Содержание к диссертации
Введение
1; Актуальность исследований в области транспортной безопасности. анализ способов предотвращения аварийности на ввт. актуальность разработки методик превентивного нормирования дня ВВТ 15
1.1. Актуальность исследований в области транспортной .,-
безопасности
1.21 Анализ существующих способов оценки я прогноза аварийности наВВТ .
1.3. Постановка задачи по разработке методического аппарата превентивного нормирования техногенных транспортных рисков на внутреннем водном транспорте - 39
ВЫВОДЫ по главе I. 44
2. Разработка методического аппарата превентивного нормирования техногенных транспортных рисков наввт с использованием концепции FSA-IMO . 46
2:1. Метод ФОБ-ВВТ 46
2.1.1. Общие пришдапы модификации систем превентивного нормирования . 46
2.1.2. Описание метода ФОБ-ВВТ . 53
2.2. Метод послесобытийного анализа ТТП на ВВТ 58
2.3; Метод оценки взаимного влияния факторов ТТР и финансовых ^
затрат на безопасность судоходства.
2.4. Метод управления ТТР на ВВТ 69
ВЫВОДЫ по главе 2 78
V '
3. Исследования и рекомендации по практичовскому применению методического аппарата превентивного нормирования техногенных транспортных рисков на внутреннем водном транспорте
3.1, Комплекс методик превентивного нормирования ТТР на ВВТ дляЛПР 80
3.1.1. Методика ФОБ - ВВТ для специалистов центрального аппарата Госморечнадзора, ответственных за разработку нормативно-правовой базы СОБ-ВВТ 80
3.1.2. Методика послесобытийного анализа ТТЛ на ВВТ для специалистов, ответственных за информационно-аналитическое обеспечение по предотвращению аварийности наводном транспорте 82
3.1.3. Методика оценки безопасности судоходства для обоснования финансирования территориальных органов Госморрсчнадзора 90
ЗЛА Методика управления ТТР на ВВТ для специалистов, осуществляющих контрольно-надзорную деятельность в области СОБ-ВВТ
3.2. Описание разработанных форм статистической отчетности ««
Госморречнадзора по аварийности на ВВТ РФ
Выводы по главе 3 106
Заключение
Список используемых источников
- Анализ существующих способов оценки я прогноза аварийности наВВТ
- Постановка задачи по разработке методического аппарата превентивного нормирования техногенных транспортных рисков на внутреннем водном транспорте
- Описание метода ФОБ-ВВТ
- Методика послесобытийного анализа ТТЛ на ВВТ для специалистов, ответственных за информационно-аналитическое обеспечение по предотвращению аварийности наводном транспорте
Введение к работе
Особая роль транспортной составляющей Российской Федерации, в отличие от других отраслей экономики, обусловлена наличием задач по ее опережающему развитию и обеспечению условий реализации приоритетных национальных проектов.
Реализация национальных интересов в сфере водного транспорта является ключевой в развитие элементов транспортной инфраструктуры при одновременном обеспечении безопасности судоходства и экологической безопасности на внутренних водных путях, которое остается одним из приоритетов государственной политики в области управления внутренним водным транспортом [1,3].
Россия располагает уникальной сетью естественных и искусственных внутренних водных путей (ВВП), которые связывают транспортными коммуникациями 68 субъектов страны, 26 автономных республик, краев, национальных округов и 42 области Российской Федерации, также обеспечивают внешнеэкономический выход России на 7 стран СНГ (Азербайджан, Беларусь, Грузию, Казахстан, Молдову, Украину, Туркменистан) и в 20 государств Европы.
Наряду с другими видами путей сообщения ВВП, являются основой деятельности ряда отраслей и целых производств на территории России, обеспечивая экономическое, социальное и экологическое благополучие населения.
Наличие разветвленной речной сети на обширной территории, при слабом развитии средств наземного транспорта в труднодоступных регионах, способствовало развитию водных сообщений в стране. До настоящего времени в отдельных регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока доставка массовых грузов осуществляется исключительно водным транспортом.
