Содержание к диссертации
Введение
1 Анализ транспортно-экспедиционного обслуживания процессов грузодвижения массовых сыпучих грузов,в существующих условиях 12
1 1 Анализ существующих условий транспортно-экспедиционного обслуживания регионов 12
1.2 Предпосылки и необходимость создания терминальной сети в регионе
1.3. Концепция формирования терминальной сети как основы единого транспортно-экспедиционного пространства региона 21
1.4 Содержательное описание логистического накопительно-распределительного центра (грузового терминала) и его функций 24
Выводы по первой главе 39
2 Параметрическое описание терминальной сети 41
2 1 Параметрическое описание терминальной сети как основы единого транспортно-экспедиционного пространств региона 41
2.2 Обоснование математических методов формирования терминальной сети региона 44
2.3 Обоснование целевой функции рационализации параметров терминальной сети региона 46
2.4 Формализация задачи рационализации регионального грузодвижения на основе терминальных технологий при политранспортном обслуживании. 52
Методика выбора системы доставки
2.5 Методика формирования терминальной сети региона 63
2.6 Алгоритмизация расчета по принятию решений и формированию терминальной сети 72
2.7 Принципы выбора параметров терминальной сети 81
Выводы по второй главе 82
3 Программное обеспечение принятия решения по формированию терминальной сети региона и расчета ее основных параметров 84
3.1 Выбор языка программирования и программной среды 84
3.2 Описание технологии работы с программой, структура программы 86
3.3 Структура исходного и итогового файла Excel 101
Выводы по третьей главе 105
4. Описание существующих условий. Исходные данные для расчета параметров терминальной сети региона
4.3 Методика выбора стратегии формирования терминальной сети на полигоне
4 3 1 Возможные варианты числа и дислокации узлов терминальной сети 110
4.3.2 Предполагаемый состав терминальной сети для расчетного региона 119
4 4 Расчет параметров терминальной сети
4 4 1 Принятие пространственно-количественного решения терминальной сети. Результаты расчета, их анализ
4.4.2 Принятие транспортного решения терминальной сети.
4.5 Проверка устойчивости полученного наилучшего варианта терминальной сети по ситуациям
Выводы по четвертой главе
- Концепция формирования терминальной сети как основы единого транспортно-экспедиционного пространства региона
- Обоснование целевой функции рационализации параметров терминальной сети региона
- Алгоритмизация расчета по принятию решений и формированию терминальной сети
- Возможные варианты числа и дислокации узлов терминальной сети
Введение к работе
Актуальность исследования. Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030г. предусматривает создание опорной сети транспортно-логистических центров в ключевых регионах России. В этом качестве могут рассматриваться грузовые терминалы, объединенные в региональную терминальную сеть.
Особую актуальность приобретают новые транспортные технологии, в том числе – терминальная доставка с политранспортным обслуживанием. Их применение необходимо для обслуживания материалоемкого производства в качестве их инфраструктуры при интеграции в систему дистрибуции.
Зарубежный опыт показывает, что для ускорения экономических процессов и совершенствования систем доставки груза необходимо создание «терминальных деревень», мультимодальных хабов. В России формирование подобных комплексов идет стихийно, простым скоплением объектов транспортно-логисти-ческого и торгового бизнеса, при отсутствии научно обоснованной методики их проектирования и развития.
Особенностью современного грузодвижения является дробление крупных грузопотоков в части распределения, что обуславливает необходимость их трехэтапного обслуживания: сбора (концентрации) в узлах, магистральной перевозки и дальнейшего распыления по получателям. Наблюдается также потребность в реализации полного комплекса транспортно-логистических услуг «от одного лица». Функционирование сети логистических накопительно-распредели-тельных центров (далее – ЛНРЦ) для организации перевозок грузов создаст в регионе условия единого транспортно-экспедиционного пространства.
Цель исследования. Формирование терминальной сети региона для организации перевозок грузов на основе расчета параметров сети и выбора вида транспорта.
Для достижения поставленной цели потребовалось решить следующие задачи:
1. Сформулировать концепцию политранспортного обслуживания региона по терминальной технологии.
2. Разработать графические интерпретации сущности, модульно - интегрированной структуры и технологии работы ЛНРЦ.
