Содержание к диссертации
Введение
1. ГЛАВА I. Анализ состояния и особенностей развития российского рынка авиаперевозок 8
1.1. Формирование и состояние рынка авиаперевозок в России 8
1.2. Конкурентоспособность российских авиакомпаний на мировом рынке 17
1.3. Анализ технического состояния авиационной техники и проблемы ее обновления 20
1.4. альтернативные сценарии развития рынка до 2010 года 30
2. ГЛАВА II. Формирование лизинговых отношений в авиации и методы их организации 40
2.1. Описание экономических механизмов лизинговых отношений в авиации 40
2.2. Методы организации лизинговых отношений в авиации 47
2.3. состояние и проблемы организации лизинга в авиации 64
3. ГЛАВА III. Разработка и внедрение моделей и методов формирования графиков лизинговых платежей в авиации (на примере зао «авиакомпания «Волга-Днепр») 83
3.1. Модели расчетов в лизинговых операциях 84
3.2. Модели организации экономического взаимодействия при формировании лизинговых платежей в авиации 92
Выводы и результаты 101
Список использованных источников
- Конкурентоспособность российских авиакомпаний на мировом рынке
- Анализ технического состояния авиационной техники и проблемы ее обновления
- Методы организации лизинговых отношений в авиации
- Модели организации экономического взаимодействия при формировании лизинговых платежей в авиации
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Авиационный комплекс был и остается одной из передовых отраслей российского машиностроения. В нем получили свою реализацию многие достижения научно-технического прогресса и инновационные разработки бывшего ВПК, не имеющие аналогов за рубежом. По своему научно-инновационному потенциалу он способен выпускать продукцию, конкурентоспособную на мировых рынках. Тем не менее, в настоящее время он столкнулся с рядом трудностей.
В ходе приватизации единая государственная (в советский период) авиационная компания «Аэрофлот» разделилась на множество независимых предприятий, прошел бурный процесс создания новых частных авиационных ком-ланий. Приватизация коснулась и авиационных заводов, которые в большинстве своем вышли из-под непосредственного контроля со стороны государства. Вместе с этим в массе своей ушла в прошлое и система государственного заказа. Государственные программы поддержки авиационной отрасли, хотя и сохранились, но мощные экономические кризисы, циклически повторяющиеся в ходе всего переходного периода российской экономики, свели объемы бюджетного финансирования к минимуму.
В настоящее время авиаперевозчики испытывают нехватку средств для приобретения новых воздушных судов, удовлетворяющих международным требованиям. Мировой и отечественный опыт показывает, что для российского государства на данном этапе развития едва ли не единственным путем разрешения существующих проблем обновления материально-технической базы и модификации основных средств в авиационной отрасли является использование возможностей одного из нетрадиционных методов обновления технических средств производства авиации - лизинга воздушных судов, который представляет собой вид предпринимательской деятельности, направленной на инвестирование временно свободных или привлеченных финансовых средств, когда по договору финансовой аренды (лизинга) арендодатель (лизингодатель) обязуется приобрести в собственность обусловленное договором имущество у определенного продавна и предоставить это имущество арендатору (лизингополучателю) за плату во временное пользование для предпринимательских целей.
Рассмотрение проблем, связанных с вопросами лизинга, нашло отражение в работах В. Д. Газмана, Л. Н. Прилуцкого, Е. Н. Чекмаревой, Е. В. Каба-товой, М. В. Карпа, Р. А. Махмутова, Е. М. Шабалина, К. Г. Сусаняна, Б. Л. Луцева, Д. А. Овчарова, А. М. Смулова и других. Разработаны методики расчёта лизинговых платежей, сформулированы критерии оценки эффективности лизинга по сравнению с другими формами хозяйствования. Однако в подавляющем большинстве каждый из авторов делает акцент на интересы только одного из участников лизинговых отношений - банк, лизингодатель, лизингополучатель. В то же время, очевидно, что эффективность функционирования всей системы определяется методами построения механизмов организации взаимодействия всех элементов. Одним из эффективных инструментов решения подобного класса задач является теория активных систем, основные положения и результаты применения которой опубликованы в работах В. Н. Буркова, А. В. Щепкина, Д. А. Новикова, К. А. Багриновского, Ю. Б. Гермейе-ра, В. Г. Засканова, Г. М Гришанова, В. В. Цыганова, В. В. Кондратьева, А. М. Черкащина, К. Arrow, Е. Maskin и др. Опубликованные работы указанных авторов содержат результаты фундаментальных исследований в области управления сложными организационными системами. В то же время предлагаемая ими методология и инструментарий, реализованные на языке теоретико-множественных описаний, требуют конкретизации к специфике прикладных задач и, в частности, задач, решаемых в настоящей диссертации.