Внутренний водный транспорт (ВВТ), исторически возникший одним из первых видов транспортного сообщения, зависит от развития и функционирования национальной транспортной инфраструктуры, в состав которой входят [2]: наземные, водные и воздушные пути сообщения; морские и речные порты; транспортные терминалы; атомный и неатомный ледокольный флот; — вспомогательный флот; - сооружения и оборудование систем навигации; — аварийно-спасательный комплекс; - системы обеспечения безопасности гранспортмого процесса. Надежное обеспечение безопасности транспортной инфраструктуры и, ее объектов для Российской Федерации на сегодняшний день является одной из самых актуальных задач. Это обусловлено ростом числа техногенных транспортных происшествий (ТТЛ) вследствие не только нарушения правил' эксплуатации, но и высокой степенью износа транспортных средств и механизмов, а также их техническим несовершенством. *
Внутренний водный транспорт и объекты его инфраструктуры, совместно выполняющие предусмотренные в [1,3,5,6] задачи, являются сложной транспортной системой включающую, в себя систему судоходства, надежность которой может быть обеспечена комплексом средств и мероприятий превентивного характера.
Среди сдерживающих факторов реализации [3] аварийность и травматизм являются основными причинами значительного материального ущерба для транспортного комплекса в целом, оцениваемый экспертами в 2,4 - 2,6%.внутреннего валового прсугукта страны.
Аварийность на транспорте, в том числе и на внутреннем водном транспорте (ВВТ), необходимо рассматривать в контексте Государственной концепции обеспечения транспортной безопасности России [5], которая является государственной доктриной и относит транспортную инфраструктуру к числу наиболее критических.
8 В соответствии с [7] транспортные средства, определяются как источник повышенной опасности, вместе с тем основную угрозу для системы обеспечения безопасности эксплуатации внутреннего водного транспорта (СОБ ВВТ), представляют техногенные транспортные происшествия. В разрешении проблемных вопросов СОБ ВВТ основополагающую роль играют превентивные меры, целью которых является: выявление причин возникновения ТТП; оценка потенциальных техногенных транспортных опасностей; выработка оптимальных управляющих воздействий с целью предотвращения (минимизация) техногенных транспортных угроз,
Изучение существующей в стране государственной системы мер по обеспечению безопасности на транспортных объектах позволяет сделать вывод, что применяемые методы и приемы, средства защиты людей и среды обитания в случаях чрезвычайных происшествий на транспорте не в полной \; мере адекватны существующим и потенциальным угрозам. Действующие нормативные правовые документы в области обеспечения безопасности I судоходства на ВВТ не позволяют в полной мере получать достоверные данные о возможных угрозах и состоянии защищенности транспортной инфраструктуры от их воздействия.
Анализ нормативных документов и отечественных научных публикаций по теме диссертационной работы позволяет* сделать вывод о недостаточном внимании к исследованию следующих вопросов: существующие методические подходы к анализу, оценке и управлению техногенными *фанспортными рисками на ВВТ не позволяют реализовать на практике действующую систему мер превентивного характера; система учета и мониторинга ТТП на ВВТ не позволяют получать достоверную информацию о техногенных транспортных угрозах; - критерии оценки: деятельности центрального аппарата Ространснадзора и его территориальных органов не отвечает современным требованиям; - расследования ТТЛ на ВВТ проводятся по устаревшим методикам. Ведущими специалистами транспортной области ведутся работы по решению перечисленных выше проблем. Однако доминирующая часть работ и научно-практических рекомендаций посвящена морской индустрии. В частности, распространение получили превентивные меры профилактики аварийности на морских судах с использованием методического аппарата формализованной оценки безопасности FSA-IMO, рекомендованного в 1997 году Комитетом по безопасности мореплавания Международной морской организации ЇМО.
Методология формализованной оценки безопасности FSA-IMO, известная в отечественной научной литературе как ФОБ-ИМО, предназначена для разработки моделей аварийных ситуаций применительно к морским объектам. В ходе предварительных исследований установлено, что применение «морской» методологии FSA-IMO в «речной» отрасли не позволяет достичь достоверных прогнозных показателей.
