Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЙ ИНСТИТУТ СПАСАНИЯ ЧЕЛОВЕЧЕСКИХ ЖИЗНЕЙ И ИМУЩЕСТВА НА МОРЕ 14
1. Понятие и признаки спасания на море 14
2. Принцип охраны человеческих жизней и имущества на море 21
3. Принцип обязательности спасания человеческих жизней и имущества на море 26
4. Принцип защиты морской среды от загрязнения 30
Глава 2. СУБЪЕКТЫ СПАСАНИЯ НА МОРЕ 39
1. Понятие субъекта спасания 39
2. Классификация субъектов спасания 42
3. Добровольность спасательных услуг 48
Глава 3. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЙ СТАТУС ОФИЦИАЛЬНЫХ СПАСАТЕЛЕЙ 53
1 .Правовые основания участия в спасании судов, выполняющих публичные функции 53
2. Военные корабли и самолеты 60
3. Суда береговой охраны 72
4. Суда добровольных спасательных обществ 77
5. Портовые ледоколы 86
6. Лоцман-спасатель ...91
Глава 4. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЙ СТАТУС НЕОФЦИАЛЬНЫХ СПАСАТЕЛЕЙ
1. Понятие и классификация неофициальных спасателей 101
2. Экипаж аварийного судна 105
3. Пассажиры аварийного судна 114
4. Агенты судовладельцев 118
5. Судовладельцы, фрахтователи и грузовладельцы 121
6. Спасатели человеческих жизней 129
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 140
БИБЛИОГРАФИЯ 145
- Понятие и признаки спасания на море
- Понятие субъекта спасания
- .Правовые основания участия в спасании судов, выполняющих публичные функции
Введение к работе
Одним из важнейших видов сотрудничества государств является международная торговля, а важнейшим средством ее осуществления-мировой торговый флот. Достаточно сказать, что около 90 % всех внешнеторговых перевозок в мире осуществляется на морских судах.1
Наряду с транспортировкой грузов, морские суда занимаются промыслом, научными исследованиями, добычей полезных ископаемых, защитой морской среды и иными видами деятельности в Мировом океане2, получившим особое развитие в последние десятилетия под влиянием достижений научно-технического прогресса.
Современный мировой флот насчитывает миллионы судов различных классов, на которых работают десятки миллионов людей.3 Однако функционирование такого гигантского международного механизма происходит далеко не безоблачно, ибо каждое третье судно попадает в ту или иную аварию и в Мировом океане ежегодно погибают многие сотни тысяч человек.
Причины аварий чрезвычайно разнообразны. Помимо воздействия стихии и других внешних факторов, зачастую решающую роль играет сама деятельность человека на море, который способствует авариям или не может их предотвратить.4
1 .Shipbuiding and transport review international. 1982. № 7 P. 13.
2.В настоящее время только буровых судов насчитывается в мире около 600//
Sureyor. 1996, № 3, Р. 27-32.
З.ТЬе Journal of Navigation. 1992. ЖЗ P. 215.
Ь 4.Например, суда, плавающие через пролив Ла-Манш, только за 1985 г.