Несмотря на то, что ещё в 1998 году был принят Федеральный закон "О финансовой аренде (лизинге)" (№164-ФЗ), а в 2002 году вступил в силу новый, ныне действующий Федеральный закон от "О лизинге" (№10-ФЗ), и более чем десятилетнюю историю проведения в стране рыночных преобразований, на сегодняшний день недостаточно прикладных исследований, посвященных вопросам разработки эффективных механизмов использования лизинга предприятиями, а именно механизмов согласования интересов всех участников взаимодействии в лизинговых сделках.
Недостаточность прикладных исследований, посвященных вопросам разработки эффективных механизмов использования лизинга на авиационных предприятиях, учитывающих экономические интересы участников взаимодействия в лизинговых сделках, а также их практическая значимость предопределили актуальность настоящего исследования.
Цель и задачи исследования
Целью работы является разработка моделей и методов организации лизинга в авиации, обеспечивающих экономически согласованное взаимодействие в системе «лизингодатель-лизингополучатель».
Для достижения поставленной цели в работе решались следующие задачи:
• выявление основных проблем и направлений, связанных с обновлением парка воздушных судов авиакомпаний;
• анализ особенностей применения лизинговых механизмов в авиационной отрасли и проблем их реализации;
• постановка задач выбора оптимально-согласованного механизма управления лизинговыми операциями в авиации;
• разработка моделей выбора лизингодателем и лизингополучателем оптимального графика выплат лизинговых платежей;
• адаптация методов организации взаимодействия в системе «лизингодатель-лизингополучатель» с учетом необходимости согласования их экономических интересов;
• разработка модели формирования механизмов согласованного взаимодействия между лизингодателем и лизингополучателем по графику лизинговых платежей;
• внедрение разработанных механизмов согласованного взаимодействия на практике (ЗАО «Авиакомпания «Волга-Днепр»).
Область исследований соответствует следующим пунктам: 1.2. «Теория и методология экономико-математического моделирования, исследование его возможностей и диапазонов применения»; 1.4. «Разработка и исследование моделей и математических методов анализа микроэкономических процессов и систем» паспорта специальности 08.00.13 - Математические и инструментальные методы экономики.
Объект исследования - экономические отношения в системе «лизингодатель-лизингополучатель».
Предмет исследования составляют математические модели и методы формирования согласованных графиков лизинговых платежей.
Методы исследования. Основным инструментом исследования являлся аппарат экономико-математического моделирования, теория управления, теория активных систем и др.
Научная новизна. В ходе исследования получены следующие научные результаты:
• разработана модель платежных потоков, характеризующих взаимодействие между участниками проекта лизинга в авиации;
• предложена математическая модель выбора лизингодателем графика выплат лизинговых платежей, учитывающая его экономические интересы;
• сформулирована математическая модель принятия решений но лизинговым платежам, отражающая экономические интересы и возможности лизингополучателя;
• разработана модель формирования графика лизинговых платежей, обеспечивающая согласование экономических интересов участников взаимодействия в системе «лизингодатель-лизингополучатель»;
Практическая ценность и реализация результатов работы. Полученные в работе общие теоретические и прикладные результаты позволяют распространить их на широкий круг предприятий, использующих лизинговую форму обновления оборудования. Разработанные в диссертации модели и методы организации лизинговых отношений были использованы при подготовке и реализации лизинговых договоров между ООО «Авиационная лизинговая компания «Туполев» и ЗАО «Авиакомпания «Волга-Днепр». Практика реализации предложенных в диссертации моделей и методов показала их работоспособность и возможность применения в других взаимодействующих фир мах и организациях. Теоретические результаты используются в учебном процессе на факультете экономики и управления Самарского государственного аэрокосмического университета.
Апробация работы. Основные результаты работы докладывались на:
• всероссийской научно-практической конференции «Математические модели современных экономических процессов, методы анализа и синтеза экономических механизмов» (Самара, 2005);
• всероссийской научно-практической конференции «Наука. Бизнес. Образование 2006» (Самара, 2006);
• школе-семинаре по проблемам управления большими системами Института проблем управления РАН и сети научно-образовательных центров проблем управления (Самара, 2006);
• международной научно-практической конференции «Логистика и экономика ресурсосбережения и энергосбережения в промышленности» (Саратов, 2007).
