Развитие профессионального опыта морских специалистов в учебно-тренажерных центрах Дулин Владимир Николаевич

Содержание к диссертации

Введение

ГЛАВА 1. ГОТОВНОСТЬ МОРСКИХ СПЕЦИАЛИСТОВ К ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В СРЕДЕ ПОВЫШЕНОЙ ОПАСНОСТИ КАК ПЕДАГОГИЧЕСКАЯ ПРОБЛЕМА 15

1.1. Тенденции мирового опыта подготовки моряков к действиям в экстремальных ситуациях 15

1.2. Психофизиологическая и практико-профессиональная готовность морских специалистов к действиям в экстремальных ситуациях 27

Выводы по первой главе 56

ГЛАВА 2. ОРГАНИЗАЦИОННО-ПЕДАГОГИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ РАЗВИТИЯ ГОТОВНОСТИ МОРСКИХ СПЕЦИАЛИСТОВ СРЕДСТВАМИ ТРЕНАЖЕРНЫХ МОДУЛЕЙ 58

2.1. Система тренажерных модулей как средство развития профессионального опыта морских специалистов 58

2.2. Критерии оценки достижения морским специалистом-требуемого уровня готовности к действиям в экстремальных ситуациях 79

Выводы по второй главе 94

Заключение , 96

Список использованной литературы 98

• Тенденции мирового опыта подготовки моряков к действиям в экстремальных ситуациях
• Система тренажерных модулей как средство развития профессионального опыта морских специалистов
• Критерии оценки достижения морским специалистом-требуемого уровня готовности к действиям в экстремальных ситуациях

Введение к работе

Происходящие процессы демократических изменений в России, национальный и международный рынок труда ужесточили требования к профессиональным качествам морских специалистов.

Необходимо чтобы морской специалист имел прочные теоретические знания и надежные практические навыки; имел психологическую устойчивость и волевые качества; умело противостоял опасным факторам, вызванным, например, экологическими, социальными, природными и иными неблагоприятными условиями.

В настоящее время формирование профессиональной компетентности специалистов в нашей стране и за рубежом осуществляется в системе непрерывной подготовки морских специалистов, которая включает в себя довузовскую подготовку в профильных классах при школах, в лицеях, морских колледжах и академиях, а также в морских тренажерных центрах и на курсах повышения квалификации. Данная подготовка направлена на достижение морскими специалистами комплекса знаний, умений, навыков и опыта, способности выполнять свои функциональные обязанности и принимать' эффективные решения, в том числе, в экстремальных ситуациях. Однако практика показывает, что дипломированный морской специалист может обладать достаточно высоким уровнем профессиональных знаний и умений, чтобы действовать в стандартных ситуациях. Но, обладая недостаточной психологической устойчивостью в сложной обстановке риска и не развитой адаптивностью к динамическим изменениям в экстремальных ситуациях, он может проявить растерянность, замедленную реакцию с принятием правильного решения, неспособность предвидеть опасные угрожающие жизни людей факторы.

В современном научном знании известен опыт управления учебными комплексами профессиональной подготовки (М.И. Грабань, Н. Гуськова, В. Качалов, Т.Д. Макарова, Д.Щ. Матроса, Н.Н. Мельникова). Изучались отдельные вопросы реформирования системы непрерывной морской подготовки

4 (В.В. Бекрет, В. Михалькевич А.П. Пимошенко). Известны исследования профессионально важных качеств личности (Г.М. Андреева, Е.А. Климова, Н.В. Кузьмина, А.К. Маркова). Ряд исследований посвящен вопросам совершенствования профессиональной подготовки будущих специалистов и развития отдельных качеств личности (Г.А. Бокарева, Н.Ю. Бугакова, К.В. Греля, В.Г. Гурьев, Е.Н. Кикоть, Н.В. Коре, И.Л.Куликова, Е.А. Мажаева, А.Ю. Орешков, A.M. Подрейко и др.). Важное значение для нашего исследования имеют работы, посвященные управлению процессом профессиональной подготовки морских специалистов в учебно-тренажерных центрах с использованием тренажерных технологий (ВЛ. Ефентьев, Ю. Добровольский, А.П. Пимошенко, Н.А. Репин).

Однако, несмотря на значительное внимание к теории и практике обучения, вопросы развития профессионального опыта морских специалистов в учебно-тренажерных центрах, влияния психофизических и физиологических возможностей на деятельность в различных экстремальных ситуациях исследованы недостаточно.

Задача усложняется постоянным ростом объема профессиональной информации, появлением новой техники, технологий, что требует от профессионального образования ускоренного обновления его содержания и разработки новых педагогических технологий, позволяющих достигать все усложняющихся образовательных целей.

Несмотря на внедрение в практику судоходства самых передовых достижений науки и техники, широкое использование на судах новейших технологий, ежегодно в море происходят трагедии, десятки судов тонут, горят, взрываются, бесследно исчезают. По оценке специалистов причинами около 80% всех аварий и катастроф на море являются неправильные действия экипажей судов. В любой аварийной, экстремальной ситуации решение остается прежде всего за человеком, от его правильных и своевременных действий зависит жизнь экипажа и сохранность судна.

5 Количество катастроф и аварий на судах, сопровождающихся многочисленными человеческими жертвами, огромными экономическими убытками потребовали от международного сообщества объединения и создания надежной системы охраны человеческих жизней на море. Так, при Организации Объединенных Наций создана Международная морская организация (ИМО), Комитет безопасности мореплавания. В рамках ИМО разработаны и внедрены различные международные документы (Конвенции), регламентирующие обеспечение сохранности человеческой жизни на море. Международная конвенция «О подготовке, дипломировании моряков и несение вахты 1978 года», измененная Конвенцией 1995 года (ПДМНВ- 78/95), в целом определяет виды подготовки, требования к компетентности морских специалистов, уровню и объему их знаний, умений и навыков, которые должен получить каждый моряк, независимо от занимаемой должности на судне. Обоснованы основные требования к определенным лицам для решения специальных задач, которые могут возникнуть на судне во время экстремальных ситуациях.

Подготовка морских специалистов к действиям в экстремальных ситуациях предполагает представление доказательств достижения требуемого стандарта компетентности по видам подготовки и, в том числе, практическую демонстрацию в помещениях, в которых создается обстановка, сходная с реальными ситуациями. Это обусловило развитие в системе непрерывного образования различных организационных структур по переподготовке морских специалистов, как за рубежом, так и в России (морские учебно-тренажерные центры, курсы повышения квалификации моряков, институты повышения квалификации плавсостава, введение специальных дисциплин в учебные планы вузов и др.).

Тренажерная подготовка обеспечивает отработку действий в нештатных ситуациях, которые в реальных условиях не могут быть воссозданы из-за опасности возникновения фактических аварий и человеческих жертв. Кроме этого, неотъемлемой частью практической подготовки на тренажерах является психологическая подготовка. В связи с этим, перед любой системой тренажер-

ной подготовки возникает проблема, связанная с решением таких вопросов как определение степени влияния психологически важных качеств на способность морских специалистов противостоять экстремальным внешним воздействиям, быстро и грамотно реагировать на изменения ситуации, умение мобилизовать все силы и свойства организма для спасения.

Таким образом, морской специалист, должен обладать достаточным опытом деятельности в экстремальных ситуациях. Приобрести такой опыт возможно в условиях практической подготовки, которая предусматривает отработку практических действий с использованием тренажерных модулей, создающих близкие к реальным (имитационным) критические ситуации. Поэтому в настоящее время все больше внимания уделяется тренажерным технологиям, которые получают наибольшее развитие при подготовке морских специалистов на реальных (натурных) объектах с имитацией экстремальных ситуаций (В.П. Ефентьев, Н.А.Репин, А.П. Пимошенко и др.).

В этой связи в профессиональной педагогике недостаточно разработан вопрос развития профессионального опыта морских специалистов в учебно-тренажерных центрах. Не изучались педагогические условия эффективности краткосрочного обучения в учебно-тренажерных центрах морских специалистов, развивающего профессиональный опыт действий в экстремальных ситуациях. В частности, не изучена структура краткосрочного процесса совершенствования такого опыта, его педагогическая цель, содержание тренажерных модулей, учебно-имитационная среда, особенности педагогической деятельности. Не изучены с достаточной полнотой и вопросы интеграции готовности к действиям в экстремальной ситуации профессиональным опытом специалиста как цели педагогического процесса, как целостного свойства личности и как психического феномена.

Эти и другие педагогические условия, дефиниции, а также - возможность решения; не изученных вопросов с помощью метода дифференциально-интегрального подхода к изучению педагогических явлений (Г.А. Бокарева), определили противоречие и выбор проблемы исследования.

Таким образом, установлено противоречие между потребностью в подготовке морских специалистов, готовых успешно работать в экстремальных ситуациях практической деятельности, поиском путей развития и совершенствования профессионального опыта в условиях учебно-тренажерного центра и, с другой стороны, не разработанностью организационно-педагогических условий такой подготовки.

Отсюда проблема исследования: развитие профессионального опыта морских специалистов в учебно-тренажерных центрах,

Цель исследования: разработать организационно-педагогические условия развития профессионального опыта морских специалистов в условиях учебно-тренажерного центра, который будет наиболее полно обеспечивать сохранность человеческой жизни на море при действиях в экстремальных ситуациях профессиональной среды.

Объект исследования: система непрерывной профессиональной подготовки морских специалистов.

Предмет исследования: процесс развития профессионального опыта морских специалистов в условиях учебно-тренажерного центра (на примере дисциплины «Противопожарная безопасность и борьба с пожаром»).

Для изучения возможности развития профессионального опыта морских специалистов к деятельности в экстремальных ситуациях^ был избран контингент слушателей учебно-тренажерного центра Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота, состоящий из специалистов командного и рядового состава (судоводители, судомеханики, матросы, мотористы и др.), имеющих опыт работы в море.

Гипотеза исследования: процесс формирования и развития профессионального опыта морских специалистов в условиях краткосрочного обучения в учебно-тренажерном центре будет осуществляться наиболее эффективно, если:

- цель процесса представлена в виде «готовности морских специалистов к действиям в экстремальных ситуациях профессиональной среды», интегри-

руемой профессиональным опытом действий в ситуациях повышенной опасности;

учебно-имитационная среда включает тренажерные модули, соответствующие нормативным и психолого-педагогическим конвенционным требованиям;

содержание тренажерных модулей отбирается с учетом принципа максимального отражения реальных профессионально-экстремальных ситуаций;

- педагогическая деятельность является главным фактором включения
обучаемых морских специалистов в учебно-имитационную среду тренажерных
модулей.

Исходя из описанных выше цели, выдвинутой гипотезы и учитывая состояние проблемы в педагогической науке и практике, поставлены следующие задачи:

1. Выявить социально-мировые тенденции развития и совершенствования профессионального опыта морских специалистов в экстремальных ситуациях профессиональной среды.

2. Определить сущность понятия «готовность морских специалистов к действиям в экстремальных ситуациях», ее состав и структуру как цель краткосрочного обучения в учебно-тренажерном центре и как психический феномен, интегрируемый профессиональным опытом.

3. Обосновать учебно-имитационную среду тренажерных модулей как систему технологий и главное системное средство обучения в учебно-тренажерном центре.

4. Выявить и описать принципы отбора содержания тренажерных модулей для учебно-имитационной среды.

5. Описать специфику педагогической деятельности в условиях учебно-имитационной тренажерной среды как главного фактора включения морских специалистов в учебно-имитационную среду обучения.

Методологическая база исследования включает объективно существующие теории и закономерности; управления социальными системами (В.Г.

9 Афанасьев, И.В. Блауберг, О/ Деннел, В.Н. Садовский, Г. Кунц, Э.Г.Юдин);

управления целостными образовательными системами (В Л. Беспалько, Ю.А. Конаржевский, Н.В. Кузьмина, И.Я. Лернер, В.А. Сластенин); соотношения системного и деятельного подходов в познании (К.ААбульханова, В.А. Дмит-риенко, А.Н. Леонтьев, В.А. Сластенин); методологии и методов педагогического исследования, педагогической прогностики (Г. Атаханов, В.Я. Гальчук, Б.С. Гершунский, И.К. Гончаров, В.И. Загвязенский, А.П. Соловьев); андраго-гики (СИ. Змеев); непрерывного профессионального образования (А.Е. Александров, СЮ. Алферов, О.Н. Бабаева, Е.И. Бражник, Е.И. Гершунский, А.А. Дергач, Н.А. Лобанов, Н.К. Сергеев, В.А. Сластенин); формирование индивидуально-профессиональных качеств специалиста (Г.А. Бокарева, М.Ю. Бока-рев, Н.Ю. Бугакова, В.П. Ефентьев, В.Н. Жирова, В.Л. Марищук, А.П. Панфилова, Н.А. Репин, Н.И Шевандрин); психологических основ профессионализма (Г.М. Андреева, Е.А. Климов, Н.В. Кузьмина, Ю.Н. Кулюшкин, Ф.Л.Кыверялг, А.К. Маркова, А.Ю. Селезнев); зарубежных моделей обучения профессионалов (Ю.С. Алферова, Поль Беланже, СМ. Вишнякова, MB. Кларин, И.М, Кур-дюмова, Л.И. Писарев); управления качеством образования (М.Ю. Бокарев, В.П. Ефентьев, В.А. Кальней, Д.Ш. Матрос, М.Н. Мельникова, В.В. Окрепи-лов, М.М. Поташник, Д.М. Полев, С.Е.Шишов); целеполагания (B.C. Братусь, В.А. Сластенин); интегрированных процессов в образовании и развитии личности (В.А. Игнатьева, Н.К. Сергеев, А.П. Тряпицина, Д.И. Фельдштейн); дифференциально-интегрального системного подхода к педагогическим явлениям и развитию личности (Г.М. Андреева, Г.А. Бокарева, М.Ю. Бокарев, Д.И. Фельдштейн); соотношения «содержательного и процессуального» в структуре личности (В.В. Краевский, И.Я. Лернер); совершенствования профессиональной подготовки в учебных заведениях разного уровня (Г.М. Андреева, А.В. Батаршев, СМ. Годник. Е.А. Климов, Н.В. Кузьмина, Ю.А. Кустов, Ф.Л. Кы-верялг, В.М. Лихач, А.К. Маркова, В.Д. Путилин); образовательной развивающей среды (В.А. Гневко, Е.Н. Зайцева, АА. Кузнецова, О.А.Олейник, Л.Н. Седова, О.И. Соколова, СД. Фейгин).

