Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ СОТРУДНИЧЕСТВА ГОСУДАРСТВ В СФЕРЕ ГИДРОСТРОЕНИЯ НА ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЯХ МЕЖДУНАРОДНОГО ЗНАЧЕНИЯ 22
1. Генезис и эволюция международно-правового режима внутренних водных путей 22
2. Понятие международного речного права 38
3. Правовые понятия, используемые в международно-правовом институте гидростроения
на внутренних водных путях 43
4. Международно-правовые принципы гидростроения на внутренних водных путях 56
ГЛАВА II. ПОНЯТИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ ГИДРОСООРУЖЕНИЙ НА ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЯХ МЕЖДУНАРОДНОГО ЗНАЧЕНИЯ 70
1. Понятие гидросооружений на внутренних водных путях 70
2. Классификация гидротехнических сооружений на внутренних водных путях 74
ГЛАВА III. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ГОСУДАРСТВ В СФЕРЕ ГИДРОСТРОЕНИЯ НА ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЯХ МЕЖДУНАРОДНОГО ЗНАЧЕНИЯ 83
1. Гидротехнические сооружения на внутренних водных путях 83
2. Гидросооружения для улучшения судоходных условий на внутренних водных путях 91
3. Создание внутренних водных систем международного значения 107
4. Гидросооружения для сохранения окружающей среды и ландшафта парков 113
5. Сотрудничество государств при создании ирригационных гидротехнических сооружений 119
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 127
ПРИЛОЖЕНИЕ. Проект Международной конвенции о гидростроении на внутренних водных путях международного
значения (основные принципы) 135
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 140
- Генезис и эволюция международно-правового режима внутренних водных путей
- Понятие гидросооружений на внутренних водных путях
- Гидротехнические сооружения на внутренних водных путях
Введение к работе
Внутренние водные пути, сами воды рек, озер и каналов имеют огромное значение для человечества, особенно в связи с объективно нарастающей нехваткой пресной воды. В Европейской водной хартии 1967г., принятой в рамках Европейского совета, отмечается, что вода не имеет границ, она является общим достоянием человечества, для сохранения которого необходимо международное сотрудничество и соответствующее международно-правовое регулирование взаимоотношений государств в данной области1. Генеральная Ассамблея ООН провозгласила 1981-1990 годы Международным десятилетием снаб-жения питьевой водой и санитарии . Экономический и социальный совет ООН (ЭКОСОС) в рамках указанного Международного десятилетия организовал миссию для оказания технической помощи государствам в разработке и осуществлении национальных программ гидростроения с целью оптимизации внутренних водных путей и запасов пресной воды. Конференция ООН по водным ресурсам приняла в 1977г. План действий, в котором сформулировала основные направления сотрудничества государств в этой сфере: 1) планирование политики в отношении водных ресурсов и создания гидротехнических сооружений на внутренних водных путях; 2) оценка водных ресурсов; 3) использование водных ресурсов для сельского хозяйства; 4) использование воды для промышленных целей; 5) выработка гидроэлектроэнергии; 6) судоходство по внутренним водным путям; 7) снижение потерь от наводнений и засухи; 8) вода и окружающая среда; 9) изыскание финансовых средств для освоения водных ресурсов.
1 Doc. A/CN.4/274 (Vol.11), 25 March 1974. P. 291-295.
2 Резолюция № 35/18 от 10 ноября 1980г.
Программа охраны внутренних водных путей от антропогенного загрязнения была утверждена резолюцией № 10 (XXI) Европейской экономической комиссии ООН (ЕЭК). Этой же проблеме был посвящен раздел «Окружающая среда» Заключительного акта СБСЕ 1975 года. В числе проектов, способствующих долгосрочному экономическому сотрудничеству членов СБСЕ, было названо создание в Европе единой судоходной системы, представляющей собой связанную с помощью каналов сеть различных речных и озерных бассейнов, соединенных с Северным, Черным, Средиземным и Балтийским морями. В рамках ЕЭК ООН были выполнены экономические исследования и правовое обоснование создания трансевропейских внутренних водных путей: Рейн - Майн - Дунай (вступил в строй в 1992 году)1, Дунай -Одер - Эльба2, Рейн - Рона (Сона), Дунай - Эгейское море3. При этом поставлена цель согласования и принятия единых международно-правовых основ использования европейской системы для международного судоходства4.
В Заключительном акте 1975г. члены СБСЕ сформулировали универсальный подход к решению проблем международно-правового регулирования судоходства по создаваемой общеевропейской системе внутренних видных путей: устранение различий в правовых режимах судоходства на внутренних водных путях, подпадающих под действие международных конвенций, в частности, различий в применении этих режимов, упрощение и гармонизация административных, в том числе пограничных формальностей в сфере международных речных перевозок, присоединение к международным соглашениям по транспорту5.