совершили около 9000 нарушений правил движения// Detlefsen G.U. Standart
Сотрудничество государств в разрешении проблемы безопасности мореплавания осуществляется по трем основным направлениям. Во-первых, сотрудничество государств при выработке технических стандартов, которым должно удовлетворять современные морские суда. С этой целью приняты ряд международных договоров, в том числе международные конвенции об охране человеческой жизни на море (СОЛАС 1914, 1929, 1948, 1960, 1974 г.г.), Международная Конвенция о грузовой марке 1966 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. и др. Во-вторых, сотрудничество государств при выработке международных правил, регулирующих движение судов. Например, Международные правила по предотвращению столкновений судов (ППСС 1929,1948,1960 г.г., МППСС 1972 г.), Международная Брюссельская Конвенция 1910 г. для унификации некоторых правил относительно столкновения судов и др. В-третьих, в рамках сотрудничества государств по спасанию человеческих жизней и имущества на море. С этой целью государствами разработаны и приняты Женевская Конвенция 1958 г. об открытом море, СОЛАС 1914, 1929, 1946, 1960, 1974 годов, Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., Женевская Конвенция 1949 г. об улучшении участи раненых, больных и лиц, потерпевших кораблекрушение, из состава вооруженных сил на море, Лондонские правила 1936 г. о действиях подводных лодок по отношению к торговым судам в военное время, Конвенция о спасании на море 1989 г., Брюссельская Конвенция 1910 г. для унификации некоторых правил относительно столкновения судов, Брюссельская конвенция 1938 г. для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания воздушных судов или спасания с их помощью, ст. 34 Международной Парижской конвенции 1919 г. о
Frachter mit Hohen Standart// Schiffahrt International. 1987, № 2, S. 73-75
регулировании воздушной навигации, ст. 9 Мадридского испано-американского соглашения 1926 г. о воздушной навигации, ст. 23 панамериканской конвенции о гражданской авиации (Гавана, 1928 г.), ст. 15 Варшавской конвенции 1929 г. о гражданской авиации, ст.25 Чикагской конвенции 1944 г. о международной гражданской авиации, Московское соглашение 1968 г. о спасании космонавтов, возвращении космонавтов и возвращении объектов, запущенных в космическое пространство, свыше 100 международных соглашений о сотрудничестве при спасании на море, в том числе соглашения Российской Федерации с соседними морскими государствами на Балтике, на Баренцевом и Черном морях и на Тихом океане.
Значение спасания определяется самой жизнью: из многих тысяч судов, ежегодно попадающих в аварии, не менее половины нуждаются в помощи спасателей.
Научно-технический прогресс все острее ставит проблему охраны человеческой жизни и имущества на море, спасанию космонавтов и океанавтов, возвращении соответствующих космических и океанских объектов, поэтому естественна заинтересованность государств в предотвращении гибели людей и больших материальных ценностей и их стремление максимально эффективно регулировать возникающие при этом межгосударственные и иные отношения. Следовательно, объективна не только потребность в спасании на море, значительно возросшая в последние годы под влиянием интенсивного развития внешней торговли и активного освоения ресурсов Мирового океана, но и потребность в межгосударственном сотрудничестве в этой области.
Особенность проблем спасания на море заключается в том, что опасность гибели и спасение от нее как людей, так и имущества как бы фокусирует воедино сложнейшее переплетение интересов всех прямых и
косвенных участников мореплавания, их связи, коллизии и пробелы в международном праве и национальных законодательствах, особенности судебно-арбитражной практики, местные обычаи и правила и т.п. Если добавить к этому объективное и многоплановое воздействие достижений научно-технического прогресса, меняющего отдельные звенья существующих отношений и создавшего новые, то становится очевидной необходимость всестороннего и глубокого исследования проблем спасания на море и большое значение такого исследования.
Наиболее сложной и спорной в этом комплексе проблем является проблема международно-правового статуса спасателей.
Зарубежная литература по вопросам спасания человеческих жизней и имущества на море весьма обширна. При написании данной работы критически использовались труды Я,Лопусского, С.Матысика, В.Кеннеди, ИВилдебоера, М.Норриса, Д.Шапса, X. Абрахма, Х.Вустендорфера, П.Манки, Дж.Берлингиери, Дж.Рипера, Р.Клеверинги, П.Шово, Дж.Леклера, С.Феррарини, Ф.Хопкинса, В.Мехла, Р.Сандифорда и других.
Теоретической основой работы являются труды по вопросам общей теории международного права, а также теории морского права: И.Н. Арцибасова, К.А.Бекяшева, Н.Т. Благовой, Р.Л. Боброва, А.Л. Колодкина, М.И. Лазарева, И.И.Лукашук, С.А.Малинина, А.П.Мовчана, В.А. Мусина, И.Е. Тарханова, Г.И. Тункина и других.
