Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ межкорпоративных взаимодействий в авиационно- промышленном комплексе 10
1.1. Проблемы развития гражданской авиации в России и актуальность взаимодействий с авиационно-промышленным комплексом 10
1.2. Анализ процессов реструктуризации и интегрирования авиационно-промышленного комплекса России 20
1.3. Финансово-хозяйственная деятельность, внутрикорпоративные и межкорпоративные взаимодействия авиакомпании «Волга-Днепр» 44
Глава 2. Модели и механизмы межкорпоративных взаимодействий 63
2.1. Формулировка проблемы управления межкорпоративными взаимодействиями 63
2.2 Модель межкорпоративных экономических взаимодействий 74
2.3. Механизмы согласования межкорпоративных экономических взаимодействий 83
Глава 3. Управление межкорпоративными взаимодействиями в авиационно-промышленном комплексе 105
3.1. Методика управления межкорпоративными взаимодействиями 105
3.2. Автоматизированный комплекс управления межкорпоративными взаимодействиями 109
3.3. Формирование управления межкорпоративными взаимодействиями авиакомпании «Волга-Днепр» и самолетостроительного предприятия «Авиастар-СП» 114
Заключение 124
Список использованной литературы
- Анализ процессов реструктуризации и интегрирования авиационно-промышленного комплекса России
- Финансово-хозяйственная деятельность, внутрикорпоративные и межкорпоративные взаимодействия авиакомпании «Волга-Днепр»
- Модель межкорпоративных экономических взаимодействий
- Автоматизированный комплекс управления межкорпоративными взаимодействиями
Введение к работе
Актуальность проблемы. Развитие рыночных механизмов хозяйствования в авиационно-промышленном комплексе современной России стало предпосылкой отчетливо обозначившихся тенденций к реструктуризации крупных авиапромышленных предприятий и авиакомпаний с образованием на их основе корпоративных структур в рамках процессов обособления отдельных подразделений предприятий в соответствии с присущими им целями и наделения их полномочиями выбора тактических приоритетов функционирования. Корпоративные структуры базируются на принципах финансовой самостоятельности, децентрализации управления, диверсификации функций, экономической заинтересованности самостоятельных организаций, входящих в корпорации, в результатах деятельности. В результате ключевые аспекты организации взаимодействий крупных авиапромышленных предприятий и авиакомпаний переносятся в сферу управления взаимодействиями их самостоятельных подразделений.
На государственном уровне стратегические ориентиры интеграции авиационно-промышленного комплекса закреплены в федеральных программах "Модернизация транспортной системы России" (подпрограмма "Гражданская авиация") и "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 года". Закономерным этапом интеграции является создание Объединенной авиастроительной корпорации, запланированное в 2005-2006 г.г. в соответствии с поручением Президента Российской Федерации. В этих условиях остро стоит проблема управления взаимодействиями корпораций авиационно-промышленного комплекса, решение которой оказывает определяющее влияние на результативность финансово-хозяйственной деятельности отрасли в целом.
Проблемы согласования взаимодействий организаций в рамках товарных и финансовых потоков всесторонне исследованы в работах ученых Буркова В.Н., Балашова В.Г., Гермейера Ю.Б., Горгидзе И.А., Дорохина В.В., Ирикова В.А., Кондратьева В.В., Леонтьева СВ., Новикова Д.А., Петракова С.Н., Цыганова В.В., Щепкина А.В. и других. В трудах ведущих ученых в сфере корпоративного управления Акоффа Р., Дементьева В.Е., Дубровского
В.Ж., Винслава Ю.Б., Караваева А.П., Клейнера Г.Б., Котова Г.В., Лисова В.И., Романова О.А., Сонькина Н.В., Татаркина А.И., Ткаченко И.Н., Трапезовой М.Н. и других показано, что современный уровень развития корпоративных отношений характеризуется широкой разветвленностью корпоративных структур, взаимосвязанностью и пересечением хозяйственных процессов в различных корпорациях. В связи с этим стали актуальны проблемы комплексного управления взаимодействиями корпораций и входящих в них организаций с учетом всех практически реализуемых товарных и финансовых связей, организации систем стимулирования субъектов взаимодействий в рамках процессов перераспределения эффекта межкорпоративных взаимодействий. Недостаточность теоретически обоснованных и практически реализуемых моделей и механизмов управления межкорпоративными взаимодействиями делают тему исследований актуальной.