Комплексный характер понятия СОБ ВВТ определяет необходимость поиска «системных: решений» в области транспортной безопасности, среди которых наиболее актуальны следующие направления исследований: разработка и внедрение практических методик по реализации вопросов превентивного нормирования ТТР при эксплуатации транспортных средств и механизмов на ВВТ; разработка математических моделей анализа, оценки и управления техногенными транспортными рисками на ВВТ; переработка методики по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях Российской Федерации; — создание на базе современных информационных технологий, и внедрение системы учета и отчетности, позволяющей сократить время расследования и повысить оперативность при принятии решений в условиях чрезвычайной ситуации на транспортном комплексе.
Таким образом, научной задачей, решаемой в диссертационной работе, является разработка методического аппарата превентивного нормирования техногенных транспортных рисков на ВВТ, позволяющего определять источники угроз и выявлять причины появления потенциальных техногенных транспортных опасностей до того, как произойдет техногенное транспортное происшествие на внутренних водных путях. Разработанный в диссертации методический аппарат реализован в виде комплекса методик, предназначенных для внутреннего водного транспорта Российской Федерации.
Объектом исследования является аварийность на внутреннем водном транспорте.
Предметом исследования выбраны методы превентивного нормирования техногенных транспортных рисков (ТТР) на внутренних водных путях Российской Федераций.
Цель исследования заключается в разработке комплекса методик, позволяющих на практике лицу, принимающему решение (ЛПР), по результатам анализа и оценки причин ТТП на ВВТ вырабатывать оптимальные управляющие воздействия для минимизации техногенных транспортных угроз.
Задачи исследования. Решение научной задачи и достижение цели исследования реализуется путем детального изучения следующих частных задач (вопросов):
1. Анализ основных положений методологии формализованной оценки безопасности (FSA IMO) и ее модификации применительно к внутреннему водному транспорту;
2. Разработка алгоритма послесобытийного анализа рисков техногенных транспортш.тх происшествий и рекомендаций по прогнозу аварийности;
З- Оденка взаимного влияния факторов риска и финансовых затрат на повышение безопасности судоходства;
4. Определение оптимальных управляющих воздействий с целью минимизации техногенных транспортных угроз на внутреннем водном транспорте.
Методы исследования. Научная задача диссертационной работы решена с использованием основных положений системного подхода к анализу предметной области; методов математического моделирования; статистических методов «скользящей средней» и «аналитического выравнивания» временных рядов динамики аварийности на ВВТ; аппарата матричной алгебры, а также методов оптимизации.
В диссертационной работе получены следующие новые теоретические научные результаты, выносимые на защиту:
1. Разработан и исследован методический аппарат превентивного нормирования ТТР на ВВТ в составе: метод ФОБ-ВВТ, позволяющий получать решения по минимизации степени ТТР в области СОБ ВВТ; метод послесобытийного анализа ТТП на ВВТ, результаты которого, используются для оценки и прогноза ТТР; метод оценки взаимного влияния факторов ТТР на ВВТ и финансовых затрат на безопасность судоходства; метод определения оптимальных управляющих воздействий, направленных на минимизацию техногенных транспортных угроз.
2. Разработан методический подход к проведению анализа статистических данных по аварийности на ВВТ РФ, с целью выявления тенденций и разработки рекомендаций по прогнозу аварийности на ВВТ.
Практическая значимость результатов диссертации:
1. Разработан комплекс методик для специалистов, проводящих расследования ТТП на ВВТ в составе: методики формализованной оценки безопасности для ВВТ; методики послесобытийного анализа рисков ТТП на ВВТ; методики оценки безопасности судоходства; методики управления 1ТР на ВВТ;
2. Внедрена новая форма ежегодной статистической отчетности территориальных органов Госморречнадзора.
Результаты исследований реализованы в проекте «Положение по учёту, классификации и расследованию ТТП на ВВТ» Ространснадзора и ежегодных формах отчётности территориальных органов государственного надзора на морском и речном транспорте. В перспективе результаты исследований могут быть реализованы в соответствии с программой «Развитие транспортной системы России 2010-2015 годы», системой целей подпрограммы «Внутренние водные пути»; в учебном процессе по специальным дисциплинам кафедры «УС и ТСС» МГАВТ.
Апробация работы. Основные положения диссертации и научно-практические результаты апробированы в Центральном управлении госнадзора на ВВТ [66], в территориальных органах Госморречнадзора, докладывались на XXXI научно-практической конференции Московской государственной академии водного транспорта (МГАВТ) [55], а также в ходе учебного процесса по дисциплинам кафедры «Управление судном и технические средства судовождения» МГАВТ.