Отечественная литература по вопросам спасания представлена работами Г.Л.Шмигельского, И.И.Бариновой, К.Ф.Егорова, В.В.Демиденко, В.Ф.Сидорченко, Г.Горшкова и других. В свое время работы указанных авторов сыграли важную роль в разрешении международно-правовых проблем спасания человеческих жизней и имущества на море. Вместе с тем некоторые проблемы, и в частности, международная правосубъектность спасателей человеческих жизней и имущества на море не была предметом
отдельного научного исследования, поскольку основное внимание в исследованиях отводилось сущности спасания, разграничению спасания и оказания помощи, правовой природе новых видов спасания на море, предусмотренных Международной конвенцией о спасании 1989 г.
Таким образом, актуальность исследования определяется потребностями международно-правового регулирования сотрудничества государств в сфере освоения Мирового океана, которое осложняется аварийностью и необходимостью спасать людей и много-миллиардные ценности, а также определяется возникновением ряда новых проблем сотрудничества государств, которые ранее не были разработаны в российской науке международного права. К числу таких проблем, требующих глубокого научного осмысления в новых условиях, относится проблема международной правосубъектности спасателей.
В возникающие при спасании сложные правоотношения вовлекаются государства и международные организации, морские порты, государственные учреждения и предприятия, частные компании, специальные поисковые комплексы и спутники земли, военные корабли и торговые суда, самолеты и вертолеты, ледоколы и иные суда, занятые выполнением общественных и других обязанностей. Различия в степени участия государства, организаций и лиц в спасательных операциях в сочетании с различным объемом должностных или договорных обязанностей в отношении аварийного имущества порождают весьма сложные проблемы при установлении права на вознаграждение и ответственности за его уплату. Дополнительные возможности возникают в связи с различиями и особенностями законодательств и судебно-арбитражной практики стран. Знание этих особенностей имеет большое значение для защиты интересов российского государства, а также российских физических и юридических лиц за рубежом.
Исследование строится на основе использования большой группы
международных конвенций, соглашений о сотрудничестве при спасании на море, договоров о торговле и мореплавании и других международных актов; а также национальных законов, теоретических изысканий и судебно-арбитражной практики России, Болгарии, Австралии, Великобритании, Голландии, Италии, Италии, Канады, Франции, ФРГ, США, Польши, Югославии, Японии и других морских стран, и с учетом достижений научно-технического прогресса.
Целями и задачами исследования является рассмотрение сущности и значения международно-правовых норм и регулируемых ими отношений, возникающих при спасании человеческих жизней и имущества на море; сравнительный анализ международно-правового статуса различных видов спасателей, как-то : официальные спасатели (военные корабли и самолеты; суда и корабли бараговой охраны; суда добровольных спасательных обществ; портовые ледоколы; лоцманские суда) и неофициальные спасатели (экипаж аварийного судна; пассажиры аварийного судна; агенты судовладельцев; судовладельцы, фрахтователи и грузовладельцы); выявление тенденций и перспектив развития международно-правового и национально-правового регулирования отношений, возникающих при спасании человеческих жизней и имущества на море; подготовка предложений об изменении действующих международно-правовых соглашений, регулирующих отношения, возникающие при спасании на море и соответствующего законодательства Российской Федерации.
Исследование международно-правового статуса спасателей построено с применением логического, исторического и сравнительно-правового методов. Подобная методическая многоплановость позволяет рассматривать всю совокупность проблем, связанных с международно-правовым статусом спасателей, в ее диалектическом динамизме.
Научная новизна работы определяется тем, что она является первым в
Российской Федерации монографическим комплексным и всестромним исследованием правового статуса спасателей человеческих жизней и имущества на море во взаимодействии норм международного права и национального права различных государств.
В диссертации сформулирован целый ряд новых теоретических положений и рпктических рекомендаций, выносимых на защиту, а именно:
1 .Современные тенденции развития международно-правового института спасания на море и перспективы сотрудничества государств при спасании человеческих жизней, имущества и окружающей морской среды.