1 Doc. W/TRANS/SC.3/148, 4 August 1970.
2 Doc. TRANS/SC.3/R.83, 30 July 1981.
3 Doc. ECE/TRANS/44.
4 Гуреев С.А., Тарасова И.Н. Международное речное право. М., 1993. С. 4-5.
5 Гуреев С.А., Тарасова И.Н. Указ. раб. С.5.
На международных совещаниях участников СБСЕ в Вене в 1986г. и в Софии в 1989г. была разработана Конвенция по охране и использованию транспортных водотоков и международных озер, которая в марте 1992г. была открыта для подписания. Эта конвенция, а также ряд других международно-правовых актов, регулирующих сотрудничество государств в сфере использования внутренних водных путей и создания на них гидротехнических сооружений, существенно потеснили обычное право, регулирующее межгосударственные отношения при использовании трансграничных внутренних водных путей1.
Системы единых водных путей межгосударственного значения созданы и создаются не только в Европе, но и во многих других регионах мира. В связи с этим в многочисленных многосторонних и двусторонних международно-правовых актах используются термины «международная река» и синонимичный ему термин «международная речная система (бассейн)», под которой, согласно ст. 2 Хельсинкских правил 1966г., понимается географический район, охватывающий два или более государства и определяемый границами водораздела, включая поверхностные и подземные воды, впадающие в водотоки общего значения, т.е. в основную реку или озеро. При этом на основании официального комментария к ст.2 Хельсинкских правил, к подземным водам международной речной системы относятся только те, которые впадают в главное русло бассейна, его притоки и озера. В соответствии со ст.З Хельсинкских правил, «государство бассейна (системы)» -это такое государство, территория которого включает в себя часть международного речного бассейна. Иначе говоря, «государство бассейна» - это не всегда прибрежное государство, так как в последнем случае речь шла бы лишь о поверхностных водах. Вместе с тем поня-
' Doc. A/CN.4/245, 23 April 1971.
тия «государство бассейна» и «прибрежное государство» чаще всего совпадают1.
Созданию международных систем внутренних водных путей обычно предшествует заключение соответствующих международных договоров, ряд положений которые посвящены созданию гидротехнических объектов. Нередко международные соглашения заключаются именно для создания на совместной основе крупных гидротехнических объектов или целого каскада таких сооружений (например, шлюзов), особенно в случаях, когда речь идет о тысячекилометровом водном пути с перепадом уровней между верховьем реки и ее устьем в сотни метров.
Например, воднотранспортная система реки Св. Лаврентия - Великих Озер связывает Атлантический океан с экономическим центром Северо-Американского континента, где сосредоточено до 40% промышленности США и 60% - Канады. Протяженность системы, проходящей по озерам, рекам и судоходным каналам, составляет более 3700 км, а максимальное превышение отметок вод системы над уровнем моря - 180 метров. Система рассчитана на суда длиной 222,5м и шириной до 23м. Основную массу перевозимых грузов составляют зерно, руда, прокат, уголь, кокс и оборудование. По системе плавают как морские суда, так и суда внутреннего плавания2.
Примером соглашений, посвященных сотрудничеству государств при создании гидротехнических сооружений и эксплуатации международных речных систем, может служить Ниамейский Акт о навигации и экономическом сотрудничестве между государствами бассейна речи Нигер, который подписали 26 октября 1963 года Республики Ка-
1 Wasserstrasenda und Umweltschutz// Schiffahrt und Strom. 1989. N 126. S. 15-18.
2 St. Lawrence Seaway' authority// International Bulk Journal. 1989. N8. P. 39-40.
мерун, Берег Слоновой Кости, Дагомея, Гвинея, Верхняя Вольта, Мали, Нигер, Нигерия и Чад1.
В 1963 году в Бамако был подписан международный договор относительно общего устройства бассейна реки Сенегал. Его участниками стали республики Гвинея, Мали, Мавритания, Сенегал. На конференции в Дакаре в 1964 году эти страны приняли Конвенцию о правовом статусе межгосударственного комитета, на который возложили управление процессами эксплуатации реки Сенегал и контроль за созданием системы гидротехнических сооружений. Ст.6 Дакарской Конвенции 1964 года возложила на Комитет функцию определения ставок специальных сборов за «пользованием искусственными сооружениями». Комитет устанавливает размеры ставок, исходя из того, чтобы «погасить расходы по строительству и эксплуатации этих сооружений»2.
22 мая 1964 года. В Форд-Лами была подписана Конвенция об ЖШДХатации речного бассейна озера Чад. Конвенцию подписали республики Камерун, Нигер, Нигерия и Чад. Комиссия бассейна, созданная в соответствии с главой IV Конвенции, осуществляет управление всеми совместными проектами и их реализацией на практике, среди которых особое внимание заслуживают проекты создания системы гидротехнических сооружений. Последними «должны гарантироваться поддержание водного баланса озера и рациональное функционирование всего его бассейна»3.
В связи с тем, что к традиционным видам использования внутренних водных путей в последние десятилетия добавляется использование их как источников гидроэнергетических запасов, особое значе-
1 Тексты международных договоров о реках Нигер и Сенегал, а также об озере
Чад см.: Revue Juridigue et Politigue. 1965. Т. 19. P. 285-310.
