Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. Анализ состояния вопроса 12
1.1. Анализ состояния региональных грузопотоков международных грузов 13
1.2. Анализ организации перевозок грузов автомобильным транспортом в международном сообщении 22
1.3. Выводы по первой главе 37
ГЛАВА II. Теоретические основы региональной системы организации перевозок грузов в международном сообщении 39
2.1. Цель и задачи исследования 39
2.2. Общая методика исследования 40
2.3. Выбор методов и построение схемы исследования показателей, определяющих эффективность перевозок грузов 43
2.3.1. Выбор основных факторов, оказывающих влияние на эффективность МАП 44
2.3.2. Методика исследования влияния аргумента на наиболее значимые факторы 51
2.3.3. Методика исследования зависимости функции от совместного влияния факторов-аргументов 54
2.4. Методика исследования динамики грузопотоков и прогноз грузооборота 58
2.4.1. Методика исследования объёма перевозок международных грузов по годам 59
2.4.2. Методика исследования неравномерности объёма перевозок международных грузов в течение года 62
2.5. Выводы по второй главе 64
ГЛАВА III. Исследование показателей, определяющих эффективность перевозок грузов автомобильным транспортом в международном сообщении 65
3.1. Выбор объекта исследования, его обоснование и характеристика 65
3.2. Определение количества экспертов для обеспечения достоверности получаемой информации 69
3.3. Отбор факторов, оказывающих наиболее значимое влияние на эффективность МАП 70
3.4. Исследование зависимости наиболее значимых факторов от объёма перевозок 73
3.4.1 Определение формы и тесноты связи между себестоимостью и объёмом перевозок 73
3.4.2. Определение формы и тесноты связи между уровнем налогообложения и объёмом перевозок 77
3.4.3. Определение формы и тесноты связи между параметром использования транспорта и объёмом перевозок 79
3.4.4. Определение формы и тесноты связи между сезонной неравномерностью и объёмом перевозок 82
3.5. Исследование зависимости объёма перевозок от совместного влияния факторов-аргументов 85
3.6. Формирование стратегии управления факторами, попавшими в уравнение множественной регрессии или систему ограничений 93
3.7. Исследование динамики грузопотоков и прогноз грузооборота 97
3.7.1. Исследование динамики грузопотоков экспортных грузов по годам 97
3.7.2. Исследование динамики грузопотоков импортных грузов по годам 102
3.7.3. Исследование неравномерности объёма перевозок экспортных грузов в течение года 104
3.7.4. Исследование неравномерности объёма перевозок импортных грузов втечение года 108
3.7.5. Прогноз грузооборота 114
3.8. Выводы по третьей главе 118
ГЛАВА IV. Повышение эффективности международных автомобильных перевозок и оценка экономического эффекта 120
4.1. Разработка мер по повышению эффективности процесса доставки региональных грузов AT в международном сообщении 120
4.2. Разработка альтернативной модели процесса доставки региональных грузов AT в международном сообщении 132
4.2.1. Описание «альтернативной» схемы доставки 132
4.2.2. Обоснование метода решения задачи 136
4.2.3. Математическая постановка и решение задачи 137
4.2.4. Область применения альтернативной схемы доставки 145
4.3. Расчёт изменения времени перевозки при различных схемах доставки международных грузов 146
4.4. Оценка экономического эффекта от внедрения результатов исследования 153
4.5. Выводы по четвёртой главе 162
Общие выводы и перспективы развития работы 164
Литература 167
Приложения 181
- Анализ организации перевозок грузов автомобильным транспортом в международном сообщении
- Методика исследования зависимости функции от совместного влияния факторов-аргументов
- Определение формы и тесноты связи между параметром использования транспорта и объёмом перевозок
- Разработка мер по повышению эффективности процесса доставки региональных грузов AT в международном сообщении
Введение к работе
Современное состояние перевозок грузов отличается комплексным подходом к организации и планированию перевозок. Одним из важнейших элементов транспортного комплекса страны является автомобильный транспорт.
