Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Исследование особенностей взаимодействия российских и европейских автотранспортников
1.1 Международная интеграция и конкуренция на транспорте 11
1.2 Экономические особенности взаимоотношения России с ЕС 23
1.3 Состояние международных перевозок грузов автомобильным транспортом 37
1.4 Особенности транспортного комплекса 54
ГЛАВА 2. Повышение конкурентоспособности предприятий международных автотранспортных перевозок грузов
2.1 Конкурентные возможности российских автотранспортных предприятий 70
2.2 Системы менеджмента в международных перевозках 83
2.3 Направления эффективного развития систем менеджмента качества АТП международных перевозок грузов 97
ГЛАВА 3. Повышение качества управления международными автотранспортными перевозками грузов
3.1 Модель системы управления предприятием 108
3.2 Система стратегического планирования и поддержки принятия решений для управления автотранспортным предприятием 127
3.3 Экономический эффект предложенных рекомендаций в функционировании российских АТП на примере ЗАО «Совтрансавто-Калининград» 146
Заключение 154
Библиографический список использованной
Литературы 157
Приложения 172
- Экономические особенности взаимоотношения России с ЕС
- Системы менеджмента в международных перевозках
- Направления эффективного развития систем менеджмента качества АТП международных перевозок грузов
- Система стратегического планирования и поддержки принятия решений для управления автотранспортным предприятием
Введение к работе
Актуальность проблемы. Прогресс глобальных интеграционных процессов и рост объемов внешней торговли России со странами Европейского Союза, нереализованный транзитный потенциал России, а также отсутствие конкурентных преимуществ у отечественных перевозчиков на международном рынке автотранспортных услуг заставляют искать научно обоснованные решения проблемы повышения конкурентоспособности российских автотранспортных предприятий при интеграции в Европейскую транспортную систему.
Калининградская область рассматривается Россией и Европейским союзом как особый регион активного взаимодействия, имеющий возможность стать площадкой для апробации новых форм интеграции и международного сотрудничества.
В силу своего географического положения Калининградская область, полностью отделена от остальной части страны сухопутными государственными и таможенными границами стран Европейского союза, а также открытым морем1, что создает жесткий и весьма трудный режим перемещения товаров и других грузов. Такое положение, в свою очередь, создает предпосылки для активной интеграции калининградских транспортных предприятий в Европейскую транспортную систему.
В настоящее время возникла объективная необходимость совершенствования работы предприятий, работающих на международном рынке автотранспортных перевозок между Россией и Европейским союзом. В практике отечественных международных автоперевозчиков выгодно учитывать требования Европейского союза и мировые тенденции, однако это требует качественных изменений организации бизнеса. Учет требований международных стандартов и законодательства Европейского ' Слова "открытое море" означают осе части моря, которые не входят ни в территориальное морс, ни во внутренние воды какого-либо государства. (Конвенция об открытом морс. Женева, 1958). союза в области менеджмента и перевозок автомобильным транспортом призван восполнить пробелы в российской действительности осуществления международных перевозок, что обеспечит дальнейшую интеграцию России в мировое сообщество и, главным образом, развитие отечественного автомобильного транспорта.
Степень научной разработанности поставленной проблемы.
Теоретические основы исследований разновидностей, форм, методов конкуренции предприятий, оценка их конкурентоспособности и конкурентных преимуществ заложили зарубежные авторы - Портер М., Котлер Ф., Ламбен Ж.-Ж., Чембсрлин Э., Питере Т.Дж., Уотерман Р.Х., Ансофф И. и другие исследователи.
Значительный вклад в разработку методологических аспектов анализа конкурентоспособности и конкурентных преимуществ внесли -отечественные ученые — Фатхутдинов Р.А., Юданов АЛО., Рубин Ю.Б., Минько Э.В., Лифиц И.М., Качалина Л.Н. и др.
Проблема повышения конкурентоспособности автомобильного транспорта для России не является новой. Различные аспекты интеграции и повышения конкурентоспособности предприятий автомобильного транспорта, были рассмотрены в научных работах Миротина Л.Б., Спартака А.Н., Чеботаева А.А., Городилова А.А., Соколовой О.В. и других.
Анализ развития теории и практики управления позволяет выделить различные школы, концепции и подходы в управлении предприятиями, связанные с именами Тейлора Ф., Гантта Г.Л., Деминга Э., Джурана Дж., Кросби Ф., Исикавы К., Фейгенбаума А., Файоля А., Тагути Т., Сейфи Т., Саймона Г., Эмерсона Г., Форда Г. и других теоретиков и практиков.
