Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Обзор литературы 9-35
Глава 2. Материал и методы исследования 36-63
Глава 3. Эксперементальное исследование травм водителя и пассажира переднего сиденья современных легковых автомобилей, оборудованных средствами пассивной безопасности 64-84
Глава 4. Судебно-медицинская характеристика повреждений у водителя и пассажира переднего сиденья современных легковых автомобилей при различных типах столкновений 85-117
Заключение 118-122
Выводы 125-126
Литература 124-146
Приложения .147-166
- Обзор литературы
- Материал и методы исследования
- Эксперементальное исследование травм водителя и пассажира переднего сиденья современных легковых автомобилей, оборудованных средствами пассивной безопасности
- Судебно-медицинская характеристика повреждений у водителя и пассажира переднего сиденья современных легковых автомобилей при различных типах столкновений
Введение к работе
Актуальность проблемы. Экспертиза характера и механизма возникновения повреждений при автомобильной травме является актуальной и сложной проблемой судебной медицины и экспертной практики. Эта проблема приобретает особую актуальность в настоящее время в связи с резким увеличением количества автомобилей, изменением их конструктивных особенностей и возрастающим количеством случаев дорожно-транспортных происшествий с человеческими жертвами. Особую актуальность приобретает вопрос об установлении точного местоположения потерпевших в салоне автомобиля. При решении указанного вопроса необходимо учитывать конструктивные особенности средств пассивной безопасности. В литературе работы по названной проблеме практически отсутствуют.
Вышеизложенное определяет основное направление наших исследований в которых была поставлена следующая цель.
Цель исследования. Разработать экспертные критерии установления месторасположения водителя и пассажира переднего сиденья при дорожно-транспортных происшествиях с учетом конструктивных особенностей современных легковых автомобилей.
В соответствии с целью исследования были поставлены следующие задачи:
4 Задачи исследования:
1. Изучить заключения судебно-медицинских экспертиз проведенных в
Тульской области за период 1996-2005 гг. по поводу дорожно-транспортных
происшествий для анализа характера и особенностей возникающих
повреждений у пострадавших;
2. Изучить конструктивные особенности средств пассивной
безопасности, которыми оснащены современные легковые автомобили;
Изучить морфологические особенности, механизм возникновения и частоту обнаруженных повреждений у водителя и пассажира переднего сиденья при травме внутри салона автомобилей, при дорожно-транспортных происшествиях с учетом особенностей воздействия средств пассивной безопасности;
Выявить дифференциально-диагностические критерии и разработать методику для достоверного установления места расположения потерпевших в салоне автомобиля при дорожно-транспортных происшествиях;
5. Сопоставить полученные морфологические критерии положений
потерпевших переднего сиденья в салоне автотранспортных средств с учетом
их конструктивных особенностей, с результатами автотехнических экспертиз
и другими следственными данными.
6. Изучить особенности полученных повреждений у пострадавших при
дорожно-транспортных происшествиях, находящихся в ЦИТО им. Н.И.
Приорова и НИИ СП им. Склифосовского за период с 2004 - 2007 год.
5 Научная новизна. Впервые в судебной медицине изучены
особенности механизма и характера возникновения механических
повреждений возникающих у водителя и пассажира переднего сиденья
легковых автомобилей с учетом конструктивных особенностей средств
пассивной безопасности.
Выявлены достоверные дифференциально-диагностические критерии для установления месторасположения потерпевших в салоне переднего сиденья современных автомобилей с учетом их конструктивных особенностей.
Сопоставлены полученные результаты исследований обнаруженных у потерпевших, находившихся в реанимационных отделениях клиник с данными судебно-медицинских исследований.
Проанализированы особенности обнаруженных у потерпевших характера механических повреждений с учетом данных автотехнических экспертиз другими следственными материалами.
Научно практическая значимость. Полученные результаты позволили создать экспертную дифференциально-диагностическую систему для достоверного установления места расположения потерпевших в салоне автомобиля, основанную на базе установленных совокупностей морфологических признаков.
В ходе проведенного исследования установлена частота, локализация, особенности, характер повреждений одежды и телесных повреждений у
водителей и пассажиров переднего сиденья современных легковых автомобилей при различных типах столкновений транспортных средств, позволяющих определить место расположения пострадавшего внутри салона автомобиля.
Определена значимость травмы различных областей тела человека для судебно-медицинской оценки повреждений у пострадавших с целью установления лица, управлявшего транспортным средством в момент дорожно-транспортного происшествия.