• семинарах Самарского государственного аэрокосмического университета;
Публикации. По теме диссертационной работы автором опубликовано 13 печатных работ общим объемом 4 п.л., в том числе одна работа - в журнале «Экономические науки», рекомендуемом ВАК России.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и содержит 128 страниц машинописного текста, 24 рисунка, 13 таблиц, список используемых источников включает 98 наименований.
Конкурентоспособность российских авиакомпаний на мировом рынке
Кроме того, российские авиакомпании уже до этот имели антикризисную закалку. Они смогли выбрать аффективную тарифную политику, сократить частоту рейсов и отменить рейсы по отдельным маршрутам. В результате, снижение объемов авиаперевозок такого крупнейшего участника рынка, как «Аэрофлот», составило веет около 3%. В целом, можно сказать, что ведущие российские компании но отдельным показателям не уступают своим мировым коллегам, Рентабельность того же «Аэрофлота» составляет 8%, что превышает среднеотраслевой результат по миру 3,26%.
Авиакомпания «Сибирь» стала первым российским перевозчиком - обладателем престижной международной премии «FLIGHT INTERNATIONAL AEROSPACE AWARDS» в номинации «Корпоративная стратегия». В этой номинации российская компания обошла таких зарубежных финалистов, как General Electric Aircraft Engines и Virgin Blue Airways.
В том же году «Трансаэро» стала одним из лидеров опроса общественного мнения в Израиле, который проводился по заказу Всеизраильского объединения туроператоров. По такому показателю, как эффективность обслуживания и вежливость персонала, «Трансаэро» опередила Lufthansa (ФРГ), Swiss (Швейцария), Austrian Airlines (Австрия), British Airways (Великобритания), Air France (Франция) и др. компании.
Однако, несмотря на все успехи отечественных авиаперевозчиков, на сегодняшний день - это компании среднего бизнеса по мировым стандартам. Объемы их деятельности отличаются от ведущих международных перевозчиков не в разы, а в десятки раз. Как пример можно привести сравнительные данные по числу перевезенных пассажиров. Самые крупные мировые компании перевозят ежегодно по 80-90 млн. человек (Delta Air Lines, American Airlines, United Airlines), в то время как российские авиаперевозчики в лучшем случае 5,5 млн. пассажиров (ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии»), 2,6 млн. - авиакомпания «Сибирь», 2 млн. - авиакомпания «Пулково». Единственной российской компанией, которая неизменно попадает по абсолютным показателям деятельности воздушного транспорта в мировые рейтинги, является ОАО «Аэрофлот». Она входит в число 50 крупнейших авиакомпаний в списках IATA по показателям общего числа перевезенных пассажиров, пас-сажирообороту, грузообороту. За последние годы в мировые рейтинги попала и авиакомпания «Сибирь» по показателю объемов перевозок на внутренних воздушных линиях.
Высокую эффективность демонстрируют в основном ведущие отечественные перевозчики. В то же время показатели совокупной деятельности всего сектора остаются незначительными. Для большинства российских компа ний этот рынок недоступен. Мало того, что их деятельность осуществляется в рамках межправительственных соглашений, так и по своей конкурентоспособности они сейчас не соответствуют мировому уровню.
Поэтому повышение конкурентоспособности - это необходимое условие для успешной интеграции России в мировую индустрию авиаперевозок. А значит, для будущего развития и для поддержания высоких темпов роста российским компаниям необходимо соблюдать качество авиаперевозок на том же уровне, что и качество услуг их мировых конкурентов, при сохранении
Для того чтобы определить, насколько это возможно, и что необходимо сделать российским компаниям для повышения уровня конкурентоспособности, были выделены основные характеристики конкурентоспособности авиакомпаний и проведен сравнительный анализ качества услуг российских и мировых фирм (таблица 1.4).
Анализ технического состояния авиационной техники и проблемы ее обновления
По эффективности маршрутной сети крупнейшие российские авиаперевозчики не уступают своим западным коллегам, В советское время внутренняя маршрутная сеть создавалась в расчете на поток пассажиров в 200 млн. (перевозилось около 140 млн.), было построено огромное количество узловых аэропортов, постепенно создавалась система внутренних стыковок.