2.Научно-технический прогресс ведет к насыщению Мирового океана новыми техническими средствами и к резкому увеличению числа людей, находящихся в нем, что приводит к изменению характера объектов спасания на море. Диссертантом детально рассмотрено влияние научно-технического прогресса на эти изменения.
3.Некоторые особые функции по поиску и спасанию людей, судов и самолетов, по оказанию помощи по радио, по передаче аварийной информации, по координации действий аварийно-спасательных служб государств и пр. выполняют специальные международные организации1, которые наряду с отдельными юридическими, физическими лицами и
1 .Например, Автоматическая система взаимной помощи при спасании судов (АМВЕР), которая контролирует положение судов, находящихся в районах от 83 с.ш. до 83 ю.ш. Центр системы находится в Нью-Йорке, имеется 70 радиостанций системы на всех континентах. За год система АМВЕР обслуживает около 200 тыс. рейсов судов. Известны также международные системы АМВЕР-МАРИСАТ и др. См. Stephens Guy М. Maritime peys the freight//Sateite Communication. 1989. № 3, P. 12-14; Sanada K. and others // Navigation. 1987. № 77. P. 91-101.
государствами могут выступать в качестве спасателей. В этом заключается влияние научно-технического прогресса на изменение субъектного состава спасания на море, обоснованное автором работы.
Научно-технический прогресс создает, с одной стороны, все больше судопотоков для контроля над местонахождением и состоянием технических объектов и их экипажей, для быстрого и эффективного использования спасательных систем и средств, а с другой стороны требует координации и сотрудничества аварийно-спасательных служб государств при спасании имущества и людей, количество которых в Мировом океане становится все большим, а также сотрудничества в ряде других случаев, особенно при массовых нефтяных и иных загрязнениях моря и в связанных с этим значительными капиталовложениями, нередко профилактического назначения, что может позволить себе только государство. Это обусловило современную тенденцию расширения круга субъектного состава правоотношений по спасанию.
4. Принцип охраны и спасания человеческих жизней и имущества на море является гранью международно-правового принципа уважения прав человека. Первый имеет более узкое содержание, чем последний, но в отличие от него, имеет более широкую нормативную базу, поскольку реализуется как через многочисленные международно-правовые акты, регулирующие непосредственное сотрудничество государств, так и через национальные правовые установления. Следовательно, принцип охраны человеческой жизни и имущества на море — самостоятельный принцип современного международного морского права. Сходство можно обнаружить и при сопоставлении принципа охраны человеческой жизни и имущества с принципом обязательности спасания человеческих жизней на море. Автором детально рассмотрены сущность и содержание этих принципов и разработаны рекомендации по их практическому применению.
5.Принцип "добровольности" спасательных услуг можно определить как свободное волеизъявление спасателя, не отягощенное какой-либо юридической обязанностью в отношении спасаемого имущества или его владельцев. Автор работы делает вывод, что этот принцип не относится к числу основных принципов международно-правового института спасания, а играет вспомогательную роль, конституируя правовой статус спасателя, поскольку наличие "добровольности" в услугах спасателя равнозначно подтверждению того, что услуги спасателя не вытекают из договорных или служебных юридических обязанностей, что предопределяет право спасателя на вознаграждение и его размеры.
б.Обосновывается право спасателей человеческих жизней на получение вознаграждения и делает вывод, что вознаграждение, которое должно выплачиваться из сумм собственника спасенного имущества, либо сумм, выплачиваемых, страховщиком судовладельцу в покрытие расходов на предотвращение наступления страхового случая или уменьшения убытков (концепция "фонда") и не должно зависеть от наличия вознаграждения за спасение имущества либо уменьшения ущерба окружающей морской среде.
7.Обосновываются закономерности и причины расширения сферы внедоговорного спасания в международном морском праве: во-первых, сам факт наличия ранее заключенного соглашения с владельцем объекта спасания далеко не всегда исключает признание услуг "спасательными"; во-вторых, официальная (договорная или служебная) обязанность оказывать спасательные услуги распространяется только на определенные морские суда и зависит от места спасания.
