Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Современное состояние транспортно-экспедиторской деятельности 11
1.1. Варианты и сущность транспортно-экспедиторской деятельности 11
1.2. Формы взаимоотношений грузовладельцев с транспортными и экспедиторскими компаниями 22
1.3. Обзор литературных источников :. 28
1.4. Постановка задачи исследования 39
ГЛАВА 2. Исследование форм и содержания договорных отношений участников транспортно-экспедиторского рынка 42
2.1. Формы взаимодействия заказчиков транспортно-экспедиторских услуг с экспедиторами-посредниками 42
2.2. Классификация, функции и принципы деятельности экспедиторов 64
2.3. Характеристика «идеального» оператора смешанной перевозки и стратегия его деятельности 84
ГЛАВА 3. Моделирование системы организации транспортно-экспедиторского обслуживания смешанной доставки груза 95
3.1. Общие подходы к решению задачи моделирования вариантов схем транспортно-экспедиторского обслуживания смешанной доставки грузов 95
3.2. Разработка описательных моделей вариантов организации транспортно - экспедиторского обслуживания доставки грузов 100
3.3. Методическое обоснование оптимизации системы транспортно - экспедиторского обслуживания доставки грузов в смешанном сообщении 120
3.4. Особенности тарифной системы и расчета сквозной ставки при организации смешанной доставки грузов 138
Заключение 158
Список литературы 160
Приложения 172
- Формы взаимоотношений грузовладельцев с транспортными и экспедиторскими компаниями
- Характеристика «идеального» оператора смешанной перевозки и стратегия его деятельности
- Разработка описательных моделей вариантов организации транспортно - экспедиторского обслуживания доставки грузов
- Особенности тарифной системы и расчета сквозной ставки при организации смешанной доставки грузов
Введение к работе
Актуальность проблемы.
Начиная с 1960-х годов торговые, промышленные компании, занимающиеся внешнеэкономической деятельностью, уделяют значительное внимание вопросам экономии расходов, в том числе, за счет снижения транспортной составляющей в цене продукции с целью повышения конкурентоспособности товаров в местах их доставки и реализации.
Транспортные компании, в свою очередь, ищут пути повышения доходов от своей деятельности, что особенно актуально в условиях острой конкуренции на транспортном рынке и не только между компаниями одного вида транспорта, но и с перевозчиками других видов транспорта.
Известно, что законодательство многих развитых стран, с давних времен, рассматривает транспортника как специальную категорию «общественного перевозчика» или «общественного экспедитора», которому вменяется в обязанность обеспечение качественной доставки грузов.
Потребители транспортных услуг, в условиях свободы выбора и перевозчиков, и вариантов маршрутов доставки товаров и т.п., понимают под «качеством» не только время или стоимость перевозки, но и высокий уровень надежности, информационного и документарного обеспечения транспортного процесса, профессионализм персонала компании - продавца услуг и т.д. Участники внешнеторгового рынка заинтересованы в поставке товаров, зачастую, по многотранспортным схемам «от двери отправителя до двери получателя», в унифицированных транспортных или грузовых средствах/единицах, например, в контейнерах, пакетах, при минимальном количестве контактов с транспортными компаниями, многочисленными посредниками, участвующими в выполнении перевозочного процесса.
Но обеспечить доставку груза по сложным многотранспортным схемам «от двери до двери» способна далеко не каждая транспортная компания или посредник. На роль организаторов подобных перевозок, учитывая отечественный и, в большей мере, зарубежный опыт, претендуют специализированные экспедиторские компании, называемые в различных странах, а также в трудах и публикациях ученых и специалистов операторами смешанной (мультимодальной, интермодальной и т.д.) перевозки, операторами общего распределения, логистическими компаниями и т.д. Спрос на услуги таких компаний весьма велик.
Исходя из названных причин, международное транспортно — экспедиторское сообщество отводит «экспедитору» значительную роль на рынке транспортно - экспедиторских услуг - роль «архитектора» перевозочного процесса, выполняющего не только сопутствующие перевозке операции, но, главным образом, организующего транспортный процесс, согласующего взаимодействие-участников доставки грузов, принимающего на себя ответственность за вверенный ему грузовладельцем груз по всему маршруту его следования и т.д.