Проблемы систем менеджмента и методы по их решению рассмотрены в работах Алешина Б.С., Ахметова Л.А., Кане М.М., Мазура И.И., Каплана Р., Ханка Дж.Э., Нива Г.Р., Бранча А.Е., Спенли П., Вуда
Д.К., Бертсекеса Д.П. и других.
Целью данного диссертационного исследования является разработка методических положений и рекомендаций повышения конкурентоспособности российских автотранспортных предприятий на рынке международных перевозок грузов между РФ и ЕС.
Идея работы: повысить конкурентоспособность отечественных автотранспортных предприятий на рынке международных перевозок грузов за счет оптимизации структуры подвижного состава по сроку эксплуатации на основе применения методов динамического программирования и реализации их в системе поддержки принятия решений, а также организации транспортного производства в соответствии с концепцией всеобщего менеджмента качества - TQM (Total Quality Management).
Для достижения цели исследования были поставлены следующие задачи: исследовать теоретические и методические основы конкурентоспособности в сфере международных автомобильных перевозок грузов; исследовать особенности динамики внешнеторговых перевозок между Россией и Европейским союзом; изучить тенденции и факторы, влияющие на развитие автомобильных перевозок грузов между Россией и Европейским союзом; разработать методику организации транспортного производства в соответствии с концепцией TQM; разработать в соответствии с принципом менеджмента качества «Принятие решений, основанное на фактах», модель системы поддержки принятия решений; разработать систему поддержки принятия решении для оптимизации срока эксплуатации транспортных средств, повышающую конкурентоспособность и качество управления транспортным производством отечественных автотранспортных предприятий; - осуществить опытную научно-техническую апробацию разработанных методических положений.
Объектом исследования являются системы управления международными перевозками грузов и предприятием автомобильного транспорта, участвующего в перевозках грузов между РФ и ЕС в целом, и в частности ЗАО «Совтрансавто-Калининград».
Предметом исследования являются направления повышения конкурентоспособности автомобильного транспорта при международных перевозках грузов между Россией и Европейским союзом за счет оптимизации структуры подвижного состава и управления транспортным производством.
Теоретико-методологической основой диссертационной работы являются фундаментальные положения математических теорий, научные публикации отечественных и зарубежных ученых. В качестве научного инструментария исследования использовались общенаучные методы математического моделирования: теории динамического программирования, анализа временных рядов, теории управления, теории принятия решений, статистический и финансовый анализ.
Работа выполнена в соответствии с п. 1 и п. 5 области исследования в части оптимизации структуры подвижного состава, организации и управления транспортным производством, а также повышения конкурентоспособности автомобильного транспорта при международных перевозках ірузов, специальности 05.22.01 «Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте» Паспорта научных специальностей ВАК РФ.
Получены следующие наиболее значимые результаты, определяющие научную новизну диссертации: - сформулированы ключевые показатели эффективности управления автотранспортным предприятием, отличительная особенность которых состоит в четырёхуровневой схеме, где каждый из уровней решает одну из задач управления качеством, а также согласовывается с направлениями оценки эффективности системы сбалансированных показателей, способствующей развитию предприятия за счет повышения удовлетворённости потребителей; — разработана модель интеллектуальной системы поддержки принятия решений в соответствии с принципом менеджмента качества «Принятие решений, основанных на фактах» и в целях повышения эффективности управленческих решений на транспортном производстве; - разработан алгоритм системы поддержки принятия решений . управлением процессом обновления парка автомобилей, позволяющий повысить обоснованность принятия решений при управлении проектами реноваций на стадии их предварительного анализа с учетом различных показателей.
Практическая значимость работы заключается в следующем: создана компьютерная реализация интеллектуальной системы поддержки принятия решений об обновлении парка автомобилей автотранспортного предприятия при предварительной оценке эффективности проектов стратегического развития предприятия, что позволяет рассмотреть поведенческие свойства оптимальной стратегии в зависимости от складывающейся экономической ситуации; — разработана и обоснована методика повышения качества и эффективности системы управления транспортным производством в рамках системы менеджмента качества ЛТП международных перевозок грузов на примере ЗАО «Совтрансавто-Калининград,».Результаты диссертационной работы могут быть использованы предприятиями международных автомобильных перевозок, АСМАП, Министерством транспорта РФ при разработке и реализации стратегии развития, обеспечивающей эффективность функционирования компаний, повышение конкурентоспособности и качества предоставляемых транспортных услуг, а также высшими учебными заведениями для подготовки специалистов в области управления автомобильным транспортным производством.