8.Определены международно-правовые основы вмешательства государств в спасательные операции, проводимые в территориальных водах и за их пределами, и особенности правового статуса спасателей, имеющих право такого вмешательства.
В результате исследования указанных и других научных проблем предлагается внести изменения и дополнения в следующие международные и национальные правовые акты: ст.1 (а), ч.2 ст.З, ст. 16, ч.2 ст. 17 Международной конвенции о спасании 1989 г., ст. 1 ( 1, 5,6 ), ст.Ш(1), IV, V (10), VII (І, П) Брюссельской Конвенции 1969 г. о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью; ст. 4 Международной Брюссельской Конвенции 1938 г. для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания самолетов ( и самолетами ) на море, ст. 261, 264, 262 Кодекса тогового мореплавания СССР, действующего пока для Российской Федерации (далее КТМ РФ), специальных дополнений к Положению о морских лоцманах Российской Федерации к Правилам для судов, проводимых ледоколами через лед.
Все предложения по научному и практическому использованию полученных результатов, а также все основные и промежуточные выводы и обобщения даны в выводах по главам и в Заключении, что обеспечивает им необходимую непосредственность и последовательность.
Результаты исследования могут быть использованы при пересмотре всех указанных выше международных и национальных актов, а также при разработке других международно-правовых актов.
Результаты исследования могут быть использованы в практической работе министерств и ведомств Российской Федерации, имеющих флот и авиацию, в деятельности аварийно-спасательных служб РФ, подразделений авиации, пограничной охраны, морских пароходств, предприятий рыбной промышленности, морских портов, в научно-исследовательской и учебно-педагогической работе.
Понятие и признаки спасания на море
Необходимо выделить ряд обязательных условий, при которых фактические действия спасателей приобретают международно-правовое значение и возникают международно-правовые последствия таких действий.
Согласно Международной конвенции о спасании 1989 г., признаками спасания являются: действия спасателей, направленные на устранение опасности; наличие самой опасности; факт устранения опасности (успех спасания); причинная связь между действиями спасателей и успехом спасателей. Признаками опасности являются: угроза гибели, повреждений или финансовых потерь, которая сопровождается нарушением нормальной эксплуатации судна, вероятностью реализации угрозы, неспособностью экипажа устранить угрозу собственными силами.
Рассмотрим эти признаки спасания и опасности более подробно.
Самым первым и основным условием является наличие опасности для судна, груза или людей. Необходимость в спасании человеческих жизней и имущества возникает тогда, когда налицо опасность для имущества или имущественных интересов или когда люди на море подвергаются угрозе гибели или наступления тяжких последствий для их здоровья.
Опасность для судна, находящихся на нем грузов и иных предметов, а также опасность для людей на судне обычно возникает в тех случаях, когда произошла какая-то авария: посадка на мель, взрыв, пожар, столкновение судов, потеря хода или управления, ледовое сжатие, угроза опрокидьшания при смещении груза и пр. Причины аварий могут быть самые разнообразные (воздействие стихии, ошибки экипажа, действия третьих лиц, случайности), но для регулирования отношений по спасанию имущества и людей на море они не имеют значения. Гораздо важнее установить наличие самого факта опасности.
Потребность в спасании возникает не при любой опасности, а лишь при реальной и действительной, а не мнимой, с которой экипаж аварийного судна (самолета) не может справиться самостоятельно, вследствие чего теряет контроль над судном . В связи с этим одним из признаков наличия опасности является существенное нарушение нормальной эксплуатации судна. В международном праве под термином "нормальная эксплуатация" понимается зависящая от материально-технического состояния судна возможность его использования в соответствии с назначением, т.е. для перевозки груза и пассажиров, промысла, научных работ и др. Но если судно село на мель, на нем возник пожар, появилась течь, потеряно управление, вышла из строя машина, истощились припасы, то такое судно не может нормально эксплуатироваться в соответствии со своим назначением.