Для решения поставленных задач и проверки выдвинутой гипотезы использовался комплекс методов исследования.: теоретические - анализ психолого-педагогической и специальной литературы, проблемы и предмета исследования, педагогическое моделирование и прогнозирование педагогический явлений, системный и дифференциально-интегральный подход; эмпирические - анкетирование, тестирование морских специалистов, составление монографических характеристик обучаемых, анализ их учебной деятельности; изучение и обобщение педагогической практики, анализ реального опыта деятельности в различных экстремальных ситуациях; математические - обработка результатов эксперимента и статистических данных.

Организация исследования. Частично исследование осуществляялось в рамках комплексной научно-исследовательской работы Балтийской государственной академии РФ по теме: «Проблема повышения системности подготовки специалистов с высшим техническим морским образованием в комплексе «лицей-вуз» (Per. № 0191,0000280, 2000-2006 гг., научный руководитель Г.А. Бо-карева).

В целом исследование проводилось в течении 9 лет и состояло из трех этапов,

На первом этапе (1997-1999) исследовался опыт создания и функционирования систем подготовки морских специалистов в учебно-тренажерных центрах за рубежом и в России, Создавалась учебно-лабораторная база. Разрабатывались программы подготовки.

На втором этапе (1999-2004) разрабатывалась новая система обучения и новые виды непрерывной подготовки в учебно-тренажерном центре согласно требованиям Международной конвенции «О подготовке, дипломировании моряков и несении вахты 1978 года» измененной Конвенцией 1995 года. Совершенствовалась и развивалась учебно-тренажерная среда. Осуществлялась постоянная диагностика развития и совершенствования профессионального опыта морских специалистов в учебно-тренажерном центре.

На третьем этапе (2004-2006) разрабатывались методики отработки практических действий с целью развития и совершенствования профессионального опыта морских специалистов, уточнялись статистические характеристики процесса, обрабатывались элементы анализа для определения причин нарушения нормального хода учебного процесса и ввода необходимых педагогических воздействий. Разрабатывались критерии оценки достижения морским специалистом требуемого уровня профессионального опыта действий в экстремальных ситуациях.

Опытно-экспериментальной базой исследования избран Балтийский учебно-тренажерный центр при Институте повышения квалификации плавсостава Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота (город Калининград).

Достоверность и обоснованность полученных результатов обеспечиваются научной методологией системного подхода к анализу педагогических и социальных явлений; опорой на современные теории педагогических систем, в том числе в области непрерывной профессиональной подготовки морских специалистов; использованием теоретических и экспериментальных методов адекватным поставленным целям и требованиям современного социума, логикой исследования; успешной реализацией комплексных интегративных заданий; положительным результатом многоаспектного эксперимента.

Научная новизна исследования состоит в разработке новой парадигмы постпрофессиональной подготовки морских специалистов на основе педагогического моделирования образовательного процесса в учебно-тренажерной профессиональной среде, в частности:

- разработана организационная модель обучающего учебно-трена
жерного центра морских специалистов, что расширяет научное знание в не
прерывной профессиональной подготовки специалистов морского труда;

- обусловлена интеграция профессиональным опытом специалистов пе
дагогической цели в виде «готовности морских специалистов к деятельности в
экстремальных ситуациях», что может рассматриваться как методологическое

12 основание структурирования номенклатуры целей в профессиональной педагогике;

- построена модель тренажерных модулей как системное педагогическое средство формирования и развития профессионального опыта моряков, что расширяет традиционные методы и средства профессиональных систем подготовки специалистов.

Теоретическая значимость исследования состоит в том, что впервые профессиональный опыт специалистов принят в качестве интегративной основы их готовности к деятельности в экстремальных ситуациях, что определяет новую парадигму моделирования учебно-лабораторной среды формирования и развития этого опыта, включающей имитационные модели реальных экстремально-критических ситуаций в области безопасности мореплавания.

Практическая значимость исследования определяется системой педагогических условий организации процесса обучения в учебно-тренажерном центре постпрофессионального совершенствования опыта работы морских специалистов в экстремальных условиях, включающей: алгоритм моделирования системы тренажерных модулей с учетом достижения требуемого уровня профессиональной компетентности для обеспечения безопасности деятельности; критерии оценки достижений специалистов с учетом реального времени.

Положительные результаты экспериментальной работы учебно-тренажерного центра по развитию профессионального опыта в экстремальных ситуациях могут быть использованы для подготовки экипажей судов и курсантов в других тренажерных центрах морской отрасли.

На защиту выносятся следующие положения:

1. Безопасность мореплавания является социально-мировой потребностью в сфере профессиональной подготовки морских специалистов и требует сформированной готовности к действиям в экстремальных ситуациях, определяемой Международной конвенцией. Системный, дифференциально-интегральный подход к изучению педагогических явлений обуславливает возможность структурирования готовности к действиям в экстремальных ситуациях и

13 рассмотрение ее как цели процесса краткосрочного обучения в условиях специализированных учебно-тренажерных центров.

2. Готовность морских специалистов к действиям в экстремальных ситуациях как социально-педагогическое явление есть целостное свойство личности обучаемых, характеризующее их профессиональную компетентность в целом и включает социальную и профессиональную активность, способность быстро адаптироваться в сложных морских условиях, умение мобилизовать физические и психофизические возможности своего организма в экстремальных ситуациях.

3. Важнейшими средствами формирования готовности морских специалистов к действиям в экстремальных ситуациях в учебно-тренажерном центре является учебно-тренажерная профессионально-ориентированная среда как средство имитации реальных экспериментально-критических ситуаций морской деятельности.

4. Процесс обучения в учебно-тренажерном центре определяется спецификой имитационной учебно-тренажерной среды и включает взаимодействие компонентов педагогической системы: диагностики входного тестирования, определения уровня профессионального опыта, номенклатуры педагогических целей его развития, спецификой методов демонстрации и оценки развитого профессионального опыта обучаемых в реальных экспериментально-критических ситуациях их деятельности с учетом психологической готовности к действиям в экстремальных ситуациях.

Апробация и внедрение результатов исследования: основные положения и промежуточные результаты работы получили одобрение на Международных конференциях по управлению безопасностью мореплавания и подготовке морских специалистов Роскомрыболовства России (Калининград 1999, 2002, 2004, 2005), Межвузовской научно-технической конференции аспирантов и соискателей Балтийской государственной академии РФ (Калининград, 2005); изложены в Сборнике научных трудов Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота (Калининград, 2001).

14 ,

Изданы учебные пособия: «Начальная подготовка. Противопожарная безопасность и борьба с пожарами на судах» (Калининград, 2001); «Начальная подготовка. Противопожарное оборудование и снабжение морского судна» (Калининград, 2002); «Противопожарная подготовка плавсостава» (Калининград, 2003). «Противопожарная подготовка плавсостава» (Москва, 2005); «Методика отработки практических действий с использованием тренажерных модулей пожарного полигона» (Калининград, 2005), создана фильмотека. Результаты исследования прошли апробацию и используются при обучении морских специалистов и курсантов в Балтийском учебно-тренажерном центре.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, двух глав, четырех параграфов, выводов по главам, заключения, списка литературы, 9 рисунков, 5 таблиц, ПО страниц текста.

_w ГЛАВА 1. ГОТОВНОСТЬ МОРСКИХ СПЕЦИАЛИСТОВ

К ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В СРЕДЕ ПОВЫШЕННОЙ ОПАСНОСТИ КАК ПЕДАГОГИЧЕСКАЯ ПРОБЛЕМА

1.1. Тенденции мирового опыта подготовки моряков к действиям в аварийных ситуациях

Для того чтобы разработать алгоритм проектирования модели готовности морских специалистов к действиям в экстремальных ситуациях профессиональной среды, необходимо было провести социологический анализ тенденций возникновения экстремальных, критических ситуаций в профессиональной морской деятельности. В этой связи были поставлены задачи:

1. Выявить мировые тенденции развития и совершенствования профес
сионального опыта морских специалистов в экстремальных ситуациях профес
сиональной среды.
0, 2. Определить сущность понятия «готовность морских специалистов к

действиям в экстремальных ситуациях», ее состав и структуру как цель краткосрочного обучения в учебно-тренажерном центре и как психический феномен, интегрируемый профессиональным опытом.

Для решения этих задач главным методом исследования был избран дифференциально-интегральный подход к изучению педагогических явлений (Г.А. Бокарева).

Каковы же социально-мировые тенденции в подготовке морских специалистов.

Возрастающее из года в год значение водного транспорта определяется исключительной экономичностью перевозок морем самой широкой номенклатуры грузов. На морские перевозки приходится свыше 60% всего мирового грузооборота, так как основную часть экспортно-импортных грузов в международной торговле можно перевезти только морем. Воды мирового океана бо-роздят около 60 тысяч крупнотоннажных судов и свыше 20 миллионов мелких судов (туристических и прогулочных катеров, парусных яхт, ботов и др.).

Ежесуточно в морях и океанах находятся 30 тысяч судов, численность экипажей которых превышает 1 миллион человек. При таких масштабах использования водных транспортных средств сложно избежать различных аварий и катастроф.

Использование новейшего навигационного и радиолокационного оборудования на судах не приводит к уменьшению числа столкновений между ними. Это объясняется ростом количества судов торгового, рыболовного, пассажирского и военного флотов, увеличением их скорости, тоннажа и габаритов, уплотнением графиков движения. К столкновениям может привести ухудшение видимости при неблагоприятных метеорологических условиях, неправильная оценка курса встречного судна, очень большая скорость, пренебрежение сигналами и визуальными наблюдениями, несвоевременная остановка двигателя и т. д. Особенно опасны столкновения нефтеналивных судов, вызывающие взрывы, мощные пожары и разлив десятков тысяч тонн нефти. Количество взрывов на танкерах ежегодно колеблется от 13 до 26. Почти на четверти всех судов, потерпевших бедствие, катастрофа возникла в результате пожара или взрыва.

Суда гибнут в результате воздействия штормов, ураганов, смерчей, цунами, при столкновении со льдом,

Классическим примером катастрофы, вызванной столкновением с айсбергом, является гибель в первом же своем рейсе 15 апреля 1912 года, трансатлантического суперлайнера «Титаник». Его плавание прервалось в 360 километрах от острова Ньюфаундленд. В катастрофе погибло более 1500 человек, спаслось около 500, «Титаник» был, по мнению специалистов, непотопляемым судном, так как состоял из 16 отсеков, отделенных друг от друга водонепроницаемыми переборками. Даже одновременное заполнение водой четырех из них не приводило к гибели судна. Айсберг при столкновении разрушил 5 водонепроницаемых отсека.

Причиной значительного количества катастроф является непригодность судов к их эксплуатации на море, нарушение правил перевозки на судах опас-

17 ных грузов, опрокидывание судов из-за потери остойчивости, пожар на борту, механические поломки, нарушение элементарных правил эксплуатации судов.

Анализ причин аварийности морского флота (результаты исследования случаев гибели судов в количестве 1500 единиц 15 стран за 25 последних лет) убедительно показал, что 22% погибших судов моложе 12 лет и 47,7% старше 21 года. В списке наиболее частых причин трагедии на море лидирует посадка на мель, причем в первую очередь - в благоприятных погодных условиях. Далее следуют инциденты, возникшие по той же причине, но уже в плохую погоду, что составляет 29,2% общего количества происшествий. На втором месте -пожар на борту, причем наиболее часто (55% случаев) местом его возникновения на судне является машинное отделение. Всего огонь привел к гибели 22,2% рассматриваемых судов. Третьей по частоте является нарушение герметичности корпуса -14% случаев. Часто суда тонут из-за штормовой погоды -14%. В результате столкновений погибло -9% судов. Остальные причины -11,6% располагаются в следующем порядке: взрывы, смещение грузов, боевые потери (действия террористов и пиратов), а также столкновения с неизвестными объектами [88].