Информационную основу диссертационной работы составили законодательные и нормативные акты РФ, статистические материалы Министерства транспорта РФ, Федерал ьной таможенной службы, Минэкономразвития России, Федеральной службы государственной статистики, результаты обследования ряда фанспортно-экспедиционных компаний, (региональных: ЗАО «Совтрансавто-Калининград», ООО, «Атлант», ООО «Весна», ООО «Клондайк Транс», ООО «СоНаТа-Транс», ООО «СПЕКТР», ИП Кононов СВ.; транснациональных; ХК ЗАО «Совтрансавто», DB Schenker, DHL, DSV, Panalpina, TNT).
Достоверность научных положений, теоретических выводов и практических результатов диссертационной работы подтверждается: - результатами математического и имитационного моделирования; апробацией предложенных методов, моделей и разработанных алгоритмов на конкретных прикладных задачах; наличием актов внедрения результатов диссертационной работы. Реал иза ция и апробация. Основные положения диссертации обсуждены и одобрены на заседании кафедры «Менеджмент» МАДИ в декабре 2010 г., на 2-й Международной научной конференции «Перспектины экономики Калининградского региона и развитие EU» в 2005 г. (Россия, г. Калининград), на 2-й Международной научной конференции «Системы поддержки экологического менеджмента» в 2005 г. (Словакия, г. Зуберек), на 4-й Международной научной конференции «Системы поддержки экологического менеджмента» в 2007 г. (Словакия, г. Мала Фатра), на 3-й Международной научной конференции «Перспективы экономики Калининградского региона и развитие EU» в 2007 г. (Россия, г. Калининград), на 8-й Международной научно-практической конференции «Формирование профессиональной культуры специалистов XXI века в техническом университете» в 2008 г. (Россия, г. Санкт-Петербург), на 9-й Международной научно-практической конференции «Формирование профессиональной культуры специалистов XXI века в техническом университете» в 2009 г. (Россия, г. Санкт-Петербург), на VI Международной научной конференции «Системы поддержки экологического менеджмента» в 2009 г. (Чехия, г. Харрахов), на 4-й Международной научной конференции «Перспективы экономики Калининградского региона и развитие EU» в 2009 г. (Россия, г. Калининград), на 5-й Международной научно-практической конференции «Логистика и экономика регионов» в 2010 г. (Россия, г. Красноярск), на VII Международной научной конференции «Системы поддержки экологического менеджмента» в 2010 г. (Чехия, г. Скальне Мисто), на Международной конференции «Интеллектуальные транспортные системы» в 2010 г. (Россия, г. Москва).
Созданная программа «Система поддержки принятия решения об обновлении парка автомобилей автотранспортного предприятия», основанная на методах многошагового динамического программирования, прошла экспертизу и зарегистрирована в Федеральной службе по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам (ФГУ ФИПС — РОСПАТЕНТ) (свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ №2010611890 от 12.03.2010). Разработанная система поддержки принятия решений (СППР) и составляющие ее программные модули апробированы на автотранспортных предприятиях Калининградской области (ЗАО «Совтрансавто-Калининград», ООО «Атлант», 000 «СПЕКТР») при решении задач стратегического планирования производственной деятельности предприятия и принятии решений по инновационным мероприятиям. Результаты исследования используются в учебном курсе «Информационные технологии на транспорте» (ОГЛД.Ф.10 - ГОС ВПО 653400 «Организация перевозок и управление на транспорте»), в ФГОУ ВПО «Российский государственный университет имени Иммануила Канта» (факультет сервиса), что подтверждается справками об использовании программы и актами об апробации.
Основные положения диссертации приняты к практическому использованию в ЗАО «Совтрансавто-Калииинград».
Программные средства, реализующие разработанные методы, модели и алгоритмы, разработаны под руководством и при непосредственном' участии автора. Работы, выполненные в соавторстве, посвящены общей постановке проблемы, концепции ее решения, предложенной автором, конкретизации разработанных методов, моделей и алгоритмов для ряда актуальных прикладных задач, разработке отдельных программных средств.
Публикации. По теме диссертации опубликовано 17 печатных работ, из которых одна в издании из перечня ВАК (по транспорту) и одно приравнивающееся к публикациям в изданиях из перечня ВАК -свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ.