2 Ibidem.
3 Revue Juridique et Politique. 1965. T. 19. P. 285-310.
ниє приобретают такие гидротехнические сооружения как плотины гидроэлектростанций. Например, гидроэнергетические запасы Африки составляют примерно 1000 млрд. кВт/час, что составляет около 'Л вырабатываемой в мире электроэнергии. Потенциальные ресурсы только одной реки Конго - 400 млрд. кВт/ч., реки Нил (включая верхнее течение и район озер Виктория и Альберто) - около 100 млрд. кВт/ч. Вместе с тем используются они явно недостаточно. Наиболее успешным в этом смысле проектом можно считать проект постройки на Ниле гидроэлектростанции, относительно которой Египет и Судан заключили специальное соглашение в 1959 году. Электростанцию должен был построить Египет, с чем согласился Судан, но последний приобрел право на строительство на Голубом Ниле в районе Розьер крупного водохранилища. Соглашение определяло также квоты на получение воды из Асуанского водохранилища: для Египта -55,5млрд. м для Судана - 18,5 млрд. м . Правительство Египта обязалось возместить Судану ущерб, который он понесет в результате возведения плотины и создания резервуаров воды, в размере 15 млн. египетских фунт стерлингов1. Для контроля за соблюдением соглашения между Суданом и Египтом в январе 1960 года был образован Постоянный технический комитет из представителей обеих сторон2. Само строительство Асуанской платины было осуществлено при помощи СССР и на основе соглашений 1958/59гг.3.
Помимо указанных международно-правовых актов, в настоящее время в мире заключены многие сотни самых разнообразных между-
1 Doc. US ST /LEG/Ser. В/12. P. 100-107; Keller H.A. The Nile Waters Question in the
View of the Nile Agreement of 1959. Bale, 1966; Wolfrom M. L'utilisation a des fins
autres que la navigation des eaux fleuves, lacs et canaux internationaux. P., 1964; Ver-
tiefung des Ganges// Seewirtschft. 1989. N6. S.312.
2 Doc. US ST/LEG/Ser. B/12. P. 148-149.
3 Корбут Л.В., Баскин Ю.Я. Международно-правовой режим рек. История и со
временность. М, 1987. С. 128-129.
народных соглашений относительно режима использования рек, озер, каналов и других внутренних вод в судоходных, хозяйственных и природоохранных целях. К числу таких соглашений можно отнести: Конвенцию о режиме судоходства по Дунаю 1948г.; Мангеймскую конвенцию о судоходстве по Рейну 1868г. с изменениями, внесенными Версальским договором 1919г. и дополнительным протоколом к Конвенции 1868г., принятым Центральной комиссией судоходства по Рейну 17 декабря 1979 года; Декларацию по использованию ресурсов Меконга для судоходства, гидроэнергетики и ирригации 1978г.; двусторонние Договоры 1928г. между Бразилией и Перу, Боливией, Эквадором и Колумбией относительной Амазонки; Договор между Россией и Китаем относительно Амура 1992 года, а также целый ряд других договоров.
Даже поверхностный анализ указанных международно-правовых актов позволяет утверждать, что более чем в 90% таких актов не содержаться вовсе, или содержаться только в самом общем виде положения о юридическом статусе гидротехнических объектов на внутренних водных путях и режиме использования таких объектов. В большинстве случаев в международно-правовых актах говорится о свободе, регулировании или запрете доступа иностранных судов во внутренние воды, о режиме судоходства, охране окружающей среды, суверенных правах государств на использование своих внутренних вод, возможности осуществления хозяйственной деятельности в бассейне рек и озер, об использовании воды для промышленности и сельского хозяйства, о праве на выработку гидроэлектроэнергии и т.д. Лишь немногие из международных конвенций прямо посвящены сотрудничеству государств при создании гидротехнических сооружений или регулированию последствий создания таких сооружений. Одним
из таких исключений можно считать Соглашение между Суданом и Египтом 1959г. о строительстве Асуанской плотины.
Вместе с тем в XIX и, особенно, в XX вв. практически все крупные и средние реки, озера и другие внутренние источники воды подверглись существенному гидротехническому переустройству, выразившему в дноуглублении, очистке русла, укреплении берегов, строительстве бесчисленных шлюзов, плотин, каналов, водохранилищ, что позволило заметно расширить возможности использования их для целей судоходства, выработки электроэнергии и других. Например, правительство Индии в период с 1985 по 1990гг. инвестировало в гидросооружения на реке Ганг свыше 2 млрд. рупий, которые были использованы на строительство портов, реконструкцию судоходных путей (углубление русла реки Ганг в районе г. Патна, штат Бихар), создание нового фарватера. В результате этих мер к концу 1995г. объем грузовых перевозок по Гангу удвоился и составил около 44,5 млн. т в год. Более чем вдвое выросли перевозки пассажиров, которые за 1995г. составили 200 млн. человек1. Для реализации своего проекта по Гангу правительство Индии заключило ряд соглашений со странами, имеющими опыт гидротехнического строительства (с Канадой, США, Францией и ФРГ). На основе этих соглашений ряд западных строительных, судостроительных и гидротехнических компаний участвовали в гидростроительстве на Ганге. Опыт «реконструкции Ганга» подсказал правительству Индии проект XXI века - создание единой в масштабах страны системы внутренних водных путей, имеющих связь между собой и несколько выходов к Индийскому океану .