Публикации. Материалы исследований опубликованы в Международном журнале речников «Речной транспорт ХХЇ-век» [62], сборнике научных трудов МГАВТ [61] и на сайте .
Струїсгура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, 3-х глав, заключения, списка использовашюй литературы и двух приложений; изложена на 119 листах машинописного текста, содержит 36 рисунков и 20 таблиц. Список использованной литературы включает в себя 101 наименование отечественных и зарубежных источников.
Во введении обоснована актуальность темы, определены научная задача и цели исследований, сформулированы положения, выносимые на защиту, а также приводится краткая аннотация разделов диссертации,
Первая глава работы отражает актуальность исследований в области СОБ ВВТ. Проведен анализ существующих способов и критериев оценки и прогноза аварийности на ВВТ РФ. Обоснована актуальность разработки методического аппарата превентивного нормирования на ВВТ. Сформулирована математическая постановка задачи исследоланий.
Вторая глава диссертации посвящена разработке методического аппарата превентивного нормирования ТТР на ВВТ, состоящего из следующих взаимосвязанных частей:
Метод ФОБ-ВВТ;
Метод послесобытийного анализа ТТЛ на ВВТ;
3. Метод оценки взаимного влияния факторов ТТР и финансовых затрат па безопасность судоходства.
4. Метод управления ТТР па ВВТ.
Третья глава посвящена исследованию и выработке рекомендаций по практическому применению разработанного в рамках диссертации методического аппарата превентивного нормирования ТТР на ВВТ РФ.
На базе разработанных в главе 2 методов для проведения мероприятий по расследованию ТТП на ВВТ был разработай комплекс методик для ЛПР в составе: методики формализованной оценки безопасности для ВВТ; методики послесобытийного анализа рисков ТТП на ВВТ; методики оценки безопасности судоходства; методики управления ТТР на ВВТ.
В заключении отмечены основные научные и практические результаты, полученные в ходе теоретических и прикладных исследований при написании диссертационной работы.
В приложении к диссертации приведена разработанная автором новая форма ежегодной статистической отчетности территориальных органов Госморречнадзора, способствующая выработке рекомендаций по совершенствованию организационно-управленческой деятельности территориальных органов Ространснадзора.
Автор выражает благодарность коллегам, оказавшим больигую помощь в процессе работы над диссертацией.
Анализ существующих способов оценки я прогноза аварийности наВВТ
В соответствии с [18] надежность определяется как «свойство объекта выполнять заданные функции, сохраняя во времени значения установленных эксплуатационных показателей в заданных пределах, соответствующих заданным режимам я условиям использования, технического обслуживания, ремонтов, хранения и транспортирования»,
При соответствующих условиях данное определение можно использовать, рассматривая не только технические объекты, но и процессы, происходящие на транспортном комплексе [15].
Применительно к объекту нашего исследования под надежностью системы безопасности судоходства, понимается вероятность безотказной (безаварийной) работы в течение установленного периода времени (навигации) при допущении, что свойства всех судов являются одинаковыми.
Однако надежность системы имеет не только техническую, но и социальную и организационную составляющие — без учета работы судоводителей и обслуживающего берегового персонала в которых, нельзя успешно решить проблему обеспечения надежности.
Надежность сложной системы взаимодействия судоводителя, судна и водного пути за время рейса длительностью Т определяется вероятностью Р отказа действия системы, которая в свою очередь равна произведению вероятностей отказов каждого элемента системы, т.е. где Рк - надежность судна (корабля); Pc - надежность судоводителя; Рп - надежность пути.
Из данной формулы видно, что если улучшить состояние водного пути и навигационной обстановки, то это отразится на значении вероятности Рп следовательно надежность системы судоходства повысится Р„ -» max = Р max в свою очередь повышение надежности работы механизмов судна ведет к увеличению Рк, что также повышает надежность системы судоходства Рк — max = Р max Если при исследовании системы СУДНО - СУДОВОДИТЕЛЬ - ПУТЬ ввести допущения о том, что: 1) отказы независимы; 2) период действия системы сравнительно непродолжительный (усталость судоводителя небольшая); 3) трудоспособность судоводителя нормальная, то поведение системы судоходства наилучшим образом описывается экспоненциальной функцией с постоянной интенсивностью отказов X за период Т и надежность системы выразиться вероятностью P(t)=exp{-(Xk+Xc+bn)t } . где —Хк — интенсивность отказов судна; -\ интенсивность отказов судоводителя; -Ал - интенсивность отказов пути.