Структура, Работа состоит из введения, трех глав, заключения и приложений. Основной текст диссертации изложен на 157 страницах, включая 24 рисунка и 22 таблицы. Библиографический список использованных источников включает- в себя 140 наименований отечественных и зарубежных авторов.
Экономические особенности взаимоотношения России с ЕС
Основная цель диаграммы — выявить влияние причин на всех уровнях процесса. Главным достоинством ее, является то, что она дает наглядное представление не только о тех факторах, которые влияют и позволяют изучить объект или процесс, но и о причинно-следственных связях этих факторов, что особенно важно.
В основавии диаграммы лежит проблема, требующая решения. Определены четыре основных уровня рассмотрения проблемы: - мегауровень — межгосударственный РФ и ЕС; - макроуровень — в рамках транспортной системы страны; - мезоуровень — автотранспортная система грузовых перевозок региона; - микроуровень — отдельного автотранспортного предприятия. На каждом уровне определены ключевые факторы, влияющие на решение основной проблемы. К таким факторам на межгосударственном уровне можно отнести: - гармонизация сертификации; - развитие инфраструктуры; - унификация таможенных процедур. На этом уровне предполагается создание объединенной транспортной системы, включающей не только транспортные коммуникации, но и интегрированные транспортно-технологические системы всех видов транспорта и грузовладельцев, единых стандартов и единой информационной среды их технологического взаимодействия для обеспечения оптимального взаимодействия. На уровне транспортной системы страны можно выделить следующие факторы: - деятельность государственных органов и ассоциаций в сфере регулирования международных автотранспортных перевозок грузов; - динамика внешнеэкономического взаимодействия и международных автотранспортных перевозок грузов между РФ и ЕС; - геополитические особенности автотранспортного комплекса России; - опыт международных автотранспортных перевозок грузов. В рамках автотранспортного предприятия следует выделить в первую очередь факторы, влияющие на конкурентоспособность предприятия на рынке международных автотранспортных перевозок грузов: - себестоимость перевозок; - технология перевозок; - кадры; - нормативно-правовая база; - возможности обновления подвижного состава; - качество услуг по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава. На основе проведенного исследования предлагается следующее определение: Конкурентоспособное автотранспортное предприятие — это предприятие, обладающее существующими на рынке современными технологиями организации транспортного производства или передовыми высокоэффективными технологиями, не имеющими аналогов и позволяющими обеспечить оказание услуг высокого качества и низкой себестоимости. Далее в работе рассмотрены основные факторы, влияющие на изучаемый процесс. Предложены инструменты повышения качества и конкурентоспособности АТП на рынке международных автотранспортных перевозок грузов в условиях интеграционных процессов на транспорте. Важнейшем задачей России в процессе европейской экономической интеграции является максимальное использование экономико географических и торгово-политических преимуществ внешнеэкономических связей со странами Европы как средство осуществления структурной перестройки промышленности, сельского хозяйства, а также сектора услуг, в частности транспорта, и повышения их эффективности в процессе более действенного включения страны в мировую транспортную систему. О значении европейского направления внешнеэкономических связей России свидетельствуют данные об удельном весе отдельных континентов в российской внешней торговле (табл. 1.2). На страны Европы приходится в среднем более половины общего С точки зрения перспектив участия России в европейской экономической интеграции можно привести данные о распределении внешней торговли России по интеграционным объединениям.
Данные, приведённые выше, подтверждают особое значение для внешнеэкономических связей России интеграционного процесса в ЕС. Причём, если в части сотрудничества с ЕС можно говорить о стабильных результатах, на основе которых можно наращивать дальнейшее сотрудничество, то в части СНГ требуется первоначально качественно повысить уровень взаимодействия в рамках этого объединения.
Внешняя торговля сыграла на предыдущем этапе российских реформ неоднозначную роль. С одной стороны, она стала инструментом реализации не самой оптимальной модели перехода России к рыночной экономике, одним из каналов «бегства» российских капиталов за рубеж, В то же время она объективно являлась одним из основных источников ресурсов для поддержания экономики страны «на плаву» и, кроме того, важнейшим инструментом начала интеграции большинства её сегментов в систему рыночных отношений. Во многом за счет импорта было обеспечено решение одной из задач начального периода реформ -насыщение потребительского рынка страны.