3. Разработать методику формирования и комплексного расчета пространственно-количественных параметров терминальной сети.
4. Разработать методику выбора системы доставки грузов.
5. Разработать программное обеспечение принятия решений по формированию терминальной сети.
6. Обосновать целесообразность организации терминальной сети региона.
Объект исследования – транспортно-экспедиционное пространство региона.
Предмет исследования – организация перевозок грузов через терминальную сеть.
Методы исследования. В работе использованы методы теории систем и компромиссов, целочисленного, линейного и динамического программирования, комбинаторики, а также стандартные и разработанные лично автором программные продукты.
Научная новизна заключается в том, что создана концептуальная, методическая и программная основа формирования терминальной сети для организации перевозок грузов:
1. Сформулирована концепция политранспортного обслуживания региона по терминальной технологии, позволяющая обеспечить централизованный сбор, аккумуляцию и распределение грузов с минимальными затратами на перевозку. Концепция отличается комплексным подходом к организации системы доставки груза и реализацией сквозной транспортно-логистической услуги.
2. Разработаны и графически представлены сущность, модульно-интегрированная структура и технология работы ЛНРЦ.
3. Разработана методика формирования и расчета параметров терминальной сети региона, отличающаяся комплексностью определения пространственно-количественных параметров по количеству и дислокации в ней ЛНРЦ и выбора рационального вида / сочетания видов транспорта.
4. Разработана методика выбора системы доставки грузов. Методика отличается тем, что позволяет на основе разработанного в диссертации алгоритма для расчета затрат на перевозку грузов одновременно для железнодорожного и автомобильного транспорта выбирать наилучший вид транспорта по каждой транспортной связи.
5. Разработано программное обеспечение принятия решений, реализующее методику формирования терминальной сети и выбора системы доставки грузов по единому математическому представлению, отличающееся универсальностью применения в различных условиях проектирования; возможностью варьирования расчетными схемами, исходными и получаемыми параметрами при выборе наилучшего варианта организации системы доставки груза.
6. Обоснована экономическая целесообразность организации терминальной сети региона.
Практическая значимость исследования. Результаты исследования направлены на повышение эффективности грузопроводящих систем региона и снижение затрат на перевозку грузов. Результаты могут быть использованы в практике формирования терминальных сетей регионов; в эксплуатационной работе операторских и логистических компаний; в учебном процессе системы высшего образования; в исследовательских целях. Разработанные методики позволяют параллельно оценивать варианты возможного количества и размещения ЛНРЦ на территории региона, и определять вид / сочетание видов транспорта для их обслуживания, то есть комплексно формировать рациональную систему грузодвижения. Это ассоциирует регион в систему транспортных коридоров страны, что обеспечит инвестиционную привлекательность и интеграцию транспортной и экономической систем региона в национальную систему.
Для транспортной отрасли в работе предложено комплексное решение задачи снижения затрат на перевозку с использованием терминальной технологии, реализующей сквозной транспортно-логистический сервис. ЛНРЦ обеспечит оказание принципиально нового вида консолидированной услуги по перегрузке, дистрибуции и перевозке грузов; создаст конкурентные условия для перевозчиков и логистических компаний.
Основные положения, выносимые на защиту:
1. Концепция политранспортного обслуживания региона по терминальной технологии.
2. Модульно-интегрированная структура и технология работы ЛНРЦ (графическая интерпретация).
3. Методика формирования и комплексного расчета пространственно-количественных параметров терминальной сети;
4. Методика выбора системы доставки грузов.
5. Программное обеспечение принятия решений при формировании терминальной сети региона и выборе вида ее транспортного обслуживания.
Реализация результатов работы. Разработанные в результате исследования теоретические и практические рекомендации были реализованы в производственной деятельности ХК «Сибирский деловой союз» ТК «Новотранс», ООО «КРУ-СИБИРИТ», ТК ООО «ТранСиб», группы предприятий ООО «SGMK-group» в части рационализации эксплуатационной работы транспорта и логистики распределения грузов, а также в проектно-изыскательской деятельности «ПРОМТРАНСНИИПРОЕКТ».