Цель исследования — разработка моделей и механизмов управления межкорпоративными взаимодействиями в авиационно-промышленном комплексе, обеспечивающих согласование экономических интересов организаций и корпораций - субъектов взаимодействий.
Задачи исследования:
1. Анализ процессов реструктуризации, интегрирования и формирования корпораций в авиационно-промышленном комплексе России и выявление основных проблем и направлений совершенствования организации межкорпоративных взаимодействий.
2. Оценка тенденций и перспектив экономического развития авиакомпании «Волга-Днепр» и самолетостроительного предприятия «Авиастар-СП», обоснование целесообразности расширения межкорпоративных взаимодействий как основополагающего фактора повышения эффективности этих корпораций.
3. Разработка моделей межкорпоративных взаимодействий (в авиационно-промышленном комплексе), позволяющих выявить противоречия интересов корпораций и входящих в них организаций в рамках
товарных и финансовых связей, а также взаимодействий, обусловленных перераспределением трудовых и фондовых ресурсов между корпорациями.
4. Формулировка задач и разработка механизмов межкорпоративных взаимодействий, с учётом согласованности интересов корпораций и входящих в них организаций.
5. Формирование и обоснование условий согласования интересов корпораций при межкорпоративных взаимодействиях.
6. Обоснование эффективности согласованного управления межкорпоративного взаимодействия при решении конкретных задач по организации товарных и финансовых связей.
7. Разработка методики управления межкорпоративными взаимодействиями в авиационно-промышленном комплексе и формирование на этой основе согласованного управления межкорпоративными взаимодействиями авиакомпании «Волга-Днепр» и самолетостроительного предприятия «Авиастар-СП».
Объект исследования - корпорации (объединения) авиационно-промышленного комплекса.
Предмет исследования - экономические процессы, протекающие при межкорпоративных товарных и финансовых взаимодействиях в авиационно-промышленном комплексе.
Методы исследования — экономико-математическое моделирование, математические методы оптимизации, методы теории управления организационно-экономическими системами.
Научная новизна исследований:
1. Разработаны модели межкорпоративных взаимодействий в авиационно-промышленном комплексе, учитывающие противоречия интересов корпораций и входящих в них организаций в рамках товарных и финансовых связей, а также взаимодействий, обусловленных перераспределением трудовых и фондовых ресурсов между корпорациями.
2. Разработаны модели механизмов межкорпоративных взаимодействий, обеспечивающие согласование интересов корпораций и входящих в них
организаций с учетом различий между индивидуальными корпоративными стратегиями и стратегией межкорпоративных взаимодействий.
3. Сформировано и обосновано условие согласования интересов корпораций при межкорпоративных взаимодействиях.
4. Разработана методика управления межкорпоративными взаимодействиями в авиационно-промышленном комплексе и рекомендации по её внедрению.
Практическая значимость и реализация результатов работы. В результате комплексного анализа взаимодействий авиакомпании «Волга-Днепр» и самолетостроительного предприятия «Авиастар-СП» на основе разработанной методики управления межкорпоративными взаимодействиями сформированы программы управления взаимодействиями корпораций. Оценка эффективности разработанных программ с точки зрения критериев эффективности подтвердила работоспособность предложенной методики. Результаты исследований внедрены в практику корпораций и в учебном процессе Самарского государственного аэрокосмического университета.
Апробация результатов работы. Результаты исследований докладывались на всероссийских научных конференциях «IV Королёвские чтения» (Самара, 2002 г.) и «VII Королёвские чтения» (Самара, 2003г.), научно-исследовательских конференциях «Современный российский менеджмент: состояние, проблемы, развитие» (Пенза, 2003 г.), «Управление организационно-экономическими системами» (Самара, 2003),
«Трансформация социально-экономических отношений в современных экономических условиях» (Пенза, 2004 г.), «Современный российский менеджмент: состояние, проблемы, развитие» (Пенза, 2005).
Публикации. Основные результаты исследований опубликованы в 9 печатных работах.
Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав и заключения. Список использованной литературы включает в себя 100 наименований. Основная часть работы изложена на 134 страницах текста, содержит 25 рисунков и 10 таблиц.
Структура диссертации.
Диссертация состоит из введения, трёх глав и заключения.
В первой главе «Анализ межкорпоративных взаимодействий в авиационно-промышленном комплексе» проанализированы проблемы развития и реструктуризации авиастроения России.
Решение проблем авиастроения России возможно в рамках интегрированных корпоративных структур (ИКС), которые можно подразделить на два типа: 1) горизонтально интегрированные ИКС; 2) вертикально интегрированные ИКС.
Реструктуризация крупных предприятий авиастроения приводит к образованию корпораций - групп обособленных хозяйствующих субъектов, реализующих собственные экономические траектории в рамках координирующей стратегии центра — головной организации, правомочность которой основана на юридической зависимости членов группы. Реструктуризация обусловливает возникновение экономического эффекта, управление которым предопределено внутрикорпоративной стратегией центра, согласованной с интересами членов группы.
Проведён анализ реформирования ОАО УАПК «Авиастар» и авиакомпании «Волга-Днепр». Выполнена оценка финансово-хозяйственного состояния Обществ и определены возможности их взаимодействия.
В рамках установления взаимодействий предприятий Ульяновского авиационно-промышленного комплекса ОАО «Авиастар» и корпорации ОАО «Туполев» сформировалась горизонтально и вертикально интегрированная система, в которой горизонтальная интеграция решает задачи согласования различных производственных функций, а вертикальная интеграция — обеспечивает рациональное распределение ресурсов и перераспределение доходов.
Во второй главе «Модели и механизмы межкорпоративных взаимодействий» сформулированы проблемы управления
межкорпоративными взаимодействиями и проанализированы основные взаимодействия компонентов этой системы, предопределяющие цели управления и область допустимых управлений (область согласования
интересов компонентов), и, следовательно, формирующих задачи управления.
Сформулированы условия существования равновесия в вертикально и горизонтально интегрированных системах, возникающих в рамках межкорпоративных взаимодействий. Предложен механизм распределения эффекта в горизонтально интегрированных системах при межкорпоративных взаимодействиях, основанный на принципе компенсации потерь участников взаимодействий.
Решение проблемы согласования экономических интересов в межкорпоративных взаимодействиях предложено базировать на обратном перераспределении дополнительного эффекта взаимодействия. Обосновано условие горизонтального и вертикального согласования управления, суть которого состоит в том, что сумма потерь, понесенных каждой организацией системы корпораций и центрами корпораций от взаимодействия с организациями, не должна превышать дополнительного эффекта, полученного соответствующими организациями.
В третьей главе «Управление межкорпоративными взаимодействиями в авиационно-промышленном комплексе» разработан алгоритм управления межкорпоративными взаимодействиями, на основе которого сформировано управление межкорпоративными взаимодействиями авиакомпании «Волга-Днепр» и самолетостроительного предприятия «Авиастар-СП».
Разработана методика управления межкорпоративными товарными и финансовыми взаимодействиями, предполагающий оптимизацию стратегий отдельных корпораций, и затем оптимизацию интеграции корпораций в рамках взаимодействий.
На первом этапе проведена оптимизация параметров финансово-хозяйственного состояния организаций (объемов потребления ресурсов и объемов продаж продукции) по критериям эффективности элементов или центра соответствующей корпорации.
На втором этапе определены параметры взаимодействий, оптимизирующие критерий системы в целом. В результате наблюдается
значительный прирост эффективности, обусловленный взаимодействиями между корпорациями.
Рассмотрено взаимодействие организаций ЗАО «Авиастар-ОПЭ», ЗАО «Авиастар-СП», входящих в корпорацию ОАО «Ульяновский авиационный промышленный комплекс «Авиастар», и организаций ЗАО «Волга Днепр — Сервис» и ЗАО «Волга Днепр - Летный парк», относящихся к корпорации ОАО «Авиакомпания Волга-Днепр». Определены оптимальные значения финансово-экономических показателей, таких как объём выпущенной продукции, объём закупленной продукции, использование трудовых и фондовых ресурсов с точки зрения максимизации прибыли. Расчёты проведены как для оптимизации деятельности внутри организации (без взаимодействия), так и для оптимизации при межкорпоративных взаимодействиях. При сравнении двух вариантов расчётов подсчитан эффект от взаимодействия и этот дополнительный эффект распределён между членами корпораций и их центрами.