Выявлен комплекс факторов, влияющих на характеристику повреждений у водителей и пассажиров переднего сиденья при различных типах столкновений легковых автомобилей, что повышает обоснованность судебно-медицинской оценки травмы участников дорожно-транспортного происшествия.
Основные положения, выносимые на защиту:
Характер, локализация, частота, объем повреждений у потерпевшего в салоне современных легковых автомобилей, при дорожно-транспортных происшествиях определяется совокупностью значительного количества факторов: местом расположения пострадавшего в салоне транспортного средства, типом ДТП, направлением основного динамического воздействия на автомобиль, особенностями интерьера салона легкового автомобиля, применением средств индивидуальной защиты.
Разработанный комплексный многофакторный способ судебно-медицинской оценки повреждений у водителей и пассажиров переднего
7 сиденья, основанный на системном подходе к анализу последствий ДТП
позволяет производить количественную оценку объема повреждений у
потерпевшего с целью определения места его
расположения в салоне автомобиля.
3. Предлагаемый способ может быть использован при оценке мероприятий по повышению внутренней пассивной безопасности современных транспортных средств.
Апробация работы. Основные положения диссертации обсуждены и одобрены на заседаниях кафедры судебной медицины и медицинского права ГОУ ВПО «Московский государственный медико-стоматологический университет» Росздрава, кафедры судебной медицины ГОУ ВПО «Московская медицинская академия им. И.М.Сеченова» Росздрава (2001; 2008; 2009 г.), на заседаниях Московского и Тульского научных обществ судебных медиков (2001; 2008г.).
Результаты диссертационного исследования доложены: на 1,3 и 4 научно-практических конференциях молодых ученых и специалистов «Судебно-медицинская наука и практика» (Москва, 2006; 2008; 2009), на апробации работы на объединенной научно-практической конференции кафедры судебно-медицинской экспертизы и медицинского права МГМСУ и Бюро СМЭ ДЗМ (2009г).
Внедрение. Результаты исследования внедрены в учебный процесс кафедры судебной медицины и медицинского права ГОУ ВПО «Московский государственный медико-стоматологический университет» Росздрава, кафедр
8 судебной медицины ГОУ ВПО «Московская медицинская академия
им.И.М.Сеченова» Росздрава, ГОУ ВПО «Кемеровская государственная
медицинская академия» Росздрава и в практику Кемеровского, Тульского,
Ивановского, Владимирского областных Бюро судебно-медицинской
экспертизы.
Публикации. Материалы диссертации нашли отражение в 1
методическом пособии для врачей - судебно-медицинских экспертов. По
теме диссертации было опубликовано 8 научных статей, из них 1 статья в
ведущих российских журналах, рекомендованных ВАК Минобразования РФ.
Обзор литературы
Автомобильная травма стала интересовать человечество с появлением первых жертв дорожно-транспортных происшествий. Однако, в последнее время их число значительно возросло, с появлением большого количества транспортных средств в том числе и зарубежного производства.
Значительное количества транспортных средств, интенсивность и плотность транспортного потока на улицах и дорогах, недостатки организации дорожного движения приводят к значительному числу ДТП, в том числе и с человеческими жертвами (А.А.Солохин (1968), А.А.Солохин (1979), Ю.С.Сидоров (1990). По данным отдела по делам о расследовании ДТП и пожаров контрольно-методического управления следственного комитета при МВД России, в 12 субъектах Российской Федерации зарегистрирован рост количества ДТП, числа погибших и раненых в них людей, который в 1999 г. был в 17 раз выше по сравнению с предыдущими годами. Неудовлетворительная обстановка сложилась в республиках Адыгея, Алтай, Ингушетия, Коми, Вологодской, Оренбургской областях, Коми-Пермяцком, Корякском, Ханты-мансийском автономных округах. (Руководящие методические документы по комплексным автодорожным -судебно-медицинским экспертизам (2003), П.А. Мачинский, В.К. Цыкалов 1999).
В 2000 году зарегистрировано 21390 дорожно-транспортных происшествий, что составляет 13,6 % от общего числа ДТП. Наряду с этим необходимо отметить, что на 9,4 % возросло количество ДТП с особо тяжкими последствиями (число погибших в них увеличилось на 12,2 %, раненых - на 16,1 %).
Наиболее актуальной задачей судебно-медицинской экспертизы потерпевших является дифференциальная диагностика первичных и вторичных повреждений лиц, находившихся в салоне автомобиля в момент ДТП, позволяющих установить место расположение потерпевшего в салоне автомобиля.