В тоже время многие участники внешнеторговой деятельности, в частности, транспортники воспринимают, по традиции, «экспедитора», как некое промежуточное, вспомогательное, по отношению к перевозочному процессу, звено, что наряду:
• с несовершенством и несоответствием, по ряду положений, международным нормам и практике, отечественного «экспедиторского» законодательства, в том числе, принятого 11 июня 2003 года Государственной Думой России (и долго ожидаемого всеми заинтересованными лицами) Федерального закона « О транспортно-экспедиционной деятельности»;
• с неприятием российским законодателем, организациями, контролирующими и регулирующими транспортно-экспедиторский рынок, экспедиторской деятельности, как полноценной и самостоятельной отрасли народного хозяйства, а экспедитора - как равноправного партнера грузовладельцев и перевозчиков; • с малочисленностью глубоких, фундаментальных научных трудов и научно-практических разработок, затрагивающих проблемы, связанные с экспедиторской деятельностью в целом и в смешанных перевозках, в частности: определяет невысокий уровень конкурентоспособности участников отечественного транспортно-экспедиторского рынка в сравнении с зарубежными экспедиторскими и операторскими компаниями.
С учетом сказанного, тенденций, имеющих место на современном транспортно-экспедиторский рынке, той роли, которую на нем должен играть экспедитор (организатор процесса доставки грузов) и ставились задачи диссертационного исследования.
Цели диссертационной работы.
1. Раскрыть содержание проблематики транспортно-экспедиторского обслуживания доставки грузов в смешанном международном сообщении и выявить факторы, сдерживающие развитие транспортного экспедирования.
2. Разработать предложения, рекомендации, методическое обеспечение процесса предоставления транспортно-экспедиторских услуг заказчику (экспортеру продукции), при ведущей роли в организации экспедирования — оператора смешанной перевозки.
Для достижения поставленных целей, решены следующие задачи:
1. Исследованы возможные варианты построения договорных отношений грузовладельцев с транспортными и экспедиторскими компаниями.
2. Определены, систематизированы формы взаимодействия заказчиков транспортно-экспедиторских услуг с экспедиторами - посредниками, действующими согласно различных норм гражданского права.
3. Определены и обоснованы функции, стратегия и тактика действий оператора смешанной перевозки - организатора системы транспортного экспедирования. 4. Сформирован, на основе анализа существующей практики и теоретических работ, проект Договора на транспортно-экспедиторское обслуживание доставки груза в смешанном сообщении.
5. Разработаны схемы, описательные модели и алгоритмы вариантов организации транспортно - экспедиторского обеспечения доставки грузов в международном смешанном сообщении на примере Дальнего Востока.
6. Обосновано методическое обеспечение решения «экспедиторской задачи», целью которой является оптимизация вариантов организации экспедирования груза в процессе его доставки, согласно индивидуальных поручений заказчика услуг оператору.
Теоретическая и методологическая основа исследований.
Теоретической основой являлись труды и исследования отечественных и зарубежных ученых, посвященные вопросам организации и функционирования системы транспортного, коммерческого и экспедиторского обеспечения перевозок и деятельности в этом направлении экспедиторов различных типов.
Использовались методы: системного подхода, сравнения, моделирования, экспертных оценок, экономического анализа, элементы теории графов и теории гарантированного оценивания.
Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:
1. Систематизированы варианты и формы взаимодействия и договорно- правовых отношений заказчиков и исполнителей транспортно-экспедиторских услуг, согласно норм гражданского права с соотнесением результатов систематизации с предлагаемыми схемами доставки грузов.
2. Разработаны многоуровневые классификаторы транспортно- экспедиторских услуг и операций и типов экспедиторов.
3. Дана авторская трактовка понятию «оператор смешанной перевозки», на основании которой: разработана концепция стратегии и тактики действий оператора на экспедиторском рынке; дана характеристика «идеального» оператора и разработан проект проформы договора экспедирования. 4. Построены модели (схемы) и алгоритмы альтернативных: грузоотправительского и операторского вариантов организации транспортно-экспедиторского обеспечения перевозки грузов по сложной (смешанной) схеме доставки.