Апробация работы. Основные положения диссертации доложены и обсуждены: на Международных научно-практических конференциях: «Наука и образование – транспорту» (Самара, СамГУПС, 2009г.), Актуальные проблемы современной науки – 2011 (г. Пшемысль, Польша), Актуальные достижения европейской науки – 2011 (г. София, Болгария); на Всероссийских научно-технических конференциях: 7-ой конференции «Политранспортные системы» (Новосибирск, СГУПС, 2010г.), 63-й конференции «Технология, организация и управление автомобильными перевозками» (Омск,СибАДИ, 2009г.), «Наука и молодежь: проблемы, поиски, решения» (г. Новокузнецк, СибГИУ, 2009г.); а также на кафедре «Организация перевозок и управление на транспорте (СибГИУ) и совместном научном семинаре кафедр «Станции, узлы и грузовая работа», «Путь и железнодорожное строительство», «Управление эксплуатационной работой» (УрГУПС).
Публикации. Основные положения диссертации защищены одним регистрационным свидетельством и опубликованы в 14 печатных работах, в том числе 4 работы – в изданиях, рекомендованных ВАК РФ.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка из 138 наименований и приложений на 77 страницах. Основной текст изложен на 145 машинописных страницах и содержит 23 таблицы и 56 рисунков.
Концепция формирования терминальной сети как основы единого транспортно-экспедиционного пространства региона
Одной из ключевых задач развития регионов является устранение барьеров на пути свободного перемещения товаров, капиталов, людей и информации. Обостряются проблемы распределения промышленной продукции, ее доведения до конечного потребителя с минимальными затратами на перевозку и дистрибуцию [23,62]. Эффективная дистрибуция на рынке возможна только в условиях единого пространства, в границах которого системы распределения и транспортировки будут увязаны сетью логистических накопительно-распределительных центров.
В добывающих регионах транспортная сеть имеет достаточное развитие. Наличие стабильно мощных промышленных грузопотоков обуславливает преимущественное обслуживание вывозных добывающих регионов железной дорогой. При разукрупнении партий грузов роль автотранспорта растет как на коротких, так и на дальних расстояниях. Этим определена необходимость поиска путей эффективного политранспортного обслуживания грузопотоков.
Ввиду этого необходимо создание условий для развития политранспортных систем доставки груза, выявления области эффективного применения различных видов транспорта при транспортном обслуживании добывающей промышленности. А это возможно только посредством работь1 транспорта и клиентуры с терминальной сетью, что обеспечит снижение себестоимости продукции и перенесет транспортную составляющую по дистрибуции в конкурентную среду. Единая система транспортного обслуживания будет выполнять функции промежуточного звена между поставщиками, потребителями и видами транспорта.
Среди существующих условий транспортно-экспедиционного обеспечения регионального грузодвижения можно отметить, что: 1) промышленные и транспортные предприятия работают разрозненно; 2) крупные производители в условиях усложнения транспортно-хозяйственных связей и задач дистрибуции работают напрямую с многочисленными мелкими потребителями продукции; 3) создание грузовых терминалов носит случайный характер, и не обеспечивает развитие транспортно-экспедиционного обслуживания и привлечение инвестиций.
Отсутствие в регионах грузовых терминалов и, как следствие, крупных транспортно-логистических операторов и финансовых вливаний в транспортно- складскую инфраструктуру приводит к «замораживанию» запасов продукции на складах предприятий, неэффективному использованию подвижного состава.
