Содержание к диссертации
Введение
Глава I. МЕЖДУНАРОДНЫЙ ХАРАКТЕР НЕЗАКОННЫХ АКТОВ ПРОТИВ БЕЗОПАСНОСТИ СУДОХОДСТВА.
-
Возникновение и эволюция противоправных действий
-
Понятие и классификация международных правонарушений
-
Правовые проблемы борьбы с морским терроризмом на современном этапе
Выводы по главе I 56
Глава II. ПРАВОВЫЕ АСПЕКТЫ БОРЬБЫ С НЕЗАКОННЫМИ АКТАМИ ПРОТИВ СУДОХОДСТВА НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ.
-
Правовые проблемы борьбы с незаконными актами против судоходства на современном этапе 59
-
Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС) о мерах по обеспечению безопасности судов 96
-
Российское законодательство о борьбе с незаконными актами против судоходства на современном этапе Выводы по главе II 116
Глава III. ПРАВОВЫЕ И ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ МЕТОДЫ И СРЕДСТВА БОРЬБЫ С НЕЗАКОННЫМИ АКТАМИ В МОРСКИХ ПОРТАХ.
-
Международные конвенции и зарубежное законодательство о борьбе с незаконными актами против безопасности морских портов 119
-
Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС) о мерах по обеспечению безопасности портовых средств 136
-
Правовые и организационные меры по обеспечению безопасности российских портов 141
Выводы по главе III 152
ЗАКЛЮЧЕНИЕ154
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ160
ПРИЛОЖЕНИЯ179
- Возникновение и эволюция противоправных действий
- Правовые проблемы борьбы с незаконными актами против судоходства на современном этапе
- Международные конвенции и зарубежное законодательство о борьбе с незаконными актами против безопасности морских портов
Введение к работе
Морские пространства человечество издавна связывало с жизненно важными интересами. Эти интересы имеют всеобщий и долгосрочный характер. Они определяются потребностями государств в защите суверенитета и территориальной целостности, а также развитием судоходства, разведкой и добычей живых и неживых ресурсов, размещением в пределах морей отдельных элементов инфраструктуры, защитой и сохранением морской среды и природных ресурсов, проведением научных исследований, использованием Мирового океана как арены международного сотрудничества в экономической и других областях, представляющих взаимный интерес. Но Океан используется не только на благо человечества. В пределах морских пространств совершаются акты, представляющие угрозу интересам государств. Наиболее опасные из этих актов признаны мировым сообществом в качестве преступлений в нормах универсальных международных договоров или в обычных нормах международного права. Ряд из этих преступлений совершаются частными лицами и непосредственно не связаны с деятельностью конкретных государств. В то же время объектом их посягательства являются как общественные отношения внутри государств, входящие в круг правоохранительных интересов государств, так и международные отношения. В теории международного права и практической деятельности международного сообщества для обозначения этих преступлений часто используется термин «преступления международного характера».
В пределах морских пространств названные преступления совершаются на судах или против судов, на объектах или против объектов государств на море, в отношении их граждан, а также иных жизненно важных интересов государств на море, защищаемых международным правом. К числу преступлений международного характера, совершаемых на море, прежде всего, относят незаконные акты, направленные против безопасности морского судоходства и стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе, а также пиратство. Следует обратить внимание на то, что часть преступлений международного характера, совершаемых на море, по своему содержанию являются характерными именно для этой среды.
Пиратство относится к одной из древнейших угроз жизненно важным интересам государств, представляющим в настоящее время реальную опасность для мореплавания и, в первую очередь, права каждого человека на жизнь, на свободу и личную неприкосновенность. Первые упоминания об актах пиратства относятся к эпохе зарождения торгового мореплавания. Пиратство возникло, развивалось и видоизменялось вместе с мореплаванием. Изменялась роль пиратства и отношение к нему. Можно смело утверждать, что пиратство существовало с различной интенсивностью во всех приморских странах. Пиратство не исчезло и в настоящее время.
Нынешнее пиратство - это детище преступных организаций. Представляя собой своего рода транснациональные корпорации, занимающиеся торговлей наркотиками, оружием, контрабандой, азартными играми, они перешли теперь
к разбою на море. Их первая статья дохода - пиратство в традиционном смысле слова. Вторая и, пожалуй, более существенная - выполнение заказов большого бизнеса. Как известно, монополии ведут между собой жесточайшую борьбу. И нередко, чтобы одолеть конкурента, опередить его с товарами, ослабить, нанеся ему материальный ущерб, прибегают к услугам пиратов. Нередко компании направляют пиратов на грабеж и уничтожение собственных судов с ценным грузом, чтобы получить страховку. Пиратство сегодняшнего дня - это результат философии насилия. В настоящее время международное морское сообщество глубоко возмущено распространением пиратства и вооруженного разбоя на регионы, которые ранее считались относительно спокойными. При совершении противоправных актов преступники не только похищают ценности, но и применяют силовые методы, наносят ранения людям и даже совершают убийства. Аналогичны действия террористов, которые ценой жизни ни в чем неповинных людей стремятся достичь своих целей. С начала 80-х годов эта проблема становится предметом постоянного внимания международных правительственных и неправительственных организаций. Если несколько лет назад нельзя было даже представить, что эта проблема вплотную затронет интересы морского судоходства России и других государств Содружества Независимых Государств, то сегодня нередки вооруженные нападения на торговые, рыболовные, исследовательские и иные суда в акваториях прилегающих к прибрежным государствам Содружества Независимых Государств.