Судебно-медицинская экспертиза случаев автомобильной травмы составляет порядка 20 % от общего числа экспертиз случаев насильственной смерти. При этом доля случаев травмирования людей внутри салона автомобиля составляет около 20 % от общего числа автотравмы.
По мнению Ю.С.Сидорова (1990) под ДТП понимают события с участием хотя бы одного находящегося в движении транспортного средства, повлекшего за собой гибель или телесные повреждения у людей, либо повреждения транспортных средств, сооружений, грузов или иной материальный ущерб.
Основными классификационными признаками являются: тип автомобиля - участника ДТП, тяжесть повреждений у водителя и пассажира - участников ДТП, тип и вид ДТП.
Классификация ДТП по признаку "тип автомобиля - участника ДТП" основана на характеристике транспортного средства: легковой автомобиль, грузовой автомобиль, общественный транспорт и пр.
Классификация по признаку "тяжесть травмирования участников ДТП" предусматривает определение степени тяжести телесных повреждений человека - участника ДТП. В технической литературе по этому признаку выделяют; категории ДТП: смертельные, тяжелые, легкие и без травмирования людей; при фронтальных столкновениях используют следующие критерии: тяжелые, средней тяжести и легкие.
Классификация по признаку "тип ДТП" предусматривает фронтальные, боковые столкновения, удар в транспортные средства сзади и опрокидывание транспортного средства. По мнению А.А.Солохина (1968) классификация травм внутри салона автомобиля включает следующие показатели: травма водителя, травма пассажира переднего сиденья, травма пассажира заднего сиденья и травма пассажира в кузове. По мнению Г.Я.Волошина с соавторами (1978) ДТП классифицируется на следующие виды: с одним транспортным средством (опрокидывание или наезд), с несколькими транспортными средствами (встречные, попутные и поперечные), маневры транспортных средств (торможение, перемена полосы движения, повороты, развороты, обгоны, выезды на полосу встречного движения, движение задним ходом). Данные классификации, по мнению И.М.Алпатова (2000), позволили судебно-медицинским экспертам дифференцировать повреждения водителя и пассажиров в салоне автомобиля от ряда других повреждений при ДТП. С биомеханических позиций изучен ряд механизмов травмы, характерных для дорожно-транспортных происшествий (ДТП); а также выявлены некоторые доказательные признаки, используемые экспертом для решения конкретных вопросов. Кроме того, показана возможность использования математических методов для исследования автотравмы. Помимо того были осуществлены попытки компьютеризации и формализации процесса экспертизы и оформления документа. Однако, в силу сложности и постоянной трансформации проблемы, а также на фоне постоянного повышения требований к информативности данного вида судебно-медицинской экспертизы, выясняется, что ряд экспертных вопросов остался недостаточно изученным. Автомобильный травматизм связан с множеством причин, что объясняется, главным образом, большим разнообразием условий и обстоятельств в которых происходит движение уличного транспорта и совершаются дорожные происшествия. Так как измерение точного состояния проезжей части требует специальной аппаратуры, то используется ее качественное описание. При этом, прежде всего указывается тип покрытия: бетонное, асфальтовое, асфальтобетонное, гравийное, щебеночное, грунтовое и др. К числу важных характеристик проезжей части относится загрязнение (в том числе грязью, песком, листвой и т.д.), наличие снега, гололеда и влаги. Ровность покрытия может быть охарактеризована наличием колеи и рытвин, оседанием и подъемом плит, выступающими или просевшими рельсами железнодорожных и трамвайных путей, крышками люков и т.д.
Материал и методы исследования
В соответствии с целью и задачами исследования были проанализированы: - материалы 50 уголовных дел, возбужденных по факту дорожно транспортных происшествий при наличии повреждений у водителей и пассажиров переднего сиденья легковых автомобилей; - 526 заключений судебно-медицинских экспертиз проведенных по поводу дорожно-транспортных происшествий; - материалы 25 комиссионных (комплексных) судебно-медицинских экспертиз, проведенных для определения механизма, степени тяжести телесных повреждений, места расположения пострадавших внутри салона автомобилей в момент автодорожных происшествий; результаты 50 краш-тестов современных легковых автомобилей иностранного производства, оборудованных средствам пассивной безопасности. При производстве краш-тестов руководствуются следующими принципами: - провести дифференциальную диагностику первичных и вторичных травм и повреждений; - определить принципы медико-трасологических маршрутов.