Существующая складская инфраструктура несовершенна и не может рассматриваться как терминальная сеть в силу того, что: - работа производителей напрямую с многочисленными потребителями продукции нерациональна в условиях увеличения транспортно-хозяйственных связей,быстро меняющихся требований рынка и малопартионного распределения; - предприятия несут существенные затраты на содержание собственной развитой складской инфраструктуры и оборудование грузовых площадок; - складская инфраструктура находится в неконкурентной среде, что затрудняет их взаимодействие. Например, мелкие потребители зачастую не обладают подъездными железнодорожными путями, что предопределяет монотранспортную-автомобильную доставку; в то время как предприятия традиционно обслуживаются железной дорогой, и не имеют необходимой, инфраструктуры для работы с,автомобильным транспортом. Проблемы, обусловленные отсутствием: грузовых терминалов (ЛНРЦ) в регионе, приведены в прил.А1. В прил.А2 даны существующие схемы доставки массовых сыпучих ]рузов, требующих переработки, при отсутствии в регионе ЛНРЦ. Перечисленные обстоятельства и рассмотренные схемы свидетельствуют о необходимости применения грузоперерабатывающих терминалов в процессе доведения продукции-до конечного потребителя: для того, чтобы аккумулировать промышленные грузопотоки, перерабатывать их, комплектовать партии; и распределять их по направлениям и потребителям, освобождая от этих, функций производителей и потребителей продукции. ЛНРЦ должны,работать на.территории всего региона,и обслуживаться преимущественно автотранспортом (короткие расстояния, мелкие грузовые партии). Это позволит перевести ряд связей в технологические и избавить грузовладельцев от излишних затрат на хранение грузов и выполнения логистических функций. Необходимо технологически и экономически связать имеющиеся объекты, переориентировать.их работу на выполнение комплекса логистических функций, централизовать управление грузодвижением. Формирование терминальной сети должно обеспечить управляемость системы накопления и распределения грузопотоков, что повысит эффективность транспортно-логистического обслуживания. Передача распределительных функций ЛНРЦ решит ряд задач дистрибуции: 1)-мониторинг потребностей в продукции по объемам и номенклатуре; 2) сосредоточение на терминалах управленческой работы и логистических функций по грузонакоплению и грузорасперделению продукции на внешнюю сеть; 3) планирование систем доставки и выбор вида; транспорта; 4) повышение грузопроводя- щей способности транспорта. Аспекты достижения эффективности терминальной сети показаны в прил.АЗ; Развертывание терминальной сети именно внутри региона, несмотря на то, что основные рынки сбыта находятся в других регионах и за рубежом, мотивировано возможным мультипликативным эффектом в части развития городов, транспортно-дорожной инфраструктуры (строительство дорог, грузовых .пунктов, контейнерных площадок...) и рациональных транспортно- хозяйственных связей.
Обоснование целевой функции рационализации параметров терминальной сети региона
В состав ЛНРЦ как крупного мультимодального транспортного узла- могут входить:., крытые: и открытые складские комплексы, хозяйственные здания, административно-бытовой корпус, гаражи, депо и ремонтные мастерские, для обслуживания подвижного: состава, топливозаправочные- и экипировочные устройства, внешние и внутренние инженерные сети, устройства связи, освещения;.пожарной и охранной Сигнализации,.огращ],ения1территфищ контрольно-пропускные пункты.
Технологический процесс терминальной перевозки состоит из 3 этапов: 1) завоз груза на терминал и развоз груза с ЛНРЦ; 2) грузопереработка (изменение основныхшараметров входящего грузопотока в соответствии с требованиями потребителей); 3) линейная (магистральная; или межтерминальная): перевозка груза между терминалами отправления-и, назначения: При этом технические устройства ЛНРЦ должны обеспечивать соответствующие условия: для перегрузки (перевалки): груза с одного вида транспорта на другой; с, подвижного состава малой грузоподъемности в подвижной состав большей грузоподъемности и наоборот, замену съемных кузовов, перецепку прицепов /полуприцепов, формирование, подформирование. и переформирование составов, а также, равнодоступные уел овия для; подъезда к терминалу по автомобильным и железнодорожным путям. Длина выставочных и погрузочно- разгрузочных железнодорожных путей должна соответствовать размерам расчетного суточного грузопотока и быть согласованной со станцией примыкания. Внутренние железнодорожные пути должны иметь радиусы кривых участков не менее 200 м, а; автодороги — не менее 10-12 м. Для: врезки стрелочного перевода в железнодорожном пути необходим прямой участок длиной около 30-40 м. Реко 30 мендуется предусматривать кольцевое: одностороннее движение автотранспорта по терминалу с направлением против, часовой стрелки. Желательно избегать или сокращать пересечения автомобильных и железнодорожных внутренних путей.
Как многофункциональный транспортно-экспедиционный оператор, организованный на принципах модульности, ЛНРЦ способен покрыть весь спектр ло- гистичёских услуг, используя при этом различные виды транспорта (политранспортную доставку груза). Такая концентрация складских, коммерческих, грузовых,, технологических ресурсов способствует эффективному, оперативному взаимодействию всех участников процесса перевозки. Размещение ЛНРЦ на пересечении; ведущих автомагистралещ „ на территории крупных грузовых железнодорожных: станций с развитой инфраструктурой, в. пунктах стыка различных видов транспорта позволяет сократить работу по промежуточной переработке: грузов.