Весьма важно отметить, что проблема пиратства, как правило, рассматривается совместно с проблемой совершения актов вооруженного грабежа против судов («acts of armed robbery against ships»1), совершаемых в пределах внутренних вод и территориального моря государств и осуществляемых с целью завладения чужим имуществом. Данный термин в настоящее время широко применяется Международной морской организацией (ИМО) и используется в качестве термина, обобщающего подобного характера акты, вне зависимости от того, каким образом они определены в законодательстве прибрежных государств.
Необходимость комплексного рассмотрения этих преступлений и борьбы с ними обусловлена, прежде всего, тем, что для преступников нет существенной разницы, где они совершают нападения на суда - в открытом море, в территориальном море или во внутренних водах государств. В то же время правовая оценка таких деяний, совершаемых в различных пределах морских пространств, содержание мер, которые могут предпринимать государства в отношении этих лиц, различны. В пространствах, находящихся под национальной юрисдикцией, борьба с незаконными актами ведется на основании национального законодательства силами и средствами прибрежного государства. За пределами национальной юрисдикции действует универсальная юрисдикция - любое государство имеет право пресечь незаконные акты против судоходства.
Борьба с преступлениями международного характера на море ввиду ее
СПеЦИфиЧНОСТИ И СЛОЖНОСТИ НЄ МОЖеТ ЯВЛЯТЬСЯ ПрерОГаТИВОЙ КаКОГО-TO ОТДеЛЬ-^См.: MSC/Cirk. 709. IMO, 1996; MSC/Cirk. 785. IMO, 1997; MSC/Cirk. 840. ІМО, 1998; MSC/Cirk. 930, IMO, 1999.
ного государственного органа и должна осуществляться только путем их тесного взаимодействия между собой, а также взаимодействия с подобными государственными органами иностранных государств.
Понятие пиратства всегда было и остается одним из наиболее запутанных и аморфных понятий в международной правовой науке. На протяжении многих веков пиратские действия отождествлялись в судебной практике с актами убийств, разбоя, грабежа и другими неправомерными насильственными действиями.
На протяжении нескольких десятилетий XX века вопросы борьбы с пиратством неоднократно поднимались в международной практике и доктрине международного права для того, чтобы привлечь внимание мировой общественности к различным инцидентам и событиям. Так, например: 1925 г. - контрабандная доставка виски морем во время сухого закона в США; 1932 г. - работа Гарвардской группы исследования; 1958 г. - работа Первой конференции ООН по морскому праву; 1961 г. - события с кораблем «Santa Maria»; 1975 г. -инцидент с кораблем «Mayguiz»; 1985 г. -дело «Achille Lauro».
Сходство и повторяемость проблем были обусловлены тем, что международные форумы недостаточно освещали данные проблемы и не выработали оптимальных решений.
Первая конференция по морскому праву 1958 г. приняла Конвенцию об открытом море, которая включала в себя восемь статей о пиратстве. Третья конференция ООН по морскому праву 1982 г. воспроизвела эти положения почти без изменений1*. Вместе с тем достаточно проанализировать географические пределы совершения пиратских действий, чтобы убедиться в том, что действующие правовые нормы, призванные бороться с пиратством, имеют минимальную эффективность. Также необходимо отметить, что вышеуказанные правовые нормы ограничивают определение субъектов пиратства и цель - любым насильственным действием, совершенным частным лицом с целью личной наживы. Эти ограничения порождают ряд проблем, связанных с разграничением политических вопросов от юридических. К тому же, военные суда в соответствии с данными Конвенциями, не являются субъектами пиратства, поскольку они подпадают исключительно под юрисдикцию государства флага. Конвенционные статьи 1958 и 1982 гг. содержат положения, которые скорее были бы приемлемы к условиям, событиям и пиратским актам прошлых веков.
Однако не все согласны с данным утверждением. Главный аргумент, выдвигаемый против изменения соответствующих статей Конвенций 1958 и 1982 гг., заключается в том, что поскольку уже достигнуто согласие по определению действий, образующих пиратские акты, то нет необходимости пересматривать их. Можно с уверенность констатировать, что это не та область международного права, где имеется универсальный консенсус. На наш взгляд, ныне действующие конвенционные статьи неприемлемы к современным условиям, поскольку не учитывают характер современных пиратских действий, которые мо-
!) См. В.Н.Гуцуляк. Морское право. - М., 2000; Его же. Международное морское право. Публичное и частное. -M., 2003; А.Л.Ковалев. Современное морское право. - М., 2003.
гут быть совершены в результате огромного технического прогресса в вооружении и снаряжении, а также в средствах массовой коммуникации.
Вопросы борьбы с незаконными актами против международного судоходства в начале XXI века приобретают все большую остроту и актуальность. Незаконные действия проявляются в различных формах, но общее у них одно -насилие, которое приводит к гибели людей и значительным материальным убыткам.