5. Обоснован метод решения задачи, целью которой является предложение вариантов экспедирования грузов в процессе доставки, относительно критерия - «качество услуг», согласно индивидуальных запросов (поручений) заказчика услуг оператору.
Практическая ценность и значимость результатов диссертационной работы заключается в возможности реализации полученных рекомендаций, предложений, методического обеспечения, соответствующих современному уровню требований развития экспедиторской отрасли, при разработке мер по совершенствованию организации транспортно-экспедиторского обеспечения перевозочного процесса отечественными экспедиторами, с целью повышения уровня конкурентоспособности на международном рынке транспортно-экспедиторских услуг.
Результаты исследований, представленные: моделями вариантов организации экспедирования перевозок; обоснованием стратегии и тактики действий операторов смешанной перевозки на транспортно-экспедиторском рынке; методикой решения «экспедиторской задачи» по оптимизации схем экспедиторского обеспечения перевозок, нашли применение в практической деятельности ряда транспортно - экспедиторских компаний Владивостока, Находки, порта Восточный, что подтверждено актами о внедрении результатов диссертационной работы, а также в учебных программах, используемых при обучении студентов МГУ им. адм. Г.И. Невельского.
Апробация результатов работы.
Основные результаты диссертационной работы докладывались на: XX Внутривузовской научно-технической конференции (Владивосток, ДВГМА,1996); Межвузовской научно-технической конференции «Проблемы развития морского транспорта на Дальнем Востоке» (Владивосток, ДВГМА, 1997); XXII, XXIV, XXV Научно-методических конференциях «Проблемы высшего морского образования» (Владивосток, ДВГМА, 1998, 2000, 2001); Международной научно-практической конференции «Российский Дальний Восток и интеграционные процессы в странах АТР: политико-экономические; социально-культурные проблемы» (Владивосток, МГУ, Институт менеджмента, 2002); Международной конференции « Актуальные проблемы экономики и управления на морском транспорте» (Владивосток, МГУ, Институт менеджмента, 2003); V Международной научно-практической конференции « Проблемы транспорта Дальнего Востока» (Владивосток, ДВ отделение Российской Академии транспорта, Администрация Приморского Края, МГУ, 2003).
Публикации. Результаты выполненных исследований изложены в 13 научных трудах соискателя, включая статьи в сборниках научных трудов, учебные пособия.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложений. Включает в себя 170 страниц основного текста, 39 рисунков, 12 таблиц, список использованной литературы, приложения.
Формы взаимоотношений грузовладельцев с транспортными и экспедиторскими компаниями
Рассматривая транспорт в качестве связующего звена в общем комплексе народного хозяйства отметим, что его становление, изменения, которые происходят в транспортной сфере были бы невозможны без развития науки, охватывающей все направления транспортной деятельности. щ Для целей дальнейшего исследования необходимо из значительного массива научных трудов, связанных с общетранспортными проблемами, выделить ту их часть, которая непосредственно касается тематики, затрагиваемой в диссертационной работе, а именно, с проблемами, касающимися организации и функционирования системы смешанных (комбинированных) перевозок грузов как внутри России, так и в межстрановом сообщении. Решению научных проблем развития морской отрасли, ее взаимодействию со «смежными» отраслями транспорта и экономикой народного хозяйства в целом, отведено значительное и важнейшее место в трудах таких ученых как: Г.Е Брухис, М.М. Бурмистров, Г.Е. Гуревич, Э.П. Громовой, С.Ф. Корякин, Э.Л. Лимонов, Н.А. Лущан, P.P. Оберг, Н.А. Панибратец, А.В. Степанец, В.И. Сухоцкий, Н.А. Фафурин, А.С. Фролов, А.Г. Шварцман и др. Научным направлениям, касающимся вопросов организации, управления, взаимодействия видов транспорта, коммерческо-экспедиторского обеспечения и обслуживания смешанных перевозок грузов, уделено основное или значительное место в теоретических работах и публикациях ученых и практиков, среди которых можно отметить Н.Г.Вензика, Л.М.Когана, Г.А.Левикова, Э.Л.Лимонова, С.В.Милославскую, К.И. Плужникова, К.В. Холопова и ряд других авторов.
