Содержание к диссертации
Введение
1. Теоретические подходы к анализу и моделированию транспортного комплекса 11
1.1. Транспортный комплекс как подсистема региональной экономики 11
1.2. Инвестиционные аспекты развития транспортного комплекса 32
1.3. Подходы к моделированию развития транспортного комплекса региона 51
2. Моделирование взаимосвязанного развития транспортного комплекса и производственной сферы региона 67
2.1. Общая концептуальная схема анализа и прогнозирования развития транспортного комплекса территории в системе регионального хозяйства 67
2.2. Модели анализа и прогнозирования развития транспортного комплекса территории во взаимосвязи с экономикой региона 73
2.3. Моделирование развития транспортной инфраструктуры (на примере вагонного и обслуживающего хозяйства) 97
2.4. Модель оценки социально-экономической эффективности инвестиций в транспортную инфраструктуру региона 107
3. Прогнозирование развития транспортной инфраструктуры с учетом потребностей хозяйства региона 123
3.1. Проблемы и перспективы развития транспорта и грузообразующих отраслей УрФО 125
3.2. Общая схема моделирования загрузки вагоноремонтной базы 154
3.3. Количественная реализация модели загрузки вагоноремонтной базыСвЖД 159
Заключение 181
Список литературы
- Инвестиционные аспекты развития транспортного комплекса
- Подходы к моделированию развития транспортного комплекса региона
- Модели анализа и прогнозирования развития транспортного комплекса территории во взаимосвязи с экономикой региона
- Общая схема моделирования загрузки вагоноремонтной базы
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Эффективное функционирование экономики страны в современных условиях тесно связано с постоянно возрастающей ролью транспортной системы. Этот процесс обусловлен не только увеличением объемов производства, а, следовательно, и объемов перевозок, выходом на новые рынки сбыта, но и необходимостью размещения новых производств и освоения отдаленных территорий.
В соответствии с «Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года», транспортная система России признается важнейшей частью производственной инфраструктуры, а ее развитие является одной из основных задач государственной деятельности. Таким образом, транспорт рассматривается как одна из приоритетных отраслей, опережающее развитие и стабильное функционирование которой определяют темпы экономического роста как страны в целом, так и ее отдельных регионов.
Транспорт играет двойственную роль в процессе развития территории. С одной стороны, он является отраслью, которая создает условия для функционирования народного хозяйства, а с другой – ресурсом, ограничивающим возможности экономического роста региона. К сожалению, обычно развитие инфраструктуры поддерживается на минимальном уровне до тех пор, пока оно не приводит к отказам в работе основного производства, особенно это относится к транспортной инфраструктуре. С резким снижением доли государственного финансирования инфраструктурных отраслей в последние десятилетия вложения в основные фонды транспортного комплекса, особенно в их пассивную часть, производились в явно недостаточных объемах, не обеспечивая даже простое воспроизводство, а некоторые участки транспортных сетей уже в настоящее время не справляются с возросшей нагрузкой. Основным условием достижения максимального эффекта в развитии хозяйства региона является пропорциональное развитие транспортного и производственного комплексов, когда возможности транспортной системы соответствуют текущим и перспективным потребностям территории в транспортных услугах.
Необходимость применения экономико-математического моделирования при прогнозировании параметров развития транспортного комплекса и базисных отраслей обусловлена тем, что отраслевые прогнозы, как правило, неадекватно учитывают ресурсы транспорта. Кроме того, существующие методы и модели обладают рядом недостатков, не позволяющих получать согласованные и достаточно детализированные прогнозы развития транспортной инфраструктуры и производственных отраслей. Все это определяет актуальность разработки модельно-методического инструментария прогнозирования развития транспортного комплекса как эффективного инструмента управления территориальным развитием.
Разработанность темы исследования. Системному анализу транспортных проблем, математическим методам и моделям на транспорте, а также моделированию деятельности территориальных систем посвящены работы А.Г. Гранберга, В.С. Немчинова, Н.П. Федоренко, М.К Бандмана, С.А. Суспицина, Н.А. Рипинен, Г.Н. Ковшова, Х.Н. Гизатуллина, И.Э. Гимади, А.И. Татаркина и других ученых. Вопросы взаимосвязи различных отраслей народного хозяйства с развитием транспорта рассмотрены в работах А.И. Чупрова, Р.Г. Леонтьева, Р. Аренда и др.
Вопросы развития общих подходов к экономической оценке, а также разработки специальных методов оценки эффективности инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры посвящены труды Д.С. Львова, В.М. Канторовича, В.Н. Ливщица, Р.В. Фаттахова. Предложения по учету внетранспортного эффекта рассмотрены в работах Н.А. Рябикова, T. Литмана, Д. Висброда и др. Однако вопросы оценки влияния развития транспортной инфраструктуры на экономику региона еще недостаточно разработаны, а зарубежные методики требуют адаптации к условиям российской экономики.