Анализируя данную формулу, очевидно, что даже если надежность судна, а также пути равна 1, ошибочное действие судоводителя приводит к снижению надежности системы в целом или к ее отказу.
Поэтому надежность работы судоводителя в решении проблем обеспечения надежности системы судоходства имеет особую роль и подтверждается в [19] — более 80% транспортных происшествий имеют природу «человеческого фактора».
Проблемы надежности работы судоводителя относятся к области инженерной психологии и заслуживают отдельных глубоких, комплексных исследований. Необходимо отметить, что основная трудность состоит в определении значения \ так как его очень сложно, практически невозможно рассчитать. Даже если полностью идеализировать работу судоводителя, то и в этом случае невозможно утверждать, что интенсивность «отказов» судоводителей будет подчиняться именно экспоненциальному закону распределения, а не какому-нибудь другому. Если период Т окажется очень длительным, Т - оо » то судоводитель будет чрезмерно усталым и вряд ли «отказы» судоводителя можно будет описать экспоненциальной функцией.
В случае усталости судоводителя, авторы отечественной классической школы по теории надежности предлагают рассматривать данный период работы, как работу технических элементов в случае их износа [15].
Определение состояния надежности системы судоходства как вероятности безаварийной работы предполагает, что свойства всех судов являются одинаковыми, отклонение в условиях работы отдельных судов небольшое, в процессе эксплуатации не принимается каких-либо мер, значительно изменяющих эти условия. Практически в системе судоходства и при совершении аварий судно обычно быстро восстанавливают и вводят в эксплуатацию. Необходимо принять допущение о том, что время восстановления мало (т.е. полагаем его равным ігулю).
Определение показателей надежности судоходства вероятностным способом носит приближенный характер. Это объясняется, во-первых, тем, что опасность аварий зависит от многих причин объективного и субъективного характера и, во-вторых, невозможностью иметь значения, которые в полной бы мере соответствовали условиям работы в предстоящую навигацию (предстоящий период Т).
Постановка задачи по разработке методического аппарата превентивного нормирования техногенных транспортных рисков на внутреннем водном транспорте
В соответствии с [39], под «методическим аппаратом» понимается инструментарий для получения научных результатов, элементами, которого являются апробированные на практике, прошедшие экспертизу специалистов, официально признанные и опубликованные (научные) методы {способы, приёмы, методические лодходът, методики) решения научных и практических задач в области описания и анализа свойств исследуемых объектов.
Обобщая результаты рассмотрения вопроса, относящегося к обеспечению транспортной безопасности, необходимо подчеркнуть, что научной задачей, решаемой в диссертационной работе, является разработка методического аппарата превентивного нормирования техногенных транспортных рисков на ВВТ, позволяющего определять источники угроз и выявлять причины появления потенциальных техногенных транспортных опасностей до того, как произойдет техногенное транспортное происшествие на внутренних водных путях.
Данная задача решалась с учетом рекомендаций FSA-IMO к разрабатываемым новым методам ФОБ, предусматривающее обязательное наличие решений для следующих частных задач: «анализ», «оценка» и «управление». Помимо этого, в авторских методах ФОБ не запрещается разрабатывать дополнительные модули.
Предлагаемый в диссертации методический аппарат превентивного нормирования ТТР на ВВТ предназначен для решения взаимосвязанных научно-практических задач: - обоснование перечня критериев, позволяющих оценить степень ТТР в области СОБ ВВТ с целью их минимизации; формирование подхода для послесобытийного анализа ТТЛ на ВВТ, результаты которого используются для оценки и прогноза ТТР; — оценка взаимного влияния факторов ТТР на ВВТ и финансовых затрат на безопасность судоходства; — определение оптимальных управляющих воздействий, направленных на минимизацию техногенных транспортных угроз.