Приняв за основу труды и публикации названных ученых, перейдем к обзору литературных источников более «узкой» направленности, непосредственно касающихся темы исследований, систематизировав публикации по условным «блокам». 1. Глобализация экономики и ее «транспортный аспект»
Действие универсальных законов экономики стимулирует участников рыночных отношений к интеграции для достижения общесистемного экономического эффекта. В то же время глобализация ставит сложные экономические вопросы перед теми государствами, которые только определяют свой «статус» в мировой экономике. Экономика, финансы и политика таких стран может попасть и уже попадают в зависимость от господствующих на мировом рынке транснациональных корпораций, в том числе и в сфере деятельности морского транспорта и в экспедиторской отрасли [95].
Российская экономика, ее транспортные отрасли и коммуникации все больше включаются в глобальные процессы, в которых транспорт играет важную роль. О постоянно расширяющейся связи российской экономики с мировой, в т.ч. и через посредство транспорта, включающегося в международные транспортные сети, о развитии мировой транспортной системы, о принципах действующих на рынке говорится в многочисленных трудах и публикациях и в частности, в таких фундаментальных работах многопланового характера, как [26, 54, 71, 83, 90, 91, 115, 126, 144, 154] и ряде других.
В указанных работах авторы подчеркивают особую роль современных и перспективных транспортно-технологических систем доставки грузов как для отдельных видов транспорта, так и действующих в рамках смешанных (мультимодальных) систем, в частности, контейнерной. Выделяется особая значимость вопросов, касающихся повышения эффективности торгово-транспортных операций, что находит отражение в цене товара, посредством снижения ее транспортной составляющей. Уделяется внимание современным формам функционирования систем товарораспределения и оптимизации движения транспортных средств на основе логистических и других оптимизационных подходов.
В названных работах, а также в [15, 26, 60, 93, 98, 104, 142, 153, 155, 158] значительное место отводится проблемам совершенствования документального, информационного и платежно-расчетного обеспечения товаро/грузодвижения и работе транспорта на основе принципов универсализации, пропагандируемых, например, Балтийской и Международной Конференцией - БИМКО (ВІМСО ), Международной федерацией национальных экспедиторских ассоциаций - ФИАТА (FIATA). В этих же источниках уделяется большое место прогрессивным формам электронной передачи деловых сообщений (информации) и документации, принятых на «вооружение» большинством экономически развитых государств, таким как, разработанная в США система ЭДИ (EDI - Electronic Data Interchange) и ее европейскому аналогу - ЭДИФАКТ (EDIFACT - Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport) и другим. Ведется речь и о возможных путях совершенствования транспортных цепочек доставки товаров (грузов) от производителей до потребителей товаров, как по схеме «от двери до двери» и ее подвидам, так и на отдельных составляющих - наземных и морских участках, портах, «стыковочных» узлах между различными видами транспорта и транспорта с клиентурой.
На II Общеевропейской конференции по транспорту (о. Крит, Греция) в марте 1994 г. были определены основные направления трансевропейских транспортных связей, так называемых «Транспортных коридоров» (ТрК), под которыми понимается совокупность магистральных транспортных коммуникаций различных видов транспорта с необходимыми обустройствами, обеспечивающими перевозки грузов между странами на направлениях их концентрации [89, 156].
На Конференции были определены девять ТрК, называемых с тех пор «критскими коридорами». Все они, так или иначе, связывают между собой страны Европы и имеют выход на государства Центральной и Восточной Азии, в т.ч. и через территорию России (ТрК №№ 1,2 и 9).
Транспортным коридорам и ТрК, вопросам эффективности перевозок грузов по ним уделяется большое внимание во всем мире, в т.ч. и в нашей стране, что нашло отображение, в частности, в [71, 15, 123, 138, 140] и других публикациях. К этому ряду необходимо отнести и «Декларацию II международной евроазиатской конференции по транспорту» [37], где участники выражают озабоченность тем, что в настоящее время в перевозках грузов имеются значительные и необоснованные задержки при пересечении границ.
