отношение к терминалам. Наиболее важным симптомом стал рост доли мелких отправок в грузопотоках, перевозимых автомобильным транспортом. Одновременно проходило быстрое увеличение объемов контейнерных перевозок, которые за десять последних лет возросли более, чем в 3 раза. [40]
Естественно, что транспортные и экспедиционные предприятия, располагающие терминалами, оказались в весьма выгодном положении. Характерной тенденцией является сдача складских площадей терминалов в аренду торговым и посредническим компаниям для краткосрочного и среднесрочного хранения их товаров. При сложившейся на сегодняшний день конъюнктуре простая сдача склада в аренду нередко оказывается более выгодной для владельца терминала, чем использование его в транспортном бизнесе.
Одной из первых программ, разработанных Министерством транспорта России, стала Государственная программа развития транспортно-экспедиционной деятельности и логистики - программа «Терминал».
В основе программы лежал комплекс мер по ускоренному созданию, расширению и реконструкции терминалов, перевалочных и складских комплексов, элементов контейнерной системы, других сооружений транспортно распределительной инфраструктуры. Планировалось: развернутое сооружение терминалов различного назначения, в основном, за счет средств коммерческих структур и постепенное объединение объектов терминальной системы в единый транспортно-логаетический комплекс.
Предусматривалось, что в результате осуществления программы «Терминал» будет сооружено и реконструировано порядка 3 тыс. терминальных объектов различного назначения, в том числе 73 новых крупных автомобильных терминалов, 58 мультимодальных терминальных комплексов, обеспечивающих взаимодействие автомобильного транспорта с другими видами транспорта.
В результате проведения Правительством России жесткой бюджетной политики стартовое государственное финансирование осуществлено не было. Не удалось закрепить законодательно большинство льгот, предусмотренных авторами программы для инвесторов и других ее участников, Не оправдалась и надежда на заинтересованность нетранспортных инвесторов. Высокие темпы инфляции и быстрое развитие товарных рынков делают финансирование торговых операций более привлекательными, чем капиталовложения в строительство терминалов.
Одной из первых региональных программ, направленных на создание терминальной системы грузодвижения, стала программа «Московская региональная система комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания «Терминал Москва», разработанная АО «Мосавтопрогресс» во исполнение распоряжения премьера Правительства Москвы от 10 августа 1992 г. № 1971-РП.
Программа «Терминал - Москва» предусматривала поэтапное создание вокруг Москвы на территории лесопаркового пояса сети грузоперерабатывающих терминалов и мультимодальных терминальных комплексов для обслуживания потребителей в грузопереработке и грузонакоплении, а также в сервисных услугах как городской агломерации, так и Московского региона в целом.
Программа включала и комплекс мероприятий по организации мест отстоя прибывающего в город большегрузного автотранспорта и созданию автомобильных терминалов со сферой обслуживания, осуществляющихся во исполнение распоряжения премьера Правительства Москвы от 26 августа 1993 г. №1500-РП, Постановления Правительства Москвы от 16 сентября 1993 г. № 864, а также распоряжения мэра Москвы от 25 ноября 1993 г. № 681-РМ.
С целью упорядочивания процесса грузодвижения, ограничения въезда в Москву большегрузного транспорта были созданы акционерные общества «Московская транспортная компания» и «Терминал - Москва» для привлечения на коммерческой основе инвестиций, в том числе - зарубежных, и ускорения строительства терминалов и площадок для отстоя большегрузного автотранспорта с блоками сервисного обслуживания клиентуры и перевозчиков.
Несмотря на предпринятые усилия, практическая реализация Программы «Терминал - Москва» также как и Российской Программы «Терминал» встретила ряд сложностей.
Одновременно в 1993 г. АО «Мособлавтотранс» разработал программу «Терминал» в Московской области как составную часть федеральной целевой Программы «Российская система транспортно-экспедиционного обслуживания» («Терминал»).