Целесообразность создания; ЛНРЦ определяется путем сравнения терминальной и: прямой перевозки грузов магистральном сообщении; В условиях рыночных отношений это производится по затратам (тарифам) отправителей и получателей на доставку груза на всем пути следования от отправителя до получателя- с учетом качества.и условий работы всех участников доставки (грузоотправителя, грузополучателя, перевозчика и экспедитора)..
Основные эксплуатационно-технические требования к Л1-1РЦ следующие: 1.. ЛНРЦ создаются по типовым/индивидуальным проектам; реконструкцией действующих грузовых автостанций, складских помещений, недостроенных производственных объектов; Используемая. территория должна обеспечить размещение необходимого количества складов, грузовых, контейнерных площадок, мест для маневрирования и кратковременного хранения автомобилей, прицепов полуприцепов, административных помещений, комнат отдыха водителей/машинистов. 2. ЛНРЦ организационно может быть самостоятельным предприятием, либо частью, структурным подразделением транспортно-экспедиционного предприятия любой формы собственности. 3. Мощность ЛНРЦ, его специализация, выполняемые функции и перечень используемых технических средств при его проектировании на основании предварительно проведенных маркетинговых исследований экономики соответст 31 вующего региона, транспортного узла, характера грузополучателей и грузоотправителей, и определяются объемом перевозок, номенклатурой грузов, перечнем выполняемых технологических операций и транспортно-экспедиционных услуг по обеспечению доставки грузов. 4. ЛНРЦ представляет собой комплекс инженерно-технических сооружений, включающий производственно-складской корпус, контейнерную площадку с козловым краном, площадку для крупногабаритных грузов, площадку для прицепки полуприцепов, стоянии автопоездов, автомобильные весы, административно-бытовой корпус. Для технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава, обслуживающего ЛНРЦ, и мелкого ремонта контейнеров в производственно-складском корпусе рекомендуется оборудовать соответствующие участки. При ЛНРЦ рекомендуется иметь пункт питания и гостиницу для водителей/машинистов, выполняющих магистральные перевозки. 5. При создании и эксплуатации ЛНРЦ, особенно крупных, необходимо учитывать современные технические тенденции их развития: многоярусное складирование грузов, оснащение зоны хранения специальными штабелирующими машинами; применение средств непрерывного транспорта с автоматическим ад- ресированием для внутрискладских перемещений грузов (с формированием конвейерных систем с участками распределения, накопления и сортировки грузов); оснащение устройствами для механизации и автоматизации вспомогательных операций (формирующими и расформировывающими машинами, устройствами для упаковки, перегрузки, взвешивания, счета грузов и т.д.). 6. Для подготовки мелкопартионных грузов на ЛНРЦ складские помещения подразделяют на зоны: приема, сортировки и отправления грузов, переработки импортно-экспортных грузов. ЛНРЦ оборудуется стеллажами, подъемно-транспортными механизмами, поддонами, такелажем, средствами маркировки грузов и необходимым числом постов для разгрузки-загрузки подвижного состава. Двери складов раздвижные, оснащенные противопожарными устройствами и сигнализацией. 7. ЛНРЦ оборудуются внешними рампами с уравновешивающими площадками для въезда погрузчиков в кузова различных автомобилей. 8. Полы складов, рамп, площадок, подъездные пути к постам погрузки и выгрузки должны иметь твердое, равное, предпочтительно асфальтобетонное или цементное покрытие. 9. ЛНРЦ должен иметь освещение внутри складских помещений и на всей территории, позволяющее производить работу в темное время суток. 10. Загрузка мелких отправок на ЛНРЦ и развоз их получателям рекомендуется осуществлять в первой, а сбор и завоз на ЛНРЦ - во второй половине дня. Сортировку и подгруппировку отправок по направлениям и загрузку автопоездов для междугородней перевозки рекомендуется осуществлять в вечернее и ночное время при 2 -3 сменном режиме работы. 11. На ЛНРЦ для решения задач оперативного планирования, информационного обеспечения перевозок, учета грузов, контроля и анализа внутрискладской грузопереработки следует иметь компьютеры и средства связи. Минимальные требования к инфраструктуре ЛНРЦ 1. В целях обеспечения- эффективности и быстроты движения транспортных потоков, обусловленных современными методами производства и распределения товаров, межрегиональные терминальные перевозки должны отвечать следующим требованиям: а) отправление/прибытие в соответствии с требованиями потребителей (в частности, установление позднего времени закрытия для погрузки и более раннего времени сдачи грузов); б) малая продолжительность перевозки от двери до двери, высокая точность соблюдения графика, гарантированные сроки доставки; в) точная и своевременная информация о транспортных процедурах, простая документация, малый риск нанесения ущерба;, г) способность осуществлять перевозки стандартных контейнеров всех типов, а также всех грузовых единиц, которые могут перевозиться автотранспортом.