Системы менеджмента в международных перевозках
Для того чтобы избежать конкуренции от любых соперников соизмеримого масштаба деятельности, проще всего объединиться в картели с предприятиями, которые, не являясь прямыми конкурентами, успешно работают в смежных сегментах рынка. Например, предприятие, экспедирующее контейнерные грузы в регионе, может заключить картельный договор с предприятием, экспедирующем в этом же регионе конвенциональные грузы. Кроме того, предприятия — прямые конкуренты по определенному виду бизнеса - могут разграничить географические сферы ведения бизнеса.
Международная деятельность наносит отпечаток на стратегические планы предприятий. Сегодня каждое из ведущих АТП международного транспортно-экспедиторского бизнеса представляет собой организационно ТЭ ТМК.
Во-первых, организация перевозки и доставка грузов международной торговли только в пределах одного государства, не отвечает современным критериям комплексности транспортной услуги. Это не устраивает пи продавцов, ни покупателей товаров и сопутствующих им услуг. В данном контексте понятие «комплексности» охватывает не только сквозную доставку товаров под ответственностью одного лица, по и комплексность в смысле купли-продажи товаров с полным циклом необходимого обслуживания - экспедирования, поставки, хранения, страхования, предпродажного сервиса, гарантийного обслуживания и пр.
Во-вторых, транснациональный бизнес организуется не только для того, чтобы производить товары и оказывать услуги в разных странах Европы. Одной из стратегических целей в деятельности автотранспортных счёт регистрации транспортных компаний в оффшорных зонах и странах с льготной системой налогообложения и кредитования. Экономия издержек может быть также достигнута за счет снижения затрат на оплату труда.
Приведенные аргументы свидетельствуют о том, что транспортное производство. связанное с международными автомобильными перевозками, уже фактически является в России транснациональным. Осуществить реальные воздействия на международную составляющую внешней среды российских транспортных предприятий весьма сложно. Поэтому её ладо воспринимать как ограничение. А для успешного ведения дел отечественным перевозчикам можно дать рекомендации поиска надежи I.JX международных альянсов.
Третьей составной частью стратегии в создании конкурентных преимуществ является концентрация внимания на интересах конкретных потребителей. Имеется в виду оказание транспортных услуг таким потребителям {в своей стране и за её пределами), которые помогут АТП приобрести имя в профессиональной (и не только транспортной) сфере и получить дополнительные доходы. Причём категорий репутации и доходности являются взаимосвязанными и взаимозависимыми. Известное и доброе имя компании позволяет получить заказы на выполнение транспортных услуг и доходы от их исполнения.
Конкурентные преимущества автотранспортных предприятий в России во многом отличаются от тех, которые давно известны и имеются в странах Европейского союза. Существуют, традиционные действия предприятий, без которых невозможно, добиться успеха. Это и различные виды маркетинговых исследований, и построение оптимальных организационных структур предприятий, и реализация мер экономической безопасности предприятий в отношении сохранения коммерческих тайн, и лоббирование интересов в допустимых законом рамках, и участие в іМга йїї да дгдг ЙГ явдгаянашняг шлгтздкздг, др.
Однако, российская система международных автотранспортных услуг обладает рядом пробелов, существенно влияющих на конкурентоспособность отечественных транспортно-экспедигорских предприятий на наших и особенно на зарубежных рынках.
Во-первых, у российских предприятий отсутствуют современные системы менеджмента и, как правило, не сертифицированы по уровню требований международных стандартов ИСО 9000, 14000, 27000 и 28000. Эти стандарты определяют уровень оказываемых предприятием услуг на соответствие международным требованиям. Серьёзные зарубежные заказчики и потребители транспортных услуг не будут иметь дело с сертифицированными партнерами. Сертификация по указанным стандартам является добровольной.
Знаком отличия на европейском рынке экспедиторских услуг является право транспортно- жешдвдионных компаний работать по транспортным документам Международной федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА). ФИАТА разработала и внедрила в практику 9 различных международных транспортных документов. На 1 января 2007г. только 50 российских транспортко-экспедицонных предприятии получили право выписывать и пользоваться такими документами [67] (приложение 5).