Причины некоторых морских катастроф до сих пор не разгаданы. Ежегодно в порты приписки не возвращается 8-12 судов, бесследно исчезая в морских и океанских просторах.

Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит не под воздействием сил стихии (ураганы, штормы, туманы, льды), а по вине людей. Их ошибки делятся на допущенные при проектировании, строительстве и их эксплуатации. Подавляющее число аварий и катастроф возникает в последнем случае. Международная Морская Организации (ИМО) провела анализ причин аварий на море и установила: в 80% случаев виновата не техника, а человек, то есть так называемый «человеческий фактор». Это профессиональная некомпетентность, неподготовленность или усталость людей, приводящая к ошибкам. За пятилетний период с 2000 по 2004 год с судами Минтранса РФ произошло 250 аварийных случаев. Человеческий фактор за пятилетие составил 84%. Из

18 данного количества аварийных случаев кораблекрушения составили 34 (14%), аварии - 10 (4 %), аварийные происшествия - 206 (82 %), По видам аварийность распределилась следующим образом: навигационная - 70%, техническая -20%, пожары-10%.

По данным лондонского P&I Club, доля человеческого фактора в пяти основных сферах риска составляет: столкновения - более 80%, порча имущества - более 70%, травмы - более 55%, загрязнения окружающей среды - более 50%, порча груза - более 40%, техническая - 20%, пожары - 10 % .

Влияние человеческого фактора на аварийность судов мирового флота вышло на первый план общественного внимания. В мировой литературе последних лет отмечается, что в 70-90% случаев прямым виновником аварий в судовождении является человек. Достаточно вспомнить катастрофы парохода «Адмирал Нахимов», гибель парома «Эстония».

А некоторые специалисты считают, что с учётом так называемого «вклада» проектировщиков, управленцев и других - степень ответственности «человеческого элемента» за аварии, катастрофы приближается к 100%.

С совершенствованием техники, повышением её надежности и безопасности влияние человеческого фактора становится ещё более заметными, так как на общем фоне поломок, неисправностей и происшествий, ошибки человека приобретают все больший удельный «вес» как для самого ошибающегося, так и для окружающих.

Краткий словарь по социологии определяет человеческий фактор следующим образом: «Это исторически сложившаяся в данном обществе совокупность основных социальных качеств и характеристик людей, их ценностных ориентации, нравственных принципов, норм поведения в сфере труда, досуга, потребления, жизненных планов, уровня знаний и информированности, характера, трудовых и социальных навыков, установок и представлений о личностно значимых элементах социальной жизни, социальной справедливости, правах и свободе человека, о его гражданском долге и социальном прогрессе. В период социальных преобразований особое значение приобретают

19 такие характеристики человеческого фактора, как стремление к нововведениям, способность к социальной инициативе, активности, к освоению новых социальных норм и знаний, трудовых и социальных навыков, стратегического социального мышления.

Понятие человеческий фактор применительно к безопасности мореплавания определено Резолюцией А.850 (20) Международной морской организации, в частности приложением к ней: «Концепция, принципы и цели организации в области человеческого фактора». Этот документ говорит, что человеческий фактор является сложным многогранным вопросом, который влияет на безопасность на море и защиту морской среды. Он .включает весь спектр человеческой деятельности, выполняемой экипажами судов, береговым управленческим персоналом, регулирующими органами, признанными организациями, судостроительными верфями, законодательными и другими соответствующими сторонами, которые все вместе должны сотрудничать с целью эффективного рассмотрения проблем, связанных с человеческим фактором.

Резолюцией А.884 (21) ИМО в 1999 г. было принято «Руководство по расследованию человеческих факторов в авариях и инцидентах на море», где предлагаются процедуры предусматривающие последовательно-системный подход при расследовании роли человеческих факторов. Она является результатом обобщения большого количества базисных работ (исследований) в области роли человеческого фактора (модель SHEL) таких, как Хоукинса (1987 г.) Риозана (1990 г.), Расмусена (1987 г,) Исследования показывают, что происшествия могут иметь большое количество причинных факторов и что скрытые причины часто находятся вдали от места события. Определены и основные факторы имеющие неблагоприятное воздействия на человека это: социальные (способность, навыки, знания, физическое состояние,); судовая организация (состав и численность экипажа, распределение обязанностей и ответственность,); условия работы и жизни (уровень автоматизации, условия работы и отдыха,); судовые факторы (конструкция и уровень, содержание судна, характеристики груза,); управление на берегу (политика найма на работу, по-

20 литика управления, безопасности, расписание заходов в порт,); внешние воздействия и окружающая среда (состояние погоды и моря, условия в порту и на переходе морем, плотность судоходств). Мы систематизировали эти факторы нарис. 1.1.1.

Рис. 1.1.1. Факторы, имеющие неблагоприятное воздействие на поведение человека

Понятие «человеческого фактора» подразумевает недостаток квалификации и опыта персонала, не скоординированные действия, неготовность к экстремальным ситуациям, недостаточную подготовку и переподготовку, недостаточное управление, несоответствующее физическое и эмоциональное состояние, стиль руководства и управления, социальные условия, морские традиции, усталость членов экипажа [53].

Анализ причин морских аварий в XX веке позволяет выделить одну из них, как наиболее важную для нашего исследования: несоответствие профессиональной подготовки экипажей судов практике судоходства.

В течение последних лет непрерывность образования морских специалистов стала предметом многих научных исследований и теоретических работ. Проблемы непрерывного обучения морских специалистов развиваются в работах В.Г. Гурьева, Ю. Добровольского, В.П. Ефентьева, А.П. Пимошенко, Н.А. Репина.

Непрерывность обучения это основная идея современной педагогической науки. Поэтому, рассматривая вопросы подготовки моряков, необходимо учитывать достижения современной педагогики в этом направлении.

Таковы тенденции в сфере профессиональной морской деятельности, обуславливающие необходимость совершенствования готовности действовать в экстремальных ситуациях и развития профессионального опыта необходимых действий в этих ситуациях. Какова же сущность такого педагогического понятия как готовность к профессиональной деятельности и специфика готовности действовать в экстремальных условиях профессиональной среды?

Готовность морских специалистов к действиям в аварийных ситуациях формируется в процессе обучения в учебном заведении, закрепляется практическим опытом в процессе учебной практики и во время работы на судне. Это достигается путем проведения судовых учений, тренировок, подготовки судна к аудитам, сертификации и.д.

Особое значение приобретает развитие профессионального опыта моряков к действиям в экстремальных ситуациях, в опасной для жизни, постоянно меняющейся обстановке, способности ориентироваться в ситуации, умении использовать средства борьбы за живучесть, организованно действовать в условиях опасности. Такой опыт невозможно развить в реальных условиях при работе на судне из-за опасности возникновения фактических аварий и человеческих жертв, его можно сформировать и развивать с помощью тренажерных комплексов, способных создавать и имитировать, реальные экстремальные ситуации, применений современных технологий обучения.

Прежде, чем решать задачу о сущности, составе и структуре готовности морских специалистов действовать в экстремальных условиях, обратимся к выяснению дефиниций «экстремальный», «чрезвычайный», «аварийный» и др.

Выясним также взаимодействие в системе «человек-судно-среда».

Для морского специалиста проблема «человеческий фактор - как фактор риска» имеет особую значимость, поскольку моряки работают в особых, экс-

22 тремальных условиях, в условиях повышенного риска и, соответственно, повышенной ответственности.

Понятие «экстремальный» имеет несколько определений. В экстремальных условиях находится космонавт в условиях невесомости, водолаз во время глубоководного погружения, водитель автомобиля во время попытки предотвратить дорожно-транспортное происшествие.

Экстремальные воздействия могут быть острыми, быстротечными или растянутыми во времени. Они бывают различными по силе, интенсивности воздействия и, как правило, носят комплексный характер. Характерной особенностью экстремальных воздействий в работе морских специалистов является то, что они, если не считать аварийных ситуаций, растянуты по времени. К ним следует отнести сенсорную изоляцию, монотонность, однообразие трудовых процессов, круглосуточный режим работы, воздействие качки, шум, вибрация, высокая влажность, ограниченность пространства и другие.

Под экстремальной ситуацией нами понимается такое усложнение условий деятельности, которое приобрело для человека, группы людей особо важную значимость, таким образом повседневные условия деятельности становятся экстремальными тогда, когда они воспринимаются, понимаются и оцениваются как трудные, опасные для жизни, здоровья или социального статуса субъекта.

Краткий словарь современных понятий и терминов [87] трактует: экстремальный (от латинского extremus - крайний, пограничный, выходящий за рамки) - крайний, радикальный по своему проявлению, силе и размеру, критический, чрезвычайный. Таким образом экстремальная ситуация (ЭС) это критическая, чрезвычайная ситуация.

В то же время, принято определение чрезвычайной ситуации (ЧС) как состояние, при котором в результате возникновения источника чрезвычайной ситуации на объекте, определенной территории или акватории нарушаются нормальные условия жизни и деятельности людей, возникает угроза их жизни

23 и здоровью, наносится ущерб имуществу населения, народному хозяйству и окружающей среде [102].

К категории «авария» относятся:

-пожары, взрывы, столкновения, посадка на мель, повреждения из-за тяжелых погодных условий, ледовые повреждения, трещины корпуса или другие повреждения приводящие к разрушениям конструкций, которые выводят судно из эксплуатации, выход из строя главного двигателя, повреждения жилых и служебных помещений и т.д.

загрязнения моря с судов;

аварии, требующие буксировки судна или помощи с берега;

При аварийной ситуации возможно несколько ее исходов: ликвидация, локализация, гибель судна или членов экипажа.

Анализ инцидентов на море, произошедших за последние 30 лет, вынудили международное морское сообщество обратить внимание на тот подход, который пытается признавать роль человеческого фактора на безопасность в море. Человеческий фактор, способствующий авариям и инцидентам на море, можно в широком смысле, определить как действия или ошибки, намеренные или случайные, которые отрицательно воздействуют на работу системы или успешное выполнение конкретной задачи. Понимание человеческого фактора требует изучения и анализа взаимодействия человека-оператора с оборудованием, а также процедур, подлежащих выполнению экипажем.

До определённого времени господствовало мнение, что человек есть страдающий элемент, а не основной виновник аварии. Считалось, что несовершенная техника губит человека, что изначальная причина аварий, катастроф - это некачественный металл, несовершенная теория, содержащая слишком абстрактные рекомендации, не доведенные до кондиции технологии и т.п. В современных условиях, положение в корне изменилось. Статистика наших дней говорит, что: с одной стороны современную технику можно с успехом эксплуатировать. Ей можно доверять, границы безопасности здесь очерчены очень определённо, по каждому поводу известно, что можно делать, чего еле-

дует в целях той же безопасности избегать. С другой стороны аварий не становится меньше и их последствия оказываются всё более масштабными и серьёзными - поскольку оператор, который вчера контролировал сотни «лошадиных сил», сегодня управляет десятками тысяч таких же единиц мощности. Сегодня на первый план выходит то обстоятельство, что раньше затенялось очевидным несовершенством аппаратов, приборов, механизмов и т.д. Всё реже при этом виновата исключительно техника. Слабым элементом становится управляющее звено - человек. То есть человек - оператор более грамотный и более подготовленный профессионально, не стал другим по своей биологической и психологической сути. Причем специалисты отмечают, что речь идёт не просто о «слабости» человеческого фактора, именно человек - оператор выступает конечным виновником любого инцидента, любой аварии, это - основной фактор обозначающий путь к аварии (А.А.Даниленко),

Механизм влияния человеческого фактора на аварийность на море может быть рассмотрен в системе взаимодействия трех сред «человек-судно среда». Логическая модель взаимодействия системы «человек-судно-среда» представлена рис. 1.1.2.

Природная среда

Судно

Опасные

факторы

воздействия

Ошибки

членов

экипажа

Мореходные качества судна

*—*

Гидрометеорологические факторы

\

Состояние системы

Рис. 1.1.2. Модель взаимодействия системы «человек-судно-среда».

Доля влияния человеческого фактора на аварийность показывает, что самым слабым звеном в системе «человек-судно-среда» является человек.

Институт экономики судоходства в Бремене выделяет два главных приоритетных направления: чрезмерную загруженность экипажа, особенно на стоянках, и недостаточную подготовку экипажа. Эти же критерии встречаются во всех исследованиях по вопросам человеческого фактора. Береговая охрана США классифицирует человеческий фактор следующим образом: доля управления -30%, усталость, невнимательность, небрежность, - 22%, рабочая обстановка, плохое оборудование - 18%, плохая теоретическая подготовка, недостаточные технические знания - 22% (рис. 1.1.3.) [76].

Расследование многочисленных столкновений и случаев загрязнения морской среды в конце 1980-х и 1990-х, причина которых приписывалась человеческому фактору, вынудили Международную морскую организацию принять «Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения» (МКУБ), Требования Кодекса вступили в силу в июле 1998 года. Главная цель внедрить культуру безопасности, снизить негативное влияние человеческого фактора, сократить аварийность и исключить су б стандартное судоходство. С помощью Кодекса решаются такие серьезнейшие задачи, как организация четкой работы персонала судоходных компаний и членов экипажей судов, повышение ответственности.