Разработан и описан автоматизированный комплекс управления межкорпоративными взаимодействиями в среде разработки программного обеспечения «Delphi». Комплекс решает задачи оптимизации управления системой корпораций, упрощая процесс принятия решения. При вводе исходных параметров финансово-хозяйственной деятельности организации решение предоставляется в виде оптимальных величин данных параметров при известных возможностях организации и условии максимизации прибыли как при индивидуальной деятельности, так и при межкорпоративном взаимодействии.
Анализ процессов реструктуризации и интегрирования авиационно-промышленного комплекса России
Решение обозначенных выше проблем авиастроения России возможно в рамках так называемых интегрированных корпоративных структур (ИКС), включая холдинги, актуальность формирования которых предопределяется следующими обстоятельствами [64]: признание ведущей роли ИКС в реализации экономической политики государства; определение приоритетов развития экономики как ориентиров общей стратегии хозяйствования ИКС; адекватное отражение экономической роли ИКС в законодательстве для достижения синергического эффекта интеграции. Общеэкономическими мотивами объединения промышленных предприятий с торговыми, кредитно-финансовыми, научными организациями являются [46] возможности снижения производственных и трансакционных издержек; повышения инвестиционной привлекательности бизнеса и его устойчивости в условиях колебаний экономической конъюнктуры; концентрации инвестиционных ресурсов на приоритетных направлениях производства и перспективных научно-исследовательских проектах.
В рамках Федеральной целевой инвестиционной программы «Реформирование и развитие оборонно-промышленного комплекса» в 2003 году государственные капитальные вложения в авиационную промышленность составили 63 млн. руб. (по Росавиакосмосу в целом - 126 млн. руб.) В 2002 году по этой же программе в авиационную промышленность было инвестировано 27 млн. руб., а в Росавиакосмос в целом - 181 млн. руб. В 2004 году завершен первый этап реформирования авиакосмической отрасли, в ходе которого сформировано несколько крупных холдингов; на базе этих холдингов принято решение о формирования единой национальной авиастроительной корпорации.
Авиастроительный комплекс России, включающий в себя такие предприятия, как Ульяновский авиационный промышленный комплекс (УАПК), корпорацию «Авиакор» (г. Самара), Нижегородский авиастроительный завод «Сокол», Воронежское акционерное самолетостроительное общество, корпорацию «Пермские моторы» и др., в течение последнего десятилетия был вовлечен в процессы кардинальной реструктуризации.
В результате к настоящему моменту в авиастроении образовались несколько интегрированных корпораций, среди которых крупнейшими по состоянию на 2004 год выделены следующие:
Корпорация «Иркут» занимает лидирующие позиции среди российских авиастроительных предприятий и представляет собой вертикально-интегрированный холдинг, деятельность которого направлена на проектирование, производство и послепродажное обслуживание авиационной техники военного и гражданского назначения - наиболее значимыми являются программы многоцелевого боевого самолета Су-30МК и многофункционального самолета-амфибии Бе-200. Корпорация объединяет дочерние и зависимые организации и предприятия известные в области отечественного авиастроения: ОАО «Иркутский авиационный завод», ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева», ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева», ЗАО «БЕТА ИР», ЗАО ОКБ «Русская Авионика», ЗАО «ИРКУТ АвиаСТЭП», ЗАО «ИРКУТ Индастри», ООО «Гидроавиасалон» и другие. На предприятиях корпорации «Иркут» занято свыше 22 тысяч человек, портфель заказов в 2003 году превышает 4,5 млрд. долларов, при этом объем общей прибыли составил 520 млн. долларов.
ОАО «Корпорация «Аэрокосмическое оборудование» объединяет более 30 заводов и конструкторских бюро в России и ряде стран СНГ в секторе авиаприборостроительной и агрегатостроительной продукции: ОАО «Объединенный авиаприборостроительный консорциум», ОАО «Пирометр», ФГУП «Санкт-Петербургское опытно-конструкторское бюро «Электроавтоматика», ОАО «Санкт-петербургский завод точных электромеханических приборов». По объемам продаж корпорация «Аэрокосмическое оборудование» в 2003 г. занимала вторую-третью позиции в оборонно-промышленном комплексе России.
