Содержание к диссертации
Введение
I Глава. Теоретические подходы к изучению понятий «риск», «социальный риск»; факторы социального риска в деятельности руководителя высшего звена железнодорожного транспорта 11
1.1. Понятия «риск», «социальный риск» 11
1.2. Подходы к изучению факторов риска 16
1.3. Факторы социального риска в деятельности руководителей высшего звена железнодорожного транспорта 29
1.3.1. Характеристики и условия производственной деятельности предприятий железнолооожного тоанспоота 29
1.3.2. Факторы социального риска предприятий железнодорожного транспорта 34
1.3.3. Актуальные социальные риски и задачи профессиональной деятельности руководителей высшего звена ЖД транспорта 38
Выводы по 1 главе 42
II Глава. Механизмы психологической готовности к социальному риску в профессиональной деятельности руководителя 45
2.1. Психологическая готовность к социальному риску в профессиональной деятельности руководителя 45
2.2. Психологические механизмы готовности к социальному риску в деятельности руководителя 53
2.2.1. Понятие «Психологические механизмы» 53
2.2.2. Механизм идентификации и готовность к социальному риску 58
2.2.3. Локус контроля как механизм готовности к социальному риску 61
2.2.4. Социальная смелость как интегральный механизм готовности к социальному риску 64
Выводы по 2 главе 71
III. Глава. Эмпирическое исследование механизмов психологической готовности к социальному риску руководителей высшего звена ЖД транспорта 74
3.1. Организация и методы эмпирического исследования 74
3.2. Исследование психологической структуры готовности руководителей к социальному риску 82
3.3. Психологический анализ задач, связанных с социальным риском в профессиональной деятельности руководителей железнодорожного транспорта 86
3.4. Результаты эмпирического исследования механизмов психологической готовности к социальному DHCKV в деятельности руководителя высшего звена ЖД транспорта 103
3.4.1. Анализ результатов исследования механизма идентификации 103
3.4.2. Анализ результатов исследования механизма локуса контроля 121
3.4.3. Анализ результатов исследования социальной смелости как интегрального механизма готовности к социальному риску 131
Выводы по 3 главе 158
Заключение 162
Список литературы 166
Приложения 183
- Характеристики и условия производственной деятельности предприятий железнолооожного тоанспоота
- Механизм идентификации и готовность к социальному риску
- Исследование психологической структуры готовности руководителей к социальному риску
- Анализ результатов исследования социальной смелости как интегрального механизма готовности к социальному риску
Введение к работе
Актуальность исследования. Развитие и технологическая модернизация железнодорожной отрасли, постоянно ужесточающиеся требования к качеству и безопасности перевозочного процесса, осуществляемого на Российских железных дорогах, ставят задачи подготовки высококвалифицированных специалистов в области управления. Реформирование отрасли показало острую необходимость в специалистах, способных грамотно управлять кадровыми ресурсами, наглядно продемонстрировав несостоятельность имеющихся методов управления. Это проявилось в первую очередь в высокой сменяемости руководящих кадров всех уровней (до 50% за год). При этом существующая с 2002г. система психологической диагностики и отбора руководителей не в полной мере оправдывает ожидания. Такая ситуация обусловливает проблему определения критериев отбора и формирования резерва руководящих кадров.
По обобщенным данным результатов диагностики на 12 дорогах ОАО РЖД, представленным руководителями Отраслевого центра психологических исследований наиболее сильными психологическими качествами руководителей являются: интеллектуальный и исполнительский потенциал, коммуникативные навыки, административные способности. При этом выявлена слабая инициативность, неспособность занимать ведущую, активную позицию в принятии решений. Причиной отсутствия инициативы у руководителей авторы выделяют централизованное управление, сопровождающееся снижением мотивации к самостоятельной деятельности.