Обеспечение безопасности человека на море остаётся важнейшей проблемой мореплавания, судостроения и смежных областей человеческого знания.

Рис. 1.1,3. Основные причины, приводящие к человеческим ошибкам

1,2 Психофизиологическая и практико-профессионадьная готовность морских специалистов к действиям в экстремальных ситуациях

Одной из важнейших проблем профессиональной педагогики является вопрос о подготовке морских специалистов к решению задач, возникающих в процессе их профессиональной деятельности, особенно в экстремальных ситуациях. По этой проблеме накоплен достаточно богатый опыт в науке и практике. В ряде работ доказывается, что для этого он должен обладать особым, сложным по своей структуре и составу свойством личности, нызываемым готовностью (Г.А. Бокарева, М.Ю. Бокарев, А.К, Громцева Г.Н. Сериков, Е.Э.Смирнова), Доказано, что процесс профессиональной подготовки проходит успешнее, если система целей обучения будет проектироваться как аспект такого свойства личности, то есть как аспект «готовности».

Известно, что готовность является аспектом профессиональной компетентности по данному направлению обучения. В частности, готовность к действиям в экстремальных ситуациях в условиях моря есть целостное, устойчивое, но сохраняющее способность к изменению и развитию психическое свойство личности, характеризующее единство знаний, умений, способов и навыков личного выживания, борьбы с пожаром и водой, оказания первой медицинской помощи, находящее отражение в интеллектуальной, мотивационнои и предметно-практической сфере. Поэтому мы рассматриваем понятие «готовность» также на основе взаимосвязи двух важнейших составляющих: устойчивости и изменчивости. Не обладая устойчивостью, оно не могло бы быть применено в социально значимом объёме; не обладая изменчивостью, то есть способностью к осознанному изменению, не отвечало бы реальностям быстро меняющегося мира (В.П. Ефентьев).

Известно, что в психологии «готовность» личности понимают как определённую зрелость, позволяющую адекватно решать возникающие задачи, ставить перспективные и ближайшие цели, преодолевать трудности (А.К.

28 Громцева). В социологии «готовность» личности в большинстве случаев определяется как совокупность групп качеств, позволяющая успешно выполнять социальные функции в обществе. Педагоги исследователи выделяют системы качеств, необходимые для выполнения не только общественных, но и производственных функций, определяя таким образом «готовность» как готовность личности к труду (В.В. Сериков).

Исследователи, изучающие обобщенные характеристики личности специалиста (модели, квалификационные характеристики, квалификационные профили, профессиограммы, стандарты специалистов, психограммы и другие), выделяют следующие блоки таких качеств личности: нравственный, профессиональный, социально-экономический, содержатьно-процессуальный (СИ, Архангельский, Г.А. Бокарева, В.Н. Сагатовский, В.В. Сериков, Ю.В. Сычев). Другие исследователи выделяют в качестве главных блоков личностный, психологический, организационно-управленческий (К.А. Абульханова, И.В. Васина, Л.Г. Лаптева, В.А.Сластенин,О.Т. Лебедев, В.Т, Семибратов, B.C. Смирнов, Е.Э, Смирнова). Разрабатывая концептуальную модель специалиста-профессионала, выделяют следующие компоненты: системное мировоззрение и модельное мышление, профессиональное творчество, рефлексивную и информационную вооруженность, компетентность деятельности, общения и саморазвития; конкретно-предметные знания.

Учитывая приведенные положения и принимая во внимание выделенные исследователями качества личности, а также существующие психологические взгляды на структуру личности профессионалов, мы выявили компоненты готовности специалистов к морской деятельности в экстремальных ситуациях.

Понимание готовности у нас опирается на представление о ней, развитое в Калининградской научной школе Г.А. Бокаревой как о характеристике личности специалиста на основе взаимосвязи компонентов, которые необходимы для выполнения его основных профессиональных функций и социального взаимодействия. Эта идея развивается в работах ученых этой школы М.Ю. Бокарева, Н.Ю. В.Г. Гурьева, В.А. Денброва, Ю. Добровольского, В.П. Ефен-

29 тьева, Н.А. Репина и др. Мы принимаем эту идею в качестве методологической основы и для нашего исследования, выделяя особую роль готовности морских специалистов к действиям в экстремальных ситуация, как главного условия предотвращения последствий этих ситуаций.

Важнейшим фактором готовности морского специалиста к выполнению своих функций, особенно в экстремальных ситуациях, является его профессиональный опыт, определяющий его профессиональную компетентность в целом.

Некоторые указывают, что «компетенция» происходит от латинского слова competo -соответствую, подхожу и имеет два значения: первое - круг полномочий, представленных законом, уставом или иным актом конкретному органу или должностному лицу и второе - знания и опыт в той или иной области.

Другие трактуют понятие компетенция (лат. competentia) как принадлежность по праву и приводят также два значения, близкие по смыслу к первому случаю: первое - установленный конституцией или иным законом круг полномочий конкретного органа, должностное лицо, второе - знания и опыт в той или иной области.

Третьи в термине «компетентный» на первое место выдвигают значения: «знающий, осведомленный, авторитетный в какой либо области (компетентный специалист, компетентное мнение)», а в качестве второго значения -«обладающий компетенцией». Понятие «компетенция» определяется как: 1) круг вопросов, в которых кто-нибудь хорошо осведомлен и 2) круг чьих-нибудь полномочий, прав [59].

А.К. Маркова определяет профессиональную компетентность как сочетание психических качеств, как психическое состояние, позволяющее действовать самостоятельно и ответственно, как обладание человеком способностью и умением выполнять определенные трудовые функции. Различают виды профессиональной компетентности (специальная, социальная, личностная, инди-

видуальная). Уровень компетентности определяется конечным результатом профессиональной деятельности (В.Н. Абрамова, А.К. Маркова).

Н.А. Репин, исследовавший процесс становления фундаментальной компетентности морских специалистов, определяет ее как сложный многогранный комплекс знаний, умений, навыков и опыта борьбы с опасными воздействиями, определяющий способность человека ориентироваться в создавшейся ситуации, предпринимать адекватные угрозе меры противодействия, обеспечивать спасение людей в условиях моря, использовать все ресурсы организма и психики для выживания.

При этом мы разделяем точку зрения Ю.К. Стрелкова что профессиональный опыт - это хорошо сформированные навыки, умение решать социальные проблемы, которые не прилагаются автоматически к профессиональным трудовым навыкам, а должны быть сформированы, построены независимо. Они являются тем механизмом, через который возможно дальнейшее профессиональное развитие специалиста как в обучении, так и в самой профессиональной деятельности.

Профессиональную компетентность морского специалиста мы определяем как единство профессиональных знаний, навыков, умений и опыта, которое определяет успешность выполнения своих обязанностей в морской деятельности на морских объектах. Такая компетентность проявляется в способности выполнять свои обязанности в условиях эксплуатации судна, разносторонности знаний, рабочем опыте и в способности анализировать обстановку, своевременно и адекватно оценивать внешние факторы воздействия и принимать правильные решения, обеспечивая эффективную и безопасную эксплуатацию судна. Она формируется в процессе обучения в учебном заведении как готовность к действиям в экстремальной ситуации и в дальнейшем закрепляется опытом практической деятельности, как в процессе подготовки в специальных учебно-тренажерных центрах, так и в практической деятельности. При этом мы полагаем, что составной частью «готовности» и целью курса подготовки моряков в учебно-тренажерном центре выступает готовность к действи-

31 ям в экстремальных ситуациях, состав и структура которой адекватны тенденциям развития морского сообщества и требованиям к знаниям и умениям в области личного выживания, борьбы с пожаром, оказания первой медицинской помощи. Таким образом, «готовность» является целостным субъективно-личностным свойством, которое мы рассматриваем как цель процесса обучения в учебно-тренажерном центре и как психический феномен (Г.А. Бокарева).

Следует выделить особую роль процессу развития профессионального опыта, психологической готовности каждого моряка и экипажа в целом к действиям в экстремальных ситуациях, к борьбе за выживание в опасных для жизни человека условиях. При этом необходимо подчеркнуть, что говорить о компетентных действиях можно только тогда, когда теоретическая подготовка, практические навыки и опыт подтверждаются способностью человека применять их на практике. Приведем обоснование выдвинутого положения.

Морские специалисты работают в особых экстремальных ситуациях морской деятельности, в условиях повышенного риска и повышенной опасности. Длительность пребывания в море, большое количество швартовок, перегрузка больших партий груза, его складирование членами экипажей транспортного или рыбопромыслового судна определяет значительный диапазон потенциальных экстремальных ситуаций.

Кроме этого в условиях плавания действует масса дополнительных экстремальных факторов повышающих психологическую напряженность членов экипажа, чреватых стрессами и психологическими срывами и отрицательно сказывающихся на выполнении моряками профессиональных обязанностей, К ним следует отнести сенсорную изоляцию, монотонность, ограниченность общения, однообразие трудовых процессов, круглосуточный режим работы, воздействие качки, вибрации и т.д.

Под экстремальными факторами понимаются крайние, чрезвычайные воздействия, предъявляющие необычные, повышенные требования к организму человека. Экстремальные воздействия могут быть острыми, быстротечными или растянутыми во времени. Они бывают различными по силе, интенсив-

^ ности воздействия и, как правило, носят комплексный характер. Особо интен-

сивные экстремальные воздействия расцениваются как «стрессоры», то есть разрушающие влияния. Они вызывают специфическую защитную реакцию организма - стресс.

Стресс (данный термин переводится с английского как «давление, напряжение) - это понятие, используемое для обозначения широкого круга состояний и действий человека, возникающих в качестве ответа на разнообраз-

\. ные экстремальные воздействия (стрессоры). Стрессоры обычно делят на фи-

зиологические (боль, голод, жажда, чрезмерная физическая нагрузка, высокая или низкая температура, и т.п.) и психологические (факторы, действующие своим сигнальным значением, такие как опасность, угроза, обман, обида, информационная перегрузка и т. п.) [141].

В зависимости от вида стрессора и характера его воздействия выделяют различные виды стрессов, в наиболее общей классификации - на физиологические и психологические. Последние, в свою очередь, подразделяются на ин-

формациоиные и эмоциональные.

Информационный стресс возникает в ситуациях информационных пере
грузок, когда человек, несущий большую ответственность за последствия при
нимаемых им решений, не справляется с поиском нужного алгоритма, не успе
вает принимать верные решения в требуемом темпе. Яркие примеры информа
ционных стрессов дает работа операторов технических систем управления.
" Эмоциональный стресс имеет место в ситуациях угрожающих физиче-

ской безопасности человека (аварии, катастрофы, тяжелые болезни и т.п.), его экономическому благополучию, социальному статусу, межличностным отношениям (потеря работы, средств существования, семейные проблемы и т.п.).

В современной психологии трудно найти точные границы психологического стресса. Некоторые авторы пользуются термином «экстремальные ситуации», «конфликтные ситуации» и др. [83].

к,

В экстремальных ситуациях возникает неадекватная психическая напряженность, не контролируемая человеком, мобилизация резервных психофизи-

33 ческих ресурсов человека, что сопровождается ухудшением результатов деятельности. При этом перегрузка тормозит поисковую деятельность, затрудняет самостоятельное принятие решения, снижает гибкость мыслительных процессов, не способствует решению проблемных задач.

Стрессовые ситуации рассматриваются как факторы, вызывающие чрезмерную нагрузку на систему психологического саморегулирования и приводящие к развитию эмоционального напряжения. Состояние стресса определяется как эмоциональное возбуждение и сопутствующие ему изменения в других сферах психологического функционирования. К последствиям стресса относятся также временные или постоянные изменения в поведении человека.

Ситуации, вызывающие психологический стресс, имеют чрезвычайно разнообразный характер. К ним относятся, в частности, экстремальные условия в особенности у непривыкших к последним людей, опасности физической природы, катастрофы, землетрясения, ураганы, наводнения, пожары. Длительные, часто повторяющиеся фрустрации могут вызвать состояние стресса. Стрессогенный характер того или иного воздействия обуславливается часто не только его содержанием, но и психологическими особенностями человека. Степень сопротивляемости человека к различным воздействиям не одинакова.

За редким исключением, последствия эти отрицательные. Происходят эмоциональные сдвиги, деформируется мотивационная среда, изменяется ход восприятия и мышления, нарушается двигательное и речевое поведение. Особенно сильное дезорганизующее воздействие на человеческую деятельность производят эмоциональные стрессы, достигающие степени аффекта в той или иной форме (импульсивной, тормозной, или генерализующей). Сила аффекта такова, что они способны тормозить любые другие психические процессы. Более того, аффекты навязывают человеку определенные стереотипные способы «аварийного выхода» из экстремальной ситуации, соответствующие форме проявления аффекта. Однако подобные способы, сформировавшиеся за миллионы лет биологической эволюции вида «хомо сапиенс» (бегство, оцепенение, неуправляемая агрессия), оправдывают себя только в типичных биологи-

34 ческих условиях, но не в социальных. Следовательно, оптимизация психических состояний и поведения человека в экстремальных ситуациях должна предусматривать соответствующую психологическую подготовку. В противном случае нечего надеяться на то, что пребывающий в стрессовом состоянии человек будет действовать рационально, энергично, быстро, настойчиво.