Долгое время вопрос о борьбе с преднамеренными акциями насилия, нарушающими международный морской правопорядок и посягающими на жизнь людей и их имущество, оставался как бы на втором плане. Однако увеличение пиратских акций во второй половине XX века достаточно убедительно свидетельствуют о том, что роль и место пиратства следует пересмотреть.
Это утверждение подтверждается следующими цифрами:
Приведенные данные отражают только те случаи пиратских нападений, о которых было официально сообщено ИМО. Но это не полная картина, так как не всегда капитанам судов и судовладельцам выгодно сообщать о нападениях на суда. Реальная картина пиратства еще более удручающа.
Сложность и специфика борьбы с преступлениями международного характера, совершаемыми на море, обусловлена различным международно-правовым статусом и правовым режимом морских пространств, особенностями физико-географических условий, а также использованием различных сил, средств и способов борьбы, что не позволяет рассматривать эту проблему в рамках деятельности отдельного государства или какого-либо отдельного его органа исполнительной власти, а требуют комплексного подхода.
Возрастающая взаимозависимость государств в деле борьбы с преступлениями международного характера, совершаемыми на море, требует соответствующего отражения в международном праве. Однако в настоящее время имеют место недостаточная проработанность комплекса международно-правовых мер в этой области, их несоответствие современным условиям, объективным потребностям, вследствие чего снижается эффективность борьбы с данными преступлениями. Законодательные и иные нормативные правовые акты государств нередко носят общий характер и далеко не всегда отвечают интересам обеспечения безопасности на море. В деятельности государственных органов, принимающих участие в борьбе с преступлениями международного характера на море, довольно часто возникают ситуации, требующие совершенствования правового регулирования. Вследствие этого практические меры в борьбе с такими преступлениями часто бывают недостаточно эффективными.
Наряду с важностью развития международного права и законодательства государств необходимо и более полное использование возможностей, заложенных в нормах международного права, в интересах поддержания правового порядка на море. Отметим, что исходя из особенностей международно-правового
статуса морских пространств, их правового режима, содержание деятельности государств в деле борьбы с этими преступлениями будет весьма различными.
Догматическая привязанность к традиционным доктринам, в частности, ортодоксальное понимание принципа суверенитета государства, является самым главным препятствием для изменения в правовом регулировании этой области международного морского права.
Широкое и динамическое развитие политико-правовой деятельности России в области использования Мирового океана поставило на повестку дня целый ряд теоретических и практических вопросов, решение которых возможно только в свете современных тенденций международного морского права.
Анализу действующих нормативно-правовых актов в сфере обеспечения борьбы с незаконными актами против безопасности морского судоходства и возможным путям устранения существующих пробелов в современных условиях, стремлению привести российское законодательство в соответствие с современными основами международного судоходства и посвящена предлагаемая работа. Выполнение этой работы определяет актуальность диссертационного исследования.
Находясь на стыке двух направлений: осмысления общих проблем охраны международного судоходства и совершенствования законодательства России в области уголовно-правовой охраны международного судоходства, - настоящее исследование формулирует новые теоретические положения в качестве основы для дальнейших исследований.
Диссертация направлена на изучение мало исследованной в отечественной юридической науке проблемы взаимосвязи и взаимодействия между правовой охраной международного судоходства и спецификой уголовно-правового преломления ее по праву России и проведения на этой основе разработки научно обоснованных рекомендаций, имеющих целью повышение их эффективности.
Актуальность темы определяется также тем, что в современных условиях увеличилось количество противоправных актов против безопасности морского судоходства, а также сохраняется устойчивая тенденция не только к росту числа противоправных актов, но и к увеличению районов действия современных пиратов.
Все вышеизложенное позволяет утверждать, что исследованию подвергнуто чрезвычайно актуальное явление - международно-правовое обеспечение борьбы с незаконными актами против безопасности морского судоходства.
Таким образом, выбор темы диссертации обусловлен ее практической и теоретической актуальностью, а также недостаточной разработанностью этой темы на современном этапе в российских и иностранных международно-правовых исследованиях.
Степень разработанности темы. Несмотря на новизну указанной проблемы юридической наукой, так или иначе, освещались вопросы обеспечения свободы судоходства и его безопасности. Особый интерес представляют исследования русских и иностранных ученых XIX и начала XX вв, таких как:
У.Батлер, Б.Божек, Э.Д.Браун, Д.ьубакер, Д.Видас, П.Вилкинсон, Б.Дабнер, Д.О.Качановский, Д.Коломбос А.В.Лоу, Ф.Лист, М.МакДугэл, Ф.Ф.Мартенс, М.Нордквист, И.А.Овчинников, Л.Оппенгейм, Т.Ортолан, П.Отфейль, Ф.Пе-рельс, Д.Ротвелл, Ч.Ч.Хайд, Д.Хэкворт, Р.Черчилль.
В работе диссертант также опирается на труды современных авторов, которые внесли вклад в разработку проблемы безопасности на море. Видное место среди них занимают: К.А.Бекяшев, И.П.Блищенко, О.В.Бозриков, А.Ф.Высоцкий, Л.Н.Галенская, Е.Б.Ганюшкина, В.Н.Гуцуляк, А.В.Змеевский, Г.Г.Иванов, Г.В.Игнатенко, И.И.Карпец, А.Л.Колодкин, М.И.Лазарев, С.А.Малинин, С.А.Моджорян, И.Х.Нейкирхен, М.М.Нейдинг, П.В. Патрушев, Ю.С.Ромашев, В.Ф.Сидорченко, И.Е.Тарханов.