Материалы и методы исследования представлены в таблице 1. При производстве краш-тестов были смоделированы различные положения каждой части тела водителя и пассажира переднего сиденья в момент первичного удара. В частности были изучены следующие положения водителя и пассажира переднего сиденья: - у водителя кисти рук и стопы ног находятся на деталях управления автомашины; - у пассажира кисти рук и стопы ног находятся на окружающих деталях интерьера кабины; - у водителя плечевая и бедренная кость при наличии рабочей позы подвергаются воздействию, как с дистального, так и с проксимального направления; у пассажира плечевая и бедренная кость подвергаются преимущественному воздействию проксимального направления; - у водителя локтевые суставы при наличии рабочей позы - локти разведены в стороны, при этом левый локоть приближается к деталям левой двери; - у пассажира локтевые суставы за контуры тела выходят незначительно; - у водителя голова часто приходит в соприкосновение с рулевым колесом; - у пассажира голова при фиксированном положении, смещаясь вперед, может и не достигать передней панели. Полученные материалы были обработаны методами статистического и корреляционного анализа. Статистическая обработка включала определение среднего значения каждого показателя (д), его стандартное отклонение (а) ошибки средней (т), коэффициента вариации (с), достоверности различий (Р) по критерию Стъюдента (t). Использовался корреляционный анализ с определением парных коэффициентов корреляции. Достоверными считались связи со значением коэффициента корреляции (г) от 0,5 до 1,0, уметенными-при г=0,5-0,69, сильными- при г=0,7-0,89, и функциональными - при г=0,9-1,0. Полученные результаты были подвергнуты математической обработке с вычислением статистических показателей (среднее, среднее стандартное отклонение, дисперсия, квадратическое отклонение, доверительный интервал, t-критерий Стъюдента, коэффициенты корреляции по Пирсону, по Спирмену и по Кендаллу, ранговый межгрупповой анализ по Данну). Одним из методов системного анализа данных является дискриминантныи анализ, позволяющий изучать различия между двумя или более группами (классами) объектов по нескольким переменным одновременно. В дискриминантном анализе различают две задачи: интерпретации и классификации. Задача интерпретации состоит в определении количества, значимости дискриминантных функций и их значений для объяснения различий между классами. Каноническая дискриминантная функция имеет следующий вид
Эксперементальное исследование травм водителя и пассажира переднего сиденья современных легковых автомобилей, оборудованных средствами пассивной безопасности
При создании нового автомобиля производители обязаны в конструкции автомобиля соблюдать обязательные требования безопасности. Эти требования закреплены во всех странах законодательно. Так в России, как и во всех странах Европы, обязательным требованием является наличие ремней безопасности. Кроме этого, все новые модели автомобилей проходят заводские испытания на прочность и безопасность водителя и пассажиров. У разных производителей существуют свои наборы тестов. Так Ford of Europe сейчас разрабатывает и выпускает автомобили только малого и среднего классов. В Меркенише расположен один из двух европейских инженерных центров компании со штатом из двух тысяч специалистов. Располагает следующим оборудованием: пресс для испытаний крыши на прочность, стенд для отрыва точек крепления ремней безопасности, малая катапульта, на которой по рельсам разгоняют и резко затормаживают отдельные части кузова. Разгонная катапульта для разбивания автомобилей здесь тросового типа, а прозрачный "дачный шифер" над разгонной полосой защищает фордовских испытателей от дождя, но не от холода - утеплен только отсек для подготовки автомобиля. Кроме этого широко используется компьютерное моделирование повреждений автомобиля, причем по словам специалистов из Меркениша, разница между результатами реальных и виртуальных краш-тестов не превышает 5%. Фирма Toyota использует более широкий спектр испытаний.