Безусловно, специфика организационной среды оказывает влияние на личностные качества ее работников и на сегодняшний день этот аспект активно изучается в железнодорожной отрасли (Ю.Г.Семенов, О.М.Лякишева, В.А.Антропов, В.С.Паршина, А.К. Максимов и др.). С другой стороны различные авторы выделяют в числе профессионально важных такие качества руководителя, как ответственность готовность к преодолению препятствий, социальная смелость, целеустремленность и др., что актуализирует необходимость выявления механизмов развития личностных профессионально важных качеств руководителей, обеспечивающих эффективность их деятельности.
Управленческая деятельность характеризуется широким кругом задач, требующих подчас немедленного реагирования, сопряженных с неопределенностью и риском. При этом риск руководителей носит в первую очередь социальный характер, т.к. основная деятельность связана со взаимодействием с персоналом. Вместе с тем риск и его проявления, в работах большинства исследователей связывается традиционно с «опасными» условиями профессиональной деятельности, обусловленными воздействием экстремальных факторов, возникновением различных проблемных ситуаций. Так, в инженерной психологии достаточно подробно описаны особенности профессиональной деятельности, осуществляемой в различного рода неблагоприятных ситуациях, или ситуациях риска. Такие исследования проводятся в большинстве случаев среди представителей опасных профессий (военных, пожарных, летчиков, спасателей и других) в контексте выявления детерминант их склонности к риску.
Наблюдается дефицит работ, связанных с оценкой риска в управленческой деятельности как таковой и в железнодорожном транспорте в частности. Социальные проявления данного явления отражены слабо, не предоставляют четкого конструкта и набора методов диагностики. Следствием этого является недооценка психологических особенностей управленческой деятельности, отсутствие эффективных отраслевых программ адаптации и обучения специалистов. На наш взгляд риск в управленческой деятельности необходимо рассматривать с позиции психологической готовности руководителя к ситуациям, с ним связанным. В этой связи актуальным становится изучение механизмов готовности руководителя к социальному риску.
Данный подход позволяет нам выдвинуть гипотезу исследования: готовность к социальному риску в профессиональной деятельности руководителя формируется тремя основными механизмами: механизмом идентификации, локуса контроля и социальной смелости, причем последний является интегральным механизмом готовности к социальному риску.
Объект исследования: профессиональная деятельность руководителей высшего звена железнодорожного транспорта.
Предмет исследования: психологические механизмы готовности к социальному риску в профессиональной деятельности руководителей высшего звена железнодорожного транспорта.
Целью работы является выявление психологических механизмов готовности к социальному риску в профессиональной деятельности руководителей высшего звена ЖД транспорта.
Для достижения поставленной цели были определены следующие задачи:
-
Проанализировать теоретические подходы к исследованию понятий «риск», «социальный риск».
-
Проанализировать факторы социального риска предприятий ЖД транспорта, выделить актуальные риски в деятельности руководителей высшего звена.
-
Определить содержательные характеристики готовности к социальному риску, выявить теоретическую модель механизмов готовности к социальному риску в профессиональной деятельности руководителя.
-
Подобрать адекватный пакет методик для диагностики механизмов готовности к социальному риску и провести исследование их проявлений у руководителей высшего звена ЖД транспорта.
-
Эмпирически обосновать психологические механизмы готовности к социальному риску в профессиональной деятельности руководителей высшего звена ЖД транспорта.
Методологической основой исследования послужили: теория и методология деятельностного подхода (Л.С.Выготский, А.Н.Леонтьев, С.Л.Рубинштейн, Л.И.Анцыферова и др.), концепции психологии профессиональной деятельности (Е.А.Климов, Ю.К.Стрелков, Е.М.Иванова и др.), современные подходы к изучению профессиональной деятельности в особых условиях (В.А.Бодров, Л.Г.Дикая, А.Б.Леонова и др.), подходы к изучению готовности к деятельности (М.А. Котик, Н.Д. Левитов, О.И. Мороз, К.К. Платонов, Р.Д. Санжаева, С.Д. Смирнов), подходы к исследованию различных аспектов риска (К.Левин, А. Эдварде, В.А. Петровский, Т.В. Корнилова, Ю. Козелецкий, А.А. Кондрацкий, А.А. Деркач, В.Г. Зазыкин и др.), подходы к изучению аспектов проявления социального риска (М. Вебер, В.И. Добреньков, Э. Дюркгейм, Ч. Ламброзо, В.В. Радаев, К. Роджерс, М.Н. Руткевич и др.).