Тенденции на расширение судоходных и иных возможностей внутренних водных путей, которые в ряде случаев становятся естест-
1 Developments of Ganges basin//Navigation. 1996. N 6. P. 19-22.
2 Ibidem.
венным продолжением морских путей, по которым, как известно, перевозится до 90% внешнеторговых грузов мира , свидетельствуют о процессе интернационализации судоходства по внутренним водным путям, обретении им международного характера.
Если судоходство по морским путям является международным в силу естественного состояния морей и океанов, омывающих берега многих государств, имеющих к тому же свои территориальные воды и весьма широкие (200 морских миль - более 370 км) специальные экономические зоны, то обретение внутренними водными путями международного характера проистекает как из их естественного состояния, когда, например, река протекает через территории двух и более государств (реки Дунай, Рейн, Амазонка, Нигер, Сенегал, Нил и др.), так и вследствие намеренного и осознанного создания с помощью гидросооружений международных внутренних водных путей (Рейн -Майн - Дунай, Дунай - Одер - Эльба и др.) и соединения их с морями (в Европе - с Черным, Средиземным, Эгейским, Балтийским, Северным). При этом, что особенно следует отметить, искусственное, с помощью гидросооружений, создание международных внутренних водных путей является направлением более эффективным, чем простое использование естественных водных источников - рек и озер, ибо искусственные гидросооружения позволяют более эффективно регулировать глубины на фарватерах, их ширину, направление, учитывая одновременно потребность государств в многочисленных других видах использования внутренних вод (для питья, сельского хозяйства, промышленности и т.д.).
Использование гидросооружений для улучшения внутренних водных путей и придания им международного характера неизбежно порождает ряд международно-правовых проблем как во взаимоотно-
1 Shipbuilding and transport review international. 1972. N7. P.13.
шениях сопредельных государств, объединенных интересами использования протекающей через их территории реки или пограничного озера, так и во взаимоотношениях «государств бассейна» («прибрежных государств») с государствами, таковыми не являющимися, но использующими международные внутренние водные пути для судоходства.
К числу таких международно-правовых проблем можно было бы отнести:
обеспечение государством-владельцем гидросооружений безопасности судоходства по внутренним водным путям;
обеспечение государством самой возможности с помощью гидросооружений плавания по внутренним водным путям, включая плавание по порожистым и быстрым рекам, имеющим большой перепад уровней между верховьем и устьем;
ответственность государств за судоходность своего участка международной (пограничной) реки, озера, канала;
ответственность государств за негативные последствия для других государств, вызванные созданием системы взаимосвязанных водных путей, созданием водохранилищ, плотин, шлюзов;
обязанность государств защищать окружающую среду при строительстве гидросооружений;
влияние гидросооружений на возникновение наводнений или невозможность борьбы с засухами в соседних государствах;
ответственность государств за создание рыбоходов в системе гидросооружений;
учет государствами при создании гидросооружений действующих обычных норм по использованию водных источников;
9) пределы прав государств на создание гидросооружений на
международных внутренних водных путях;
согласование между государствами плана создания гидросооружений;
ответственность государств за сбои в работе гидротехнических сооружений и за вызванные этим негативные последствия для соседних государств, физических и юридических лиц;
различия в праве пользования гидросооружениями между государством бассейна и иным государством;
соотношение между обязанностями прибрежного государства-владельца гидросооружения по предоставлению их в пользование и приобретенными правами на такое пользование не прибрежных государств;
возмещение расходов на поддержание международных внутренних водных путей в безопасном для судоходства состоянии.
Наличие такого количества международно-правовых проблем, порожденных использованием на внутренних водных путях гидротехнических сооружений, свидетельствует об актуальности настоящего исследования.
Правовым проблемам использования внутренних водных путей посвящены относительно немногочисленные работы отечественных и зарубежных авторов, в том числе работы Ю.Я. Баскина, С.А. Гуреева, Л.В. Корбут, В.М. Богданова, И.Н. Тарасовой, Б.М. Клименко, В. Ку-тикова, В.Д. Логунова, Г. Рогачева, М.В. Почкаевой, П.Г. Фандикова, П.С. Стайнова, М. Вольфрома, Ж. Кута, Э. Глязера, Л. Бэдулеску, Г. Канья, М. Стойковича, Я. Гиласа, Ст. Вайды и др. Ни одна из работ указанных авторов не посвящена целиком международно-правовым
проблемам, порожденным гидростроением на внутренних водных путях международного значения, хотя важность таких проблем и поиск путей их разрешения совершенно очевиден.