Впервые в психологии понятие стресса было введено согласно Лазарусу в 1944 году. История вопроса начинается с периода второй мировой войны. Врачи, психологи и психиатры, работающие в армии США, встречались с проблемами нарушений адаптации к службе и психическими расстройствами, возникавшими в условиях военных действий. В настоящем, а не учебном бою правильно действует, в лучшем случае, только четверть бойцов. Три четверти отчаянно бояться погибнуть и потому совершают одну ошибку за другой. Психофизиологические изменения, выступали, таким образом, не в связи физическими травмами, а с воздействием комплекса социально-психологических факторов [83].

Неожиданное возникновение ситуации опасной для жизни у неподготовленных людей может вызвать страх, сопровождающийся появлением измененного состояния сознания. Наиболее часто развивается оглушенность, выражающаяся в неполном осмыслении происходящего, затруднении восприятия окружающего, нечетком (неадекватном) выполнении необходимых действий по спасению жизни.

В качестве примера можно привести особенности состояния пострадавших, поведения и деятельности людей участвовавших в аварийно-спасательных работах Уфимской катастрофы.

В 1989 году группой психологов было проведено социально-психологическое изучение и психофизиологическое обследование пострадавших в результате объемного взрыва газа большой разрушительной силы, эквивалентному заряду в 300-800 т. тротила, и железнодорожной катастрофы двух пассажирских поездов, а также лиц, участвовавших в аварийно-спасательных работах.

Было обследовано 72 человека из состава аварийно-спасательных команд, действовавших непосредственно на месте катастрофы, изучено психическое состояние 71 пострадавшего. Работа выполнялась в клиниках и Ожоговом центре города Уфы. Обследование спасателей выполнялось преимущественно групповым способом. Индивидуальное изучение психического статуса пострадавших осуществлялось в процессе проведения психопрофилактических и психотерапевтических мероприятий.

На два поезда было продано 1826 билетов без учета детей до 5 лет, а также тех, кто использовал проходившие поезда в качестве «электрички» местного следования. Точное количество пассажиров и членов поездной бригады, находившихся в обоих поездах не установлено. По предварительным данным, оно составляло от 1242 до 1500 человек. Тела погибших (241 чел.) были доставлены в морг, 897 чел. госпитализированы, В ряде случаев тела погибших не были обнаружены или же их фрагментарные остатки не подлежали идентификации. Количество практически здоровых лиц, не нуждавшихся в госпитализации, составляло не более 3-4% от всех пострадавших (около 40 чел.).

При оценке психического статуса пострадавших (71 чел.) установлено, что те или иные изменения в психической сфере обнаружены у 100%>. Среди наблюдаемых психопатологических синдромов преобладали астенодепрессив-ные состояния (56%) и психогенный ступор (23%).

Обследование членов аварийно-спасательных команд показало, что наиболее существенные изменения наблюдались в их психическом состоянии. 98% обследованных отметили, что испытали «страх и ужас от увиденного», 62% указали на чувство растерянности, слабость в конечностях. В 20% случаев собственное состояние по прибытии на место катастрофы характеризовалось как предобморочное. Все 100% опрошенных, оценивая свое самочувствие в период аварийно-спасательных работ, отмечали многочисленные жалобы, сохраняющиеся и во время отдыха, в частности такие, как головокружение, головная боль, боли в области желудка, тошнота, рвота, расстройство сту-

36 ла. 54% обследованных в последующие дни жаловались на нарушение сна (сонливость днем и бессонница ночью, прерывистой сон, сопровождающийся кошмарными сновидениями), повышенную раздражительность и подавленное настроение. У 10% обследованных установлено наличие умеренно выраженных гипертензивных реакций и тахикардии; в 22% случаев отмечалось снижение показателей кистевой динамометрии на 25 - 30% (по сравнению с нормативными для этой возрастной группы данными). Ориентировочная оценка снижения уровня работоспособности в первые часы после прибытия на место катастрофы составляла около 50%.

Приведем краткую запись рассказа одного из участников аварийно-спасательных работ. Офицер Р.: «Когда прибыли на место катастрофы, то первое, что увидели, - это искореженные поезда, На вагонах живого места не было. Они были какого-то грязно-красного цвета. Многие вообще ни на что не похожи, так - груда металла. Никогда такого раньше не видел. Даже сердце застучало. Пошли с группой офицеров смотреть - что там на месте. Первое, что бросилось в глаза, - трупы обгоревших. Мы прямо оцепенели. Такого даже представить себе нельзя. Никогда мы не видели трупов, на которых полностью сгорела одежда, сгорели волосы, другие части тела, такие например как уши, нос, губы... Невозможно себе это представить. Многие трупы были перекорежены, как вагоны, без кожи, просто обгорелое мясо на костях. Трудно было отвести взгляд....Когда получили команду сносить трупы поближе к месту погрузки, не каждый мог решиться на эту работу... И вот мы начали их собирать. .. С первого раза многие даже не могли взяться... Непонятно было - что это? - руки или ноги, а иногда торчал просто кусок кости с мясом, такого обгорелого. Очень трудно было взяться, почувствовать в руках части человеческого тела... Особенно тяжело было смотреть на трупы детей... очень трудно было. И не только морально, физически трудно было. Не все офицеры могли справиться с собой. А солдаты... по-разному, конечно было, но ни о ком плохого сказать не могу...» [15].

В зависимости от ситуации и от особенностей личности человека, переживание страха варьируется в широком диапазоне оттенков: неуверенность, опасение, тревога, испуг, паника, отчаяние, ужас. В тех случаях, когда переживание страха достигает силы аффекта, оно навязывает человеку стереотипы так называемого «аварийного» поведения, сложившиеся в процессе биологической эволюции. Иными словами, разум в этот момент полностью отключается, и человек действует «не помня себя» в точном смысле слова. Но, к сожалению, сами действия сплошь и рядом оказываются нерациональными, часто такими, которые приводят к весьма печальным последствиям.

Рассмотрим данную проблему с позиций морской практики.

Одним из первоисследователей данной проблемы является французский врач Ален Бомбар. На основании анализа огромного количества случаев смерти людей после кораблекрушений, непосредственного участия в одиночном плавании через океан, а также личного опыта безуспешного спасения в 1951 году 43 пострадавших от кораблекрушения с траулера «Нотр-Дам-де-Пейраг», приходит к выводу, что не солнце, не жажда и не голод вызывают смерть. Ученый заключает, что людей убивает страх. Из пяти причин возможной гибели на море; вода, температура, голод, жажда и страх, лишь с последней на сегодняшний день нет методов борьбы.

В результате кораблекрушений 30% спасенных погибает уже находясь на спасательных средствах, что ежегодно составляет примерно около 50 тысяч человек (Харди И.) Из них примерно 90% гибнет в первые трое суток после катастрофы, когда никакой речи о гибели от жажды, а тем более от голода и быть не может. А.Бомбар пишет: «Жертвы кораблекрушений, погибшие преждевременно, я знаю, вас убила не жажда. Раскачиваясь на волнах под жалобный крик чаек, вы умерли от страха».

Многочисленные примеры являются тому подтверждением.

В 1816 году вблизи берегов Африки был выброшен на отмель фрегат «Медуза». 149 человек с фрегата перешли на плот, который был обнаружен через 12 дней. На нем имелась пресная вода и вино, но в живых на плоту оста-

38 лось всего 15 человек, 10 из которых умерли на борту подобравшего их судна, В 1912 году трансатлантический пассажирский пароход «Титаник» столкнулся с айсбергом. Подошедшие суда через 3 часа после катастрофы, обнаружили в спасательных шлюпках много умерших и находившихся в состоянии реактивного психоза. Примечательно, что среди них не было детей моложе 10 лет.

Трагедия подводной лодки «Комсомолец» в Баренцевом море в 1989 году не явилась исключением и преподнесла случай внезапной смерти подводников вскоре после извлечения их из воды. Морфологические изменения органов при экспертизе свидетельствовали о переохлаждении и быстрой гибели, но биохимические показатели трупной крови и мочи оказались не характерными для смерти от холода. Смерть подводников после спасения оказалась внезапной, вегетативной (психогенной) на высоте энергонасыщенности организма, когда ничто уже не угрожало жизни моряков, а холодового истощения ресурсов еще не наступило [15].

Каков же состав готовности человека к действиям в экстремальных ситуациях?

АЛ, Ильин [72] приводит факторы выживания. Это готовность к действию в чрезвычайных условиях. Воля к жизни. Знание основ самоспасения. Навыки и опыт практического выживания. Наличие аварийных наборов и комплектов. Физическая подготовка. В. Лебедев указывает на готовность к опасности. К. Бисон [21] приводит три аспекта подготовки к выживанию на море: знание, снаряжение, настрой и опыт.

П. Дарман приводит факторы выживания из опыта подготовки специальных подразделений армий США, Великобритании, Франции. Это навыки и опыт выживания, одежда, правильное отношение к ситуации, знания, воля к жизни, психологическая подготовка [52].

Все эти важнейшие факторы не учитываются в процессе получения морскими специалистами базового морского образования (в мореходных школах, морских колледжах, вузах) в силу того, что цели обучения не включают развитие и совершенствование компетентности, опыта, ответственности, умений

39 адекватно оценивать реальную опасность в экстремальных критических ситуациях, особенно в первые годы работы. Эти качества невозможно сформировать и сохранить на всю жизнь. Особенно, на наш взгляд, важен опыт поведения и действий в экстремальных, аварийных ситуациях. Такой опыт либо приобретается за длительный период работы, либо может быть значительно усовершенствован и сформирован при краткосрочном обучении в специализированном учебно-тренажерном центре, что существенно корректирует морскую подготовку в целом, обеспечивая значительный вклад в систему непрерывного морского образования.

Мы выделяем такие факторы как: готовность к действию, знания, воля к жизни, настрой и опыт действий в экстремальных ситуациях. Обоснуем выдвинутое положение.

Готовность к действию. Постоянная готовность к действиям вследствие сознания угрозы для жизни, повышенным фактором риска погибнуть в результате несчастного случая, аварии или катастрофы присутствует у моряков, летчиков, космонавтов, однако, не всегда ими осознается. Такая готовность, сопровождаемая соответствующей психической напряженностью в адекватной форме, является закономерной реакцией на опасность. С позиции физиологии высшей нервной деятельности это состояние готовности к действию, которое может иметь ту или иную степень, А.А. Ухтомский квалифицировал как «оперативный покой». Готовность к действию определяется той «психологической установкой», которую имеет человек в данный момент. Высокая степень готовности к действию является необходимым условием надежности человека -важнейшего звена в системе «человек-машина» при управлении космическим кораблем, самолетом или судном.

Одним из условий переадаптации человека к обстановке, связанной с угрозой для жизни, является способность поддерживать высокую степень готовности к моментальному действию при возникновении различных аварийных ситуаций. А отсутствие способности находиться в постоянной готовности к экстренным действиям имеет следствием неадекватные реакции, которые не-

40 редко приводят к авариям и катастрофам. Необходимым условием готовности к угрозе для жизни является также уверенность человека в надежности технических систем, средств спасения и в своих действиях при аварийных ситуациях.

Специальный психологический анализ форм поведения летчиков в аварийных ситуациях с благополучным исходом показал, что они не рассматривали аварийную ситуацию как нечто непоправимое, а относились к ней как преодолимой случайности. Готовность к опасности и адекватность поведения в условиях аварии состоит не только в том, что человек хладнокровно встречает опасность, но и том, что него вырабатывается способность к оперативным, «сокращенным» приемам опознания характера отказа в «машине» и мгновенному извлечению из памяти нужной информации для принятия решения. Анализ также показывает, что такие качества как, высокая степень готовности к действию, уверенность в материальной части и своих действиях, активизация мышления во время аварии, обуславливаются целеустремленностью, любовью к своей профессии. Эти качества приобрели устойчивый характер во время профессиональной подготовки на тренажерах и при других стрессовых воздействиях.

Рассмотрим готовность к действию на примере. Характерным примером мужественного поведения подготовленных к опасности людей может явиться документальная запись впечатлений иеромонаха А. Кожевникова, находившегося на геройски сражавшемся и погибшем крейсере «Рюрик» во время знаменитого боя у Цусимы в период русско-японской войны 1904 - 1905гг., приводимая писателем В.С, Пикулем в романе «Крейсера». «Я наполнил карманы подрясника бинтами, стал ходить по верхней и батарейной палубам, чтобы делать перевязки. Матросы бились самоотверженно, получившие раны снова рвались в бой. На верхней палубе я увидел матроса с ногой едва державшейся на жилах. Хотел перевязать его, но он воспротивился: «Идите, отец, дальше, там и без меня много раненых, а я обойдусь!» С этими словами он вынул матросский нож и отрезал себе ногу. В то время поступок его не показался мне

страшным, и я почти не ооратил на него внимания, пошел дальше. Снова проходя это же место, я увидел того же матроса: подпирая себя какой-то палкой он наводил пушку в неприятеля. Дав по врагу выстрел, он сам упал как подкошенный...» [141].