Общетеоретические проблемы, а также отдельные аспекты безопасности на море, нашли свое отражение в работах: П.Д.Бараболи, Ю.Г.Барсегова, В.С.Верещетина, А.Н.Вылегжанина, В.В.Демиденко, А.И.Зябкина, Л.А. Ива-нащенко, Г.Г.Иванова, В.Н Кудрявцева, И.И. Лукашука, Е.Г.Ляхова, Г.М.Ме-ликова, С.В.Молодцова, В.С.Солодченко, Г.И.Тункина, Н.А.Ушакова, С.В.Чер-ниченко, В.Н.Шуршалова.
Цель и основные задачи исследования. Основной целью настоящего диссертационного исследования является повышение эффективности международно-правового обеспечения борьбы с незаконными актами против безопасности морского судоходства. Проведение исследования предполагает использование широкого круга международных и национальных нормативных актов и результатов научного поиска отечественных и зарубежных ученых, а также анализа практической деятельности судов морского флота и морских портов.
Для достижения намеченной цели исследования усилия автора были сосредоточены на решение следующих задач:
проведение анализа возникновения, эволюции и современного состояния международно-правового регулирования борьбы с противоправный действиями против морского судоходства;
изучение и научное осмысление российского и зарубежного законодательства по вопросам борьбы с незаконными актами против судов и морских портов и соответствие этого законодательства международно-правовым принципам и нормам;
выявление в законодательстве России имеющихся пробелов и разработка, обоснование и внесение предложений по устранению выявленных пробелов, совершенствование нормативной базы в целях повышения эффективности борьбы с противоправными актами, направленными против российского морского судоходства.
Научная новизна диссертации заключается в том, что в различных исследованиях и нормативных документах, посвященных борьбе с незаконными актами против безопасности морского судоходства, вопросы борьбы в водных акваториях и портах рассматривались, как правило, раздельно. Кроме того, рассматривались либо вопросы международно-правового регулирования борьбы с отдельными видами этих преступлений (зачастую без учета морской специфи-
ки), либо отдельные стороны этой борьбы. Как правило, в работах, посвященных этой проблеме, теоретические исследования рассматривались отдельно от конкретных практических рекомендаций. В данной диссертации предпринята попытка исследовать эти вопросы в комплексе и довести теоретические исследования до практических рекомендаций.
На основе анализа нормативных документов, посвященных правовому обеспечению работы морских портов, автор приходит к выводу, что следует произвести разделение административно-властных и хозяйственных функций капитана морского порта.
Диссертант предлагает ввести в научный оборот термин «Администрация морского порта» вместо термина «Морская администрация порта».
Кроме того, диссертант предлагает новую редакцию диспозиции статьи 227 «Пиратство» УК РФ, а также дополнить УК РФ новой разработанной им статьей 162 со значком «1».
Настоящая работа, на наш взгляд, позволяет более глубоко осознать существующую опасность и создает предпосылки для выработки предложений, которые создадут более надежную преграду на пути незаконных актов против безопасности морского судоходства.
Теоретическая значимость диссертации заключается в том, что проанализирована международно-правовая природа пиратства и терроризма, выявлены пробелы в сфере международно-правового регулирования борьбы с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, а также подвергнуты критике теоретические позиции некоторых авторов и действующие нормативные документы. Диссертант обосновывает и предлагает свой вариант ликвидации пробелов, устранения выявленных им не совсем корректных, по его мнению, формулировок и положений.
Практическая значимость работы состоит в том, что ее основные научные результаты доведены до конкретных практических рекомендаций. К числу практических результатов следует отнести разработанные диссертантом «План безопасности судна» и Инструкции о действиях экипажа судна по сигналам тревоги «Угроза захвата» и «Угроза взрыва», а также «Инструкцию капитану судна по действиям при возникновении угрозы терроризма (пиратства) и других противоправных действий в отношении судна и экипажа».
Диссертант также приходит к выводу, что диспозиция ст. 227 УК РФ изложена не корректно и считает, что было бы целесообразно изложить ее в редакции ст. 101 Конвенции ООН по морскому праву.
Кроме того, автор предлагает дополнить УК РФ статьей 162' «Морской разбой» и в порядке рабочей гипотезы предлагает формулировку этой статьи.
Положения и выводы диссертации могут быть использованы в практической деятельности министерств и ведомств, судоходных и судовладельческих организаций, в работе правоохранительных органов и силовых министерств, осуществляющих свою деятельность в акватории Мирового океана.
Результаты диссертации могут быть использованы в научно-исследовательских работах, посвященных международно-правовому регулированию борьбы за безопасность судоходства и безопасность морских портов.
Кроме того, материалы, положения и выводы диссертации могут быть использованы в ходе учебного процесса учебных заведений, готовящих кадры для морского и речного флота, а также в учебных заведениях Военно-Морского флота.
В качестве объекта исследования в данной работе выбрана борьба с незаконными актами против безопасности морского судоходства, а предметом исследования является международно-правовое обеспечение этой борьбы.