Алгоритмизация расчета по принятию решений и формированию терминальной сети
Терминальная сеть, имеет основную задачу - обеспечение комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания перевозок в границах ЕТЭП региона. Поэтому при проектировании ее основных параметров (число и дислокация терминалов в её составе) следует учитывать не только весь спектр затрат, сопутствующих перевозке, но и многовариантность возможных пространственно- количественных решений сети. Необходимость анализа большого числа возможных вариантов обусловлена поиском из всех существующих наиболее рационального варианта сочетания количества и дислокации терминалов в аспекте обеспечения минимума затрат. Варьированием возможных сочетаний как числа и дислокации терминалов, так и видов транспорта для их обслуживания, их комплексного анализа достижимо, получение рационального решения.
Для- нахождения месторасположения узлов терминальной сети требуется рассмотреть все крупные промышленно-транспортные центры региона и сделать вывод о целесообразности нахождения в нем грузового терминала. При этом изменение числа и/или дислокации терминалов приводит к сдвигу зон обслуживания (тяготения) каждого терминала, к изменению величины затрат. Данное обстоятельство усложняет задачу формализации и поиска рационального решения терминальной сети.
Ввиду указанной многовариантности решений и необходимости анализа каждого из них при построении терминальной сети применимы методы теории систем и компромиссов, целочисленного, линейного и динамического программирования, комбинаторики, а также стандартные и разработанные лично автором программные продукты.
Среди существующих методов определения дислокации терминалов в регионе заслуживает внимания метод полного перебора, позволяющий существенно снизить субъективность принимаемых решений и оценить все возможные варианты. Как следует из результатов проведенного анализа, метод полного перебора для создания терминальной сети ранее не применялся. Поэтому для обоснования адаптивности и возможности его применения в данной работе проведены соответствующие расчёты и его программная реализация.
ЕТЭП отличается от исследованных ранее логистических систем тем, что его элементы - терминалы — представлены не как разобщённые логистические объекты, решающие локальные задачи распределения, а как система - терминальная сеть - системообразующая основа для реализации единства всех транспортно- экспедиционных процессов региона. Кроме того, в концепции создания ЕТЭП предусмотрена передача ряда логистических функций от потребителей транс- портно-экспедиционных услуг грузоперерабатывающим терминалами В многоуровневой системе ЕТЭП реализуются логистчиесике принципы управления региональным. грузодвижением и решаются комплексные задачи проектирования терминальной сети - пространственно-количественный состав и вид обслуживающего транспорта одновременно.
Поэтому возникают следующие задачи формализации решений при создании терминальной сети в ЕТЭП региона: 1) формализация процесса грузодвижения и его рационализация на основе логистических принципов; 2) формирование терминальной сети; 3) формализация задачи определения затрат на перевозку и затрат на строительство и обслуживание необходимого количества ЛНРЦ; 4) разработка схемы расчета затрат по методике решения двухэтапной транспортной задачи. 5)» выбор вида транспорта или сочетания видов транспорта для эффективного обслуживания грузодвижения- по модульному принципу. Указанные задачи требуют математического выражения, универсально удобного для проведения расчета.
В соответствии с указанными параметрами терминальной сети составим целевую функцию. Формирование целевой функции наиболее целесообразно вести в двух аспектах: количественном и качественном.