Итак, авария произошла. Что делать? Немедленно бросаться тушить пожар или заделывать пробоину? Как должен человек реагировать на аварию? Вначале он должен избавиться от личного страха, оценить ситуацию в целом, наметить наиболее безопасную линию поведения. Эмоции в аварийных ситуациях диктуют прямолинейные решения, так как основываются на инстинкте самосохранения. Отсюда неизбежны ошибки. Любую опасность надо постараться «расчленить» на составные части - что угрожает судну и его экипажу в первую очередь, что во вторую, что в ближайшем будущем. После этого борьба за живучесть судна приобретает организованный, планомерный характер. Многочисленные случаи аварий показывают, что очень часто наибольшую угрозу для судна и его экипажа представляет не сама авария, а ее ближайшее или отдаленные последствия, а также неправильные действия самого экипажа и пассажиров. Обоснуем это примером из морской практики.

На крупных судах все действия при угрозе гибели судна сводятся к возможно быстрому выходу на шлюпочную палубу и четкому исполнению команд экипажа. Остаться при погружении судна во внутренних помещениях -значит гарантированно погибнуть. Не надо размышлять учебная это тревога или нет, не надо одеваться, теряя драгоценные секунды. Надо схватить одеяло и спасательный жилет и немедленно выбираться наверх. Многих пассажиров «Адмирала Нахимова» сгубила именно эта медлительность и стыдливость. «Зачем спешить? Как можно показаться в таком виде?» Они не спешили и потому в гораздо худшем виде предстали перед глазами водолазов, поднимавших наверх тела утопленников. И еще они, совершая увлекательное путешествие по Черному морю, не удосужились ни разу пройти путь ведущий к шлюпочным палубам. Они даже не знали где такие находятся! В результате многие в поисках спасения побежали на прогулочные палубы, где их вместо шлюпок

42 встретило бронированное, предназначенное для защиты от непогоды, стекло. Они не смогли прыгнуть за борт, они колотили руками в окна, которые защитили их от жизни [72].

Наши наблюдения показывают, что при кратковременной угрозе человек действует на подсознательном уровне, подчиняясь инстинкту самосохранения. Отскакивает от упавшего дерева, пытается держаться на поверхности воды при угрозе утопления и т.п. Другое дело - долговременное выживание. В условиях аварийной ситуации рано или поздно наступает критический момент, когда непомерные физические и психические нагрузки, кажущаяся бессмысленность дальнейшего сопротивления подавляют волю. Человеком овладевает пассивность, безразличие. Он не верит в возможность спасения и поэтому гибнет, не исчерпав до конца запасов сил, не использовав запасов продовольствия, воды. Выживание, основанное лишь на биологических законах самосохранения, кратковременно. Для него характерны быстро развивающие психические расстройства и истерические поведенческие реакции. Желание выжить должно диктоваться не инстинктом, а осознанной необходимостью.

Воля к жизни в аварийной ситуации подразумевает, в первую очередь, действие. К сожалению, немало случаев, когда после катастрофы люди пассивно ожидали помощи со стороны, не предпринимали никаких действий для защиты себя от неблагоприятных климатических факторов, оказания помощи нуждающимся. Безволие принимало форму бездействия. А бездействие, в свою очередь, усугубляло развивающуюся депрессию. Против упадочнических настроений допустимо применение любых средств. В аварийной ситуации недопустимо откладывать дела «на завтра» или «потом». Следует проявлять максимум силы воли, чтобы сделать то, что делать не хочется, В аварийной ситуации завтрашнего дня может не быть. Из мелких волевых решений складывается понятие «воля к жизни», обеспечивающее длительное выживание [71].

Воля к жизни значительно увеличивает шансы на спасение человека в любой аварийной ситуации - во время взрывов, пожаров, посадки на мель,

43 повреждений или гибели судна. Природное это качество или его можно воспитать? Рассмотрим пример.

В годы второй мировой войны во время боевых действий на Тихом океане настоящим кошмаром для американских летчиков и моряков стали акулы. Пережить воздушный бой или торпедную атаку было, по словам ветеранов, гораздо легче, чем качаться в шлюпке или на плотике под палящим тропическим солнцем и гадать, кто появится раньше, спасательное судно или черный плавник. Педантичные американцы собрали громадный объем данных по случаям нападения акул на одиночных людей и группы моряков, уцелевших после потопления их судов, потратив значительные средства на поиск всевозможных средств борьбы с морскими акулами. Испытывались химические вещества, предположительно годные для отпугивания акул, различные виды оружия, но самое главное - вырабатывались рекомендации по поведению людей, подвергающихся опасности.

После того как выяснилась практически полная неэффективность всех химикалий, а также способность, например, большой белой акулы без видимого неудовольствия переносить попадание в голову пуль полной обоймы армейского кольта калибра 11.43 мм, основное внимание сосредоточили на выяснении ключевого вопроса: что же привлекает акулу к потенциальной жертве?

Ученые пришли к парадоксальному выводу: основной приманкой вечно голодной акулы является не запах крови и тем более не внешний вид непривычных для океанской пустыни предметов - спасательных плотиков или находящихся в надувных жилетах людей. Оставалось предположить, что существует некая «эманация страха», выделяемая людьми.

Физический носитель этой эманации - гипотетическое вещество, которое вырабатывает организм запаниковавшего человека, - так и не был установлен, но справедливость заключения американцев позже подтверждалась аквалангистами команды Кусто, достаточно бесцеремонно обращавшимися с бе-

44 лыми акулами, и работа специалистов, изучавших многовековой опыт традиционных культур ныряльщиков за жемчугом.

Однако, как показало наше исследование самой важной частью подготовки к выживанию на море является настрой и опыт. В каждой клетке тела человека заложен испытанный и усовершенствованный за миллионы лет принцип: выживает сильнейший. Тот, кто лучше адаптируется. Рассмотрим это на примере.

Лучше всего это иллюстрирует эпизод с двадцатипятилетним стюардом Пумом Лимом с торгового британского судна «Бен Ломон». 23 ноября 1942 года возле берегов Бразилии судно было торпедировано подводной лодкой. Был отдан приказ покинуть судно, и Пум Лим прыгнул за борт, схватив спасательный жилет. Вскоре раздался взрыв парового котла от поступившей в корпус воды, и судно затонуло. Он плавал один посреди океана, пока не увидел деревянный спасательный плот который соскользнул с «Бен Ломона», когда тот шел ко дну. Плот был размером 0,7 м², но Пум Лим забрался в него и обнаружил там контейнер с водой на 45 литров, банки с бисквитами. Фальшфейерами и фонарик. Пум Лим решил что с этим он проживет месяц, а к тому времени его непременно спасут. Несколько раз он видел корабли, патрулирующие самолеты и даже подводную лодку, но никто не заметил его сигналов, Запасы подходили к концу, и он понял, что свой шанс на спасение он уже получил и на второй рассчитывать не приходится. Выживание в его собственных руках. Он стал размышлять как человек, который выживает на море. По луне и звездам он оценил свое местоположение. Он завел примитивный «журнал», ежедневно делая зарубки на плоту. Чтобы спастись от солнца и жары, он опускался в воду и плавал возле плота, предварительно убедившись, что поблизости нет акул. Это сохранило воду и соль в организме, а также давало нагрузку ногам. Когда воды осталось мало, он оторвал от спасательного жилета подкладку и стал собирать в нее дождевую воду. Когда запасы сократились, он вынул из фонарика пружину для батарейки и сделал крючок для ловли рыбы, а часть пеньковой веревки, опоясывающей плот, - в леску. Используя в качестве на-

45 живки бисквит, он поймал свою первую рыбу. Половину он съел, а половину оставил для наживки. С каждым новым успехом в выживании, с каждой пойманной рыбой, с каждым стаканом собранной дождевой воды крепла его воля к жизни. К концу второго месяца он решил поймать одну из тех чаек, что кружили над его головой. Он сделал из водорослей гнездо и положил в него в качестве приманки кусок подпорченной рыбы. Его уловка сработала - птица села, и Пум Лим набросился на нее. В последовавшей схватке Лим победил.

И снова он оставил часть добычи в качестве приманки, решив на этот раз поймать небольшую акулу. Обмотав руки тряпкой, чтобы не ободрать их, он подцепил акулу на крючок, затащил на плот и забил контейнером для воды. На следующий день к заходу солнца Пум Лим понял что выживет, раз сумел со столь незначительным снаряжением, какое было у него, добыть себе воду и пищу.

Наконец после 130 дней, проведенных в одиночку на плоту, Пум Лим заметил на горизонте парус и сумел привлечь к себе внимание, размахивая тряпкой. Бразильские рыбаки подняли Пума Лима на борт, но продолжали еще три дня рыбачить, прежде чем высадили его на берег британской колонии в Бразилии. Всего Пун Лим прожил на море 133 дня, что по сей день остается рекордом. Он потерял 14 кг веса, мог есть очень мало, но ходил самостоятельно. После четырех недель в больнице он набрал вес и вернул себе здоровье.

Это самый вдохновляющий пример воли к жизни [21].

Возрастной фактор также является одним из существенных компонентом «человеческого фактора», как одного из причин возникновения аварий.

График «входа» в трудовую деятельность и «выхода» из нее судовых специалистов, определяющих возраст, опыт и стаж работы, разработан В.З. Кудрявцевой и О.А. Ходий на основе анализа аварийных ситуаций и несчастных случаев,

46 График «входа» в трудовую деятельность и «выхода» из нее судовых

операторов

А - формирование личности, воспитание, обучение - до 16-17 лет;

Б - приобретение профессии - до 23-24;

В - приобретение опыта в начале трудовой деятельности - до 25-27 лет;

Г - начало устойчивой трудоспособности;

Е - начало усталости, функциональные изменения в организме, требующие тренировок, переподготовки, профессионального дополнительного образования (во избежание аварийных случаев);

Ж - усталость, приводящая к авариям, несчастным случаям (данный факт подтверждается исследованиями) - 50-55 лет;

3 - период хронических и профессиональных заболеваний, затухание трудовой деятельности - 55-60 лет;

И - психологическая изношенность организма, прекращение трудовой деятельности 55 и более лет.

Каково де влияние психофизиологических процессов на профессиональную ответственность судовых специалистов?

По данным анализа аварий, имевших место на шведских судах, 156 из 266 (или 75 %) произошли по вине людей. При этом 122 случая были связаны с заболеваниями моряков, 131 - с психическим фактором и лишь 13-е недостаточной профессиональной компетенцией, Анализ состояния безопасности мореплавания как на российских, так и на иностранных судах, показывает, что одна из важнейших проблем - проблема психологического фактора.

Широко распространены такие причины, как невысокая эмоциональная устойчивость, стрессоустойчивость, нарушение психологического взаимодействия между членами судового экипажа. То есть корни большого количества аварий и происшествий на морском транспорте кроются в психологии экипажа

47
^ и соответственно требуют психологических подходов к решению данной про-

блемы.

Ниже в таблице представлен уровень невротической симптоматики
(эмоционально-волевой устойчивости) морских специалистов (профессио
нальной напряженности), проходивших межрейсовую переподготовку в Бал
тийском морском тренажерном центре, в зависимости от паспортного возраста
и возложенной на них профессиональной ответственности без учета специфи-
4 ческих условий и факторов, предъявляемых профессий.

Напряженность человека-оператора, его состояние определяется качественным своеобразием и интенсивностью физиологических и психических процессов, обеспечивающих выполнение профессиональной деятельности.

Профессиональная напряженность характеризуется существенным фактором - несоответствием между сложностью задач, выполняемых судовым специалистом (капитаном, судоводителем, механиком), и практическим уровнем его подготовки, знанием техники, умением правильно ее использовать и т.д. (табл, 1.2.1).

Таблица 1.2.1 Уровень невротической симптоматики судовых специалистов

Продолжение таблицы 1.2.1

Ч Так, среди капитанов 16 % имеют повышенный уровень невротизации и

относятся к возрастной категории старше 56 лет, с опытом работы более 17 лет и представляют так называемую «группу динамического сопровождения», характеризующуюся неблагоприятным прогнозом в случае возникновения экстремальной ситуации на судне. Это связано, прежде всего, с тем, что возрастной фактор является одним из компонентов надежности профессиональной деятельности, проявляющийся в усталости и психофизиологической изношенности организма.

В связи с этим, в период межрейсовой переподготовки необходимо акцентировать внимание слушателей на существенную проблему для того, чтобы человек осознавал тот факт, что опыт не защищает от ошибок профессиональной деятельности, а надежность человека имеет предел и существенно зависит от психофизиологических особенностей личности.

При этом необходимо отметить, что профессиональная деятельность ка-

' питанов в возрасте от 36 до 55 лет является наиболее продуктивной, но и сре-

ди лиц старше 56 лет очень часто встречаются судовые специалисты с превосходным психофизиологическим статусом. Поэтому совершенно нелепой считается практика, при которой судового специалиста, достигшего данного возраста, независимо от его психофизического состояния отправляют в отставку. Возраст - не только природная, но и в значительной степени и социально-детерминированная характеристика человека, в том числе судового специали-ста.