Начавшиеся в начале 90-х годов реформы сопровождались существенным снижением качества транспортного обслуживания, что на фоне резкого обострения конкуренции привело к негативным результатам. За годы реформ в Российской Федерации на международных перевозках произошли незначительные перемены, более того, проблема защиты интересов национальных перевозчиков с каждым годом становится все актуальнее. По оценкам экспертов, ежегодные потери Российской Федерации из-за перевозки российских грузов иностранными перевозчиками составляют порядка 300 млн. $ в год [83].
Основными причинами низкой конкурентоспособности российских операторов являются: налоговое бремя российских перевозчиков на порядок выше зарубежных; законодательная база в отношении МАП недоразвита, сформулирована нечётко и неоднозначно; моральный и физический износ подвижного состава; неразвитость дорожной инфраструктуры в целом и терминальной системы в частности.
Но самым главным обстоятельством снижения доли российских транспортных компаний на рынке международных перевозок является отсутствие внимания со стороны Правительства Российской Федерации к проблемам перевозчиков. Как следствие, вытеснение более слабых — местных перевозчиков более крупными транспортными компаниями - отечественными (столичными) и иностранными.
Задача повышения эффективности работы отечественных перевозчиков в принципе может быть решена как за счет обновления подвижного состава, так и за счет повышения эффективности работы имеющегося подвижного состава. Но, чтобы снизить затраты предприятий на выполнение транспортной работы, необходимо усовершенствовать методы работы, и, как следствие этого, обеспечить снижение себестоимости перевозок и улучшение качества обслуживания.
Для того чтобы снизить затраты на перевозку грузов и добиться минимизации расходов при обеспечении нормативного качества, необходимо разработать систему действий по улучшению условий работы всех участников перевозочного процесса [40].
Настоящая диссертация посвящена решению важной, на наш взгляд, народнохозяйственной проблемы: совершенствованию региональных перевозок грузов автомобильным транспортом в международном сообщении.
Актуальность работы, по нашему мнению, заключается в необходимости теоретического и практического обоснования процесса формирования конкурентной среды при перевозках грузов в международном сообщении отечественными перевозчиками. Эта необходимость обусловлена следующими обстоятельствами: недостаточностью оборотных финансовых средств для приобретения нового подвижного состава; исторически сложившиеся транспортные схемы не обеспечивают оптимальные затраты средств и времени на перевозку международных грузов.
Цель диссертационной работы. Целью работы является повышение эффективности процесса доставки региональных грузов автомобильным транспортом в международном сообщении за счёт оптимизации параметров транспортного процесса.
Методы исследования. В качестве основного метода исследования используется системный анализ. При получении результатов расчетов используются общие положения теории математической статистики, аппарата корреляционно-регрессионного анализа, методы экспертных оценок, математическое моделирование и расчет характеристик элементов систем и отдельных параметров с использованием ЭВМ.
Научная новизна определяется разработкой и обоснованием аналитической методики оценки эффективности международных перевозок на основе миогофакторного эксперимента, получением совокупности временных моделей для расчета и прогнозирования объёмов перевозок, формированием комплекса мероприятий по повышению эффективности процесса доставки региональных грузов в международном сообщении, обоснованием «альтернативной» схемы доставки внешнеторговых грузов.
Практическая ценность исследований заключается в следующем: совместное использование априорного ранжирования и многофакторного анализа позволяет повысить достоверность результатов исследования и избежать субъективности оценки при назначения необходимого комплекса мероприятий для совершенствования региональной перевозки международных грузов; методика исследования неравномерности объёмов перевозок в течение года позволяет значительно повысить эффективность использования подвижного состава; применение разработанной схемы доставки международных грузов дает возможность сократить материальные затраты, затраты времени на перевозку, а также улучшить организацию таможенного контроля при пересечении границы Российской Федерации.
Реализация результатов работы. Результаты выполненных исследований частично приняты к использованию в Вологодском предприятии большегрузных автомобилей (ВПБА) и используются в учебном процессе
Вологодского государственного технического университета по курсу «Организация автомобильных перевозок».
Апробация работы. Основные результаты исследований доложены, обсуждены и получили одобрение на третьей региональной межвузовской научно-технической конференции 27 - 28 февраля 2002 г. «Вузовская наука - региону», на всероссийской научной конференции студентов и аспирантов «Молодые исследователи - региону», на первой всероссийской научно-технической конференции «Вузовская наука — региону», на заседаниях кафедры «Автомобили и автомобильное хозяйство» Вологодского государственного технического университета.