Методологическую основу исследования составляют принципы познания общественных процессов в сочетании с исследовательскими приемами, используемыми в отдельных отраслях науки. Наиболее широко применены системно-структурный, пространственно-временной, статистико-аналитический методы, а также исследовательские приемы, позволяющие провести правовой анализ изучаемого объекта.
Эмпирическую базу работы составили конкретные исторические и государственно-правовые материалы, нормативные акты, в том числе международно-правовые, регулирующие отношения в рассматриваемой области. Анализу подвергались материалы и данные, которые характеризуют состояние борьбы с незаконными актами против безопасности морского судоходства.
Основные положения диссертации нашли свое отражение в статьях («Система мер по обеспечению морской безопасности портов в Финском заливе», «Международное сотрудничество в области борьбы с незаконными актами против морских судов», «Проблемы защиты судоходства от терроризма и пиратства»), которые опубликованы в сборниках научных трудов.
Положения диссертации прошли апробацию в выступлениях на международной конференции «Морское право в XXI веке» (Санкт-Петербург, 2001г.) и на Всероссийской конференции по проблемам борьбы с криминальным рынком, экономической и организованной преступностью (Ростов-на-Дону, 2001г.).
Результаты диссертационного исследования реализованы в НИР «Обеспечение безопасности морского судоходства от угрозы пиратства и иных актов незаконного вмешательства на море», выполненная по заказу Минтранса РФ (Акты сдачи-приемки 1995, 1997 и 1998гг), и «Обеспечение безопасности перевозок опасных грузов», которая выполнялась на основании плана научной работы Военно-транспортного университета железнодорожных войск РФ в 2001 году.
Структура и объем работы выполнены в соответствии с требованиями ВАК России. Ее структура определяется целью, задачами исследования и складывается из введения, трех глав, состоящих из девяти параграфов, заключения, списка нормативно-правовых актов и использованной литературы, а также Приложений.
Основные положения диссертации, выносимые на защиту:
Незаконные акты против судоходства возникли, развивались и видоизменялись одновременно с развитием мореплавания. В последние годы, кроме пиратства, появились новые виды преступлений международного характера - вооруженный разбой на море и морской терроризм. Как показывает опыт, даже самые мощные страны не могут в одиночку защитить себя. Сегодня борьба с преступлениями подобного рода стала важнейшей общемировой задачей всех государств.
Для успешной борьбы национальные правовые акты должны соответ ствовать международным актам, содержать единые понятия и иметь единообразную терминологию. Однако отдельные статьи российского Уголовного кодекса (в частности, ст. 227) не соответствуют Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. На защиту выносится новое понятие пиратства для УК РФ.
В российском законодательстве нет разграничения понятий пиратства и вооруженного разбоя на море. Для приведения российского законодательства в соответствие с международно-правовой практикой диссертантом разработаны конкретные предложения, изложенные в главе 2.
Незаконные акты против безопасности судоходства не всегда имеют место в пределах открытого моря за пределами национальной юрисдикции. Зачастую они происходят или, во всяком случае, имеют свое начало в пределах акватории порта. Вот почему, по мнению автора, все мероприятия по обеспечению безопасности судоходства следует начинать с обеспечения безопасности портов. Система мер по международно-правовому обеспечению безопасности морских портов и система мер по обеспечению безопасности судна должны быть согласованы. В отсутствии основополагающего закона «О морских портах России» издано несколько нормативных документов, которые противоречат друг другу и не отвечают интересам государства. Диссертантом разработаны предложения, реализация которых, по мнению автора, позволит повысить эффективность государственного управления и государственного надзора в морских портах России.
Специализированное учреждение ООН - Международная морская организация (ИМО) систематически обобщает случаи противоправных актов, направленных против морского судоходства, и вырабатывает рекомендации по борьбе с ними. На основе этих документов и практики диссертантом разработаны рекомендации для капитана судна и членов экипажа в целях повышения эффективности борьбы с противоправными актами, направленными против российских судов. Рекомендации изложены в виде инструкций и приведены в главе 2.
Статья 101 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года дает перечень неправомерных действий, которые характерны для пиратства.
Это «любой неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж». По мнению автора, эта формулировка не совсем корректна, ибо задержание судна или грабеж подпадают под понятие «любой неправомерный акт насилия». По мнению диссертанта, следовало бы либо дать более полный перечень неправомерных актов, либо ограничиться і '? понятием «любой неправомерный акт».
6. Незаконные акты, направленные против безопасности морского судо
ходства, стационарных платформ, а также захват заложников пред
ставляют наибольшую опасность, когда они имеют террористическую
направленность. Акт терроризма, совершенный в отношении судна
представляет серьезную опасность для лиц, находящихся на его борту,
и неоказание им своевременной помощи может привести к их гибели.
Однако если акт терроризма имеет место в водах, находящихся под
юрисдикцией прибрежного государства, то для пресечения противо
правного деяния и оказания помощи пассажирам и членам экипажа у
иностранных кораблей (судов) нет юридических оснований. По мне
нию диссертанта, в данной ситуации должны действовать те же нор
мы, что и при оказании помощи судам, которые терпят бедствие.