ОАО «ОКБ Сухого» — лидер авиационной промышленности России в области проектирования авиационной техники различного назначения; конструкторским бюро создан целый ряд боевых машин, среди которых штурмовик Су-25, сверхманевренные истребители Су-27, Су-30, Су-33, истребитель-бомбардировщик Су-32 и др.
ОАО «Туполев», включающее в себя ОАО «АНТК им. Туполева» и Ульяновский авиационно-промышленный комплекс, специализируется на разработке, производстве, продаже и сопровождении эксплуатации самолетов марки Ту в соответствии с особенностями технологического цикла производства и эксплуатации авиационной техники, предопределяющего горизонтальную интеграцию «конструктор - сбыт - снабжение».
Корпорация «Ильюшин», к которой могут присоединиться гражданские подразделения авиафирм «Туполев» и «Яковлев»; главный проект, над которым работает «Ильюшин» - это выпуск дальнемагистральных лайнеров Ил-96М/Т.
Крупнейшие ИКС можно подразделить на два типа: 1) системы, образованные на принципах делегирования полномочий одному или нескольким элементам (корпорациям) развивать то или иное коммерческое направление в рамках ИКС; 2) системы, основанные на централизации управления в руках головной фирмы ИКС. Таким образом, естественно сформировались горизонтально интегрированные ИКС, механизмом формирования которых, как правило, является объединение финансовых ресурсов корпораций, имеющих общие цели, и вертикально интегрированные ИКС, основанные на механизме разветвления головных и дочерних структур. Перспективами развития ИКС могут быть следующие варианты: 1) корпоратизация ИКС, то есть формальное закрепление взаимодействий внутри системы, например, через отношения акционерной собственности, и превращение системы самостоятельных корпораций в одну компанию; 2) концентрация ИКС, выражающаяся в концентрации капитала в руках ограниченного круга акционеров и концентрации функций, что приводит к прекращению взаимодействий с непрофильными контрагентами; крайним случаем этого варианта является дезинтеграция ИКС.
Финансово-хозяйственная деятельность, внутрикорпоративные и межкорпоративные взаимодействия авиакомпании «Волга-Днепр»
Авиакомпания «Волга-Днепр» была создана в 1990 году в г. Ульяновске и сегодня является признанным лидером на международном рынке перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов с использованием тяжелого транспортного самолета Ан-124-100. Основными акционерами компании являются: Страховая компания «НИК»; ЗАО «КАСКОЛ-Холдинг»; ЗАО «ВостокВнешторг»; АНТК им. Антонова; Комитет управления имуществом Ульяновской области; ЗМКБ «Прогресс»; Минимущество России.
Авиакомпания «Волга-Днепр» представляет собой корпорацию международную группу компаний, контролирующую не менее 50% международного рынка перевозок уникальных и негабаритных сверхтяжелых грузов самолетами АН-124-100. Доходы от таких перевозок обеспечивают более 90% оборота компании. Консолидированная выручка корпорации по МСФО за 2003 г. — около $254 млн., прибыль от основной деятельности — $12 млн., чистая прибыль — $7,3 млн.
Рынок перевозок уникальных и негабаритных сверхтяжелых грузов - это рынок крупных контрактов и крупных клиентов, среди которых -международные организации, правительственные структуры западных стран, транснациональные корпорации. Бизнес перевозчиков на этом рынке достаточно устойчив к экономическому циклу, однако подвержен значительным политическим рискам.
В 2002 г. компании удалось стабилизировать операционную рентабельность, хотя и на достаточно низком пока уровне в 4,9%, и впервые с 1999 г. обеспечить положительный свободный денежный поток. Последнее достижение, однако, в основном обусловлено временным снижением инвестиционной активности после завершения инвестиционной программы 2000-2001 гг. На конец 2002 г. долг, скорректированный с учетом гарантийных депозитов по займам и обязательств по операционной аренде, составлял около 25% совокупного капитала компании и примерно 45% капитала за вычетом фонда переоценки.