Таким образом, разработанный в диссертации методический аппарат представляет собой совокупность методов решения приведенных выше задач.
Как правило [39-41], научные методы реализуются на практике в виде методик (комплекса методик), что наглядно представлено на рисунке 1.12. Наибольший интерес для практического использования результатов диссертации представляет комплекс методик для проведения мероприятий по расследованию ТТП на ВВТ. Блок-схема алгоритма разработки методического аппарата Для математического описания поставленных в диссертации задач введем следующие модельные допущения и ограничения.
Заложенный в основу системы управления ВВП бассейновый принцип является оптимальным с точки зрения экономичности и эффективности, а также учитывает федеральные и региональные интересы, что является исключительно важным при формировании и реализации транспортной политики государства.
Бассейновый принцип формирования территориальных органов надзора и контроля на ВВТ также подтвердил свою эффективность, и правильность, так как бассейн каждой р еки представляет собой единый федеральный водный путь и требует единых органов надзора по всему бассейну от истока до устья. На других видах транспорта формирование территориальных органов Ространснадзора осуществлялось по границам субъектов федерации и федеральных округов,
Система государственного надзора ц контроля на внутреннем водном транспорте состоит из конечного числа бассейнов N [31, 42,44]:
В соответствии с [32] территориальные органы государственного надзора на ВВТ проводят расследование, классификацию и учет транспортных происшествий на внутренних водных путях Российской Федерации. По распоряжению [30, 45] сведения передаются не позднее 3-го этапа лпгж лттахнаго лдшодз ла .каждый месяц и квартал по нарастающим итогам. В конце года территориальные органы представляют в центральный аппарат отчеты о проделанной работе за гад, где содержится информация о ТП в виде:
В рамках диссертации исследуются только техногенные ТП, поэтому из перечня показателей ежегодной отчетности (1) исследовались следующие: - количество транспортных происшествий (ТП); - количество аварий (А); - количество эксплуатационных происшествий (ЭП); - количество ТП с пассажирским флотом (ПФ); - количество ТП с нефтеналивным флотом (ННФ); - количество погибших при транспортных происшествиях (Г). Тогда, отчет о ТТП для каждого бассейна Eh m за отчетный период можно представить в виде: ТТПвН2тпи, 2 и, эгк„, Пфь„ ЯНФ1Ч, п, vj Vk Vm v4 vy
По устоявшейся практике к моменту составления отчета о ТІЇ на ВВТ в виде (I) в Госморречнадзоре могут поступить сведения только по k N бассейнам. Тогда данные (2) о ТТП на ВВТ по отчетным показателям можно свести к следующему виду: ттПвет={иттпБ,и5Л
В итоге, постановка задачи по разработке методического аппарата превентивного нормирования ТТР на ВВТ в виде совокупности методов но решению задач диссертации можно записать следующим способом.
А. Задача обоснования перечня критериев, позволяющих оценить степень ТТР в области СОБ-ВВТ с целью их минимизации.
В настоящее время расследование любого ТП на ВВТ РФ осуществляется в соответствии с регламентом [32], где определен порядок рассмотрения материалов расследования ТП, а также приведены временные параметры проводимых процедур. В отличие от морского транспорта, для ВВТ не используется документ, определяющий критерии ФОБ,
Практический опыт работы комиссий Госнадзора на ВВТ показывает, что сроки проведения расследований зачастую превышают нормативные требования- В связи с этим, работа комиссий проводится «поверхностно», что сказывается на качестве расследований ТП на ВВТ.
Описание метода ФОБ-ВВТ
Критерии качественного уровня средств материально-технического обеспечения о фажают технический уровень средств управленческого труда, качество материальных ресурсов, показатели комфортности и другие эргономические показатели, характеризующие приспособленность технических средств и средств организационной техники к условиям работы.
Кадровые ресурсы характеризуется критериями полноты {обеспечения по численности) и качества персонала, работников управления (уровень квалификации).
Системы обеспечения методологии включают в себя: — правовое и нормативное обеспечение; — информационное обеспечение; - программное обеспечение; - организационная культура.
Правовое и нормативное обеспечение включает федеральные законы, указы Президента, постановления Правительства, законодательные акты, а также иные организационно-распорядительные документы органов управления.