Идентификация и сегментация торговых зон на основе теории нечетких множеств
Одним из наиболее распространенных в мировой практике принципов формирования региональных систем грузодвижения является создание терминальных комплексов вокруг крупных городских агломераций в пригородных зонах. [50] Строительство терминалов, «закрывающих» такой крупный город как Москва, позволяет: - разгрузить городскую уличную сеть за счет сокращения или полного запрета въезда в город большегрузных автомобилей; - повысить эффективность использования подвижного состава и производительность работы автомобильного транспорта за счет подгруппировки на терминалах мелких отправок по направлениям и последующего вывоза их большегрузными автомобилями; - улучшить экологическую обстановку в городе за счет уменьшения общего количества вредных выбросов в атмосферу автомобильными двигателями и повысить безопасность движения на основе рационализации перевозок грузов в пределах территории города; - рационализировать использование земельного фонда города на основе высвобождения земельных участков под складскими площадями промышленных предприятий за счет передачи (полностью или частично) складских функций на близлежащие терминальные комплексы; - улучшить условия труда водителей и работу подвижного состава за счет оснащения терминалов гостиницами, пунктами питания, площадками для стоянки автотранспорта, зонами технического обслуживания и ремонта подвижного состава и контейнеров; - снизить грузонапряженность железнодорожных станций, находящихся в черте города, за счет организации перевозок в смешанном сообщении с пунктами перевалки грузов на автомобильно-железнодорожных терминалах, сооружаемых в ближнем Подмосковье; - обеспечить возможность включения терминальных комплексов, «закрывающих» Москву, в уже действующую терминальную систему Московской области. При этом терминалы могут функционировать совместно с уже имеющими в области для организации доставки грузов во внутриобластном и междугороднем сообщении; - улучшить организацию и значительно увеличить объем перевозок грузов в международном сообщении на основе расширения рынка транспортно-экспедиционных услуг за счет подключения к нему развитых стран, в которых применение терминальной технологии грузодвижения нашло повсеместное распространение. Формирование Московской региональной системы комплексного терминального обслуживания базируется на следующих принципах: [24] 1. Применение прогрессивной терминальной технологии перевозочного процесса, основанной на сооружении грузоперерабатывающих и грузонакопительных терминальных комплексов на основных магистральных направлениях и в транспортных узлах в пунктах взаимодействия магистральных видов транспорта и транспорта подвоза-развоза грузов клиентам. 2. Организация комплексной системы транспортно-экспедиционного обслуживания клиентуры Московского транспортного узла с обеспечением единой ответственности экспедиционной службы за доставку груза «от двери до двери» на всем пути его следования, предоставление клиентуре широкой гаммы дополнительных услуг и освобождение ее от технических, технологических и информационных операций, связанных с доставкой груза, предоставление клиентам складских услуг по хранению их продукции (в т.ч. долгосрочному хранению), позволяющих применять безскладскую технологию ведения производства промышленных и торговых предприятий, а также коммерческих структур малого бизнеса, направленных на снижение транспортно-складских издержек и повышения качества обслуживания клиентуры. 3. Создание единой системы экономико-правовых взаимоотношений участников системы терминального обслуживания на основе согласования экономических интересов всех участников грузодвижения и введения взаимной материальной ответственности сторон. 4. Обеспечение долевого финансирования объектов системы терминального обслуживания с привлечением бюджетных и внебюджетных источников, включая коммерческие структуры крупного и малого отечественного бизнеса и иностранный капитал. 5. Создание информационного обеспечения грузодвижения, включая контроль за местоположением груза, системы внутри- и межтерминальной связи, системы страхования и проводки грузов. 6. Создание системы государственной поддержки с обеспечением условий наибольшего благоприятствования участникам Московской региональной системы грузодвижения по терминальной технологии на основе введения государственного и муниципального регулирования, включая налогово-лицензионную систему, льготное кредитование инвестиций в объекты системы, льготное налогообложение, выделение земельных участков под строительство терминалов, нормативно-правовое регулирование. 7. Применение логистического подхода к формированию терминальной системы, обеспечивающего непрерывность производственно-транспортно распределительного процесса, ускорение движения товароматериальных потоков и максимизацию экономического эффекта у всех участников грузодвижения. Разработка терминальных комплексов в Московском регионе должна быть рассчитана как на увеличение объемов и ассортимента перерабатываемых грузов, так и на постепенное расширение функциональных возможностей, в особенности в части оказания снабженческо-сбытовых и экспедиционных услуг. Опыт развития логистических систем позволяет говорить о том, что транспорт, как правило, занимает ключевое место в их структуре. С одной стороны, это позволяет транспортным организациям расширить сферу своей деятельности и закрепиться на рынке транспортных услуг. С другой стороны, это освобождает промышленные организации от несвойственной им деятельности. При этом снижаются затраты предприятий и открываются возможности концентрации усилий на их основных рынках. При определении общих принципов и основных перспектив развития терминальной системы Московского региона необходимо предусмотреть ее расширение в свете описанного выше логистического подхода. Возможность и необходимость такого расширения вытекает из следующих обстоятельств. Московский регион является крупнейшим транспортным узлом, куда сходится значительная часть грузопотоков России, стран СНГ и дальнего зарубежья. Перспективным направлением развития терминальной системы является создание мультимодальных автомобильно-железнодорожных терминальных комплексов, а также автомобильно-воздушных и автомобильно-речных - в районах аэропортов и речных портов. Это во многом сняло бы напряжение функционирования Московского транспортного узла.