Реализуя планы роста, компания может столкнуться с увеличением долговых обязательств, хотя и контролируемым по соглашению с крупнейшим кредитором - Международным финансовым консорциумом (МФК). Свободный денежный поток и уровни покрытия долга могут снизиться при инвестировании в расширение парка самолетов и в связи с продолжающимся ростом затрат на содержание и модернизацию стареющего действующего парка в условиях ужесточения международных требований к техническому уровню воздушных судов. Дополнительный риск связан с возможными колебаниями в доходах компании, отличающихся высокой концентрацией в секторе обслуживания операций ООН. Смягчить риски помогает доступ к долгосрочным кредитным ресурсам МФК в размере до 29,9 млн. долл. и внедряемый менеджментом режим жесткого контроля затрат. Компания также рассчитывает на возможность привлечения дополнительных долгосрочных ресурсов МФК для финансирования приобретения новых самолетов.
Объем мирового рынка авиаперевозок в 2003 году составил $52 млрд. в физических объемах это 30 млн. т. На 99% это рынок регулярных перевозок, которые осуществляются по расписанию грузовыми авиакомпаниями или компаниями экспресс-доставки на подержанных пассажирских самолетах, переделанных под перевозку грузов. В СССР для военно-транспортной авиации были созданы так называемые рамповые самолеты Ил-76 и Ан-124 — благодаря открывающемуся носу или/и хвосту они могут перевозить не только стандартные грузы. Ил-76 может принять на борт средний танк или армейский грузовик, а Ан-124, который создавался как самолет стратегического маневра, способен перевезти всю без исключения технику армии. Кроме того, габариты Ан-124 позволяют перевозить промышленное и строительное оборудование, транспортные средства — словом, любые моногрузы весом до 150 т и размерами 6 х 4 х 30 м. Эти самолеты позволяют перевозить уникальные грузы, которые не могут взять на борт ни грузовые DC-10 и Boeing 747, ни другие типы грузовых самолетов, сделанные на базе пассажирских. Есть еще рамповые самолеты малой вместимости разработки 1960-х гг. — советские Ан-12, Ан-32 и американский С-130 Hercules.
Всего рамповые самолеты занимают около 1% в общем объеме авиационных грузоперевозок, но эта часть мирового рынка является уникальной нишей. Его объем в прошлом году составил $640 млн, а физический объем перевозок — 270 000 т. Внутри этой ниши есть отдельный сегмент — рынок перевозок самолетами Ан-124. Это так называемый outsize cargo — рынок крупногабаритных и сверхтяжелых грузов. С 2001 г. он рос на 30% в год, в 2003 году его объем составил около $450 млн, порядка 51% на нем занимает «Волга-Днепр» (рис. 1.14).
Модель межкорпоративных экономических взаимодействий
Баланс денежных потоков организации. Важнейшими показателями, характеризующими процессы интеграции корпораций, являются параметры обменных операций, осуществляемых отдельными элементами корпораций на различных этапах межкорпоративных взаимодействий, которые образуют множество параметров взаимодействий организаций.
В качестве базового соотношения для формирования критериев АЭ, центров корпораций используется уравнение денежных потоков при взаимодействиях коммерческих организаций [97]: Vjf = Vy + VjL + Vf + Vj + Vf + Vf , (2.2.1) где Vjj - объём продаж продукции (работ, услуг) у-й организации, отгруженный /-й организации; Vtj- - расходы у -й организации на потребление продукта /-й организации; Vj , Vj , Vj , Vj - текущие расходы у-й / /Г организации на оплату использованных трудовых (V ) и фондовых (Vj ) ресурсов, на оплату налогов (Vh ), на платежи собственникам организации (У )\ Vj - инвестиционные расходы у-й организации.
Рассмотрим особенности формирования каждого типа расходов.
Объём продаж продукта у-й организации, отгруженного /-й организации, определяется в отпускных ценах продавца и является, в свою очередь, расходами /-й организации на приобретение продукта у-й организации, как показано на рис. 2.3 Расходы у-й организации на потребление продукта /-й организации являются объёмом продаж последней и определяются в отпускных ценах продавца.