Методы исследования:
Изучение деятельности руководителя высшего звена осуществлялось с помощью: анализа нормативных и программных документов; экспертной оценки задач, связанных с социальным риском в профессиональной деятельности руководителей высшего звена с использованием оценочной шкалы; опросника «Образ управленческой ситуации».
Для психодиагностики личности руководителя использовались стандартизованные опросники: «Готовность к риску» Г. Шуберта, «Личностные факторы принятия решений» ЛФР-25 Т.В. Корниловой, методика исследования социального интеллекта Дж.Гилфорда и М.Салливена, «Уровень субъективного контроля» в адаптации Е.Ф. Бажина, Е.А. Голынкиной, А.М. Эткинда, 16-факторный личностный опросник Р.Б. Кеттелла, тесты-опросники Т. Элерса «Мотивация к успеху» и «Мотивация к избеганию неудач»; опросник личностных качеств, взаимосвязанных с готовностью к риску (тезаурус, включающий 117 качеств) Е.Н. Кирьяновой.
Полученные данные были подвергнуты компьютерной обработке методами математической статистики. Были использованы: t-критерий Стьюдента, дисперсионный анализ, корреляционный анализ по r-критерию Пирсона и факторный анализ - метод главных компонент с критерием вращения Varimax Г. Кайзера.
Научная новизна и теоретическая значимость работы определяется тем, что уточнен социально-психологический аспект риска в контексте управленческой деятельности. Выделены факторы социального риска и актуальные риски профессиональной деятельности руководителей ЖД транспорта. Обоснованы теоретически и подтверждены эмпирическими данными механизмы психологической готовности к социальному риску руководителя.
Практическая значимость исследования. Результаты проведенного исследования могут быть использованы в профотборе, в аттестации руководителей высшего звена. По материалам исследования разработана авторская тренинговая программа «Психология принятия управленческих решений в структуре деятельности руководителя ЖД транспорта», которая реализуется в рамках курсовых мероприятий профессиональной переподготовки руководителей предприятий ЖД транспорта (резерв высшего звена) Института повышения квалификации ДВГУПС.
Научная обоснованность и достоверность полученных результатов и сделанных на их основе выводов обеспечены разнообразием и взаимодополняемостью исследовательских процедур и методов, соответствующих цели и задачам исследования, объемом полученных результатов, применением методов математической статистики.
Положения, выносимые на защиту:
-
Основными механизмами готовности к социальному риску в профессиональной деятельности руководителя являются: механизм идентификации, локус контроля и социальная смелость.
-
Функцией механизма идентификации является синхронизация личности руководителя с его социальной ролью и обеспечение его готовности к социальному риску: чем согласованнее личностные качества руководителей с «идеальным» образом руководителя, тем выше уровень готовности к социальному риску.
-
Средний уровень интернальности в производственных отношениях (при высокой общей интернальности) у руководителей с выраженной готовностью к риску проявляется, как ответственность и в ситуациях риска направлен на решение производственных задач, тогда как у руководителей со стратегией избегания риска детерминирует проявления нонконформизма и снижение мотивации к достижению цели, успеха.
-
Социальная смелость является интегральным механизмом готовности к социальному риску и включает в себя: социальный интеллект, уверенность в себе, способность рисковать, и в ситуациях риска проявляется в активизации социального взаимодействия, прогностичного анализа ситуации и повышении одновременно мотивации к достижению успеха и мотивации избегания неудач.
Социальный страх связан с избеганием риска и в ситуациях риска вызывает повышение рациональности в принятии решений, редуцирование социальных контактов и повышение мотивации избегания неудач. Социальный интеллект детерминирует проявления социального страха через активизацию контроля над поведением и его последствиями.
-
Уверенность в себе, как важнейший компонент социальной смелости, основана на позитивной самооценке навыков и способностей как достаточных для достижения значимых целей; позитивном опыте решения социальных задач и успешного достижения собственных целей; позитивной оценке со стороны значимых людей и детерминирована личностными особенностями, проявление которых зависит от готовности или избегания риска.