Публикации. По материалам диссертации опубликовано 4е статьи в сборниках научных трудов Вологодского государственного технического университета общим объемом около одного печатного листа.
Структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырёх глав, заключения и библиографии. Объем диссертации составляет 180 страниц основного текста, содержит 59 таблиц и 41 рисунок. Список использованных научных источников содержит 149 наименований (из них 136 на русском языке, 6 адресов Internet и 7 - на английском языке).
На защиту выносятся следующие положения: методика оценки факторов, влияющих на эффективность перевозок грузов в международном сообщении; результаты исследования и математические модели для прогнозирования объёмов перевозок в течение года; схема организационных и технических мероприятий по повышению эффективности МАП грузов; схемы доставки международных грузов.
Анализ организации перевозок грузов автомобильным транспортом в международном сообщении
Важным фактором, стимулирующим развитие автотранспорта, стала конкуренция, как внутри самой отрасли, так и с другими видами транспорта.
В целях выявления дополнительных объемов экспортного груза НИИАТом по заказу АСМАП выполнен анализ состояния рынка экспортных перевозок черных и цветных металлов на основе данных таможенной статистики за 1995 и первое полугодие 1996 г [72]. В качестве конкурентных рассматриваются перевозки одних и тех же товаров, осуществляемые из одних и тех же регионов в одни и те же страны в один и тот же временной период различными видами транспорта.
Результаты анализа показывают, что наиболее острая конкуренция автомобильного и железнодорожного транспорта наблюдается при перевозках в направлении на Финляндию и в страны СНГ. Эти же направления характеризуются наибольшим потенциально возможным объемом переключения перевозок с железнодорожного на автомобильный транспорт. Так, например, если все конкурентные железнодорожные перевозки, выполняемые в направлении Финляндии, переключить на автомобильный транспорт, то общий объем автомобильных перевозок в этом направлении мог бы вырасти более, чем на 150 % [72]. Для того, чтобы эта возможность превратилась в действительность, требуется повысить эффективность маркетинговой деятельности самих автомобильных перевозчиков.
Изучение проблем организации и управления грузопотоками невозможно без анализа географической направленности внешнеторговых перевозок грузов.
Сопоставляя данные о направлениях международных перевозок автомобильным транспортом [69], результаты исследований АСМАП и статистические данные ГТК [приложение 1], можно констатировать, что основным направлением МАП является Финляндия (от 38,8% в 1993 г., до 25,1% в 2000 г.).
Данная ситуация обусловлена прежде всего интересом, проявляемым Европой и всем миром в отношении рынков России и СНГ. Поиск более быстрых и экономически выгодных маршрутов поставил Финляндию на ведущее место в планах развития транспортной сети Европейского Союза [72], а общая граница с Россией обеспечивает Финляндии в силу её географического положения большие перспективы в дальнейшем развитии международных автомобильных перевозок как страны транзита на восточные рынки [2].
Важной особенностью международных перевозок является распределение основных грузопотоков по территории страны, и здесь просматривается определённая закономерность [см. приложение 2]. Подавляющее большинство грузов перевозится в города Москва (35,8 %), С.Петербург (20,6 %), а также в регионы, непосредственно прилегающие к границе, такие как Брянская, Смоленская области и т. п. (всего 24,8 %). Остальные регионы Российской Федерации, занимающие 86 % территории страны и в которых проживает 79 % населения страны, отправляют (принимают) всего 18,8 % внешнеэкономических грузов (рис. 1.4).