В связи с этим в диссертации сделана попытка рассмотреть сущность гидростроительной деятельности государств и формы сотрудничества между ними, выявить основные проблемы международно-правового характера и показать пути их разрешения, рассмотреть содержание межгосударственных и иных отношений, связанных с гидростроением на внутренних водных путях, и предложить международно-правовой механизм их регулирования. Для достижения указанных целей и выполнения поставленных задач в диссертации показаны пути эволюции, тенденции и перспективы развития норм международного и национального права, которыми в той или иной мере регулируются отношения в сфере гидростроения на внутренних водных путях и в связи с ним.
При исследовании проблем гидростроения на внутренних водных путях и международно-правовым регулированием этого процесса и иных возникающих международных отношений использованы ряд научных методов: историко-правовой, генетический, сравнительно-правовой.
На защиту выносятся следующие положения:
Создание международных внутренних водных путей с помощью гидросооружений является более эффективным и экономически более перспективным, чем сотрудничество при совместном использовании естественных водных источников.
Процесс интернационализации судоходства по внутренним водным путям, обретение им международного характера свидетельствует о существовании новой отрасли международного права - международного речного права.
Основы современного международного речного права были сформулированы в заключительном акте Венского конгресса 1815г.
Использование гидросооружений для улучшения внутренних водных путей и придания им международного характера объективно порождает ряд международно-правовых проблем во взаимоотношениях прибрежных и не прибрежных государств: 1) обеспечение государством-владельцем гидросооружения безопасности судоходства; 2) обеспечение возможности водопользования; 3) ответственность государства за свой участок водного пути; 4) ответственность за последствия гидростроительства; 5) влияние гидросооружений на наводнения и засухи; 6) защита окружающей среды; 7) роль региональных обычаев; 8) пределы прав на гидростроение; 9) согласование планов создания гидросооружений; 10) различия в правах водопользования для прибрежных и неприбрежных государств; 11) приобретенные права неприбрежных государств; 12) возмещение расходов на гидростроение.
К началу XX в. в международно-правовом регулировании режима внутренних водных путей наметились ряд направлений: 1) судоходство; 2) рыболовство; 3) гидростроение; 4) защита окружающей среды; 5) использование воды для сельскохозяйственных, промышленных и муниципальных целей; 6) рекреация.
Объективной основной международно-правового института гидростроения являются многие сотни межгосударственных соглашений по вопросам совместного использования внутренних водных путей, как для судоходства, так и иных целей, что
требует строительства плотин, шлюзов, каскадов, каналов, водохранилищ, гидроэлектростанций и т.п.
Внутренняя водная система международного значения как обобщенное обозначение международных внутренних путей может быть квалифицирована на виды: 1) региональная национальная система; 2) национальная система; 3) межгосударственная система; 4) континентальная система.
В основе классификации внутренних водных систем международного значения на виды лежит степень развитости гидростроения соответственно в масштабе страны или континента.
Международно-правовое регулирование гидростроения на внутренних водных путях подчиняется действию 8-ми специальных принципов: 1) функционально-ограниченного суверенитета прибрежного государства; 2) разумного учета интересов других государств; 3) равенства государств в использовании водного пути; 4) обязательного сотрудничества прибрежных государств; 5) обязательного компромисса при совершении видов использования водного пути; 6) принцип справедливого учета интересов всех государств-пользователей; 7) свободы гидростроения; 8) обязательного сотрудничества ряди экологической безопасности.
10.В межгосударственных соглашениях гидросооружения классифицируются на 39 основных видов и 10 основных типов.
11 .В межгосударственные соглашения о строительстве ГЭС обязательно включаются следующие условия: 1) обязанность нотифицировать или согласовывать проект ГЭС; 2) учет прав других государств; 3) паритет в отношении расходов и выгоды; 4) распределение энергии по вкладам сторон; 5) перераспределение энергии при различных вкладах; 6) компенсация за
потери воды; 7) управление гидросооружениями; 8) гаранти-рованность отпуска воды при строительстве ГЭС в верховьях водного пути; 9) замены воды электроэнергией.
12.При улучшении судоходных условий средствами гидростроения государство должно учитывать интересы других государств: 1) корректировать свои проекты; 2) учитывать унифицированные правила водного пути; 3) согласовывать проекты с соседними государствами; 4) возмещать ущерб, причиненный гидростроением; 5) государство в низовьях реки (водного пути) имеет больше прав при гидростроении, чем государство в верховье.
13.В международно-правовом регулировании режима внутренних водных систем международного значения наметились две тенденции: 1) на отказ государств, которым в прошлом навязали кабальными договорами свободу судоходства по их рекам, от такого режима для иностранных судов; 2) на стремление ряда государств открыть свои внутренние водные системы для государств определенного региона.