Следующая группа проблем, поддающихся решению по мере развития терминальной сети, также связана во многом с узлом. Это - дефицит складских площадей в городе, вынуждающий грузовладельцев хранить грузы в местах прибытия. Дефицит земельных ресурсов в городе обуславливает необходимость вывода складов, не связанных с обслуживанием Москвы, за черту города. В этих условиях кардинальное решение проблемы складского хозяйства связано с созданием вокруг Москвы пояса транспортно-складских терминальных комплексов большой мощности. Это сняло бы остроту функционирования транспортного узла города и рационализировало бы работу хозяйственного комплекса Московского региона.
Определение потока денежных средств и показателей коммерческой эффективности
Принятой мировой практикой является создание сети грузовых терминалов вокруг городских агломераций, закрывающих город от въезда большегрузного транспорта и выполняющих функции транспортно-распределительных логистических центров, обеспечивающих высокую коммерческую и социально-экономическую эффективность. Такая постановка проблемы весьма актуальна и для Московского региона.
Проведенный в рамках данного исследования анализ и оценка состояния грузодвижения в Московском регионе позволил определить, при анализе грузопотоков, с учетом возможных сценариев развития хозяйственного комплекса региона, устойчивую потребность в грузопереработке и грузонакоплении на терминалах как чисто автомобильных, так и мультимодальных, с участием нескольких видов транспорта.
Анализ перевозок грузов по основным автомагистралям в междугороднем и международном сообщении позволил оценить потребность в переработке грузов на терминалах Московского региона. По состоянию на 2000 год потребность в годовой переработке терминалоориентированных тарноштучных грузов оценивается в 13,2 млн.т, т.е. 70% от объема перевозок этих грузов, составляющего 18,8 млн.т. Годовая мощность грузопереработки всех действующих на территории Московской области складов и терминальных комплексов составляет 8,2 млн. т (см. таблицу 14, приложение 6). С учетом мощности складов и терминалов г.Москвы, расположенных на окраине столичной агломерации вблизи МКАД и на присоединенных территориях, годовая мощность по грузопереработке оценивается в 10,2 млн.т. При этом дефицит мощности по складской переработке тарноштучных грузов, поступающих в регион автомобильным транспортом, оценивается в 3 млн. т.