Методика выбора рационального количества и размещения ЛНРЦ базируется на выборе из множества возможных вариантов одного, наиболее выгодного. В качестве критерия оптимальности принят минимум суммарных затрат на обслуживание перевозки (сумм).
Для анализа количественного (стоимостного) аспекта необходимости создания терминальной сети следует разработать, а затем минимизировать целевую функцию по выбранному критерию оптимальности. суммарньге затраты на этапе обслуживания перевозки грузов объёмом Qli от поставщика / на терминал к, руб./год; - суммарные затраты на обслуживание терминальной (внутри- и межтерминальной) перевозки, руб./год; - суммарные затраты на этапе распыления объема перевозок терминалом к потребителям у, руб./год; Qlc - количество груза, поступающего от поставщиков / на терминал к, тонн/сут.; О/д -количество груза, отправляемого (распределяемого) терминалом к потребителям J, тонн/сут. Суммарные затраты складываются из: гран затраты на перевозку груза, руб./год; встроит - затраты на строительство определенного количества ЛНРЦ, с учетом вложений в инфраструктуру и внутрискладскую переработку груза, руб./год. Суммарные затраты на обслуживание перевозки
Возможные варианты числа и дислокации узлов терминальной сети
Предлагается методика формирования и комплексного расчета пространственно-количественных параметров терминальной сети. В основу расчетной схемы положена оценочная модель. Эдгар Гувер разработал ставшую традиционной систему размещения складов на территории (типизацию стратегий позиционирования): 1) в местах сбыта; 2) в местах производства; 3) промежуточное «где-то посредине»[95].
Детализируя данную систему, предлагается оценить все варианты количества и варианты дислокации ЛНРЦ при организации терминальной сети: 1) по количеству ЛНРЦ - от 1 до п в регионе; 2) по дислокации ЛНРЦ — вблизи: а) крупных городов и промышленно-транспортных узлов (рационализация сбора груза у поставщиков); б) пограничных пунктов выхода из области (рационализация дистрибуции груза потребителям); а также: в) сочетания ЛНРЦ, ориентированных как на сбор, так и на дистрибуцию груза. В свою очередь, дислокация ЛНРЦ позволяет решить и вопрос технологии его работы: ЛНРЦ может быть организован при станции с использованием ее резервов и инфраструктуры, строительство на свободной прилегающей к крупным населенным пунктам территории, на отчужденной промпредприятиями территории с использованием имеющейся инфраструктуры. Выбор варианта числа и дислокации ЛНРЦ на территории региона диктуется расположением производителей и транспортными коммуникациями, особенностями потоков и сложности их дистрибуции.
Предварительно выбирается вариант числа и вариант дислокаций узлов терминальной сети - ЛНРЦ. Эти варианты назначаются в крупных промыш- ленно-транспортных узлах с учетом зон тяготения к ним как пунктов выхода из региона, так и грузообразующих и грузопоглощающих предприятий. Проводится секторное зонирование региона по зонам тяготения к терминалам предприятии. Определяются направления вывоза и мощность грузопотоков по каждому из них. По минимальным расстояниям до пунктов выхода из региона определяются зоны тяготения к терминалам вывозных направлений, т.е. к терминалам прикрепляются вывозные направления. Границы зон тяготения определены расстоянием перевозок, размещением ЛНРЦ и пунктов грузообразования. ЛНРЦ следует размещать в точках, где формирование грузовых партий происходит с минимальными затратами на перевозку, при этом могут обслуживаться политранспортно. ЛНРЦ должны быть равноудалены от групп предприятий, и приближены к одному из крупных городов для обеспечения инфраструктурой и трудовыми ресурсами. Для проведения технико-эксплуатационных и экономических расчетов по проектированию терминальной сети в регионе необходимо провести анализ полигона обслуживания: 1) определить основные промышлен- но-транспортные узлы в регионе и провести секторное зонирование территории- в соответствии с размещением .этих узлов; 2) выявить особенности регионального транспортно-экспедиционного обслуживания вывоза промышленной продукции и основные направления вывоза продукции (пропорции); 3) оценить развитие автомобильных и железных дорог [28,35,67]. На основе проведенного анализа назначаются пункты, в которых возможна организация ЛНРЦ. Учитывается географическая близость к пограничным пунктам выхода из региона; взаимное расположение поставщиков продукции, подлежащей вывозу; уровень развития промышленности и дорог. Места возможной организации ЛНРЦ - крупные города, промышленно-транспортные узлы, на стыке нескольких видов транспорта. После, как определены основные варианты дислокации терминалов и их максимальное количество в регионе (как правило, по. числу секторов или по два .терминала на границах секторов), ищем наилучший вариант терминальной сети путем комбинирования сочетаний варианта числа и дислокации узлов (ЛНРЦ) терминальной сети, а также - вид транспорта (сочетание видов), при использовании которого (-ых) реализуется требование целевой функции Р.