Суммируя содержание и выводы названных источников, посвященных транспортным и транзитным коридорам (и перевозкам), можно отметить, что их использование, развитие и совершенствование позволяет:
Характеристика «идеального» оператора смешанной перевозки и стратегия его деятельности
Отличается «договорной» перевозчик и от ЭС ОСП, использующего, при перевозке, собственный транспорт и подчиняющегося требованиям соответствующего транспортного законодательства. В то же время, транспортная компания, назвав себя ОСП, должна руководствоваться и экспедиторскими нормами. Здесь имеет место правовая коллизия, разрешить которую, на практике очень сложно, так как перевозчик подчиняется нормам транспортных конвенций. Такие конвенции создавались с целью защиты транспортных компаний в конкурентной борьбе, главным образом, с экспедиторами или компаниями с аналогичной направленностью деятельности.
НЭС ОСП действует согласно норм рекомендуемых документами ФИАТА, РАМЭ/АЭР (Ассоциация экспедиторов России) и правилами, содержащимися в используемых им экспедиторских документах (разработанных названными организациями). В документах (и фактически) НЭС ОСП обозначает себя и отправителем и получателем груза, с последующей передачей товара покупателю, и промежуточным получателем груза в пунктах перевалки его с одного вида транспорта на другой, хранителем товара на складах и временным грузовладельцем, что означает его большую гибкость, в сравнении с ЭС ОСП.
Важная особенность: российские банки рассматривают документы, выдаваемые ОСП на смешанную перевозку, не как транспортно-товарные, что принято в международной практике, но как «чисто» экспедиторские. Данное обстоятельство, в ряду других, при отсутствии в стране, соответствующего международной практике, экспедиторского законодательства, определяющего статус «экспедитора» и «экспедиторскую деятельность», как самостоятельную отрасль народного хозяйства, привело к утрате отечественными экспедиторами (и транспортными компаниями) позиций не только на международном, но и на внутрироссийском ТЭР, и как следствие: российские экспедиторы не могут, за редким исключением, полноценно и эффективно продавать свои услуги отечественным грузовладельцам и соперничать с зарубежными конкурентами, оставляя за собой более низкий, по уровню услуг и доходов, «локальный» сегмент национального экспедиторского рынка.
Обобщая сказанное относительно экспедиторов I-IV уровней можно отметить, что все они значительно отличаются друг от друга по численности персонала, организационным структурам, задачам, которые они ставят перед собой, что, в конечном счете, влияет на диапазон представляемых услуг и надежность обслуживания заказчиков, способность реализовывать услуги и устанавливать международные контакты, на степень подверженности коммерческим и иным рискам. Но все они, независимо от различий, должны исходить из того, что покупатели и продавцы товаров, банки, страховые компании, надзорные и регулирующие государственные органы, связанные с ВЭД и перевозками, нуждаются в гарантии надежности экспедиторов.
Экспедиторы I-IV уровней охарактеризованы с точки зрения их «производственной» (транспортно-экспедиторской) деятельности. Классифицировать их можно и несколько иначе, применив подход, использованный, в частности, в [19], где нами выделено пять типов экспедиторов — это: а) филиалы или дочерние фирмы крупных международных экспедиторских групп, где контрольный пакет акций, по национальным нормам, принадлежит местному капиталу. Такие компании могут иметь отлаженную организационную структуру, современный менеджмент, прямой выход к международным транспортным сетям; б) компании, контролируемые этническими группировками иностранного происхождения, члены которых либо родились в данной стране, либо стали ее гражданами. Такие фирмы структурированы и организованы несколько хуже, чем в первом случае, но поддерживаются местной бизнес-диаспорой; в) компании с национальным капиталом. Такие компании часто имеют ограниченные финансовые возможности и не полностью соответствуют требованиям современного торгового и транспортно-экспедиторского рынков. Без связей им сложно устанавливать международные контакты и выходить на международные рынки; г) «фирмы», не имеющие юридического статуса, работающие без лицензий на так называемом «сером» рынке, внедряющиеся в сферу отдельных отправок грузов и выполняющие услуги по более низким ставкам, чем операторы с официальным статусом. При анализе табл.4 мы остановились на IV уровне экспедиторской иерархии. К последнему (высшему) - V уровню, можно отнести компании и фирмы, различного рода деятельности, но объединенные, на корпоративных началах, например, в холдинг. Все участники такого объединения связаны между собой единой целью - эффективной продажей заказчикам услуги по перевозке груза. Членство ОСП в холдинге дает ему преимущество, перед экспедиторами - аутсайдерами, в получении заказов на услуги и защищает от диктата транспортных компаний, портов и т.