Информационное обеспечение состоит из разного рода и вида информации в экономической, политической, социальной, технической, финансовой и прочих сферах.
Программное обеспечение является самостоятельным и важным элементом, включающим компьютерны сети, всевозможные средства коммуникаций, разнообразные функциональные пакеты прикладных программ.
Организационная культура выражается в положительном эмоционально-психологическом воздействие на управление и организацию деятельности, позволяющих с наименьшими затратами времени и ресурсов обеспечивать выполнение поставленных задач.
Имеет особое значение, способствует заинтересованности и повышению качества работы, творческому подходу и сознательному стремлению к получению качественных результатов, созданию благоприятного климата в коллективе и снижению степени риска в целом, а также снижению влияния человеческого фактора.
Организационной составляющей является сама методология превентивного нормирования и включает в себя: - анализ риска; - оценку риска; - управление рисками.
Анализ риска - это получение необходимой информации о потенциальных техногенных транспортных угрозах, с которыми могут столкнуться объекты транспортной инфраструктуры; о причинах их возникновения и о факторах, влияющих на увеличение или уменьшение уровня опасности при принятии тех или иных управленческих решений.
Не менее важным является установление взаимосвязи между отдельными факторами, имеющими разную природу возникновения. Оценка риска имеет два подхода - количественный и качественный. Количественная оценка риска - это числовая характеристика размеров отдельных уровней (пороговых значений) факторов риска и сопоставление их с уровнем риска в целом
Качественная оценка риска — это сравнение предполагаемых положительных результатов с возможными отрицательными последствиями; выявление предполагаемого воздействия альтернатив на решения, которые будут приняты; прогнозирование вероятного воздействия альтернатив на интересы личности и общества.
Управление рисками - это практическая деятельность, направленная на минимизацию техногенных транспортных рисков и выработку оптимальных управляющие воздействия с целью предотвращения техногенных транспортных угроз.
Как было отмечено в разделах 1.2.1. и 1.2.2. методология FSA-IMO повышает уровень безопасности эксплуатации экономически и экологически ответственных морских объектов.
Вместе с тем на ВВТ методы и способы превентивного нормирования разработаны не достаточно. Поэтому, в целях единого понимания проблем и вопросов, посвященных задачам разработки методологии превентивного нормирования, введем в рамках диссертационной работы следующие понятия и определения [46-48]: - техногенный транспортный риск - мера транспортных опасностей, которая характеризуется возможностью возникновения техногенного ущерба и его ожидаемую величину; — техногенная транспортная опасность — трактуется как функциональное свойство технологического процесса эксплуатации транспорта, реально проявляющееся в возможности причинять техногенный ущерб;
Методика послесобытийного анализа ТТЛ на ВВТ для специалистов, ответственных за информационно-аналитическое обеспечение по предотвращению аварийности наводном транспорте
Основные положения методики оценки безопасности судоходства исследованы на примере аналитической справки ЦУГН на ВВТ [74], а также материалов ВЦП «Обновление патрульного флота территориальных органов госнадзора на ВВТ» [75].
Одним из основных элементов надзора за безопасностью судоходства на внутренних водных путях Российской Федерации является патрулирование поднадзорных акваторий с целью контроля выполнения судоводительским составом правил и норм безопасности судоходства и предупреждения транспортных происшествий с судами на внутренних водных путях.
В 2006 году патрульный флот бассейновых управлениях Госморречнадзора состоял из 87 судов, что не соответствовало потребностям территориальных управлений надзора для выполнения возложенных функций. Патрульные суда, закрепленные за линейными отделами бассейнов, обслуживали в общей сложности 78 982 км судоходных путей. Средняя протяженность судоходного участка, обслуживаемая одним патрульным судном, составляет 907,8 км. Минимальная протяженность судоходного участка, обслуживаемого одним патрульным судном составляет 95 км (Доно-Кубанский бассейн), максимальная — 3 155 км (Енисейский бассейн).
Неудовлетворител ьное бюджетное финансирование ком ішекса ремонтных работ, -необходимых для поддержания технического состояния патрульных судов на должном уровне, негативно сказалось на СОБ-ВВТ. В частности, в 2005 году патрульные суда использовались только на 80% [74].