По мнению диссертанта, основные принципы осуществления государствами срочных действий по оказанию помощи лицам, находящимся на борту судов, подвергшихся нападению террористов в водах иностранного государства, должны быть строго регламентированы в рамках универсального международного договора. С этой целью также необходима разработка соответствующих международных стандартов (по организации связи, порядку взаимодействия с компетентными органами прибрежного государства и т.д.), которые, например, могут быть приняты с помощью резолюций в рамках ООН или ИМО. Международное сообщество должно рассмотреть возможность осуществления преследования и задержания судов с террористами на борту в территориальном море иностранными кораблями. При положительном решении этого вопроса в таком договоре, по мнению автора, необходимо указать, в каких случаях это возможно, какие здесь нужны ограничения. В международных договорах, регламентирующих действия государств в данной обстановке, следует особо подчеркнуть морскую специфику этих действий ввиду особых условий их осуществления. Это, по мнению автора, необходимо для того, чтобы исключить возможность осуществления действий подобного характера в пределах сухопутной территории государств.
7. Существует норма, которая закрепляет универсальную юрисдикцию ,
государств по пресечению пиратства в открытом море, однако в от
ношении Й$та/?ет$а подобной нормы нет. По мнению диссертанта, і /
разработка такой нормы назрела. J ~
Возникновение и эволюция противоправных действий
Использование морских пространств с незапамятных времен оказывает существенное влияние на развитие экономических, политических и культурных связей между государствами. Однако наряду с мирным использованием морей существуют опасности, угрозы и противоправные деяния, совершаемые на море. Среди незаконных актов направленных против безопасности морского судоходства, следует, прежде всего, выделить пиратство, вооруженный разбой на море, а также такое новое явление, как морской терроризм.
Пиратство возникло в глубокой древности. Есть основания полагать, что в тот день, когда первый морской торговец нагрузил свою лодку товарами, вслед за ним отправился и первый морской разбойник. В древние времена морской разбой не считался чем-то зазорным. Просто, отправляясь в море, никто не мог предполагать, чем ему придется там заняться: сбыть имеющийся на борту товар, сразиться с соперником или не упустить случая умножить свое состояние.
В римских юридических сборниках - дигестах - зафиксирован закон, приписываемый греческому законодателю Солону, где перечислены три равноправные профессии: моряки, пираты и купцы. Никто не мог игнорировать пиратский промысел, хотел бы он того или нет. Все зависело от обстоятельств, как и то, кому быть дичью, а кому -охотником. Это была единая «трехглавая» профессия. Прав был Гете, утверждавший устами Мефистофеля: «война, торговля и пиратство - три вида сущности одной».
Пиратство, как и война, считалось у древних народов обычным хозяйственным занятием, не хуже и не лучше, чем скотоводство, земледелие или охота. Разве что опаснее и хлопотнее. А поэтому оно неизбежно должно было иметь и собственную производственную базу, окончательно уравнивающего его, например, с военным делом.
Пираты имели свои якорные стоянки, гавани и крепости, где они могли чувствовать себя в безопасности на время ремонта или отдыха, где они были способны отразить любое нападение и хранить добычу. Для этого были нужны инженеры и строители разных специальностей, обслуживающий персонал и вообще все, без чего не может обойтись ни одна крепость.
Пираты имели корабли, по крайней мере, не уступающие быстроходностью и маневренностью обычным типам торговых судов (чтобы можно было принять бой). Для этого нужны были верфи, материалы и постоянно действующие конструкторские бюро.
Пираты имели также эффективное оружие нападения, чтобы предприятие приносило максимальную выгоду, и оружие защиты, так как участь пойманного разбойника была ужасна. Для этого нужны были грамотные специалисты в морском и военном деле, а также знатоки теории военного искусства.
Пираты должны были иметь лучшую для своей эпохи оснастку кораблей, превращавшуюся в умелых руках в дополнительное оружие. Для этого были нужны совместные усилия конструкторов, теоретиков и практиков, а также испытательные полигоны.
Пираты имели рынки сбыта рабов и награбленного добра, а также разветвленную сеть посредников, ибо без их помощи они быстро поменялись бы местами со своими пленниками. Для этого нужны были преданные агенты, совмещающие в себе таланты и разведчиков, и наводчиков, и провокаторов.
Иными словами, они должны были иметь государство в государстве. Как правило, они имели его. И мощь некоторых из них была такова, что соперничала с мощью Рима в период его расцвета, в эпоху Помпея, Цезаря и Августа1 .
Роль пиратства в истории многопланова. Проложив океанские дороги, они сами же становились потом главной помехой для торговых караванов. «Осваивая» далекие от Европы земли и объективно расчищая путь колониализму, они в то же время не были заинтересованы в захвате этих земель европейскими державами. Наоборот независимость местных народов была для них залогом собственной безопасности. Поэтому-то у пиратов нередко складывались добрые отношения с местным населением.
Интерес к истории пиратства объясняется отчасти тем, что пиратство - это не только история. Пиратство живо и в наши дни. Перелистав страницы истории пиратства легче понять становление капитализма, эпоху первоначального накопления. Именно на эту эпоху пришелся «расцвет» пиратства.