14.Молчаливое или выраженное согласие прибрежных и неприбрежных государств на создание ирригационных сооружений приобрело статус регионального международного обычая, сформировавшегося, как правило, в тех регионах, где создание гидросооружений для отвода части воды на цели мелиорации не сказывается непосредственно на интересах других государств.
Научная новизна работы проявляется в том, что в ней впервые в российской науке международного права исследованы:
основные направления сотрудничества государств при гидростроении на внутренних водных путях международного значения;
показан механизм сотрудничества государств при превращении внутренних водных систем в международные с использованием возможностей гидростроения;
выявлена тенденция на интернационализацию судоходства по внутренним водным путям;
выявлены и сформулированы основные проблемы сотрудничества государств при использовании внутренних водных путей;
показана эволюция международно-правового института гидростроения на внутренних водных путях;
сформулированы основные направления международно-правового регулирования гидростроения на внутренних водных путях;
обоснован вывод о том, что международно-правовое регулирование гидростроения является одним из институтов международного речного права;
обосновано введение в научный оборот понятия «внутренняя водная система международного значения»;
сформулирована из четырех пунктов классификация внутренних водных систем международного значения;
сформулированы восемь специальных международно-правовых принципов гидростроения на внутренних водных путях;
дано правовое понятие гидросооружения и предложена их классификация из 39 видов и 10 типов;
сформулированы 9 основных условий, обязательно включаемых в межгосударственные соглашения относительно создания ГЭС на внутренних водных путях;
предложена классификация из 5 пунктов правовых оснований гидростроения на внутренних водных путях;
проанализированы правовые ограничения в сфере гидростроения на внутренних водных путях (5 ограничительных критериев), включаемые в межгосударственные соглашения при совместном улучшении судоходных условий или учитываемые в практике гидростроеиия в качестве региональных обычных запретов;
раскрыта тенденция на пересмотр многими государствами -бывшими колониями кабальных договоров XVIII - XIX вв., по которым эти государства предоставляли свободу судоходства по своим внутренним водным путям для иностранных судов, в сторону отказа иностранцами от свободы судоходства;
проанализирована противоположная тенденция на стремление ряда государств открыть свои внутренние водные системы для государств определенного региона;
раскрыта тенденция на формирование региональных обычаев молчаливого согласия со строительством ирригационных сооружений, не сказывающихся непосредственно на интересах других государств.
Результаты исследования могут быть использованы при разработке в будущем международной конвенции по внутреннему водному праву и проекта типовых правил регулирования отношений между государствами в процессе создания и эксплуатации гидротехнических сооружений. Они могут быть использованы в работе министерств и
ведомств, имеющих речные суда, а также в научно-исследовательской и педагогической работе.
Апробация исследования. Основные теоретические положения, выводы и научно-практические рекомендации, содержащиеся в диссертации, были доложены на заседании кафедры международного права Московской государственной юридической академии, а также на Всероссийской конференции аспирантов-международников, в 1992г.
Отдельные положения диссертации отражены в брошюре «Правовые основы сотрудничества государств в сфере гидростроения на внутренних водных путях» (2,5 п.л.) и статье «Международно-правовые принципы гидростроения на внутренних водных путях» (труды МГЮА).
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, включающих 11 параграфов, заключения и списка опубликованных работ.
Генезис и эволюция международно-правового режима внутренних водных путей
Внутренние водные пути использовались человеком с древнейших времен: сначала это было судоходство и рыболовство, а затем ирригация, осуществлявшаяся с помощью простейших гидротехнических сооружений в виде земляных и деревянных запруд, насыпей, рвов, канав и т.п. На более поздних этапах появились проблемы лесосплава, сооружения плотин и иных гидросооружений, использование рек для промышленных и муниципальных целей1.
Становление международно-правового режима внутренних водных путей (сначала только рек и озер) началось с внутригосударственных актов, которыми иностранным судам разрешалось плавать по рекам (право судоходства по Нилу имели греки) или запрещалось (грекам запрещалось плавать по Тигру и Евфрату). Первые международные договоры о праве плавания по внутренним водным путям бы-ли заключены греками и италийцами в 493 и в 358г. до н.э. Затем последовали договоры римлян с маркоманами и яцигами в 175г., по которому римляне запрещали им иметь суда на Дунае3, и договоры римлян с вандалами 271г., разрешавшие последним плавать по всему Дунаю, включая участки реки, принадлежащие римлянам1.
С крушением Римской империи на смену международным договорам о режиме плавания по рекам приходит обычное право, главным образом германских племен, оккупировавших большую часть Европы (ст.7 Фризских законов, ст.83 Аллеманской правды и др.)2. В VI-X вв. В Европе получают распространение акты, устанавливающие, что реки являются собственностью короля, а не феодалов. Эти акты - капитулярии - предусматривали, что иностранные торговые суда могут плавать по рекам соответствующего государства с разрешения его короля, которому купцы (судовладельцы) обязаны были платить определенный процент от своей собственности в обмен на такое право судоходства \ Карл Великий установил в устье Рейна и устьях других рек посты охранителей берегов, обязанность которых состояла в том, чтобы досматривать иностранные торговые суда, определять вид и стоимость груза и взимать пошлину (капитулярий) за право плавания по реке. Глава охранительного поста имел в своем распоряжении суда и вооруженных солдат и в случае необходимости мог заставить соблюдать установленный режим плавания по реке. Из гидротехнических начинаний Карла Великого следует упомянуть план создания единого водного пути, соединив с помощью канала реку Регниц (приток Дуная) и реку Альтмюль (приток Майна). План не был реализован из-за распада империи Карла Великого.