Для возникновения реальной опасности гибели судна, груза и людей нарушение эксплуатации или безопасного судоходства должно быть таким, чтобы для его устранения было недостаточно имеющихся на судне сил и средств, т.е. должна быть налицо невозможность устранения угрозы гибели судна, груза и людей собственными силами экипажа1. Например, при посадке на мель английского судна "Стар оф Аден" у экипажа был выбор между помощью спасателей, которую они и предпочли, и выбрасыванием части палубного груза (стоимостью 30000 фунтов стерлингов), что облегчило бы судно и позволило бы ему сойти с мели самостоятельно. Учитывая это обстоятельство, изложенное в документах владельцев судна "Стар оф Аден", российские спасатели предъявили иск на 30000 фунтов стерлингов МАК установила вознаграждение в размере 29500 фунтов стерлингов2.
Для наличия опасности необходимо также, чтобы реально существовала значительная вероятность наступления неблагоприятных последствий (гибель людей, гибель или повреждение имущества, финансовые потери, загрязнение окружающей среды ) и вытекающая отсюда необходимость в принятии помощи извне3.
Понятие субъекта спасания
Международная конвенция о спасании 1989 г. содержит ряд положений о субъектах спасания (спасателях). Так, во вступительной части этой Конвенции говорится, что цель Конвенции - "обеспечить надлежащие стимулы для лиц, которые предпринимают спасательные операции в отношении судов и другого имущества, находящегося в опасности". В п."а" стЛ Конвенции 1989 г. указывается, что "спасательные операции" - это "любые действия или деятельность, предпринимаемые для оказания помощи судну или любому другому имуществу, находящимся в опасности в судоходных водах или в любых других водах".
Правосубъектность спасания наиболее полно выражена в ст. 8 Конвенции, в которой сказано : "По отношению к владельцу судна или другого имущества, находящихся в опасности, спасатель обязан:
а) осуществить спасательные операции с должной заботой ;
б) проявлять должную заботу о предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде;
в) когда это разумно требуют обстоятельства, обращаться за помощью к другим спасателям;
г) соглашаться на участие других спасателей, когда этого разумно требует владелец или капитан судна или другого имущества, находящихся в опасности, при условии, однако, что это не повлияет на размер его вознаграждения, если будет признано, что такое требование было неразумным.
С другой стороны владелец и капитан судна или владелец другого имущества, находящегося в опасности по отношению к спасателю, обязан:
а) в полной мере сотрудничать в ходе спасательной операции ;
б) принять судно или другое имущество после того, как оно будет доставлено в безопасное место, когда этого разумно требует спасатель.
Права прибрежного государства осуществлять любые разумные меры и спасательные операции с целью зашиты своего побережья от загрязнения и иных последствий морских аварий предусмотрены ст.9 Конвенции 1989г. Одновременно с этим в ст. 10 Конвенции предусматривается, что "каждый капитан обязан, поскольку он может это сделать, не подвергая серьезной опасности свое судно и находящихся на нем лиц, оказать помощь любому лицу, которому угрожает гибель в море". Часть 2 ст. 10 Конвенции возлагает на государства-участники обязанность принять необходимые меры для обеспечения выполнения капитанами обязанности спасать людей на море. В ст. 5 Конвенции изложены правила проведения спасательных операций публичными властями или под контролем публичных властей. Как правило, участие публичных властей в качестве спасателей связано с массовыми и опасными загрязнениями моря нефтью, радиоактивными веществами и пр., а также в случае, когда район аварии и, соответственно, спасания близок к стратегически важным объектам государства, в том числе к военным объектам.
.Правовые основания участия в спасании судов, выполняющих публичные функции
Еще в период разработки Брюссельской Конвенции 1910 г. для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море делегации государств специально подчеркивали важность положения о том, чтобы нормы Конвенции "ни в коем случае не вторгались в сферу публичной власти"3. Соответственно, ст. 14 Конвенции гласила: "Настоящая конвенция не применяется к военным судам и к государственным судам, предназначенным исключительно для отправления общественной службы". Однако по поводу ст. 14 в материалах конференции существовала оговорка: "... наличие уже существующих или могущих возникнуть в будущем национальных особенностей неизбежно приведет к пересмотру этого положения, поэтому вопрос о применимости закона спасания к военным и публичным судам должен окончательно решаться только национальным законодательством"1.