Сведения об апробации работы.
Основные результаты работы и ее отдельные фрагменты докладывались и обсуждались на заседаниях кафедры психологии (май, июль, октябрь 2007г.), представлены в материалах научно-практических конференций ВУЗов железнодорожного транспорта (2006, 2007гг.), материалах IV Съезда РПО (2007г.).
База исследования.
Исследование проводилось на базе Института повышения квалификации ДВГУПС в 2003-2007гг. В исследовании приняли участие 69 руководители (начальники дистанций пути, главные инженеры) резерва высшего звена 1 уровня (общий стаж 12,6 лет; стаж в должности 3,7 лет; средний возраст 36 лет).
Публикации по теме. По теме исследования опубликовано 6 работ, одна из них в рецензируемом ВАК Вестнике МГОУ, серия «Психологические науки».
Объем и структура работы. Диссертация изложена на 167 страницах машинописного текста и состоит из введения, 3 глав, выводов и приложения.
Работа содержит 18 таблиц, 15 рисунков. Библиографический указатель включает 153 отечественных и зарубежных источника.
Характеристики и условия производственной деятельности предприятий железнолооожного тоанспоота
Выявление средовых факторов социального риска в профессиональной деятельности руководителей высшего звена железнодорожного транспорта возможно на основе анализа специфики предприятий железнодорожной отрасли. А.К. Максимов [91], опираясь на изучение основополагающих документов отрасли и современных социально-психологических и социологических исследований российских ученых (Ю.Г.Семенов, О.М.Лякишева, В.А.Антропов, В.С.Паршина и др.) определяет основные характеристики производственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта. К ним относятся: функциональные, пространственно-географические, временные, социально-психологические и т.д. [90, 108,149,114,122]. Функциональные характеристики производственной деятельности на железнодорожном транспорте. Железнодорожный транспорт в России имел и имеет особую социально-экономическую, политическую и культурную специфику, которая определяется следующими функциями: - государствообразующая функция Железнодорожного транспорта предъявляет повышенные требования к организации профессиональной деятельности железнодорожников. Российские железные дороги являются ключевым, а в некоторых случаях единственным способом перевозки грузов и передвижения пассажиров. В системе Железнодорожного транспорта работает более 2% процентов трудоспособного населения России. Для многих населенных пунктов, небольших городов и поселков России отраслевые предприятия являются градообразующими; - значительная власть по отношению к геополитическому и социокультурному вектору развития страны: значительная доля грузо - и пассажироперевозок в России осуществляется железнодорожным транспортом, что оказывает существенное влияние на экономическое, социальное и политическое развитие страны в целом. Системообразующая роль Железнодорожного транспорта подтверждается объемом выполняемых им перевозок: доля этого вида транспорта составляет свыше 80% всего грузооборота России; - территориально-интеграционная роль. Железнодорожный транспорт является основным связующим звеном всех территорий России, что сопряжено с многочисленными проблемами социально-психологического, производственно-этнического, экономического характера. При всей государственной важности названных функции, выполняемых железнодорожным транспортом, его общее состояние и перспективы развития, материальный и духовный уровень жизни железнодорожников напрямую связаны с экономическим, социальным и политическим благополучием российского общества. Пространственно-географические характеристики производственной деятельности на железнодорожном транспорте. Анализ пространственно-географических характеристик производственной деятельности железнодорожного транспорта позволяет выделить их основные особенности: - протяженность производственного пространства: громадная территория, по которой протянулись десятки тысяч километров железнодорожного пути, расположились города и поселки; - удаленность большинства предприятий отрасли от культурных центров страны, что накладывает отпечаток на социальные, культурные и экономические условия жизнедеятельности работников отрасли. Так, в состав Дальневосточной железной дороги входит 368 железнодорожных станций и только 25 из них имеют относительно развитую инфраструктуру (Хабаровск, Владивосток, Ванино, Находка, Бикин и т.д.); - разнообразие климатических условий, что отражается как на специфике технологического процесса в различных регионах, так и на состоянии профессионального здоровья, работоспособности и в конечном итоге надежности профессиональной деятельности железнодорожников и т.