У старших помощников капитана «группу динамического сопровождения» составили 20 % специалистов. Причем высокие показатели в возрасте 46-55 лет наблюдается у лиц, которые ожидали, что к этому возрасту ступеньки должностного роста обретут определенную самостоятельность. Факт крушения надежд стать капитаном повлек за собой психологический груз неперспективности. Поэтому можно предполагать, что у «неперспективных» старших помощников надежность профессиональной деятельности будет значительно ниже, чем у коллег, которые, по мнению работников служб безопасности мореплавания, значатся в числе «перспективных» и готовятся стать капитанами в возрастной период 40-50 лет. Вышеназванная группа требует повышенного внимания при прохождении переподготовки для осознания причин вероятных ошибок в профессиональной деятельности.

Наиболее частые аварийные ситуации происходят в машинно-котельном отделении, и на руководителе службы лежит круглосуточная ответственность по обеспечению безотказной работы судовых механизмов. В данной профессиональной группе (паспортный возраст от 36 лет) 20 % судовых специалистов имеют высокий уровень невротизации. При этом наибольший процент приходиться на возраст старше 55 лет. Возрастную категорию старших механиков можно рассматривать аналогично возрастной категории капитанов, когда должно осознаваться соответствие между психофизиологическими возможностями личности и уровнем надежности профессиональной деятельности.

Профессиональная деятельность вахтенных механиков требует ответственного поведения в экстремальной ситуации и умения принимать самостоятельное решения. Осознание того, что окончательное решение и ответственность за его принятие лежит, прежде всего, на стершем механике, приводит к более низким психическим нагрузкам на нервную систему. Однако наибольший процент невротизации приходится на продуктивный профессиональный возраст - 46-55 лет.

В профессиональных категориях инженер-судоводитель, инженер- механик повышенный уровень невротизации связан, прежде всего, с вхождением в профессию, с адаптационными практическими профессиональными возможностями, когда молодой специалист должен перестроиться, приспособиться, к новым для него условиям профессиональной деятельности.

Таким образом, можно сделать вывод, что косвенные характеристики (стаж работы в занимаемой должности, паспортный возраст, система конвенционной подготовки) являются существенными показателями надежности профессиональной деятельности и влияют на поведение человека в экстремальной ситуации [139].

Международной конвенцией «О подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года», измененная Конвенцией 1995 года (ПДМНВ-78/95) определены виды обучения, перечень знаний и навыков, методы демонстрации компетентности который должен быть достигнут в результате обучения. Это определяется из анализа реальных экстремальных ситуаций, с целью предотвращения их в дальнейшем и тем самым сохранения жизни и здоровья людей, сохранности имущества и предупреждения нарушения экологии морей и океанов,

Теоретические исследования, анализ требований Международной конвенции (ПДМНВ-78/95) к профессионально-личностным свойствам моряков, экспериментальные данные позволили нам синтезировать полученные данные во взаимосвязи четырех компонентов личностно-профессиональных свойств репрезентативных морского специалиста, социально-психологического, креативно-ситуационного, волевого, профессионально - технического, взаимосвязь которых репрезентативно интегрирует их в готовность к деятельности в экстремальных ситуациях в деятельности.

Каков состав этих компонентов, какова структура «готовности» моряка к действиям в экстремальных ситуациях как психического феномена?

Мы полагаем, что этот состав образуется взаимосвязью компонентов в такой последовательности: социально-психологический -* креативно-ситуационный -> волевой — профессионально-технический.

Эта взаимосвязь является интегративной в составе непрерывной подготовки в целом, которую мы приводим в табл. 1.2.2, где схематично представлена модель готовности морских специалистов к действиям в экстремальных ситуациях.

Таблица 1.2.2

Модель готовности морских специалистов к действиям в экстремальных
ситуациях ________^____

Компоненты готовности

Социально-психологический

Понимание важности взаимодействия с коллективом, взаимовыручки при действиях в экстремальных ситуациях. Высокая ответственность за себя и других.

Честность. Ответственность за решения и действия в экстремальных ситуациях.

Понимание нравственного аспекта своего поведения в экстремальных ситуациях. Настойчивость и целеустремленность.

Креативно-ситуационный

Умение оценивать ситуацию. Умение оценить происхождение направленность, интенсивность экстремальных ситуаций. Предвидение возникновения экстремальных ситуаций и возможные их последствия. Умение применять нестандартные решения на основе оценки экстремальных ситуаций,

Волевой

Воля к жизни. Решительность. Командные качества. Саморегуляция.

Состояние мобилизованности к активным действиям. Воздействие на поведение других членов экипажа. Умение преодолевать чувства страха,

усталости, стресса и других экстремальных факторов.

Профессионально-технический

Знания и опыт их применять в экстремальных ситуациях. Совершенное знание устройства и возможностей судна, технических средств судового оборудования.

Глубокое знание организации профессиональной деятельности в экстремальной ситуации.

Способность использовать оборудование дающее дополнительные, нетрадиционные возможности выживания.

Приведем описательные характеристики компонентов «готовности» во взаимосвязи выявленных нами свойств.

Социально-психологический компонент «готовности» заключается в том что морской специалист любой категории (матрос, вахтенный механик, капитан) обладает морскими профессиональными знаниями и навыками, понимает важность взаимодействия с коллективом, несет ответственность за свою жизнь и жизнь членов экипажа. Умеет мобилизовать все силы, найти нетрадиционное решение в ограниченный период времени возникшей экстремальной ситуации, имеет положительный психологический настрой в борьбе за выживание, готов к выполнению нестандартных действий. Это свидетельствует о том, что морской специалист имеет опыт поведения в экстремальной ситуации по самоспасению и спасению других членов экипажа.

Не менее важным является креативно-ситуационный компонент, который играет особо важную роль в структуре готовности морских специалистов к действиям в экстремальных ситуациях. Он характеризуется нестандартным творческим подходом к принятию решения, обладает высокой степенью диаг-ностичности и во многом является интегративным оценочным показателем деятельности в экстремальной ситуации. Уровень креативности есть важный фактор повышения качества «готовности», неотьемлемое условие совершенствования профессиональной компетентности морского специалиста, включающей; знание типовых схем действий в аварийных ситуациях, опыт совершения этих действий; умение предвидеть возникновение аварийной ситуации и возможных ее последствий; умение переключаться на наиболее опасное воздействие, одновременно решая проблемы с учетом изменения ситуации; умение применять нестандартные, неординарные решения на основе оценки экстремальных ситуаций.

Также большое значение, по нашим данным, имеет волевой компонент, который характеризует волю к жизни, решительность, командные качества, сознательно совершаемое усилие по выбору цели, состояние мобилизованности к активным действиям. Он проявляется на любом этапе волевого действия,

53 связанного с преодолением трудностей, неблагоприятных психических состояний - чувства страха, усталости, стресса и других экстремальных факторов. Включение волевого компонента в состав «готовности» необходимо для эффективности и надежности деятельности морского специалиста в преодолении экстремальных ситуаций. О качестве волевого компонента говорят в том случае, когда после наступлении усталости специалист продолжает деятельность усилием воли.

Профессионально-технический компонент характеризуется профессиональными знаниями и умениями применять их в экстремальных ситуациях, в знании устройства аварийно-спасательных средств судна, технических возможностей судового оборудования, в способности использовать оборудование, дающее дополнительные нетрадиционные возможности выживания. Однако, как показало исследование, профессиональный компонент является необходимым, но не достаточным фактором высоко развитой готовности морского специалиста к действиям в экстремальных ситуациях.

Готовность моряков к действиям в экстремальных ситуациях обеспечивается взаимосвязью всех вышеуказанных компонентов и является целью педагогического процесса как педагогической системы морского учебно-тренажерного центра (табл. 1.2.3).

Под педагогической системой мы понимаем определённую совокупность взаимосвязанных средств, методов, необходимых для создания организационного, целенаправленного педагогического влияния на формирование личности как цели и компонента этой системы. Педагогическая система, как предмет педагогической науки и объект педагогической практики, есть, таким образом, вполне определённая целостность, которая определяется своими целями и имеет адекватную им структуру и функции и включает взаимосвязанные составляющие: теоретические знания о структуре профессионально-личностных свойств морских специалистов адаптированные к конвенционной подготовке моряков; профессиональный опыт действий в экстремальных ситуациях (идеальная модель); эмпирический (реальный) практический опыт морских

Таблица 1.2.3 Педагогическая система учебно-тренажерного центра

Теоретические знания о структуре профессионально-личностных свойств морских специалистов

Профессиональный

опыт действий

в экстремальных

ситуациях

(идеальная модель)

Эмпирический

(реальный)

практический опыт

морских

специалистов

Идеальная модель «готовности» морских специалистов

к действиям в экстремальных ситуациях

(педагогическая цель)

Учебно-тренажерная профессионально-ориентированная среда

Предметное содержание обучения

Имитационные тренажеры

Дидактические технологии

Результат достижения цели (уровень «готовности»)

Корректировка педагогических влияний

специалистов; идеальную модель «готовности» морских специалистов к действиям в экстремальных ситуациях как цель учебного процесса; содержание, методы, средства, организационные формы обучения, интегрированные в понятие «учебно-тренажерная профессионально-ориентированная среда»; результат достижения цели (уровень «готовности»).

В рамках этой структуры осуществляются все взаимодействия обучаемых и преподавателей, которыми определяется процесс, развивающий готовность моряков к действиям в экстремальных ситуациях.

_Y-

55 Таким образом, в данной главе рассмотрена педагогическая система, целью функционирования которой является готовность к деятельности морских специалистов в среде повышенной опасности и психологическая и практико-профессионалы-тя готовность морских специалистов к действиям в экстремальных ситуациях. Далее логика исследования предусматривает решение задач о функционировании этой системы: особенностей учебно-имитационной среды краткосрочного обучения как главного педагогического средства, принципов отбора содержания тренажерных модулей, специфики педагогической деятельности. Эти задачи рассмотрены во второй главе.

56 Выводы по первой главе

Безопасность мореплавания является социально-мировой потребностью в сфере профессиональной подготовки морских специалистов и требует сформированной готовности к действиям в экстремальных ситуациях, определяемой Международной конвенцией. Системный, дифференциально-интегральный подход к профессиональной подготовке морских специалистов обуславливает их готовность к действиям в экстремальных ситуациях как цель процесса обучения в условиях специализированных учебно-тренажерных центров.

Готовность морских специалистов к действиям в экстремальных ситуациях как социально-педагогическое явление, есть целостное свойство личности обучаемых, характеризующее их профессиональную компетентность в целом и включает социальную и профессиональную активность, способность быстро адаптироваться в сложных морских условиях, умение мобилизовать физические и психофизические возможности своего организма в экстремальных ситуациях.

Состав готовности моряков к действиям в экстремальных ситуациях адекватен тенденциям развития морского сообщества и конвенционным требованиям к знаниям и умениям в области борьбы с пожарами, оказанию медицинской помощи, обеспечении личной безопасности, сохранности груза и судна в целом Готовность является аспектом целостного субъективно-личностного свойства, которое конвенционно определяется как «подготовка моряка» и рассматривается в учебно-тренажерном центре как цель процесса обучения и развития профессионального опыта.

Структура готовности как психического феномена образуется взаимосвязью компонентов: социально - психологического, креативно - ситуационного, волевого, профессионально - технического. Эти компоненты адекватны видам «подготовки моряков» в учебно-тренажерном центре, предусмотренным Международной конвенцией. Каждому виду соответствует определенные

57 свойства личности моряка в составе его готовности к действиям в экстремальных ситуациях.

Педагогическая система учебно-тренажерного центра включает взаимосвязанные компоненты: теоретические знания о структуре профессионально-личностных свойств морских специалистов адаптированные к конвенционной подготовке моряков; профессиональный опыт действий в экстремальных ситуациях (идеальная модель); эмпирический (реальный) практический опыт морских специалистов; идеальную модель «готовности» морских специалистов к действиям в экстремальных ситуациях как цель учебного процесса; содержание, методы, средства, организационные формы обучения, интегрированные в понятие «учебно-тренажерная профессионально-ориентированная тренажерная среда»; результат достижения цели (уровень «готовности»).

Тенденции мирового опыта подготовки моряков к действиям в экстремальных ситуациях

Для того чтобы разработать алгоритм проектирования модели готовности морских специалистов к действиям в экстремальных ситуациях профессиональной среды, необходимо было провести социологический анализ тенденций возникновения экстремальных, критических ситуаций в профессиональной морской деятельности. В этой связи были поставлены задачи:

1. Выявить мировые тенденции развития и совершенствования профессионального опыта морских специалистов в экстремальных ситуациях профессиональной среды.

1.2. Определить сущность понятия «готовность морских специалистов к действиям в экстремальных ситуациях», ее состав и структуру как цель краткосрочного обучения в учебно-тренажерном центре и как психический феномен, интегрируемый профессиональным опытом.