Феодальная раздробленность в Европе привела к тому, что реки и озера как и земля, стали собственностью многочисленных феодальных властителей, установивших бесчисленные пошлины за проход судов по водным путям. Правовой основой таких пошлин было «береговое право» (право грабежа и присвоения судов и грузов, причаливших к берегу или выброшенных на него при аварии), которое, в свою очередь, вытекало из неограниченного права собственности на участок реки, часть береговой полосы и пр. Пошлины взимались за проход по реке, за бечеву, за причаливание к берегу, за выгрузку и перегрузку и т.д. Пошлины подразделялись на «транзитные» (за право прохода судов по реке или озеру), распространенные на Эльбе, Шельде и Майне1, «охранные» - в низовьях Рейна, Майна и Шельды2, «перегрузочные» - в Кельне, Страсбурге и других портах3. Количество пошлин исчислялось десятками: на Эльбе - 35, на Дунае - 774 Даже во второй половине XVII в. На Рейне между Страсбургом и Эмерихом сохранялось 20 пошлин. На Эльбе до начала XIX в. Взимались в среднем по одной пошлине на каждые 20 км пути. Таким был режим речного судоходства во Франции, Германии, Испании, Португалии, Австралии, Голландии, Бельгии, Польше, Венгрии, Чехии и Словакии и в других странах Центральной и Западной Европы в период с XI по XVII-XVIII вв. Некоторые исключения существовали в Южной и Восточной Европе.
Понятие гидросооружений на внутренних водных путях
Под влиянием научно-технического прогресса неизмеримо возросли, особенно в XX веке, возможности гидротехнического строительства на внутренних водных путях, применяемого как для улучшения судоходства, так и для развития несудоходных видов использования рек, озер и каналов. Подкомитет по праву несудоходных видов использования международных водных путей Комиссии международного права ООН выделил в качестве основных (помимо судоходства) три вида использования рек и озер:
1) сельскохозяйственные - орошение, осушение, удаление отходов, производство пищевых продуктов;
2) экономические и промышленные - производство энергии (гидроэлектрической, ядерной, механической), обрабатывающая промышленность, строительство, сплав леса, удаление отходов, добывающая промышленность (горнодобывающая, добыча нефти и других ресурсов на дне и в недрах дна реки и озер)1;
3) общественные и бытовые виды использования - потребление, удаление отходов, плавание, спорт, любительское рыболовство (рыболовство как промысел относится к разновидности судоходства) . В зависимости от вида использования водных источников, характера самого источника (река, озеро, канал и пр.) и места расположения гидросооружения последние подразделяются на: 1) стационарные и плавучие; 2) устанавливаемые у береговой черты, поперек источника, в устье реки, на акватории озера; 3) служат для освоения месторождений полезных ископаемых (буровых и технологические платформы и установки, нефтегазохранилища, плавучие точечные причалы, подводные трубопроводы, эстакады, искусственные острова); 4) служат для обеспечения речных (озерных) транспортных перевозок, строительства и ремонта судов, оградительные, причальные, и берегоукрепительные сооружения, судоходные каналы, набережные, сухие и наливные доки, док камеры, плавучие доки, вертикальные судоподъемники, слипы; 5) служат для размещения объектов промышленного и гражданского назначения (гидроэлектростанции, заводы, склады); 6) служат для пропуска сухопутного транспорта через водные преграды (мосты, туннели); 7) служат для пропуска судов и иных плавучих средств (шлюзы, полушлюзы); 8) служат для берегового водоснабжения (водозаборы, водовыпуски, водохранилища); 9) служат для целей судоходства (стационарные и плавучие маяки, буи, бакены, вехи, створы); 10) гидробиотехнические сооружения; 11) подводные и надводные гидротехнические сооружения (надводные подвергаются воздействию ветра, волн, течения и льда, а подводные - только от течения); 12) подвижные гидросооружения подразделяются по способу удержания на месте бурения на опирающиеся на дно и находящиеся на плаву с фиксацией на месте с помощью якорных систем удержания; 13) по способу обеспечения устойчивости гидросооружения подразделяются на гравитационные (опираются на дно и удерживаются за счет собственного веса и балласта) и имеющие свайное основание; 14) плавучие гидросооружения подразделяются на самоходные и несамоходные; 15) гидросооружения могут быть обитаемыми, временно обитаемыми, автоматизированными; 16) сезонными и постоянными1.