Вскоре после подписания Конвенции 1910 г. в ряде стран появились законы, распространявшие положения о вознаграждении за спасание на военные корабли и иные суда общественной службы. Так, в Великобритании в ст. 1 Закона о спасании торговых судов 1916 г., которая отменила ст. 557 Закона торгового мореплавания 1894 г., Адмиралтейству было предоставлено право требовать вознаграждение "в интересах военных кораблей-спасателей". Законы 1940 и 1947 гг. предоставили такие же права королевским и иным судам, выполняющим публичные функции.
Во Франции впервые аналогичное право было предоставлено законом от 19 декабря 1918 г., а затем подтверждалось в последующих законах. Так, в соответствии со ст. 21 Закона Франции № 67-545 от 7 июля 1967 г. национальное законодательство о вознаграждении за спасание полностью применимо к военным кораблям и публичным судам 2. Что касается судебно-арбитражной практики Франции, то она проявила себя весьма противоречиво. Так, по делам о спасании т/х "Конингсхавен" и т/х "Бридаблик" военным спасателям было отказано в вознаграждении, а по делам о спасании п/х "Экспортер" и т/х "Тунис" они получили вознаграждение3.
В Германии Законом 1913 г. ст. 14 Конвенции 1910 г. была инкорпорирована в национальное законодательство без каких-либо изменений, однако анализ судебно-арбитражной практики показывает, что любые публичные суда признаются имеющими право на вознаграждение1. В практике ФРГ и Швеции заслуживают внимания операции по спасению торпедных катеров "Шторьх", "Рейхер" и "Альк" (19 января 1969 г.) и эсминца " Сёдерманлэнд" (26 ноября 1968 г.)"2.
В США Закон от 3 марта 1925 г. уравнял военные корабли и другие публичные суда с коммерческими в праве требовать спасательное вознаграждение3. Аналогичные тенденции проявились в законодательстве Бельгии, Норвегии, Турции, Италии, Аргентины, Финляндии4. Закон Португалии 1930 г. распространил Брюссельскую конвенцию 1910 г. на все военные корабли5.
В СССР постановлением Совета Министров от 7 апреля 1946 г. положения КТМ были распространены на военные корабли. В России указание на применимость положений КТМ к военным кораблям (в отношении права на вознаграждение за спасение) содержится в ч. 2 ст. 260 КТМ 1968 г., действующего в настоящее время.
Закономерные изменения в национальных законах, доктринах и судебно - арбитражной практике потребовали внесения корректив в ст. 14
Конвенции 1910 г., которые были закреплены в Протоколе изменений, вносимых в Международную конвенцию для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море, подписанную в Брюсселе 23 сентября 1910 г., выработанном на конференциях в Риекке (1959 г.) и Брюсселе (1961, 1967 гг.).
Согласно Протоколу, все положения Конвенции 1910г. распространены на военные и иные государственные суда. Единственное ограничение касается подсудности дел о спасании, когда ответчиком является государственное судно: "Иск к государству, вытекающий из спасения военного судна или любого другого судна, предназначенного исключительно для отправления публичной некоммерческой службы, должен быть предъявлен только в судах данного государства".
Подписание и ратификация Протокола 1967 г. должны были повлечь за собой определенные изменения в законодательстве стран, ранее выступавших против предоставления военным и некоммерческим судам права на вознаграждение за спасение.
Поэтому делегации Дании, Швеции и Норвегии на конференции в Риекке, Финляндии - на конференции в Брюсселе выразили опасение, что им придется отменить фиксированные тарифы за услуги ледоколов, если такие услуги будут квалифицироваться как спасание1.