Ярким примером ситуации, сложившейся в области МАП в РФ, может служить пример организации МАП и распределения грузопотоков в одном из регионов РФ - Северо-западном федеральном округе (СЗФО). Выгодное географическое положение и богатейшие сырьевые ресурсы округа позволили увеличивать добычу и, соответственно, международные перевозки древесины, изделий из неё, продуктов чёрной металлургии и т. д., что, в конечном итоге, предопределило национальные особенности формирования рынка транспортных услуг. За 2002 год по территории округа перевезено 5887 тыс. т экспортно-импортных грузов [приложение 2], причем российскими транспортными компаниями ввезено - 51,7%; вывезено — 29,3 % от общего количества грузов, перевозимых автомобильным транспортом. Остальную часть грузов перевозят транспортники ближнего зарубежья, на их долю приходится 32,2%, и дальнего - 15,9%. Объём внешнеторговых перевозок по регионам (областям) СЗФО крайне не равномерен (рис. 1.5). Промышленный и административный центр округа - город Санкт-Петербург - занимает львиную долю на рынке МАП (экспорт - 11,6 %; импорт - 51,6%) в связи с тем, что, располагает достаточно мощным аппаратом переработки экспортно-импортных грузов и находится в непосредственной близости от границы РФ. Приграничные регионы (Калининградская, Ленинградская области и республика Карелия) также занимают доминирующее положение: — Калининградская область (экспорт - 9,9 %; импорт - 30,9 %) -свободная экономическая зона на территории РФ; — Ленинградская область (экспорт - 30,1 %; импорт - 9,0 %) -расположена в непосредственной близости от границы РФ; — республика Карелия (экспорт- 35,0 %; импорт- 1,1 %) - располагает значительными сырьевыми запасами и также расположена в непосредственной близости от границы РФ. При транспортировке внешнеторговых грузов в российские регионы через терминальные комплексы и склады временного хранения крупных городских агломераций, таких, как С.Петербург, Москва и т. д., требуются дополнительные материальные затраты, предусматривающие временное хранение, погрузо-разгрузочные операции и распределение таких грузов по регионам Российской Федерации, что, конечно же, ведёт к увеличению себестоимости перевозок и сроков доставки. Кроме того, предприниматели этих регионов получают спекулятивные доходы, способствующие неравномерному распределению доходов внутри РФ, обогащению одних регионов за счёт других.
Повышению доли участия российских перевозчиков в МАП, а также их перераспределению между субъектами Российской Федерации способствуют организационно-экономические аспекты совершенствования управления международными автомобильными перевозками.
Методика исследования зависимости функции от совместного влияния факторов-аргументов
Теоретические и экспериментальные исследования факторов, проведённые в главе 3, показали, что формирование и стимулирование устойчивой, конкурентной среды при организации транспортных рынков МАП в регионах требует разработки комплекса мероприятий, направленного на повышение эффективности работы региональных транспортных фирм и включающего в себя нормативно-правовые, организационно-технологические, маркетинговые и административные воздействия (рис. 4.1).
Нормативно-правовые воздействия направлены на реализацию основной функции государства - формирование и стимулирование устойчивой, конкурентной среды при организации транспортных рынков, которые должны включать в себя в первую очередь стабилизацию внутреннего законодательства, регламентирующего МАП грузов.
В условиях рыночной экономики государственное экономическое программирование является эффективным средством решения хозяйственных задач различного уровня. Разработка и внедрение региональных программ по поддержке МАП должна быть направлена на устранение неравномерности перевозок внутри Российской Федерации, на достижение паритета при осуществлении перевозок грузов между российскими и иностранными транспортными компаниями, а также на устранение противоречивости и несогласованности регулирующих мероприятий отдельных государственных органов.
Маркетинговые мероприятия представляют собой систему управления, позволяющую приспосабливать производство к требованиям рынка. Применение маркетинговых методов изучения спроса и воздействия на спрос являются одними из решающих факторов повышения конкурентоспособности.
Современная концепция стратегического планирования предусматривает разработку стратегии освоения сегмента рынка МАП, поскольку ценовая, рекламная и сбытовая политика АТП формируются, отталкиваясь от нужд, предпочтений и желаний целевого сегмента - той части клиентуры, на которую ориентируется предприятие. Стратегия конкурентоспособного ценообразования на транспортные услуги, в первую очередь подразумевает принятие решения о соотношении «цена - качество». Целенаправленная ценовая политика заключается в следующем: необходимо устанавливать на свои товары такие цены, и так изменять их в зависимости от ситуации на рынке, чтобы овладеть определенной долей рынка и получить намеченный объем прибыли, то есть, по сути, решить оперативные задачи, связанные с реализацией услуги.