На сегодняшний день сеть ведущих авиакомпаний также разветвлена. Авиакомпания «Сибирь» имеет наибольшую внутреннюю маршрутную сеть и осуществляет перевозки по международным маршрутам. «Пулково» осуществляет свою деятельность по 27 международным направлениям, летает в 13 городов стран СНГ и 30 городов России. Крупнейшей международной сетью, сопоставимой по количеству маршрутов с ведущими компаниями мира, обладает на сегодняшний день «Аэрофлот - Российские авиалинии».
Изначально маршрутная сеть этой компании создавалась в политических целях. «Аэрофлот» работал на мировом рынке как единственная советская авиакомпания, и поэтому открытие или закрытие нового направления определялось не на основании принципов экономической оптимальности, а по критерию политической целесообразности. В 1995 году, после распада СССР, в качественно новых экономических и политических условиях, компания стала оптимизировать собственную сеть международных маршрутов, сотрудничать с международными авиаперевозчиками и кардинальным образом изменила стратегию на мировом рынке авиаперевозок.
Сейчас структура сети строится таким образом, чтобы соблюдался эффективный баланс между количеством маршрутов и средним количеством рейсов в неделю. По этим показателям «Аэрофлот» пока отстает от мировых авиаперевозчиков, однако по сравнению с другими российскими компаниями обладает наибольшей эффективностью. Частота авиарейсов
Соотношение частоты рейсов и количества маршрутов российских и зарубежных авиакомпаний представлено на рис. 1.12. По количеству рейсов в неделю наши компании уступают западным. Конечно, показатели сильно варьируются в зависимости от конкретного маршрута, но, очевидно, что средняя частота перевозок незначительна. Во многом это объясняется спецификой внутреннего спроса в России, где пассажиры отдают предпочтение цене, а не конкретному времени рейса. Однако компании, осуществляющие рейсы 1 раз в неделю по международным направлениям, уже сейчас теряют потоки бизнес-пассажиров. А это одна из самых выгодных групп потребителей. Во-первых, поток бизнес-пассажиров существует круглогодично и не подвержен влиянию сезонных факторов, а, во-вторых, на деловых авиаперевозках можно всегда получать дополнительные доходы,
Безопасность полетов сийских и международных компании 2001 годом более чем в 1,7 раза. В принципе, достигнутый уровень безопасности полетов соответствует уровню развитых стран - членов ИКАО. Сейчас отечественная система УВД (управления воздушным движением) надежна, да и отечественные самолеты относительно безопасны.
Однако со временем ситуация неизбежно будет ухудшаться. Высокий износ авиапарка и системы управления воздушным движением требуют крупномасштабных инвестиционных вложений. Пока их не предвидится. Будет ли для этого сформирован инвестиционный консорциум, или расходы лягут на плечи государства - не известно
Тарифная политика российских компаний отличается особой гибкоетыо. Десять лет подряд российская отрасль авиаперевозок работала с потерями. Авизлереюзчшш осуществляли нерентабельные рейсы с низким пассажиропотоком. При этом свободные цены на ІШИКІОПЛИЇЮ способствовали еще большей убыточности авй&переао-зок. Средние иены на внутреннем рынке продолжали колебаться (рис. 1.ІЗ) при этом цены на международные рейсы относительно тарифов мировых авиакомпания оставались и остаются достаточно низкими.
В случае прихода на российский рынок дисконтных компании, российские перевозчики, скорое всего, будут готовы перевозить пассажире- и грузопотоки но демпинговым ценам. Именно этим фактом объясняется перегруженность маршрутов чартерными рейсами, появление на внутреннем российском рынке дисконтиы.х рейсов (Москва-Нижний Новгород авиакомпании «Сибирь»} к социально ориентированных маршрутов.
Первым социально ориентированным маршрутом стал рейс Моекш--Кадининград, который осуществляют сейчас сразу несколько компаний («А рофдот», ГТК «Россия», «К&яиншїфадйвиа»). Из-за введения с ) июля новых правил транзита через территорию Литвы, ездить поемным транспортом в Калининград стало достаточно сложно. Поэтому и государство, и сами цвиа компании предложили пассажирам более низкие тарифы. И на данный момент стоимость авиаперелета между Москвой и Калининградом сравнима со стоимостью проезда железнодорожным транспортом. При этом минимальная стоимость перелета по данному маршруту в обе стороны, туда и обратно, составляет 990 рублей (около 29 евро), что вполне сопоставимо с тарифами мировых дисконтных перевозчиков.