п. К данному уровню можно отнести и операторов общего распределения (OOP), которых, в [105], именуют, например, «экспедиторами-интеграторами» или «держателями логистической цепочки доставки грузов». OOP, для осуществления эффективного функционирования транспортно-экспедиторского комплекса, опираются на мощную инфраструктуру. Юридические отношения и в транспортно-экспедиторском комплексе и в инфраструктурной сети — это взаимодействие OOP (принципалов) с агентами (транспорт, ОСП, порты и т.д.) на партнерских условиях, в форме «контрактов о сотрудничестве» (contract of partnership) или «соглашений о партнерстве» (cooperation agreement) [105]. Схематично «перемещение» экспедиторов по ступеням иерархической лестницы: от компаний «национального» уровня к уровню «наднациональному», проиллюстрировано на рис.18.
Разработка описательных моделей вариантов организации транспортно - экспедиторского обслуживания доставки грузов
Приступая к разработке описательных моделей организации ТЭО доставки грузов, отметим следующее: 1. Наиболее рациональным способом доставки грузов в смешанном сообщении, особенно при значительных расстояниях перевозки и нескольких перевалках грузов с одного вида транспорта на другой, является контейнерный способ. 2. Разработка моделей базируется на результатах изучения практического опыта организации смешанных международных перевозок такими экспедиторскими компаниями, как: «Владивостоквнештранс», «Восточный Международный Контейнерный Сервис», «Транссервис», «Транссэк групп», «ТЭКО Маритайм», и ряда других, а также на трудах и публикациях ученых, занимающихся данной проблемой. Построение моделей выполняется последовательно для двух, вариантов организации ТЭО перевозки грузов в смешанном сообщении: грузотправительского — В1 и операторского — В2. Схема (модель) грузоотправительского варианта (В1) организации ТЭО доставки груза в смешанном сообщении: «от двери грузоотправителя до места назначения» груза показана на рис. 26. Модель дает максимально приближенное к реальной практике отражение процесса ТЭО перевозки груза. Последовательность операций ТЭО груза, при грузоотправительском варианте схемы доставки следующая: В предыдущих разделах отмечались определенные сложности и затратность варианта организации ТЭО перевозки собственными силами грузоотправителя. Конкретизируем некоторые из них.
Во-первых, если выбор экспедитора в российском порту отправления/перевалки и установление с ним деловых отношений не составляют проблем, то поиск и назначение экспедитора в портах перевалки за границей требуют от грузоотправителя знаний не только в области внешней торговли. Он должен разбираться в особенностях транспортного процесса (по каждому участку схемы доставки груза), в специфике документарного оформления перевозки и перевалки груза, особенностях работы линий и существующих на них ограничениях, рисках и т.п..
Во-вторых, процедура получения разрешения на экспортные перевозки у МПС РФ длительна и зависит от многих субъективных факторов. Так, после утверждения планов экспортных перевозок и составления подекадных заявок на порожние контейнеры железной дороги, они, как правило, подаются на станцию отправления неравномерно. Всё заявленное количество контейнеров может поступить под загрузку и к концу планового периода и т.д. Возможный результат - отправка груза в измененные сроки, что нарушит ритмичность всей перевозки. Грузоотправитель не в состоянии контролировать данный процесс, что приводит к срыву поставок и к финансовым потерям.
В-третьих, в процессе транспортировки финансовые средства грузовладельца «замораживаются» на длительный срок, так как оплата железнодорожной перевозки производится только путем предоплаты. Расчеты с портами (экспедиторами) и судовладельцами осуществляются (без отсрочки) незамедлительно после загрузки груза на линейное судно. Момент платежа совпадает (условно) с моментом подписания коносамента.