В процессе взаимодействия между организациями возможен обмен не только материальными ресурсами, но и трудовыми и фондовыми ресурсами (например, использование организацией на условиях совместительства персонала другой организации или аренда производственных мощностей, принадлежащих другой организации).
В связи с этим, расходы на оплату использования трудовых и фондовых ресурсов представляются в виде суммы двух компонентов: расходы на оплату использования собственных ресурсов Pj Lj, Pj Fj, где Pj , Pj - внутренние средневзвешенные цены используемых организацией трудовых и фондовых ресурсов; при этом Pf интерпретируется как средняя заработная плата персонала, Pf как средняя норма амортизации основных средств; Z,., F количество используемых единиц трудовых ресурсов (численность персонала) и стоимость основных средств; расходы на оплату использования трудовых Vy и фондовых V» ресурсов, привлеченных у і-й организации; в случае взаимодействия с кредитными организациями в эти расходы включаются суммы оплаты процентов за пользование кредитными ресурсами. Таким образом, можно записать: Vj- = PjL Lj +VyL= Pf (Lj +Ly), (2.2.2) Vf = Pf Fj + Vfj = Pf (Fj + FtJ ), (2.2.3) где L/j, Fy - объём трудовых и фондовых ресурсов, привлеченных у 1-Й организации. Расходы на оплату налогов государству формируются за счет следующих наиболее существенных выплат: единого социального налога, уплачиваемого по ставке пЕ от расходов на оплату трудовых ресурсов пЕ Vj ; налога с оборота (на добавленную стоимость), уплачиваемого по ставке nv от добавленной стоимости nv (Vp -Vy); налога на имущество, уплачиваемого по ставке nF от стоимости VF / основных фондов nF J / F ; / J налога на доходы (прибыль) организации, уплачиваемого по ставке пР от суммы прибыли и определяемого следующим выражением: Ь -Л - У j - v - "ЕУЇ - "у К -У,)- "FFJ К Таким образом, можно записать следующее выражение, определяющее расходы на оплату государственных налогов: V? =[{1-Пу)пР +пу]-{Ул -Уу)+(пЕ -пР -nEnP)\pj-Lj + Vj;)+ P-F V / ,_ „- (2.2.4) + »FO-»P J L iJ -»p{PjFFj + rVF)
Инвестиционные расходы и расходы на выплаты собственникам в сумме, как правило, равны чистой прибыли организации (предполагая, что прибыль расходуется только на указанные цели): Vі +VR = V —VL—VF-VG-V J r j Л rj rj r J Г У
Планирование распределения чистой прибыли между двумя направлениями - инвестированием и выплатой доходов собственникам — осуществляется организацией самостоятельно. Например, рассмотрим следующий механизм распределения: , J »=У, (2.2.5) rj rj где у - доля чистой прибыли (оставшейся после налогообложения), распределяемой в пользу организации, то есть направляемой на инвестиции; оставшаяся часть чистой прибыли (1-/) выплачивается собственникам. Подставив механизм (3.2.5) в выражение (3.2.1), получим V =V [Vj, - Vf -Vf- Vf - Г, ). (2.2.6)
Это соотношение, определяющее сумму прибыли, направляемой на инвестирование в организацию. Аналогично можно выразить сумму чистой прибыли, распределяемой собственникам: Vf =(1-У) (Vji - Vf - Vf - Vf - Vy ). (2.2.7)
Таким образом, сформированы зависимости основных экономических индикаторов взаимодействий организаций, позволяющие составить модель взаимодействи й.
Модель межкорпоративных взаимодействий. С учетом рассмотренного выше уравнения баланса денежных потоков организации вводятся следующие обозначения для переменных состояния у -го активного элемента А7-й корпорации:
Автоматизированный комплекс управления межкорпоративными взаимодействиями
Для удобства использования модели управления товарными и финансовыми межкорпоративными взаимодействиями в авиационно-промышленном комплексе разработан программный комплекс в «Delphi».
Целью комплекса является оптимизация межкорпоративных взаимодействий в авиационно-промышленном комплексе, обеспечивающая согласование экономических интересов организаций и корпораций — субъектов взаимодействий. Задачи: 1. Оптимизация стратегий развития организаций, входящих в корпорацию, без взаимодействия. 2. Оптимизация межкорпоративных стратегий развития. Основные результаты, достигаемые при использовании программного комплекса: 1. Определяются оптимумы параметров по индивидуальному и интегральному критериям, а именно: объём материальных и трудовых ресурсов, объём выпущенной продукции.