д.; - неоднородность населения в экономическом, социальном, культурном, этническом плане, что требует разнообразия подходов и поиска специфических методов управления производственными коллективами; - рассредоточенность предприятий. Существенная часть работников массовых профессий железнодорожной отрасли разбросаны на обширных территориях, значительно удаленных друг от друга. Большая часть профессиональных коллективов существует в виде небольших обособленных рабочих предприятий, что приводит к ограничению профессионального, социального, культурного и информационного пространства. Перечисленные выше факторы определяют особенности профессиональной деятельности специалистов железнодорожного транспорта. Основными условиями профессиональной деятельности железнодорожников являются: - повышенная опасность производственной деятельности, связанной с движением транспорта, предъявляет жесткие требования к надежности работы оператора. Значительная часть работников отрасли работают в условиях повышенной опасности (движущиеся объекты, ток высокого напряжения, экстремальные, непредвиденные ситуации на железнодорожном пути и т.д.), в неблагоприятных для организма человека условиях труда (сверхнизкий или сверхвысокий температурный режим, вибрация движущихся объектов, шум), что предъявляет повышенные требования к психофизиологическим и личностным особенностям специалиста. Так, 22% работников железнодорожного транспорта России получают заработную плату по повышенным тарифным ставкам в связи с работой в особых условиях; - значительная доля тяжелого, малоквалифицированного, ручного труда (особенно у работников путевого хозяйства), с одной стороны. Так, 62,8% рабочих отрасли имеют с 1 по 5 тарифный разряд по оплате труда. С другой стороны - использование современных высоких технологий в сфере управления, автоматизации, телекоммуникации, связи, электро - и водоснабжении и т.д., что требует высокой инженерно-технической квалификации специалистов; - временные ограничения при выполнении графика движения поездов, что связано с жестким соблюдением стабильности работы железных дорог и соответственно предъявляет особые требования к четкой организации производственной деятельности; - непрерывность производственного цикла, а, следовательно, необходимость работы в ночное время, в неблагоприятных погодных условиях, вахтовым методом, что отражается на состоянии здоровья, профессиональном долголетии специалистов. Организационные особенности предприятий железнодорожного транспорта.
Механизм идентификации и готовность к социальному риску
Полное и всестороннее описание механизма идентификации раскрывается СЮ. Головиным: это понятие было введено 3. Фрейдом, но широко распространилось за рамками психоанализа, в частности - в социальной психологии. Идентификация рассматривается как важнейший механизм социализации, проявляющийся в принятии индивидом социальной роли при вхождении в группу, в осознании им групповой принадлежности, формировании социальных установок и пр. Современное понимание идентификации охватывает несколько пеоесекаюшихся областей психической реальности. 1. Преимущественное понимание - как процесс и результат самоотождествления с другим человеком, группой, образом или символом (интроекция) на основании установившейся эмоциональной связи, а также включение их в свой внутренний мир и принятие как собственных норм, ценностей и образцов. Уподобление, отождествление с кем-либо, чем-либо. 2. Опознание чего-либо или кого-либо. В этом значении термин используется в общей психологии и в инженерной психологии и юридической, где понимается как процесс сопоставления, сличения одного объекта с другим на основании некоего признака или свойства, в результате чего устанавливается их сходство или различие. Благодаря идентификации происходит распознание образов, образование обобщений и их классификация, анализ знаковых систем и пр. Механизм идентификации обеспечивает взаимную связь индивидов в социальной группе, создает аффективную общность как особое вживание, вчувствование, обретая в некоторых случаях свойство "психической инфекции", характерной для толпы. Обеспечивает передачу "личностного" опыта косвенно - через личный пример, "заражение", подражание. Логическим завершением идентификации как определенного этапа развития личности выступает дезактуализация. Складываются новые отношения, появляются новые мотивы, и это заставляет ставить новые цели и искать новые идеалы.