Пираты способствовали притоку богатств экзотического Востока на Запад. Ценности, награбленные пиратами, превращались в конечном итоге в капитал, который вливался в молодое капиталистическое хозяйство и способствовал его упрочнению. «Открытие золотых и серебряных приисков в Америке, искоренение, порабощение и погребение заживо туземного населения в рудниках, первые шаги по завоеванию и разграблению Ост-Индии, превращение Африки в заповедное поле охоты на чернокожих -такова была утренняя заря капиталистической эры производства. Эти идиллические процессы суть главные моменты первоначального накопления»2 .
Впрочем, у древних был внушительный набор синонимов понятия «пират» - как общих (пирача, антраподист, лэстэс, латфункул, прэдо), так и региональных (киликий-цы, критяне, тиррены, этолийцы): в разное время и в разных местах эти слова обозначали одно и тоже - пират, то есть человек, который грабит суда, ведет разбой на море.
Происхождение слова «пират» не вполне ясно, но то, что оно родилось в Греции, - несомненно. Им пользовались такие писатели, как Полибий и Плутарх, и они ничего не говорят о его происхождении, из чего следует, что это слово было хорошо известно и привычно.
Правовые проблемы борьбы с незаконными актами против судоходства на современном этапе
Стремительный рост числа актов пиратства, вооруженного разбоя и морского терроризма указывает на то, что меры, принимаемые мировым сообществом по борьбе с этими преступлениями, в том числе и в правовой сфере, являются еще недостаточно эффективными.
Акты пиратства, вооруженного разбоя и морского терроризма против судов представляют серьезную угрозу жизни мореплавателей, безопасности судоходства, морской среде и безопасности прибрежных государств. Они также отрицательно влияют и на всю отрасль морских перевозок, в частности являются причиной повышения ставок страховых премий и даже приостановления торговли. Так, например, компания «Ройял датч — Шелл» приостановила в январе 2001 г. свои поставки в один из районов Папуа - Новой Гвинеи, где вооруженные грабители напали на один из ее нефтяных танкеров. Согласно заявлениям этой компании, она добивается от властей твердых гарантий того, что такие преступные действия впредь не повторятся1 .
Сообщения о случаях пиратства и вооруженного разбоя против судов получают и периодически обнародуют такие организации, как ИМО и Международное морское бюро Международной торговой палаты.
Согласно данным ежегодного доклада Международного морского бюро за 2000 год число случаев пиратства и вооруженного разбоя против судов увеличилось за год на 57 процентов по сравнению с данными за 1999 год и возросло почти в четыре с половиной раза по сравнению с 1991 годом. В течение 2000 года в Бюро поступило в целом 469 сообщений о нападениях на суда, находившиеся в море, на якорной стоянке или у причала; в 307 случаях пираты высаживались на суда; в общей сложности 8 судов были захвачены. Возрос также и уровень насилия, применявшегося в ходе этих нападений: по сравнению с тем, что в предыдущем году было убито 3 моряка и ранено 24, в отчетном году убито было 72 и ранено 99 моряков. По мнению Бюро, о большом числе нападений сообщений не поступает, и в ближайшие месяцы оно надеется получить новые сообщения о других инцидентах, относящихся к 2000 году. Более 100 случаев нападений произошло в Индонезии. В отношении других районов собранные Бюро данные свидетельствуют о тревожном росте числа актов пиратства и вооруженного разбоя: 75 - в Малаккском проливе (по сравнению с 2 в 1999 году); 55 - в Бангладеш (по сравнению с 25 в 1999 году); 35 - в Индии (по сравнению с 14 в 1999 году); 13 - в Эквадоре (по сравнению с 2 в 1999 году) и 13 - в Красном море (где в 1999 году таких нападений не было). Одним из немногих районов, где преступная деятельность пошла на убыль (сократившись с 14 инцидентов до 5), стал Сингапурский пролив1 . Несмотря на то, что большинство нападений происходило в то время, когда суда находились у причала или на якорной стоянке, все нападения (кроме одного), осуществлявшиеся в Малаккском проливе, касались судов, находившихся в процессе движения, что повышает опасность столкновения и возможность загрязнения морской среды.
Международное морское бюро выявило четыре вида нападений, имевших место в прошедшее десятилетие, которые весьма отличались друг от друга главным образом по региону, где они совершались. Первый вид нападений характерен главным образом для Азии, где нападающие высаживаются на суда -причем, если им не оказывается сопротивления, силу они применяют в минимальных пределах - и забирают наличность из судового сейфа. Индия сообщила КБМ, что 90 процентов зарегистрированных инцидентов, которые имели место у индийского побережья, относилось к разряду мелких краж. Второй вид нападений, совершается в основном в Южной Америке или Западной Африке, где вооруженные банды нападают на суда, находящиеся у причала или на якорной стоянке. В этих случаях насилие применяется в значительной степени и целью захватчиков являются наличность, грузы, личные вещи, судовое оборудование, то есть практически все, что можно унести с собой. Третий вид нападений имеет место по преимуществу в Юго-Восточной Азии, где суда захватывают, похищая при этом весь груз либо вместе с ним и само судно. Членов команды иногда высаживают дрейфовать в лодках, выбрасывают за борт или убивают из огнестрельного оружия. Четвертый вид нападений характеризуется как вид, при котором нападение на море маскируется под действия военных или полицейских сил2).