2. Определяются максимальные значения чистой прибыли с учетом оптимумов параметров организаций.
Программный комплекс состоит из ряда последовательно появляющихся экранов, предназначенных для ввода исходной информации об организациях, входящих в корпорации, и параметров финансово-хозяйственной деятельности каждого участника.
При запуске программы на экранах (рис. 3.2) выдаётся информация о программном комплексе и характеристика параметров взаимодействия.
Прежде всего, определяется состав участников взаимодействий: пользователь программного комплекса, отвечая на запросы программы, вводит количество и наименование корпораций, участвующих во взаимодействиях, а также количество и название организаций, входящих в данные корпорации. Далее они будут выводится в автоматических списках.
На следующем этапе пользователь производит ввод постоянных, не зависящих от взаимодействия организаций - это налоговые ставки (ставка единого социального налога, ставка налога на добавленную стоимость, ставка налога на имущество, ставка налога на доходы организации), которые вводятся в долях единицы, и параметры, характеризующие организации. Для ввода параметров организации необходимо выбрать организацию из автоматического списка и заполнить ячейки появившейся таблицы. Все величины вводятся в денежном выражении. Таким образом заполняются данные по всем организациям из автоматического списка.
В программе возможен выбор вариантов хозяйственной деятельности: определение эффективности обособленной деятельности организации и определение эффективности организации при межкорпоративных взаимодействиях.
При выборе одного из варианта обособленной деятельности организации рассчитывается критерий эффективности (чистая прибыль)
При выборе варианта «Обособленная деятельность организации (без взаимодействия)» появляется экран «результаты оптимизации -обособленная деятельность организации (без взаимодействия)» на котором представлены результаты решения аналитической модели для отдельно взятой организации. Оптимизируются значения переменных У ц, Дуи(2), Ур{3), У]п( ), общие расходы организации, валовый доход, критерий эффективности подсистемы, критерий эффективности АЭ. Общие расходы организации включают в себя расходы на потребление продукта других АЭ, и на оплату трудовых и фондовых ресурсов. Валовый доход - доход, полученный только от продаж собственной продукции. Критерием эффективности подсистемы и организации выступает чистая прибыль.
Критерий максимизируется при найденных У )-, У]ыг), Умъ), Уjназначения параметров приводятся в млн. руб.
С этой страницы возможен переход назад к выбору вариантов хозяйственной деятельности.
При выборе варианта «Межкорпоративные взаимодействия организаций» появляется экран «Определение связей между организациями (корпорациями)», где пользователь устанавливает пары продавец-покупатель чтобы установить между какими организациями существуют взаимодействия.
При переходе на следующую страницу на экране «Результаты оптимизации — межкорпоративные взаимодействия организаций» (рис. 3.3) ооптимизируются значения переменных Д%(і), .У/и(2), У (3), У]П(А)І общие расходы организации, валовый доход, критерий эффективности подсистемы, критерий эффективности АЭ с учётом параметров взаимодействия. Критерием эффективности подсистемы и организации выступает чистая прибыль. Критерий максимизируется при найденных У \), yjn(2), Ур(3), yjn(4) В таблице добавляется строка - критерий эффективности системы корпораций. Все значения параметров приводятся в млн.руб. При межкорпоративном взаимодействии образуется дополнительный эффект взаимодействия величина которого определена на следующем экране (рис. 3.3).
Для сравнения, в таблице для всех организаций — участников взаимодействий приведены величины эффекта при индивидуальной деятельности, при межкорпоративном взаимодействии и дополнительный эффект, получаемый при межкорпоративном взаимодействии. Дополнительный эффект определяется как разница между эффектом, получаемым при межкорпоративном взаимодействии и эффектом, получаемым при индивидуальной деятельности.
При нажатии кнопки «Провести распределение эффекта» появляется экран, на котором пользователю необходимо ввести долю прибыли, остающейся в распоряжении организации. В таблице отображаются суммы чистой прибыли, приходящиеся на долю каждого АЭ корпорации и центров корпорации.