Третьим обязательным атрибутом» присущим ведущим АТП европейского автотранспортного рынка, является страхование ответственности перевозчика по рискам неисполнения или ненадлежащего исполнения транспортных и экспедиторских услуг. И, если в транспортной сфере российские перевозчики уже начали страховать свою ответственность в солидных страховых компаниях, то в сфере экспедиторских услуг подобные случаи ещё достаточно редки. Зарубежные заказчики и потребители автотранспортных услуг ответственность которых никак не подтверждена и не обеспечена. Четвертым недостатком в деятельности российских автотранспортных предприятий является практически полное пренебрежение услугами отечественной науки [68]. Многие руководители отечественных предприятий имеют мнение, что теория слишком далека от практики. Некоторые российские менеджеры по сей день, с гордостью заявляют, что они практики, и ничего не понимают в теории. Тем временем, до 10% прибыли ведущих европейских транспортных компаний уходит на финансирование прикладных научных исследований и образования [69J.
Пятым негативным фактором следует признать слабую профессиональную подготовку персонала российского международного автотранспортного бизнеса. На руководящих должностях предприятий находятся лица, не имеющие фундаментального образования в сфере внешнеэкономической деятельности и организации международных автотранспортных перевозок. При этом следует отмстить, что действующим законодательством [70, 71] предусмотрены квалификационные требований к специалистам юридических лиц и индивидуальным предпринимателям, осуществляющим перевозки пассажиров и грузов автомобильным транспортом, и периодичность повышения квалификации регулируется работодателем и определяется по мере необходимости, но нс реже одного раза в пять лет. Обучение на краткосрочных курсах повышения квалификации, не решает данной проблемы.
Направления эффективного развития систем менеджмента качества АТП международных перевозок грузов
Здесь следует изменить тактику. Усредненную за несколько последних месяцев премию следует превратить в надбавку к зарплате. Далее нужно начать использовать другой метод вовлечения работников в процессы непрерывного улучшения. Необходимо объяснить и показать на примерах; что дальнейшее улучшение возможно лишь путем коллективной, групповой работы. Тем самым начинается подготовительный период создания кружков и jpyini качества. К этому моменту предприятие должно сформировать ясную миссию, политику в области качества.
Четвертый этан согласование возможностей предприятия с требованиями потребителей услуг и технологической документации.
Пятый этап: разработка централизованной программы поэтапного снижения уровня несоответствий на уровне предприятия в целом, внедрение систем управления на основе статистических и математических методов. На этом этапе разрабатывается программа инженерных и технико-экономических мероприятий по снижению уровней несоответствий в масштабах предприятия. В ней устанавливаются задания отделам, отрядам по проведению конкретных мероприятий. Контроль реализации программы осуществляется на основе календарного графика снижения уровней несоответствий.
Шестой этап: построение производственных отношений между отделами, предприятиями на основе цепочки «поставщик — потребитель», создание докумеитиро ванной системы качества, соответствующей стандартам менеджмента. Практически все технологические отношения на автотранспортных предприятиях можно разделить на цепочки «поставщик источником информации для бухгалтерских проводок, является поставщиком для бухгалтерии — потребителя. Целесообразно эти отношения формализовать, установив определенные права и обязанности сторон. Как правило, в общем случае потребитель признается слабой стороной,, и его права защищаются. Рекомендуется начинать внедрение стандартов ИСО только ьа шестом этапе, когда проделана большая внутренняя работа по снижению уровней несоответствий, получены практические навыки в непрерывном снижении уровней несоответствий. Система обеспечения качества в этой ситуации не должна привести к стагнации уровней несоответствий, а должна стать только частью общей системы менеджмента, предусматривающей непрерывное улучшение.
Седьмой этап: создание системы работы с внешними поставщиками на основе стандартов и на базе принципа распределения приоритетов (ПРП). Стандарты, реализующие ЛРГТ, фактически предлагают систему конкретных взаимоотношений иежду поставщиками и потребителями, а также процедуру управления качеством поставок со стороны потребителя. В них заложены вес основы, которые позволяют потребителю последовательно добиться от поставщика нужного уровня качества. Стандарты предполагают активное сотрудничество между партнерами, учитывая при установлении объемов контроля информации о внедрении систем качества, результатах аттестации производственных процессов, внедрения статистических методов у поставщиков. Это позволяет начать с жестких схем входного и выходного контроля, затем по мере улучшения качества уменьшать объемы входного контроля, перенося акцент на контроль процессов поставщика и оценку систем качества [Ї04].