По данным Бюро, захватом и угоном судов занимаются организованные преступные группировки, поскольку такой захват требует определенной степени организованности, достижимой лишь в рамках международных преступных синдикатов. Угнанному судну дают новое название, его перекрашивают, оформляют поддельные регистрационные документы и коносаменты, в результате чего получается своего рода «судно-призрак». Нередко такое судно отводят в порт, где поддельные данные о судне и грузе могут остаться незамеченными. Но даже если подделку раскрывают, известны случаи, в которых похитившие судно бандиты подкупают местных чиновников, и те разрешают им продать груз и покинуть порт. Суда идут на продажу, после чего нередко попадают на слом.
Международные конвенции и зарубежное законодательство о борьбе с незаконными актами против безопасности морских портов
В 1923 году в Женеве состоялась конференция Комитета коммуникаций и транзита Лиги Наций. На ней 9 декабря были приняты Конвенция и Статут из 24 статей (Statut sur Ie regime international des ports maritimes) о международном режиме морских портов1 . Участниками Конвенции являются: Англия, Бразилия, Новая Зеландия, Индия, Чили, Испания, Греция, Франция, Бельгия, Голландия, Швеция, Норвегия, Дания, Италия, Югославия, Сальвадор, Тайи-ланд, Уругвай и ФРГ.
Действия Статута распространяются не на все вообще морские порты, а лишь на те порты, которые, как правило, посещаются морскими судами и служат для внешней торговли (commerce international, cjmmerce exterieur). Таким образом, Статут не применяется к военным портам и портам, которые используются обычно лишь каботажными или рыболовными судами (ст. 1 и 9).
В Конвенции говорится, что: «все порты, в которые обычно заходят морские суда и которые используются для внешней торговли, рассматриваются в качестве морских портов...» (ст. 1). В портах, подлежащих действию указанного выше Статута, договаривающиеся государства обязываются предоставлять частным и государственным судам договаривающихся государств, не выполняющим государственные задания (ст. 13), «обеспечивать ... обращение, равное тому, которым пользуются его собственные суда... в отношении свободы доступа в порт, использования порта и пользования всеми услугами в сфере, как судоходства, так и операций коммерческого характера, которые он предоставляет судам, их грузам и пассажирам» (ст.2).
Установленное таким образом равенство в обращении распространяется на всякого рода льготы, касающиеся, например, предоставления мест у причалов погрузки и выгрузки, а также на все видов пошлин и сборов, взимаемых от имени правительства, государственных органов, концессионеров или представителей любого рода или в их пользу. Перечень пошлин и сборов, взимаемых в портах, а также полицейские и навигационные правила должны заранее опубликовываться до вступления их в силу. Администрация порта должна иметь все эти документы, чтобы ими могли пользоваться заинтересованные лица (ст. 3).
Если какое-либо государство - участник Конвенции не предоставляет в своих портах судам другого участника условия, предусмотренные Конвенцией, то последнее может временно прекратить предоставление этих условий в своих портах судам указанного государства после уведомления об этом дипломатическим путем (ст. 8). Вопрос может быть также передан одной из сторон в Международный суд. Помимо этого, каждое государство при подписании или ратификации Конвенции может заявления оговорить свое право перевозки эмигрантов (ст. 12), и, наконец, другие государства не вправе предъявлять никаких претензий о предоставлении равного режима, если какому-либо государству будет предоставлена в договорном порядке свободная зона в порту (ст. 15).
Договаривающееся государство может, согласно статье 16 Статута, издавать при наличии чрезвычайных обстоятельств, угрожающих безопасности государства или его жизненным интересам, чрезвычайные ограничительные правила.
Положения Конвенции не распространяются и не затрагивают права государств в отношении организации и регламентирования буксирной и лоцманской служб в своих портах.
В отличие от конвенций, представляющих собой итог переговоров, к источникам внутреннего права, регулирующих деятельность морских портов, относятся законы и подзаконные акты, а также судебная практика, то есть комплекс принципов, установленных различными судами.
В основе большинства правовых систем лежит конституция, а также общие принципы, присущие той или иной политической и правовой системе.
В зависимости от характера и значимости принятых правовых норм, эти документы иногда носят законодательный, а иногда административный характер.
Во Франции основным нормативным документом, регулирующим вопросы развития портов и управления ими, является Кодекс морских портов. Этот Кодекс дополняется Общими положениями о портовом надзоре в торговых и рыбных портах. В Кот-д Ивуаре, как и в других странах Западной и Центральной Африки, основным документом, регулирующим вопросы развития портов и управления ими, являются «Положения о портовом надзоре». В зависимости от того или иного режима автономный статус порта определяется в соответствующих законодательных или административных положениях. Так, в случае порта Абиджан его организационная структура определена указом. Согласно положениям Финансового акта от 31 декабря 1970года\ он является государственным предприятием торгово-промышленного характера. В декрете от 28 ноября 1980 года автономный порт Абиджан классифицирован, как национальное государственное предприятие. В Португалии все торговые порты являются автономными. Лиссабонскийи и Лейшойншский порты управляются органами, созданными на основании декрета-закона № 36/977 от 20 июля 1948года3. Эти порты обладают довольно широкой автономией по отношению к государству, однако государство, тем не менее, осуществляет финансовый контроль над деятельностью портовых предприятий.