Для решения этих задач главным методом исследования был избран дифференциально-интегральный подход к изучению педагогических явлений (Г.А. Бокарева).

Каковы же социально-мировые тенденции в подготовке морских специалистов.

Возрастающее из года в год значение водного транспорта определяется исключительной экономичностью перевозок морем самой широкой номенклатуры грузов. На морские перевозки приходится свыше 60% всего мирового грузооборота, так как основную часть экспортно-импортных грузов в международной торговле можно перевезти только морем. Воды мирового океана бо-роздят около 60 тысяч крупнотоннажных судов и свыше 20 миллионов мелких судов (туристических и прогулочных катеров, парусных яхт, ботов и др.). Ежесуточно в морях и океанах находятся 30 тысяч судов, численность экипажей которых превышает 1 миллион человек. При таких масштабах использования водных транспортных средств сложно избежать различных аварий и катастроф.

Использование новейшего навигационного и радиолокационного оборудования на судах не приводит к уменьшению числа столкновений между ними. Это объясняется ростом количества судов торгового, рыболовного, пассажирского и военного флотов, увеличением их скорости, тоннажа и габаритов, уплотнением графиков движения. К столкновениям может привести ухудшение видимости при неблагоприятных метеорологических условиях, неправильная оценка курса встречного судна, очень большая скорость, пренебрежение сигналами и визуальными наблюдениями, несвоевременная остановка двигателя и т. д. Особенно опасны столкновения нефтеналивных судов, вызывающие взрывы, мощные пожары и разлив десятков тысяч тонн нефти. Количество взрывов на танкерах ежегодно колеблется от 13 до 26. Почти на четверти всех судов, потерпевших бедствие, катастрофа возникла в результате пожара или взрыва.

Суда гибнут в результате воздействия штормов, ураганов, смерчей, цунами, при столкновении со льдом,

Классическим примером катастрофы, вызванной столкновением с айсбергом, является гибель в первом же своем рейсе 15 апреля 1912 года, трансатлантического суперлайнера «Титаник». Его плавание прервалось в 360 километрах от острова Ньюфаундленд. В катастрофе погибло более 1500 человек, спаслось около 500, «Титаник» был, по мнению специалистов, непотопляемым судном, так как состоял из 16 отсеков, отделенных друг от друга водонепроницаемыми переборками. Даже одновременное заполнение водой четырех из них не приводило к гибели судна. Айсберг при столкновении разрушил 5 водонепроницаемых отсека.

Причиной значительного количества катастроф является непригодность судов к их эксплуатации на море, нарушение правил перевозки на судах опас 17 ных грузов, опрокидывание судов из-за потери остойчивости, пожар на борту, механические поломки, нарушение элементарных правил эксплуатации судов.

Анализ причин аварийности морского флота (результаты исследования случаев гибели судов в количестве 1500 единиц 15 стран за 25 последних лет) убедительно показал, что 22% погибших судов моложе 12 лет и 47,7% старше 21 года. В списке наиболее частых причин трагедии на море лидирует посадка на мель, причем в первую очередь - в благоприятных погодных условиях. Далее следуют инциденты, возникшие по той же причине, но уже в плохую погоду, что составляет 29,2% общего количества происшествий. На втором месте -пожар на борту, причем наиболее часто (55% случаев) местом его возникновения на судне является машинное отделение. Всего огонь привел к гибели 22,2% рассматриваемых судов. Третьей по частоте является нарушение герметичности корпуса -14% случаев. Часто суда тонут из-за штормовой погоды -14%. В результате столкновений погибло -9% судов. Остальные причины -11,6% располагаются в следующем порядке: взрывы, смещение грузов, боевые потери (действия террористов и пиратов), а также столкновения с неизвестными объектами [88].

Система тренажерных модулей как средство развития профессионального опыта морских специалистов

Для того чтобы описать систему работы с использованием тренажерных модулей, развивающих профессиональный опыт морских специалистов, необходимо было решить исследовательские задачи:

1. Обосновать учебно-имитационную среду тренажерных модулей как систему технологий и главное системное средство краткосрочного обучения в учебно-тренажерном центре.

2. Выявить принципы отбора содержания тренажерных модулей для учебно-имитационной среды.

3. Выявить специфику педагогической деятельности в условиях учебно-имитационной среды как главного фактора включения морских специалистов в процесс обучения.

В соответствии с требованиями Международной конвенции «О подготовке и дипломировании моряков и несении вахты» 1978 года (ПДНВ-78 (с поправками)) все лица плавсостава должны пройти конвенционную подготовку в тренажерных центрах. В результате такой подготовки морские специалисты должны повысить не только свой теоретический уровень знаний но и, прежде всего, приобрести практические навыки работы в экстремальных ситуациях, развить опыт действий в этих ситуациях. Тренажерная подготовка должна обеспечить отработку действий в помещениях позволяющих создавать реальную обстановку экстремальных ситуаций, которые в реальных условиях не могут быть воссозданы из-за опасности возникновения фактических аварий и человеческих жертв. Это требует постоянного совершенствования форм и методов обучения, поиска оптимальных моделей краткосрочного учебного процесса. В 1964 году Объединенный комитет Международной морской организации и Международной организации труда по подготовке моряков подготовил Документ для руководства (An international maritime training guide), в котором даются рекомендации по подготовке и обучению капитанов, офицеров и экипажа для профессиональной работы на морском судне. В 1970 году была принята Резолюция Международной организации труда 1970 года (МОТ -137) о профессиональном обучении моряков, которая предлагает всем странам, имеющим торговый морской флот, разработать национальную политику в области образования и профессиональной подготовки и координировать учебные программы всех учебных заведений, занимающихся подготовкой моряков, на основе национальных норм. Такие программы разрабатывались в сотрудничестве с учебными заведениями и судовладельцами.

Вся подготовка должна основываться на использовании тренажеров. Конвенция предъявляет конкретные требования к тренажерам, используемым при подготовке морских специалистов.

Используемые тренажеры при подготовке специалистов должны:

- воспроизводить эксплуатационные возможности соответствующего судового оборудования на уровне реальности, соответствующей целям подготовки;

- позволить проходящему обучение лицу получить навыки, соответствующие целям обучения;

- иметь достаточный поведенческий реализм, позволяющий проходящему обучение лицу получить навыки, соответствующие целям обучения;

- обеспечить контролируемую эксплуатационную среду, способную воспроизводить большое разнообразие условий, которые могут включать аварии, опасные или необычные ситуации, относящиеся к целям подготовки;

- обеспечить связь, с помощью которой лицо, проходящее подготовку, может взаимодействовать с оборудованием, воспроизводимой окружающей средой и, если необходимо, с инструктором;

- позволять инструктору контролировать, наблюдать и регистрировать

задания для эффективного заслушивания отчета лиц, проходящих подготовку

[53];

Тренажеры для оценки компетентности кандидата на получение диплома должны:

- быть способны воспроизводить эксплуатационные возможности судового оборудования на уровне физического реализма, соответствующего целям оценки, и включать возможности, ограничения и вероятные ошибки такого оборудования;

- обладать достаточным поведенческим реализмом, чтобы позволять кандидату проявить навыки, соответствующие целям оценки;

- обеспечивать взаимосвязь, с помощью которой кандидат может взаимодействовать с оборудованием и воспроизводимой окружающей средой;

- обеспечивать контролируемую эксплуатационную среду, способную воспроизводить большое разнообразие условий, которые могут включать аварии, опасные или необычные ситуации, относящиеся к целям оценки;

- позволять экзаменатору контролировать, наблюдать и регистрировать задания для эффективной оценки работы кандидатов на получение диплома.

Прежде чем приступить к проектированию системы работы преподавателя по развитию опыта морских специалистов к предстоящей социально-профессиональной деятельности в экстремальных ситуациях, необходимо рассмотреть имеющуюся структуру подготовки слушателей в условиях учебно-тренажерного центра. Проектирование новых педагогических условий подготовки тех или иных специалистов к социально-профессиональной деятельности следует начинать с изучения ее исходного состояния.

Критерии оценки достижения морским специалистом-требуемого уровня готовности к действиям в экстремальных ситуациях

Одной из недостаточно разработанных проблем является как сама организация учебного процесса подготовки морских специалистов в учебно-тренажерных центрах, так и оценка их достижений, определение уровня теоретических знаний и практических навыков, их психологической готовности к действиям в экстремальных ситуациях.

Особенность учебного процесса в тренажерном центре состоит в том, что международные документы требуют при прохождении обучения оценивать не только знания и навыки, а таюке умение применить их на практике в условиях, близких к реальным.

Рассмотрим эти особенности, существующую и предлагаемую методологию реализации проверки достижений специалистов.

Основным документом, определяющим порядок аттестования морских специалистов является Международная конвенция ПДНВ-78 (с поправками). При принятии этой Конвенции отмечалось, что одним из эффективных способов снижения рисков, связанных с ошибкой человека в процессе эксплуатации морских судов, является обеспечение поддержания самых высоких практически возможных стандартов подготовки, дипломирования и компетентности в отношении моряков. В данной Конвенции определены минимальные требования к компетентности морских специалистов всех уровней. Следовательно, необходимо описать процедуры тестирования и экзаменов по оценке достижений, которые применялись в эксперименте. Исходя из вышеизложенного нами были поставлены следующие задачи:

1. Провести анализ существующей практики аттестования морских специалистов в учебно-тренажерных центрах. 2, Описать предлагаемую концепцию создания автоматизированной аттестационной системы на базе тренажёров, основным элементом которой является набор ситуационных модулей.

Мы исходили из того, что минимальные требования, предъявляемые к морским специалистам, содержат комплекс проверки знаний, понимания и профессионализма, а также методы демонстрации профессионального опыта и критерии для оценки достижений. При этом профессиональный опыт включает предписанные стандарты действий в критических профессиональных ситуациях.

Под критериями оценки достижений мы понимали минимальные требования, помогающие экзаменатору определить, может ли кандидат выполнять соответствующие задачи, обязанности и нести ответственность в ситуациях повышенной опасности. Мы ввели понятие независимой оценки, что означало оценку, выставляемую квалифицированными лицами, независимыми, или посторонними для оцениваемых.

В морских учебных заведениях, институтах повышения квалификации, морских учебно-тренажёрных центрах Российской Федерации, осуществляющих подготовку и переподготовку морских специалистов всех уровней по конвенционным видам обучения, применяются следующие методы по оценке профессионализма:

- программированные тесты;

- устные экзамены;

- письменные экзамены;

- наблюдение за действиями в смоделированных условиях;

- выборочный ответ;

- конструированные ответы;

- наблюдение за работой.

В базовом учебно-тренажёрном центре, где проводилось исследование, мы применяли программированные тесты для оценки уровня готовности морских специалистов к предстоящему обучению (входное тестирование).

Как показало исследование, программированные тесты обусловливают:

- возможность проверки наличия понимания и профессиональных знаний с учетом имеющегося профессионального опыта;

- возможность введения «весовых» коэффициентов для оценки «готовности» разных уровней сформированности;

- возможность стандартизации оценивания;

- объективность оценки;

- возможность использования компьютерной тестирующей программы;

- возможность использования для самотестирования; возможность и объективность апелляции;

- наличие письменного (или хранящегося в памяти компьютера) свидетельства о прохождении оценивания.

Были выявлены и недостатки этой методики:

- эффективность теста в значительной мере зависит от многих факторов;

- хороший программированный тест может быть создан только коллективом высококлассных специалистов;

- значительные затраты времени на разработку, апробацию и доводку программированного теста;

- необходимость наличия значительного количества вариантов теста с тем, чтобы исключить использование экзаменационных тестов в качестве учебных (самотестирование) и повторяемость тестов для экзаменуемого.

Похожие диссертации на Развитие профессионального опыта морских специалистов в учебно-тренажерных центрах

Колледж как ресурсный центр подготовки квалифицированных специалистовЧичерина, Наталия Викторовна

Формирование фундаментальной компетентности дипломированных морских специалистов в условиях тренажерных центров Репин Николай Аркадьевич

Педагогические условия послевузовской компьютерно-информационной подготовки специалистов в региональном учебно-методическом центре Денбров Владимир Александрович

Управление процессом профессиональной подготовки морских специалистов в условиях учебно-тренажерного центра Ефентьев Вячеслав Петрович

Формирование профессиональной компетентности будущих специалистов металлообрабатывающих профессий в условиях ресурсного центра колледжаСеленков, Алексей Николаевич

Подготовка специалистов по семейному обучению и воспитанию в учебных центрах дополнительного образованияЧуклина Нина Михайловна

Организационно-педагогические основы формирования конкурентоспособного специалиста в условиях интегративного учебного заведения "Профессиональный лицей - Региональный учебный центр" Кононец Николай Александрович

Организационно-педагогические основы формирования конкурентноспособного специалиста в условиях интегративного учебного заведения "профессиональный лицей - региональный учебный центр"Кононец, Николай Александрович

Становление и развитие социально-образовательного Центра помощи проблемным семьям Умарова Наталия Юрьевна

Развитие медиакомпетентности учителей в условиях ресурсного центраИскаков, Бейбит Абаканович