Нормативный срок службы патрульных судов составляет 30 лет. На сегодняшний день большая их часть имеет полностью выработанный или предельный срок службы и значительный физический износ. Количество патрульных судов, выработавших нормативный срок службы, составляет 27 единиц (32 % от общего количества), из них 16 единиц имеет возраст 40 - 55 лет. Количество патрульных судов, имеющих предельный срок службы и 100% физический износ, составляет 36 единиц.
При таком состоянии патрульного флота бассейновых управлений Госморречнадзора нет возможности полноценно осуществлять возложенные на патрульный флот функции, что подтверждается снижением их показателей надзорной деятельности. В результате количество осмотров судов ежегодно снижается на 12,2 %, количество выявленных нарушений - на 6,7%, предписаний о запрещении движения судов на - 8,6%, вынесенных предупреждений - на 4,8%, сумма взимаемых штрафов уменьшилась на 44,3% [70].
Снижение показателей надзорной деятельности привело в последние годы к резкому снижению уровня безопасности на внутренних водных путях и увеличению рисков возникновения ТТЛ, в том числе с гибелью людей и аварийными разливами нефтепродуктов. Исходя из сложившейся ситуации в [75] была показана необходимость обоснования новой концепции финансирования патрульного флота.
Разработанный в разделе 2.3. метод оценки безопасности судоходства был использован для решения указанной задачи в виде соответствующей методики. Результаты исследований влияния объема финансирования патрульного флота на СОБ-ВВТ представлены на рисунке 3.6, а зависимость выявленных в ходе патрулирования факторов риска возникновения ТТЛ на СОБ-ВВТ представлена на рисунке 3.7.
Из рисунка 3.6. видно, что увеличение затрат на безопасность S6 при постоянной величине факторов риска Фр(8б) :onst, приводит к уменьшению количества ТТП, что в свою очередь минимизирует величину ущерба Оущ в каждом конкретном бассейне ВВТ.
С другой стороны, уменьшение затрат на СОБ бассейна S6 при постоянной величине факторов риска Op(S6) onst приводит к увеличению количества ТТП и, соответственно, сопровождается увеличением величины ущерба от транспортных происшествий Оущ - max в конкретном бассейне ВВП.
Точка равновесия 0 с координатами (SQS, ФР+Х), будет стремиться к минимальному значению R , что видно из рисунка 3.6: l p(Dyiu)=const приведет к увеличению непредвиденных затрат на безопасность S& что в конечном итоге приведет к росту ущерба Dym. Точка равновесия Ог с координатами (SG-S, ФР-Х) будет стремиться к катастрофическому значению R, что видно из рисунка 3.7: So-» max; Фр(Ояц)= const; Фр- max; Op(S6) - max; 02 sup Уменьшение значений-факторов риска Фр при Фр(В ж)=сопз1 приведет к сокращению непредвиденных затрат на безопасность S& что в конечном итоге приведет к минимизации ущерба Dym.
Точка равновесия О4 с координатами (Sf +S, Фр+Х) будет стремиться к минимальному значению R, что видно из рисунка 3.7: So- min; Op(Dylll)=const; Фр-» min; Фр(8б) - min; 04 -» inf
При анализе перемещения кривых Фр(8о), Фр(Оущ) и «точки равновесия О » можно сделать вывод, о существовании «критической области» затрат на безопасность судоходства О1О2О3О4, которая наглядно характеризует взаимное влияние величины затрат финансовых средств на изменение состояния безопасности эксплуатации водного транспорта и возможных величинах ущерба от ТТЛ.
Увеличение затрат на безопасность сверх «критической области» не приведет к ожидаемым результатам по снижению величины ущерба. Следовательно, при достижении нижней границы «критической области» для дальнейшего снижения величины ущерба (минимизации последствий транспортных происшествий) необходимо разрабатывать и внедрять иные методы, включающие не только экономические, но и научно-технические, организационно-технологические, правовые, социальные и другие аспекты.
Внедрение методики оценки безопасности судоходства для обоснования финансирования территориальных органов Госморречнадзора, разработанной на основе положений п.2.3. настоящей диссертации, позволит по-новому подойти к оценке взаимного влияния факторов риска ТТЛ на ВВТ и финансовых затрат на безопасность судоходства в целом.