При планировании терминалов должны быть приняты во внимание следующие обстоятельства: - Москва и прилегающие к территории являются огромным центром с большим населением и объемом производства, возможно не имеющими аналогов в Европе. Организация экономики унаследована со времен отсутствия логистики. Может случиться так, что потребность в складских площадях (и перевалочных базах) в будущем стремительно возрастет; как только стабилизируется реальный рынок, логистическая деятельность на территории Москвы начнет выдвигаться в пригороды. Это будет одновременно побуждаться и увеличением приобретаемой собственности для дополнительного использования и трудностями продолжения деятельности в городских условиях. Такое продвижение является прогрессивным, но если оно не будет подготовлено, то занятие земель произойдет разрозненно. Оценочно установлено, что в Москве имеется свыше 9 млн. кв. м. складской площади (что приблизительно соответствует 1800 га земли при соотношении с застройкой в 50% на участке);
Установлено, что на автомобильном транспорте Московского региона, несмотря на статистическую отчетность, фактически идет неуклонный рост объема перевозок грузов в междугородном и международном сообщении. Это противоречие объясняется возникшей конкуренцией на рынке перевозочных услуг, при которой происходит резкое падение перевозок грузов автомобильным транспортом общего пользования и одновременно наблюдается оживление в сфере перевозочной деятельности коммерческих структур, не попадающих в официальную статистическую отчетность. На рост перевозочной работы большое влияние оказывает тот фактор, что столичный регион превращается в крупный транспортно-распределительный центр, куда поступает огромная масса грузов, часть из которых складируется, а затем развозится по всей России и СНГ.
Прогнозирование перевозок грузов в регионе проводилось на основе изучения аналитических материалов научно-исследовательских организаций по перспективам развития производительных сил в Московском регионе, при этом был принят оптимистический вариант, предусматривающий рост промышленного производства в Московском регионе к 2005 г. в 1,5 раза по сравнению с 1999 г. и с 2009 г. - в 1,9 раза.
Большое воздействие на рост интенсивности грузодвижения в Московском регионе и увеличение объемов перевозок грузов в междугородном и международном сообщении окажут сооружаемые грузоперерабатывающие терминалы и крупные логистические транспортно-распределительные центры, а также интенсификация хозяйственных связей с другими регионами России и зарубежьем по транс европейским коридорам и формирующимся на территории РФ транспортным коридорам «Юг - Центр -Северо-Запад» и «Запад - Восток».
По состоянию на 2000 г. объем перевозок грузов автомобильным транспортом в междугородном сообщении по ввозу и вывозу из Московского региона составил 27,6 млн. т, при этом с учетом наметившихся тенденций в стабилизации и последующем экономическом росте к 2005 г. он может составить 55 млн. тик 2009 г. превысить 80 млн. т.
Объем перевозок экспортно-импортных грузов определялся на основе анализа данных по декларированию грузов Московского таможенного управления, при этом учитывалось, что значительная часть экспортно-импортных грузов, выходящих из г. Москвы и входящих в г. Москву, проходит таможенную обработку на территории Московской области и в других регионах России. С учетом этого фактора, а также исходя из интенсификации внешнеэкономической деятельности столичного региона, ожидается увеличение объема перевозок автомобильным транспортом в международном сообщении по Московскому региону в целом к 2005 г. до 29 -30 млн. т, к 2009 г. - до 44 - 45 млн. т. Исследование структуры грузопотоков автомобильного транспорта с позиции определения объемов перевозок так называемых терминалоориентированных грузов, к которым прежде всего относятся тарноштучные грузы (мелко- и крупнопартионные, а также грузы в контейнерах), позволило установить, что доля этой категории грузов в общем объеме грузопотоке междугороднем сообщении составляет на разных автомагистралях от 40 до 60%.
Суммарная оценка потребности в грузопереработке на терминалах тарно-штучных грузов, следующих автомобильным транспортом в междугородном и международном сообщении, превышает по Московскому региону в целом 14,0 млн. тик 2009 г. оценивается в 42,4 млн. т в год, что потребует создания на территории Московского региона сети крупных высокомеханизированных терминальных комплексов, выполняющих функции транспортно-распределительных логистических центров.
Объем перевозок терминальных грузов всеми видами транспорта оценивается по Московскому региону по состоянию на 1999 г. в 20 млн. т и прогнозируется на 2005 и 2009 годы соответственно на уровне 33,5 и 56,7 млн. т. Порядка 30% тарноштучных грузов следует в прямом сообщении и не требует переработки на терминале. С учетом этого фактора суммарная потребность в грузопереработке на терминалах Московского региона грузов, поступающих со всех видов транспорта, оценивается на современный период в 13,8 млн. т и увеличится к 2005 г. и к 2009 г. соответственно до 23,5 млн. т и до 40 млн. т.