О характере гидротехнических работ, их направленности и стоимости можно судить по проекту водоотводящего канала на острове Хоккайдо. При сильных паводках на реке Исикари (Хоккайдо), обычно возникающих при прохождении тайфунов под Японией, происходит резкий высокий подъем воды в реке Исикари, что часто приводило к разрушению береговых насыпей и затоплению обширных низменных районов в пойме реки Титосэ. За последние 95 лет отмечено 39 таких паводков. Так, в августе 1981г. было затоплено 19200 га полей и 2700 домов, общий ущерб превысил 22 млрд. иен. В связи с этим в марте 1982г. был утвержден проект и началось строительство канала Титосэ-кава для отвода до 1200 м3 в секунду воды во время паводков из среднего течения реки Титосэ в реку Ясухири, впадающую в Тихий океан восточнее западного района порта Томакомай. Общая протяженность канала - 38.5 км, ширина по дну 180-280м, объем выполненных земляных работ -110 млн. м3. Особые сложности возникли при прорытии канала из-за сложного рельефа местности и необходимости сохранить экологию озера Утонаи. Объем затрат превысил 700 млн. долл.2 Все указанные реки использовались для международного судоходства, поэтому постройка канала должна была улучшить также судоходные качества этих рек.
Гидротехнические сооружения на внутренних водных путях
С начала XX века создание ГЭС на крупных реках стало явлением повсеместным. Например, на Дунае первая ГЭС была построена в 1907 году с мощностью всего 1200 кВт. До 1914г. появились еще три ГЭС с общей мощностью 320 тыс. кВт, к началу Второй мировой войны их было уже 6, а только за 12 послевоенных лет их число достигло 50 с общей годовой мощностью 43,4 млрд. кВт/час1.
Естественно, что любое крупное гидростроение на внутренних водных путях международного значения может и должно осуществляться только на основе международных соглашений с другими заинтересованными государствами, в первую очередь с прибрежными. Так, из 94 международных договоров относительно правового режима американских рек, заключенных в период с 1838 по 1957 гг., 16 договоров были посвящены производству электроэнергии на ГЭС (эти договоры были заключены после 1925г.)2.
Их международных соглашений, регулирующих вопросы строительства ГЭС на международных реках, заслуживают внимание две уже упоминавшихся конвенции: Барселонская 1921г. и Женевская 1923г.3 В ст. 1 Женевской конвенции содержится принцип территориального суверенитета прибрежных государств, имеющих право осуществлять любые гидростроительные проекты с целью получения электроэнергии. Однако они обязаны в «любом случае» осуществить «нотификацию» других заинтересованных государств, сделав это на стадии разработки проекта ГЭС. В свою очередь, заинтересованные государства, в соответствии со ст. 2 Женевской конвенции 1923г. могут потребовать от государства, планирующего создание ГЭС, допуска международной комиссии на его территорию для «обследований в международном масштабе»1. Отсутствие четких норм в Женевской конвенции 1923г. относительно сотрудничества прибрежных государств при возведении энергетических гидросооружений привели к тому, что Конвенцию 1923г. поддержали только 11 государств, и она не получила широкого распространения и признания2.
При создании гидроэнергетических сооружений важное значение имеет местонахождение ГЭС: на пограничной реке или на реке, пересекающей границы двух и более государств. Если ГЭС строится на пограничной реке, то взаимоотношения государств в связи со строительством строятся на принципе паритетности, означающем, что все строительные работы ведутся сторонами совместно или на иных, согласованных на межгосударственном уровне условиях. По Соглашению между СССР и Ираном об экономическом и техническом сотрудничестве 1963г., «стороны согласились, что советские организации при участии иранских организаций выполнят проектно-изыскательские работы и осуществят строительство на реке Араке гидротехнических сооружений» (ст. 2 Соглашения). Финансирование работ осуществляется на паритетных началах с предоставлением иранской стороне кредитов. Стороны договорились, что ко времени завершения строительства они согласуют порядок использования водных и энергетических ресурсов реки Араке, исходя из «равного права каждой стороны на все водные и энергетические ресурсы пограничных участков реки Араке»1.
В межгосударственном соглашении относительно пограничной реки может быть предусмотрено распределение участков реки между сторонами для строительства каждой из них ГЭС и иных гидросооружений на своем участке. Так, согласно Соглашению между СССР и Норвегией об использовании гидроресурсов реки Паатсойоки (Паск-виэльв) от 18 декабря 1957г. СССР получил право на использование гидроресурсов реки:
1) на нижнем участке - от устья до отметки 21 м над уровнем моря на озере Салми-Ярви (Свантватн);
2) на верхнем участке - от озера Хейхен-Ярви (Феерватн) до пересечения рекой советско-норвежской государственной границы.
Норвегия поучила право на использование гидроресурсов среднего участка реки от озера Салми-Ярви (Свантватн) до отметки 51,87 м над уровнем моря на озере Хейхен-Ярви (Феерватн)2.