Учитывая то, что оплату за товар, включающую транспортную составляющую, грузополучатель (покупатель) подтверждает только после получения оригиналов коносаментов и тот факт, что снятие средств с аккредитива может составлять до 14 суток с момента предъявления в банк оригиналов коносамента, грузоотправитель (продавец) вынужден тратить средства, которые могли быть использованы им для производства дополнительной продукции и поставки ее на экспорт.
В-четвертых, грузоотправитель, как правило, не имеющий собственных контейнеров, несет дополнительные затраты по транспортировке порожных контейнеров, находящихся в собственности транспортников. Практика показывает: перевозки грузов в «чужих» контейнерах увеличивают железнодорожный тариф и морской фрахт, в среднем, на 15-20 процентов, в сравнении с перевозкой грузов в собственных контейнерах. Имеются и другие проблемы.
Существующая в стране система использования контейнерного парка российских контейнеровладельцев является одним из сдерживающих факторов в развитии экспортных перевозок. Грузовладельцы, как правило, пользуются, при перевозках грузов внешней торговли, контейнерами, принадлежащими либо РЖД, либо Дальневосточному морскому пароходству (ДВМП). Контейнеры имеют, соответственно, префикс RZDU или FESU. По существующим соглашениям между ДВМП и МПС РФ контейнеры FESU перевозятся по РЖД, между станциями России и стран СНГ, на тех же основаниях и по тем же тарифным ставкам, что и собственные контейнеры МПС. По тем же соглашениям контейнеры RZDU могут отправляться «на море» на линиях, обслуживаемых судами ДВМП либо на судах совместных (с ДВМП) компаний и только на порты Японии (Кобе, Осака, Иокогама) и южнокорейский порт Пусан. Данное соглашение дает выигрыш и дополнительные финансовые преимущества тем экспортерам и импортерам, которые пользуются услугами линий, обслуживаемых флотом ДВМП. В то же время, из-за отсутствия отечественных контейнерных линий направлением на порты США, российским грузоотправителям приходится перевозить грузы на судах зарубежных операторов ( из портов Японии и Пусана), таких как: «Maersk», «P&O-Nedlloyd», «ZIM Israil Navigation» и других, в контейнерах иностранной принадлежности, либо в российских контейнерах (RZDU и FESU), с последующим возвратом порожних контейнеров отечественным контейнеровладельцам. Последний вариант и рассматривается в диссертационной работе. Приступая к построению модели организации ТЭО доставки груза по смешанной схеме перевозки, организуемой ОСП (вариант В2) необходимо рассмотреть два вопроса.
Особенности тарифной системы и расчета сквозной ставки при организации смешанной доставки грузов
Тариф (ставка) считается правильно рассчитанным тогда, когда, несмотря на его высокий уровень, товар оказывается конкурентоспособным в пункте или стране доставки по сравнению с товарами местного происхождения или товарами, доставленными из других регионов.
Не верен тот подход к формированию тарифа и ставки, когда, например, отечественный перевозчик, путем установления завышенной ставки за перевозку на одном из участков схемы получает доход за счет максимального перераспределения в свою пользу прибыли (или ее части) отечественного товаропроизводителя (и его посредника - экспедитора), которую продавец реализует, продавая товар на внешнем рынке.