Административные мероприятия, так же как и нормативно-правовые, направлены на стимулирование конкурентной среды при осуществлении МАП.
Основными целями таможенной политики РФ являются регулирование товарообмена на таможенной территории России, стимулирование и защита российского рынка, поэтому задача ГТК состоит в создании тонкого механизма воздействия на хозяйственное поведение отечественных и иностранных предприятий. Однако существующие в настоящее время методы исполнения таможенной политики РФ значительно снижают эффективность перемещения грузов, заключающейся в значительных потерях времени при пересечении Государственной границы РФ. Недостаток оборудования и плохая организация пограничных, таможенных и других видов контрольных процедур на пограничных переходах являются, как правило, основной причиной замедления процесса транспортировки товаров через границу, что приводит к созданию значительных очередей в ожидании прохождения данной операции и устранению преимуществ доставки товаров по процедуре МДП [136].
Необходимо отметить, что в рамках дальнейшего совершенствования транспортных услуг и взаимодействия грузоотправителей и таможенных органов ГТК предпринимает попытки устранить имеющиеся противоречия. В качестве примера можно привести некоторые мероприятия ГТК РФ, направленные на ускорение процесса пересечения границы:
- согласно приказу № 106 северо-западного таможенного управления РФ от 05.03.2001 предусматривается возможность ввоза грузов без таможенного досмотра и подача таможенных документов в электронном виде для фирм, хорошо зарекомендовавших себя в отношениях с таможней. По отзывам представителей компаний, участников ВЭД, упрощённая схема работает только в том случае, если предприятие делает полную предоплату таможенных платежей, что нередко отпугивает импортёров [120]; - в Уральском регионе, в таможнях Екатеринбурга и Челябинска таможенные пошлины можно уплатить с помощью микропроцессорных пластиковых карточек, которые позволят сократить сроки прохождения денежных средств и сроки таможенного оформления товаров [122]. Таким образом, одним из мероприятий по повышению эффективности МАП, по нашему мнению, является упрощен ие таможенных процедур. Оптимизация количества разрешений на международные перевозки, выдаваемых иностранным транспортным фирмам, осуществляющим деятельность на территории РФ, обусловлена необходимостью соблюдения одного из принципов МСАТ в области двусторонних отношений — паритета количества выдаваемых разрешений на международные перевозки. Так, в частности, на российско-эстонском направлении удельный вес российских перевозчиков составляет всего 13,2 %, причём этот показатель постоянно снижается (27 % - 1999 г., 22 % - 2000 г.). Одна из основных причин сложившегося дисбаланса в перевозках заключается в неограниченном увеличении контингента двусторонних разрешений, получаемых эстонскими АТП от Министерства транспорта РФ, при этом сохраняются дискриминационные условия получения эстонских виз для российских водителей. Это выражается в больших сроках оформления виз и их высокой стоимости [13].
Определение формы и тесноты связи между параметром использования транспорта и объёмом перевозок
Анализ различных характеристик «альтернативной» схемы доставки внешнеторговых грузов позволяет выявить следующие основные достоинства. 1. Использование «альтернативной» схемы доставки позволяет нивели ровать наиболее болезненную для международных перевозчиков тему — прохождение таможенных процедур на автомобильном транспорте при пересечении российских границ, а именно: - упростить процедуру прохождения таможенного контроля со стороны ГТК; - сократить количество случаев т. н. «недоставки товаров». 2. Оптимизировать количество российских разрешений на международные перевозки, выдаваемых иностранным транспортным фирмам. 3. Частично реализовать огромный потенциал транспортных услуг внутреннего рынка, поскольку значительная часть АТС постепенно вытесняется с международных и используется на внутренних маршрутах (см. табл. 1.6). Это относится как к отечественным автомобилям, так и к автомобилям импортного производства середины 90х годов. Вместе с тем осуществление движения грузового транспорта по данной схеме может вызвать значительные затруднения без реализации дополнительных мероприятий, основная суть которых в случае ограниченного количества ПС нужных модификаций сводится к доставке груза с приграничного терминала иностранному получателю частично при помощи иностранного перевозчика: - необходимость создания совместных предприятий, либо договорных обязательств, учитывающих особенности перевозки; - необходимость создания на приграничной территории РФ пунктов обработки международных грузов.