Механизм идентификации очень тесно связан с понятием Роль и механизмом освоения роли. Понятие роли ввел Д. Мид, определив его, как социальную функцию личности; соответственный принятым нормам способ поведения людей в зависимости от их статуса или позиции в обществе, в системе межличностных отношений.
Индивидуальное исполнение роли человеком имеет определенную "личностную окраску", зависящую, прежде всего от его знаний и умения находиться в данной роли; от ее значимости для него, от стремления больше или меньше соответствовать ожиданиям окружающих. Диапазон и количество ролей определяются многообразием социальных групп, видов деятельности и отношений, в кои включена личность с ее потребностями и интересами.
Механизм освоения и принятия социальной роли отличается от механизма идентификации значительно большей обобщенностью, часто -отсутствием персонализации осваиваемого эталона. Описывается с помощью понятий социальной позиции и социальной роли. Эти понятия полезны тем, что позволяют структурно расчленить социальную среду и, не прибегая к реально действующему субъекту, описать некую заданную нормативную систему действий, которые он должен выполнить; отношений, в которые он должен вступить; и стиль поведения, который он должен освоить.
Р.Д. Санжаева в своей работе определяет идентификацию, как механизм динамического равновесия, характеризующий причинно-следственную связь возникновения-реализации мотивационных функций личности в процессе ее деятельности. Побудительная функция мотивации, отмечает автор, определяется возможностью перехода, реализации ее в действии или акте поведения, которые, в свою очередь, будут причиной другого акта поведения. Этой закономерностью объясняется тот факт, что процесс деятельности, как процесс уравновешивания, становится источником побуждения к ней человека стоит лишь ему начать осуществление этой деятельности. Также, Р.Д. Санжаева считает, что: «Необходимым условием для проявления механизма идентификации можно считать коллективное, групповое и индивидуальное взаимодействие, общение людей, их коммуникацию и отношения».
Рольф ван Дик [137] рассматривая понятие идентификации в контексте социальной психологии, говорит о взаимосвязи с родственным понятием в организационной психологии - «приверженностью организации» (или аффективным обязательством). Однако, далее, он разделяет понятия идентификации и обязательства, указывая на их взаимосвязь в аффективном компоненте. Дальнейшая категоризация понятий базируется на концепте Алена и Меера [185] включающего в себя три компонента: аффективное обязательство; нормативное обязательство и обязательство, ориентированное на последствия.
В общем случае Рольф ван Дик под идентификацией понимает -принадлежность объекта к определенному классу. При этом под классом понимаются любого рода свойства или признаки (физиологические, социальные и др.).
Кроме этого, пишет автор идентификация, в соответствии с теорией социальной идентичности (Tajfel, 1978) может быть представлена различными формами: персональной и социальной. Эта теория получила поддержку и развитие в исследованиях Эллмерса, Кортекааса и Оуэкрека [178 ,стр. 372] которые на основании определения Тайфеля описали три компонента идентификации: когнитивная идентификация, оценочная идентификация и аффективная идентификация.
В результате дальнейшего анализа теорий различных исследователей Рольф ван Дик выделяет следующие компоненты идентификации: когнитивное измерение (восприятие человеком того, что он является членом какой-либо социальной категории); оценочное измерение (оценка другими людьми атрибутов, приписываемых группе, к которой принадлежит субъект); аффективное измерение (эмоциональное оценивание членства в группе); мотивационный аспект (описывает, насколько человек принимает ценности и цели группы на уровне поведения).
Резюмируя вышесказанное, мы выделяем следующие аспекты идентификации, как психологического механизма: динамическое равновесие мотивации (ее побудительной функции) профессиональной деятельности; социальный аспект (освоение и принятие социальной роли, связанных с ней целей, ценностей, норм, установок и др., синхронизация личности субъекта с ними). Как обозначено нами выше, деятельность руководителя непосредственно связана с социальным риском, что обусловливает особенности этой социальной роли. Функцией механизма идентификации является синхронизация личности субъекта с этой ролью и таким образом, обеспечение готовности субъекта к социальному риску.