Получение за счет клиента прибыли любой ценой может дать и транспортнику, и экспедитору (ОСП) сиюминутный результат, но и повлечь за собой негативное отношение грузовладельцев к таким партнерам. Названный принцип тарифообразования - на основе «платежеспособности товара» - не единственный. Широко используются и два других: 1. Принцип, базирующийся на протекционистской политике. В его основе лежит тарифообразование, способствующее развитию отдельных видов транспорта, портов и т.д., чаще всего в узковедомственных интересах. 2. Принцип, в основе которого лежит себестоимость перевозок, учитывающий средства необходимые на расширенное воспроизводство той или иной отрасли транспорта. Комбинацией названных принципов — изменением доли каждого из них в формировании тарифа, тарифной ставки и исчерпывается отечественная и международная тарифообразующая практика. Контейнеризация перевозок грузов упростила тарифообразование. Так, на морских линиях и при автомобильных перевозках, на направлениях с низким спросом на тоннаж могут применяться аккордные ставки за доставку большегрузных контейнеров, независимо от рода и количества загружаемого в них груза - так называемая система FAK (freight all kinds). Тарифная система FAK применяется экспедиторами при определении цены перевозки в ходе заключения с судовладельцами долгосрочных контрактов на организацию перевозок крупных партий грузов в контейнерах (подсистема тарифов — («Volume rate system»). В то же время, при использовании ставок FAK, результаты перевозки могут оказаться затратными для низкотарифных грузов, перевозка которых, в этой системе, обычно, субсидируется за счет высокотарифных грузов, если последние отсутствуют у данного экспедитора. На океанских линиях и на направлениях с повышенным спросом на тоннаж применяются укрупненные товарные классификации за контейнерные партии груза (так называемые ставки commodity box rate), где оговаривается величина минимальной загрузки контейнера конкретным родом груза в тоннах с взысканием с отправителя штрафа за недогруз контейнера до установленной нормы. ОСП должен учитывать и то, что за перевозку грузов на менее грузонапряженном направлении операторы (перевозчики) применяют значительные скидки с тарифов. То же касается и перевозок контейнеров, являющихся собственностью грузовладельца или экспедитора. Не менее значим и вопрос, касающийся аренды контейнеров. Существуют различные варианты аренды. Одним из них является аренда контейнерного парка «по контракту» (master lease, MLA), когда арендная плата взимается с арендатора за время контракта лизинга, согласно договорной суточной ставки. По договору MLA контейнеры возможно получить из контейнерного депо лизинговой компании в любой стране отправления (если таковое депо имеется) и возвратить в любое контейнерное депо данной компании. Арендатор освобождается от расходов по транспортировке порожних контейнеров и может без ограничения развивать собственный контейнерный бизнес. Формируя сквозную ставку на перевозку груза в смешанном сообщении экспедитор задается целью: а) предложить заказчику перевозки эффективную ставку (не снижающую конкурентоспособность товара клиента на внешнем рынке) и б) извлечь, помимо экспедиторского вознаграждения, определенный доход по организуемой им перевозке. Ориентируясь на указанные цели, экспедитор должен разбираться как в принципах тарифообразования на транспорте в целом, так и учитывать его особенности на отдельных видах транспорта, в портах и т.д. Сквозная ставка должна быть приемлема для заказчика услуг, и, покрывая издержки экспедитора, стимулировать участников ДТЭО на развитие и совершенствование условий перевозок.
Для ОСП эффективность смешанных перевозок обеспечивается и тем, что, выступая в роли договорного перевозчика, он может котировать заказчику сквозную ставку, не указывая в договоре величину платежа, произведенного (или предполагаемого) своим подрядчикам по доставке груза. Таким образом, вместо экспедиторской комиссии, ОСП извлекает доход - разницу между ценой доставки груза, полученной от заказчика услуги и суммой, оплаченной ОСП своим подрядчикам за выполняемые ими работы и услуги. Эта разница должна быть больше, чем экспедиторская комиссия, так как необходимо учитывать, что, выступая в роли оператора смешанной перевозки, экспедитор принимает на себя ответственность фактического перевозчика, отвечающего перед заказчиком за утрату, порчу или задержку в доставке грузов.
ОСП получает доход больший, чем экспедиторская комиссия, так как консолидируя грузы нескольких клиентов, он может согласовывать с фактическими перевозчиками значительно меньшие ставки провозной платы, стивидорных операций и т.д., чем могли бы получить клиенты (грузоотправители и грузополучатели) в отдельности, обращаясь к исполнителям работ и услуг напрямую. Эффективная тарифная политика ОСП заключается в формировании сквозных ставок, имеющих для пользователей, значительные выгоды, а для участников перевозочного процесса - справедливое и гарантированное получение дохода, размер которого должен отражать вклад каждого из них в общий результат доставки контейнеров по маршруту.
ОСП, планирующий ввести свой собственный сквозной тариф (ставку), должен, прежде всего, установить соответствующие договорные отношения с конкретными перевозчиками, портами и т.д., услугами которых он будет пользоваться на участках маршрута доставки груза.