При разработке математических моделей для решения поставленной задачи важнейшее значение имеет выбор метода решения задачи.
Для сложных систем, в которых участвует большое число элементов, и в которых случайные факторы сложно переплетены, метод статистического моделирования, как правило, оказывается проще аналитического. Цель статистических методов - в том, чтобы, минуя слишком сложное исследование отдельного случайного явления, обратиться непосредственно к законам, управляющим этими явлениями. Поэтому в качестве инструмента при построении модели нами использовался метод Монте-Карло.
Метод Монте-Карло - это численный метод решения математических задач при помощи моделирования случайных величин. Он тесно связан с задачами теории вероятностей, математической статистики и вычислительной математики. Применение данного метода оправдано в первую очередь в тех задачах, которые допускают теоретико-вероятностное описание. Это объясняется как естественностью получения ответа с некоторой заданной вероятностью, так и существенным упрощением процедуры решения. Кроме того, метод Монте-Карло успешно сочетается с другими вычислительными методами и дополняет их.
Сущность метода Монте-Карло состоит в получении искусственной случайной выборки из совокупности величин, описываемых некоторой функцией распределения, для чего необходимо: 1) на основе ряда чисел, отражающего исследуемый процесс, построить гистограммы и кривые накопленной вероятности для каждого параметра; 2) с помощью генератора случайных чисел получить числа от 0 до 1, каждое из которых используется для определения количественного параметра в данном интервале; 3) подставить значение параметра, соответствующее полученной вероятности, в уравнение; 4) повторить шаги 1 - 3 для всех требуемых случайных переменных, следуя тому порядку, в котором они были записаны. В действительности конкретное осуществление случайного процесса складывается каждый раз по-иному, поэтому в результате статистического моделирования мы получаем каждый раз новую, отличную от других, реализацию исследуемого процесса. Это множество реализаций можно использовать как некий искусственно полученный статистический материал, который может быть обработан обычными методами математической статистики. Метод вычисления будет справедлив только тогда, когда случайные точки будут не просто «случайными», а еще и «равномерно разбросанными». Точность оценки полученных значений при достаточно большом числе испытаний (п 30) можно определить при помощи доверительных интервалов. В этом случае верхняя граница ошибки может быть вычислена по формуле: - коэффициент надежности результата; S — «исправленное» среднее квадратическое отклонение; п — количество испытаний. Математическая модель, как правило, учитывает лишь те свойства объекта, которые отражают, определяют и представляют интерес с точки зрения задач исследования. Следовательно, при рассмотрении одного и того же объекта с различных точек зрения, последний может иметь различные математические описания и, как следствие, быть представлен различными математическими моделями. Под математической моделью будем понимать совокупность соотношений, определяющих характеристики выходных значений в зависимости от параметров объекта моделирования, начальных и граничных условий.