По мнению западных экспертов (компания Boeing,) очевидное преимущество российских авиакомпаний в низких тарифах на перевозку пассажиров и грузов. Вместе с тем, отсутствие современной техники у большинства российских авиакомпаний является серьезным препятствием в конкурентной борьбе с западными перевозчиками
Методы организации лизинговых отношений в авиации
Как уже отмечалось выше, лизинговая форма обновления основного капитала имеет ряд преимуществ [88]. Для количественной оценки преимуществ лизинга перед другими формами приобретения оборудования были проведены расчеты оценки эффективности вариантов лизинга для ООО «Авиационная лизинговая компания «Туполев» (г. Ульяновск) и их сравнение с вариантами кредитования. Сравнение лизинга и кредита проведено на основании сопоставления дисконтированных (приведенных) затрат на приобретение оборудования, а также сопоставления дисконтированных сумм экономии по налогу на прибыль [59]. В результате сравнения наиболее эффективным признавался тот вариант, реализация которого предполагает меньшую сумму дисконтированных расходов.
На условном примере было проведено сравнение эффективности приобретения оборудования путем лизинга и кредита. Результаты расчета общей суммы дисконтированных расходов при лизинге и кредитовании показали, что наиболее экономически эффективными являются варианты приобретения оборудования в лизинг, особенно при учете его на балансе лизингополучателя. Расчеты показывают, что самый экономически невыгодный вариант получения оборудования в лизинг эффективнее самого экономически выгодного варианта кредитования. Это означает, что получение оборудования в лизинг при равных экономических условиях эффективнее покупки оборудования с привлечением кредитных ресурсов.
Лизинг, как форма инвестиций имеет свои особенности и поэтому специально для организации и проведения лизинга разработано множество методик. Однако из этого не следует то, что правилами инвестиционного анализа можно пренебречь. Сравнивая зарубежные работы по лизингу с отечественными методиками лизинга, можно отметить ряд недостатков последних:
Во-первых, в отечественных работах зачастую отсутствует анализ внешней среды - тех условий, которые обосновывают корректное использование выбранного метода оценки инвестиций для анализа лизинга. Наиболее часто применяются пять основных методов оценки инвестиций, которые можно объединить в две группы: методы, основанные на применении концепции дисконтирования: метод определения чистой текущей стоимости; метод расчета рентабельности инвестиций; метод расчета внутренней нормы прибыли; методы, не предполагающие применения концепции дисконтирования: метод расчета периода окупаемости инвестиций и метод определения бухгалтерской рентабельности инвестиций.
Любая методика оценки лизинга основана на использовании одного или сразу нескольких методов оценки инвестиций. Если применение общеизвестных методов оценки инвестиций в конкретной методике оценки лизинга обосновано, то последующий анализ - в большей степени техника решения поставленной экономической задачи. И если конкретный анализ лизинга имеет какие-либо отступления от тех принципов, в рамках которых возможно корректное применение используемого метода оценки инвестиций, то это заметно и может быть исправлено и доработано.
Во-вторых, наибольшая сложность состоит именно в постановке задачи. Постановка задачи начинается с выбора и обоснования критерия (системы критериев) на котором (которых) в последующем может быть построена методика оценки лизинга. Для получения достоверных окончательных результатов и возможности сделать сколько-нибудь значимые выводы система критериев анализа должна в общем случае удовлетворять следующим условиям: критерии должны быть объективными - позволять оценить исследуемый принцип однозначно и не допускать спорных оценок; критерии должны быть адекватными - оценивать именно то, что должно быть оценено; критерии должны быть нейтральными - равноценными по отношению к исследуемым явлениям.
Отечественные методики лизинга, в своем большинстве, имеют именно эти упущения.
В-третьих, самый значимый повод для видимых различий в методиках лизинга - определение предмета исследования. То есть, по-разному дается ответ на вопрос "что такое лизинг?". В большинстве отечественных работ лизинг рассматривается как форма аренды. По-видимому, неразвитость рыночных отношений в России стала причиной обоснования многих отечественных методик лизинга исключительно на расчете арендных ставок и величины арендной платы. С другой стороны, изучение зарубежной литературы по лизингу выявляет, что общего с арендными отношениями в общепринятом понимании у лизинга очень мало. Большинство зарубежных методик оценки лизинга основано на расчетах стоимости аренды для арендатора и лизинговой компании и сопоставления этих стоимостей с альтернативными вариантами финансирования проекта. Такой анализ подразумевает наличие рыночного ценообразования и исследование налоговых условий сравниваемых вариантов финансирования проекта. Определение приемлемой для лизинговой компании и арендатора величины лизинговых платежей основывается именно на арбитражном подходе в ценообразовании. Поскольку компании рассматривают налоги как неизбежные расходы, то всякое уменьшение налоговых выплат представляет для компаний дополнительный доход.