Факторы, способствующие успешному внедрению инновационной системы (модели) управления автотранспортным предприятием. 1. Роль высшего руководства. Чтобы обеспечить успех, необходимо из топ-менсджероз. Лидер проекта должен иметь высокий авторитет в компании и нести за него ответственность. Вероятность успеха выше у тех компаний, которые реалистично оценивают цели внедрения инновационных моделей и ожидаемые результаты, имеют представление о сроках, необходимых для его реализации, усилиях и финансах. До начала внедрения руководитель должен отдавать себе отчет в трудностях, неизбежных при построении новых бизнес-процессов, и прилагать максимум усилий для продвижения проекта и достижения его целей.
Понимание со стороны сотрудников. Работники должны понимать, почему проводиться внедрение новых систем управления, понимать новые задачи, быть способными выполнить их, посвящать внедрению необходимое время и целеустремленно двигаться к целям проекта. Успешность внедрения зависит от того, насколько сотрудники и руководство понимают стратегические цели проекта и разделяют способы их достижения. 3. Проект должен иметь собственный бюджет. Часто ошибочно считают, что внедрение новой системы управления возможно в рамках обычной схемы финансирования. 4. Работы по внедрению должны фокусироваться на наиболее приоритетных целях, а ресурсы должны быть направлены именно на эти цели. 5. Роли и обязанности участников проекта должны быть четко определены. 6. Результаты проекта должны быть конкретными. 7. Для прозедения работ по внедрению системы управления необходима поддержка в форме методик и инструментальных средств (программного обеспечения}. 100 Консультанты должны выполнять поддерживающую, а не управляющую роль и не должны входить в штат компании. Всем участникам проекта и в первую очередь его руководителям следует осознавать степень риска данного проекта. К причинам неудач проектов следует отнести следующие [105]: Компания пытается улучшать существующий процесс вместо того, чтобы перепроектировать его. Для большинства компаний основной причиной неудач является стремление к мелким улучшениям там, где необходимы радикальные преобразования. Компания не сосредотачивается на бизнес-процессах, а пытается изменить структуру подразделений, сократить сотрудников, не меняя бизнес-процессы, которые реализуют эти подразделения. Компании сосредотачиваются только на перепроектирование процессов, игнорируя вес остальное. Следует иметь в виду, что внедрение новой системы управления предполагает перестройку всей компании, а не оптимизацию отдельных показателей или решение конкретных проблем. Недооценка роли ценностей и убеждений исполнителей. Менеджеры должны не только произносить соответствующие речи о новых ценностях, но и подтверждать их соблюдение своим поведением. Согласие довольствоваться малым. Преждевременное завершение проекта внедрения. Начальный неуспех часто становится предлогом для возврата к более привычному для компании способу ведения бизнеса. Ограниченная постановка задачи. Существующая корпоративная культура и принятые в компании принципы управления могут препятствовать внедрению инновационных систем управления. Осуществление внедрения не «сверху вниз», а «снизу вверх». 10. Лидер проекта имеет недостаточно высокий авторитет или представляет несоответствующий уровень управления. 11. Высшее руководство не обеспечивает необходимую активную поддержку. 12. Недостаточное выделение ресурсов на проведение проекта. 13. Проект проводится на фоне множества других мероприятий. 14. Количество проектов слишком велико. Компания не должна осуществлять внедрение большого количества процессов, так как время и внимание управленческого аппарата ограничено, а при проведении внедрения системы управления недопустимо, чтобы внимание менеджеров непрерывно переключалось между процессами. 15. Нецелесообразно проводить внедрение системы управления за год или за два до отставки генерального директора компании. 16. Компания концентрируется исключительно на замыслах. Следует, кроме создания замыслов, обеспечить их реализацию. 17. Попытка провести внедрение системы управления, не ущемив ничьих интересов. 18. Компания отступает, когда встречает сопротивление сотрудников, недовольных последствиями внедрение системы управления. 19. Растянутое проведение внедрения системы управления. 20. Излишняя концентрация на технологических вопросах. В условиях современного рынка услуг, когда качество услуги наряду с се стоимостью являются основными факторами успешного существования организации, все больше внимания уделяется учету, анализу и управлению затратами на качество.
Система стратегического планирования и поддержки принятия решений для управления автотранспортным предприятием
В современных условиях появился новый подход к развитию предприятия. В его основе лежит отказ от принципа, что успех предприятия зависит только от рациональной организации транспортного и организационного процессов, обеспечивающих снижение издержек за счёт выявления внутрипроизводственных резервов, повышения производительности труда и эффективного использования всех ресурсов предприятия. Этот принцип рассматривает автотранспортное предприятие как закрытую систему, цели и задачи которого считаются заданными и относительно стабильными в течение длительного периода времени.