Разработка мер по повышению эффективности процесса доставки региональных грузов AT в международном сообщении
По результатам расчетов, выполненных в четвертой главе, можно сделать следующие выводы: 1. Рассмотрен комплекс мероприятий по повышению эффективности работы региональных перевозчиков, который включает в себя нормативно правовые, организационно-технологические, маркетинговые и админист ративные мероприятия. Результаты анализа показали, что усиление позиций региональных операторов возможно, главным образом, за счёт организационно-технологических мероприятий, а именно: - за счёт разработки и внедрения новых перевозочных технологий; - развития транспортно-экспедиционной и терминальной систем; - обновления подвижного состава. 2. Проводимые в рамках настоящей диссертационной работы исследования основных грузообразующих и грузопоглощающих пунктов позволили разработать схему расположения терминальных комплексов на территории Вологодской области, причём ключевыми, по результатам расчётов, должны быть терминалы в городах Череповец и Вологда. 3. Обоснована «альтернативная» модель процесса доставки региональных грузов в международном сообщении, которая включает в себя транспортировку грузов до приграничного терминала, расположенного на российской территории, транспортными компаниями, имеющими в распоряжении автомобили российского производства; а далее - перевозчиками, располагающими ПС, соответствующим техническим требованиям ЕЭК ООН. Применение «альтернативной» схемы доставки грузов позволяет: - использовать АТС отечественного производства различных марок; - снизить затраты времени на перевозку; - упростить процедуру прохождения таможенных контроля при пересечении российских границ; ресечении российских границ; - сократить количество случаев «недоставки» товаров. 4. Применение терминальной технологии позволяет снизить себестоимость перевозок международных грузов автомобильным транспортом на 0,125 руб/ткм по сравнению с «традиционной» схемой доставки, а применение «альтернативной» схемы - снизить материальные затраты на 0,206 руб/ткм. 5. Общий экономический эффект от внедрения результатов исследования может достигать 382017тыс. рублей в год. В том числе от снижения себестоимости - 88027 тыс. рублей в год, от увеличения объёмов перевозок - 293990 тыс. рублей в год. 1. В условиях современного состояния технологий транспортировки внешнеторговых грузов и практически полного отсутствия транспортных средств отечественного производства, удовлетворяющих техническим требованиям ЕЭК ООН, российские перевозчики уступают свои позиции иностранным конкурентам, лишаясь тем самым важного источника дохода. Так, удельные показатели количества предприятий и АТС, участвующих в МАП на 1000 жителей в странах ЕС, составляют порядка 0,18 - 0,66 и 0,75 - 3,60 единиц соответственно. В Российской Федерации эти же показатели на порядок ниже - 0,02 и 0,08. 2. Результаты анализа грузопотоков внешнеторговых грузов, перевозимых AT, показали, что одной из главных причин сложившейся ситуации является отстранённость региональных транспортных фирм от участия в МАП. Проблема стоит достаточно остро, поскольку в регионах проживает порядка 83% населения страны, а перевозится только 19 % экспортно-импортных грузов. Подобное положение тормозит развитие экономического потенциала российских регионов и приводит к нежелательному перераспределению доходов от перевозки экспортно-импортных грузов, снижению жизненного уровня населения в регионах. К примеру в экспор-тообразующей Вологодской области собственные МАП перевозят менее 5 % от объёма экспортно-импортных грузов области. 3. Исследование факторов, оказывающих наибольшее влияние на эффек тивность региональных МАП, показало, что объём перевозок определяется преимущественно двумя показателями: параметром использования транс порта, представляющим собой произведение коэффициентов выпуска, использования грузоподъёмности и использования пробега, и сезонной неравномерностью перевозок. Получено уравнение регрессии, описываю щее влияние этих факторов, причём полнота учета факторов в модели составила 86 %. 4. В результате проведения детальных исследований фактора «сезонная неравномерность перевозок» получены математические модели в виде полинома 3й степени (для экспортных перевозок) и ряда Фурье (для импортных перевозок). Показано, что среднее значение экспортных поставок имеет помесячные колебания на 4,15 %, а импортных — на 1,89 % от годового объёма перевозок, что определяет существенные колебания спроса на услуги МАП и неравномерную загрузку подвижного состава. 5. Установлено, что основными причинами низкой конкурентоспособности региональных перевозчиков является малое количество АТС, отвечающих требованиям ЕЭК ООН, большое число мелких отправителей, которым сложно выйти на внешний рынок без посредников, и значительная сезонная неравномерность экспортных и импортных перевозок. 6. Исследована динамика грузопотоков и построен прогноз грузооборота МАП (до 2005 года), показывающий значительное увеличение объёмов перевозок (в 1,7 раза для экспортных грузов и в 2,5 раза для импортных грузов по отношению к уровню 2002 года). Однако, учитывая то, что увеличение объёмов перевозок не сопровождается адекватным воспроизводством подвижного состава, отвечающего техническим требованиям ЕЭК ООН, региональные перевозчики будут вынуждены и дальше уступать данный сегмент рынка внешним перевозчикам. 7. На основании проведенных исследований для повышения эффективности перевозок внешнеторговых грузов региональными перевозчиками разработан комплекс мероприятий, в рамках которого в качестве примера разработана схема расположения терминальных комплексов на территории Вологодской области и «альтернативная» модель процесса доставки региональных грузов в международном сообщении.