Кроме общепринятых фронтального и бокового ударов на определенных скоростях, специалисты проверяют уровень безопасности водителя и пассажиров в нестандартных условиях. 2 - удар со смещением о деформируемое препятствие; 3 - боковой удар по европейским требованиям; 4 - боковой удар по американским требованиям. Разгонная катапульта в отличие от FORD, приводится в движение линейным электродвигателем мощностью 3200 кВт, который способен разогнать автомобиль массой до двух тонн до скорости 15-100 км/ч с точностью 1,5%. Подвижная тележка электродвигателя ускоряется до заданной скорости на 50-метровом участке, потом тормозится, а отцепившийся автомобиль продолжает движение к препятствию по инерции. В основе краш-тестов лежит определение перегрузки, вызванной резким замедлением тела ремнями безопасности и ударами о руль, панель приборов или о детали кузова. Какая величина замедления считается опасной, а какая допустимая? Этим вопросом впервые задались специалисты, которые после второй мировой войны исследовали воздействие перегрузок на летчиков реактивной авиации. Эксперименты с относительно небольшими перегрузками проводились на добровольцах, а при опасных замедлениях в роли камикадзе выступали свиньи и шимпанзе. Было выяснено, что величина переносимых без риска для жизни и здоровья перегрузок зависит от времени, в течение которого они действуют на организм. Человек способен выдержать большую перегрузку кратковременно, на несколько миллисекунд или меньшую суммарную величину перегрузки, но действующую дольше. Кроме EuroNCAP в России крупные издательства специализирующиеся на автомобильной тематике («АВТОРЕВЮ», «ЗА РУЛЕМ») регулярно проводят самостоятельные тесты новых автомобилей по правилам EuroNCAP с публикацией результатов.
Судебно-медицинская характеристика повреждений у водителя и пассажира переднего сиденья современных легковых автомобилей при различных типах столкновений
На основе материалов 25 уголовных дел, 50 протоколов технического состояния поврежденных транспортных средств, данных дополнительных осмотров автомобилей (непосредственных «участников» дорожно-транспортных происшествий), проведенных в процессе комиссионных судебно-медицинских, трасологических и автотехнических видов экспертиз были изучены характерные повреждения автомобилей и элементов салона автомобилей. В процессе дорожно-транспортного происшествия (при столкновении с другим транспортным средством или стационарным объектом) наблюдаются признаки как распределенных так и сосредоточенных нагрузок. Деформация частей автотранспортного средства позволяет установить направление основного динамического воздействия на автомобиль. При возникновении у пострадавших повреждений на элементах салона автомобиля отмечались следы крови, волос, волокон одежды. Изучение актов судебно-медицинских экспертиз за период 2000-2005 г. показало, что уровень взаимодействия регионального УВД, инспектора выезжающего на место происшествия и судебно-медицинского эксперта невысок. Экспертом практически не используются наиболее чувствительные рентгенологические методы, одежда пострадавших не подвергается специальным медико-криминалистическим исследованиям, в актах отсутствуют фотоиллюстрации, тогда как травмы и повреждения, пострадавших в результате дорожно-транспортных происшествиях могут быть настолько разнообразными по форме и многочисленными. Что не поддаются полному точному описанию. Детализации и количественному учету.
Биомеханика смещения тела человека оказывает определенное влияние на характер повреждений предметов находившейся на нем одежды. Так, при смещении рук вперед ткань куртки на участке шва, соединяющего рукав со спинкой, подвергается резкому натяжению. В результате на этом участке возможно образование надрывов нитей ткани и даже ее разрывов. Поскольку этот признак может играть определенную роль в решении экспертных вопросов, целесообразен тщательный осмотр куртки с использованием инструментальных методов, в частности стереоскопического микроскопа. Необходимо подчеркнуть, что наибольшее экспертное значение в случаях автомобильной травмы имеет исследование верхних предметов одежды, поскольку именно они первыми воспринимают воздействия, которым затем подвергается человек. Более того, они нередко являются единственными носителями различных следов. В этой связи встает вопрос о целесообразности приложения к актам судебно-медицинской экспертизы разметок повреждений не только на контурах тела человека, но и на контурах верхней одежды. Возвращаясь к сравнительным оценкам, следует отметить, что ноги пассажира переднего сиденья находятся в ином положении по сравнению с водителем (ноги которого располагаются на педалях).
Если положение ног водителя, определяет повышенную нагрузку на область голеностопных суставов (Рис.4.2), то биомеханика смещения ног у пассажира переднего сиденья (и соответственно направление воздействия нагрузок) несколько иная. Его ноги, находящиеся на полу салона, проскальзывают вперед, с последующим упором в достаточно жесткое, треугольной формы ограничение передненижней части салона (Рис.4.3). При этом подвергается воздействию носковая часть обуви и стопы. Одним из наиболее существенных свойств представленных методических подходов служит их комплектарность и взаимодополняемость. Так, отмеченный след на подошве правого ботинка водителя может сочетаться с травмами правой ноги, например, переломовывихом голеностопного сустава и переломом шейки бедра. Указанный след от педали торможения может и не образовываться, если подошва не гладкая, а рельефная, но признаки, обусловленные биомеханикой взаимодействия правой ноги с тормозом, сохраняются.