Новизна подхода заключается в том, что предприятие рассматривается как открытая система, главные предпосылки эффективной деятельности которой находятся не внутри, а вне него. Эффективность функционирования автотранспортного предприятия, таким образом, определяется тем, насколько удачно оно приспособлено к своему внешнему окружению. То есть, сумеет ли своевременно распознать угрозы для своего существования или противостоять ударам судьбы, будет ли в состоянии не упустить своих возможностей и извлечь максимум выгоды из них.
Такой подход логично обуславливает стратегическое планирование, согласно которому всё внутрифирменное построение системы есть, своего рода, ответная реакция на воздействия, как со стороны внешней среды, так и некоторых её внутренних характеристик, включая технологию производства, качество услуг, трудовые и материальные ресурсы.
Стратегическое планирование - это одна из функций управления, которая представляет собой процесс выбора целей организации и путей их ддооджтлик- С патегичйпкое лладароваяие обг печиаакг отлову дав зеш управленческих решений, функций организации, мотивации и контроля, ориентированных на выработку стратегических планов.
Стратегическое планирование актуально для российских предприятий, которые поставлены в условия жесткой конкуренции, как между собой, так и с иностранными компаниями. Хотя стратегическое планирование само по себе не обеспечивает успеха, тем не менее, оно создаёт условия для возникновения ряда важных и часто существенных факторов для организации.
Современные темпы изменений в экономике и потребность в знаниях, из всех методов планирования, обуславливают необходимость стратегического планирования и прогнозирования будущих проблем и возможностей. Это обеспечивает руководству средство создания плана на длительный срок и даёт основу для принятия решений. Знание целей развития автотранспортного предприятия помогает уточнить наиболее подходящие пути их достижения и способствует снижению риска при принятии решения. Принимая обоснованные и систематизированные плановые решения, руководство снижает риск принятия неправильного решения из-за ошибочной или недостоверной информации о возможностях предприятия или о внешней ситуации. Планирование помогает создать единство общей цели внутри предприятия.
К настоящему времени в России прочно утвердилось общественное мнение об объективной необходимости многопланового и действенного вмешательства государства в процесс развития экономики, Надежда на самообразующие рыночные силы иссякла. Экономика страны, предоставленная самой себе, подходит к критической точке. Мало что делается для расширения спроса, являющегося главным двигателем производства.
В странах Евросоюза стратегическое планирование выступает важнейшим инструментом государственного регулирования хозяйства и развития предприятий. Необходимость планомерного развития общества диктуется требованием объективного закона соразмерности воспроизводственного процесса. Стратегическое планирование помогает поддерживать необходимые экономические пропорции, обеспечивая согласованную целенаправленность функционирования всех звеньев хозяйственной системы общества.
Для российской экономики на этапе перехода к открытому рынку государственное стратегическое планирование особенно актуально. Управляющим органам просто необходимо предвиденье хода процессов развития приватизации и демонополизации, результатов становления различных форм собственности, последствий технологического обновления производства. По мерс стабилизации ситуации в экономике возможности для выявления закономерностей и тенденций социально-экономического развития расширяются, повышается степень предсказуемости изменений в экономике и поведения разных субъектов хозяйственных отношений. Усиливается потребность в более глубокой и всесторонней проработке долговременной и многоплановой экономической политики. С переходом к новому этапу интеграционных процессов на всех уровнях управления, во всех звеньях народного хозяйства возрастает роль специалистов, умеющих принимать оптимальные решения, относящиеся к будущему, постоянно согласовывать текущую деятельность со стратегическими целями.
Развитие рыночных отношений ставит перед автотранспортными предприятиями проблемы выживания или обеспечения непрерывности своего роста. Решение этих проблем, связанное с созданием и реализацией конкурентных преимуществ предприятия, базируется на разработке и внедрении стратегического планирования.
Определение и реализация стратегий относятся к разряду сложных и трудоёмких задач, требующих не только изменения сложившихся стереотипов хозяйствования, но и определённой подготовленности руководителей, принимающих решения по перспективному развитию предприятия.
Игнорирование этого факта и попытки упрощения понимания рыночной ситуации в силу слабого знания современных методов планирования, неумения определить стратегии ценообразования и поведения предприятия на рынке могут обернуться на практике достаточно большими потерями, ведущими к его банкротству [124].