Исследование психологической структуры готовности руководителей к социальному риску
В нашем исследовании, одной из задач было выявление и анализ психологической структуры готовности руководителей к социальному риску. Для получения результатов использовался опросник личностных качеств, взаимосвязанных с готовностью к риску (тезаурус, включающий 117 качеств, разработанный Е.Н. Кирьяновой) (см. приложение 7). Респондентам предлагалось оценить каждое качество по степени их связи с готовностью к риску. Оценки проставлялись по пятибалльной шкале.
Для редуцирования и приведения полученных результатов опроса к поддающемуся aHarrn3v набоп независимых факторов и дальнейшего выявления их содержательной структуры, отражающей взаимосвязи между качествами, был применен факторный анализ. Метод главных компонент позволил выявить общность переменных. Для выявления структуры факторов нами применен критерий вращения данных Varimax Г.Кайзера.
В результате было выявлено 3 фактора, составляющих значимые нагрузки (общий процент объясненной дисперсии - 64.281%). Полученные результаты позволили нам выявить три уровня готовности руководителей к риску. Рассматривая данные факторы с точки зрения их весовых значений, мы можем утверждать, что в своей деятельности руководители придают наибольшее значение обоснованному, подкрепленному знаниями и опытом риску. Так основными качествами, объединенными в 1 факторе, являются: дисциплинированность, добросовестность, исполнительность, трудолюбие, эмоциональная сбалансированность и др. Коммуникативные особенности характеризуется открытостью, дружелюбием, тактичностью и при этом жесткостью и непреклонностью.
Второй фактор характеризуется такими качествами, как целеустремленность лидерство, высокий интеллектуальный потенциал, но вместе с тем, выявлена недостаточность опыта. Возможно, такой тип готовности к риску свойственен молодым руководителям, что подтверждается такими качествами, как максимализм, бескомпромиссность, самолюбие, отвага целеустремленость и упрямство. При этом коммуникативные качества характеризуются отсутствием безрассудности и безалаберности, что обеспечивается высоким самоконтролем, стремлением к достижению успеха.
В основе готовности к риску, характеризующей третий фактор заложены: открытость и энтузиазм в общении, сопровождаемые бесстрашием и оптимизмом, основанные на интуиции и оригинальности мышления. Такой тип руководителя представляет собой активную харизматичную личность, опасными качествами которой являются: изворотливость, бессердечность, задиристость.
Результаты проведенного анализа показывают, что в своем видении готовности к риску руководители высшего звена в большей степени придают значение социальной смелости что высажено в качествах, хаг»акте"из ющих социальный интеллект (опыт, компетентность, внимательность, открытость, тактичность и др.), уверенность в себе (напористость, инициативность. Спокойствие и др.). Также руководители выделяют качества, характеризующие локус-контроля (добросовестность, дисциплинированность, совестливость). Такой выбор обуславливается спецификой деятельности руководителя и является прямым проявлением социальной смелости и социальной ответственности в процессе решения управленческих и производственных задач.
Анализ психологического содержания структуры готовности к социальному риску позволил прийти к выводу, что данный конструкт, является многомерной величиной, сопровождающийся особенностями интеллектуальной, эмоционально-волевой, коммуникативной и мотивационно-потребностной сфер личности руководителя. Также выявлено, что взаимосвязь различных сфер личности обусловливает характер проявления готовности к риску.
Анализ результатов исследования социальной смелости как интегрального механизма готовности к социальному риску
На втором этапе анализа данных мы сопоставили результаты диагностики по многофакторному личностному тесту Кеттелла и выявленным образом «идеального руководителя» (по опроснику Ю.Г. Семенова) в каждой группе. Выявленные значимые отличия по группам позволяют определить уровень идентификации и определить несоответствия реального личностного потенциала и образа личности «идеального руководителя» железнодорожника.
Итак, полученные «реальный» и «идеальный» профили 1 группы представлены на рис. 12. В целом, можно отметить, что личностные качества руководителей с выраженной готовностью к риску (1 группа) в достаточной мере согласованы с «идеальным образом руководителя» высшего звена железнодорожного транспорта. Охарактеризуем те качества, по которым выявлены отличия между профилями, т.е. несоответствия «реального» и «идеального» профилей.