Модели организации экономического взаимодействия при формировании лизинговых платежей в авиации
Основными участниками исследуемой схемы (рис. 3.1), рассматриваемыми в диссертации, являются авиакомпания-перевозчик и лизинговая компания. Движение денежных средств будет происходить, главным образом, между ними. В качестве денежного потока будут выступать лизинговые платежи согласно закрепленному в договоре лизинга графику. Графики лизинговых платежей, разработанные с учетом интересов авиакомпании и лизинговой компании, могут отличаться. Для постановки задачи согласования интересов участников сделки по графику лизинговых платежей формулируются задачи принятия решений для авиакомпании и лизинговой компании [16, 68, 70]. Рассмотрим их последовательно. Здесь rt - суммы, выплачиваемые авиационной компанией лизингодателю в периоды / = \,...,Т, причем суммы платежей должны в итоге обеспечивать возмещение общей суммы лизинговых платежей S.
В данном случае стратегией авиакомпании является выбор графика платежей г - (г] ,...,ГІ ,...,гт), который составляется на основе анализа структуры активов и хозяйственно-экономических возможностей предприятия - авиакомпании. В свою очередь, лизинговая компания, преследуя свои цели и интересы, разрабатывает оптимальный, со своей точки зрения, график возмещения лизинговых платежей r = (г],„. ,г?,...,гт).
На практике графики лизинговых платежей, самостоятельно разработанные авиакомпанией и лизинговой компанией, в силу их различных интересов, как правило, между собой не совпадают. Следовательно, необходимо выбрать координирующие параметры - изменения графика выплат, разработанного авиакомпанией Дг = (Д ь...,Дг/,...,Дг7). Причем координирующие параметры должны удовлетворять следующим условиям: во-первых, обеспечивать дополнительный финансовый эффект кредитора (лизинговой компании), и, в то же время, положительный финансовый поток (cash-flow) должника (авиакомпании-перевозчика).
Целевая функция должника .Дг) представлена суммой дисконтированных разностей между ожидаемым доходом H(q), полученным в ходе использования объекта лизинга (воздушного судна), и сумм возмещения лизинговых платежей г. У Мшугми O.I) где Hi(q,) - ожидаемый доход авиакомпании в /-й момент времени, qt - объем услуг, реализуемый авиакомпанией в период і (может быть выражен, например, в тонно- или лассажирокилометрах), который имеет максимально возможный размер, ограниченный технологическими возможностями самолета либо объемом спроса на услуги, Zj(qi) - операционные расходы, связанные с реализацией услуг на перевозки по заказам qh а - норма дисконта. Сумма выплат должна обеспечивать погашение суммы лизинговых платежей R, следовательно: Ім1 = «- (З-2)
Кроме того, авиакомпания не может выплатить средств больше, чем у нее имеется в наличии, то есть, в каждый из периодов необходимо обеспечить неотрицательность финансовых потоков; (#/( ?і)- Л Ь))- 0Л/ = ІЛ. (3.3) Таким образом, с учетом (3.1)-(3.3), модель принятия решений авиакомпанией о выборе графика погашения задолженности по лизингу имеет вид: /(r) frfe)-z,fa))- max tt 0+«) -Je q, ішгк ї , (3-4) (//(( 7,)- ,( 7,))-r, 0 г,(Ч,) + г, Н, г( о,(/ = ї7) где Qi - производственная мощность техники, взятой в лизинг, Pi - заявки на авиаперевозки, 5 - общая сумма лизинговых платежей, а, - норматив затрат на операционные расходы по обслуживанию заказов
Результатом решения модели (3.4) является оптимальный с точки зрения авиакомпании график лизинговых платежей г = {г\ ,...,rt ,...,гт),
Рассмотрим теперь задачу принятия решений, то есть, составления плана-графика выплат лизинговых платежей, с позиций экономических интересов лизингодателя.
Критерием оптимальности в данном случае должен являться чистый дисконтированный доход лизингодателя, определяемый как дисконтированная разность между лизинговыми платежами rh которые он получает от лизингополучателя, и собственными операционными расходами Q, связанными с финансовым обеспечением контракта по лизингу.