Вариант числа терминалов (ВЧ) — это возможное количество терминалов в регионе (один единственный в регионе, два в регионе и т.д.) из всех назначенных. Дислокация ЛНРЦ - географическое размещение ЛНРЦ в соответствии со стратегией числа и размещения в соответствии со стратегией формирования терминальной сети, рациональное в рамках выбранного критерия оптимальности. Вариант дислокации терминалов (ВД) - это возможное размещение терминала (если он один в регионе) или узлов терминальной сети (если их несколько в регионе) (в соответствии с числом терминалов) из всех назначенных. Вид транспорта (ВТ) - это вид (сочетание видов) транспорта, средствами которого (которых) транспортное обслуживание варианта опорной терминальной сети (в случае терминальной доставки) или полигона (в случае прямой доставки) осуществляется с наименьшими затратами. Вариант терминальной сети - это одно из возможных сочетаний числа и дислокации терминалов. ВЧ и ВД терминалов назначаются до расчета самим пользователем/экспертом. Наилучший вариант терминальной сети - это сочетание числа и дислокации терминалов, и вида (видов) транспорта для их обслуживания, затраты по которому минимальны по сравнению с другими возможными вариантами. Регион 1 рассматривается подробно (поскольку в нем формируется терминальная сеть), с учетом реальных условий перевозок и дистрибуции груза. Остальные регионы обслуживания 2, 3 и др. рассматриваются в соответствии с гипотезой.
Терминалы сбора (терминалы вывозного региона 1) работают по сбору груза у региональных производителей продукции, группировке грузов и формированию грузовых партий по номенклатуре и направлению перевозки. Входной поток - грузопотоки, централизованно сосредоточенные на терминал от грузоотправителей (производителей продукции) с учетом зон тяготения к терминалу промышленных предприятий региона. Выходной поток - грузопотоки, предварительно сгруппированные и распределенные по направлениям доставк на терминалы распределения (терминалы потребляющего региона).
Терминалы распределения (терминалы потребляющего региона 2) работают по распределению груза, «доведению» (распылению) груза до конечных потребителей. Входной поток - предварительно сгруппированные и распределенные грузопотоки от терминалов сбора. Выходной поток - грузопотоки, распыляемые по региону до конечных потребителей с учетом их потребности в продукции. Направленным перебором оцениваются все возможные ВЧ и ВД терминалов. Так, если ВЧ - один терминал в регионе, то ВД будет несколько — по количеству городов, в которых возможно размещение ЛНРЦ. Если ВЧ предусматривает два терминала в регионе, то оцениваются все возможные их ВД в регионе: например, Город 1 и Город 2, Город 1 и Город 3 из назначенных к анализу пунктов. Число и дислокация ЛНРЦ в терминальной сети и вид транспорта для ее рационального обслуживания обуславливают ее пространственно-количественные и транспортные параметры соответственно (см.п.2.1 гл.2). При этом вид транспортного обслуживания по каждой транспортной связи может быть различным. Наилучшая комбинация количества и дислокации ЛНРЦ и видов транспорта для их обслуживания обеспечит рационализацию грузодвижения (реализация минимума Р).
Расчеты для всех ВЧ проводятся аналогично. Факторы, влияющие на выбор возможных вариантов дислокации ЛНРЦ, это: характер, структура и объем грузопотоков, спрос на транспортно-логистические услуги, развитие транспортной сети (наличие железной дороги; автомобильных дорог), количество населения; характер, наличие и объем промышленного производства, наличие потребности в политранспортном обслуживании клиентуры.