Значимые отличия выявлены по факторам, относящимся к интеллектуальной и коммуникативной сферам личности (см. приложение 3). Так в интеллектуальной сфере испытуемые первой группы значительно выше оценили интеллектуальные способности, необходимые идеальному руководителю (фактор В «интеллект»). При этом фактический уровень интеллекта несколько ниже, но также характеризуется достаточно высокими способностями к обучению, способностью абстрактно мыслить, разумностью (значимые отличия на уровне р 0,001).
В идеальном образе испытуемые отметили значимость такого качества как практичность (фактор М «практичность - развитое воображение»), тогда как сами они обладают хорошим балансом практичности и развитого воображения. Проявляют творческий, нестандартный подход к решению реальных практических ситуаций, умеют применять полученную теорию на практике (значимые отличия на уровне р 0,001). Практичность же проявляется в умении реалистично и беспристрастно оценивать обстановку, сохранять присутствие духа в экстремальных ситуациях, исполнительности, что, несомненно, важно в работе руководителя железнодорожной отрасли.
Завышение значения практичности испытуемыми объясняется общепринятой жесткой регламентированностью деятельности на дороге. Безопасность перевозок сопровождается большим количеством инструкций и требований, жесткое соблюдение которых постоянно контролируется. В реальности именно способность творчески решать производственные задачи позволяет руководителям добиваться эффективности.
В коммуникативной сфере выявлены отличия в следующих качествах. Идеальный руководитель обладает высоким уровнем сдержанности в общении, а реальные участники исследования демонстрируют баланс сдержанности -экспрессивности, выявлена незначительная тенденция к проявлениям импульсивности, энтузиазма (значимые отличия на уровне р 0,001 по фактору F «сдержанность - экспрессивность»). По этому фактору испытуемые первой группы отличаются от второй проявлениями импульсивности, что в сочетании с выявленными хорошими способностями к общению (фактор А) обеспечивает им легкость в общении и социальную смелость. Во второй группе испытуемые более осторожны и молчаливы. Полученная же оценка сдержанности в идеальном образе руководителя, как и в предыдущем случае, объясняется принятыми на железной дороге нормами поведения - чем меньше инициативы в общении, тем меньше нареканий (инициатива наказуема).
В идеальном образе руководители отмечают значение дипломатичности и расчетливости в общении, сами же характеризуются хорошим балансом хитрости и прямолинейности, проявляют дипломатичность и такт в общении с окружающими, полагаясь на собственную интуицию (отличия на уровне р 0,001 по фактору N «прямолинейность - дипломатичность»). Такая оценка значений дипломатичности и такта в общении для идеального образа не случайна. Реальное общение в железнодорожной среде отличается агрессивностью и, скорее полным отсутствием такта. Наиболее болезненно руководителями всех уровней воспринимается процедура так называемых «разборов» (например, по результатам очередной проверки).
Идеальный руководитель независим, склонен идти собственной дорогой, принимать самостоятельные решения, проявляет черты нонконформизма. По факту для испытуемых важно мнение группы, в некоторых ситуациях нуждаются в поддержке со стороны (отличия на уровне р 0,001 по фактору Q2 «конформизм - нонконформизм»). Такой результат согласуется с данными, полученными по шкале «Интернальность в производственных отношениях» (методика «Уровень субъективного контроля»). Значения по этой шкале ниже, чем по всем остальным шкалам теста (подробный анализ результатов исследования по этой методике описан в следующем параграфе). Железная дорога, как уже говорилось в первой главе, отличается жесткой административной системой управления, где один человек, даже если это руководитель высшего звена не в силах изменить сложившийся уклад. Также, в силу специфики деятельности, руководитель высшего звена в большей мере зависит от профессионализма подчиненных (параграф 1.З.З.). Таким образом, выявленные показатели по методике Кеттелла говорят скорее об умении руководителей этой группы взаимодействовать с коллективом сотрудников, что также обеспечивает им эффективность деятельности.