Все выше упомянутые авторы внесли значительный вклад в разработку теоретических и прикладных аспектов моделирования, однако существующие методики, модели анализа и прогнозирования взаимосвязанного развития транспортного комплекса и производственной сферы региона требуют доработки и адаптации с учетом изменившихся условий хозяйствования, информационных и технических возможностей расчетов, что позволит повысить достоверность и обоснованность прогнозов территориального развития. Актуальность, научная и практическая значимость исследования данных проблем на современном этапе при их недостаточной разработанности в экономической литературе предопределили выбор темы и цели настоящей работы.
Целью диссертационного исследования является разработка и развитие экономико-математических методов и моделей анализа и прогнозирования развития транспортного комплекса во взаимосвязи с производственной сферой территории.
Достижение поставленной цели потребовало решения следующих задач:
1. На основе систематизации теоретических исследований по проблемам функционирования и развития, а также по экономико–математическому моделированию транспортного комплекса разработать общую концептуальную схему анализа и прогнозирования взаимосвязанного развития транспортной системы и производственной сферы территории.
2. Уточнить параметры и структуру комплексной потоковой модели транспортной сети территории, балансирующей потребности хозяйства региона в перевозках с ресурсами транспорта.
3. Провести анализ текущего состояния и перспектив развития транспортного комплекса и грузообразующих отраслей региона, выявить основные проблемы функционирования транспорта и его инфраструктуры. Разработать инструментарий прогнозирования деятельности инфраструктурных подразделений транспортного комплекса и апробировать его на примере вагонного и обслуживающего хозяйства железной дороги.
4. Определить совокупность показателей, отражающих количественный и качественный результат развития транспортной инфраструктуры региона. Разработать и апробировать модель оценки эффективности инвестиций в транспортные инфраструктурные проекты.
Объектом исследования является транспортный комплекс крупного промышленно развитого региона.
Предметом исследования является моделирование процессов взаимосвязанного развития транспортного комплекса и грузообразующих отраслей региона (территории).
Теоретическую и методологическую основу исследования составили научные публикации отечественных и зарубежных авторов по вопросам взаимосвязанного развития транспорта и элементов социально-экономической системы региона, экономико-математического моделирования развития инфраструктурных отраслей и территорий.
Основные методы исследования. Для решения отдельных задач использовались методы системного, логического, сравнительного анализа, методы статистического анализа, инструментарий экономико-математического моделирования.
Информационной базой исследования послужили аналитические и статистические материалы Росстата и его территориальных подразделений, данные министерств, ведомств, технико-экономическая и аналитическая информация о перспективах развития крупнейших предприятий Урала и сопредельных территорий, об этапах хозяйственного освоения территорий УрФО. В работе также использованы аналитические материалы Института экономики УрО РАН, обзоры периодической печати.
Научная новизна исследования. В диссертации получены следующие теоретико-методологические и практические результаты, отличающиеся научной новизной и являющиеся предметом защиты:
1. Сформирована общая концептуальная схема анализа текущего состояния и прогноза развития транспортного комплекса, которая, в отличие от существующих, детализирует параметры экономической взаимозависимости транспорта и производственной сферы, а также позволяет согласовывать территориальные прогнозы с учетом реализации инфраструктурных транспортных проектов (пункт 1.4. паспорта специальностей ВАК РФ).
2. Предложены управляющие параметры и структура потоковой модели развития транспортного комплекса территории, которая позволяет оценить сравнительную актуальность вариантов модернизации транспортной сети на основе прогноза грузопотоков и формирования перспективных маршрутов движения (пункт 1.4. паспорта специальностей ВАК РФ).
3. Разработан модельно-методический инструментарий прогнозирования деятельности инфраструктурных подразделений транспортного комплекса, который дает возможность получать сбалансированные сценарии загрузки ремонтных мощностей и согласованные прогнозы потребностей железной дороги и промышленных предприятий по закупке, ремонту и обслуживанию вагонов (пункт 1.7. паспорта специальностей ВАК РФ).
4. Разработана модель оценки эффективности инвестиционных проектов по развитию транспортной инфраструктуры, позволяющая выделить транспортную и внетранспортную составляющие эффекта и определить степень их влияния на эффективность развития хозяйства региона (пункт 1.4. паспорта специальностей ВАК РФ).
Практическая значимость заключается в том, что предложенные в работе подходы, методы, модели и рекомендации могут использоваться в аналитических и прогнозных исследованиях:
органами законодательной и исполнительной власти субъектов РФ при обосновании среднесрочных и перспективных прогнозов развития транспортного комплекса крупных регионов во взаимосвязи с потребностями хозяйства территории; формировании региональных программ развития; при оценке социально-экономической эффективности инвестиционных проектов по развитию транспортной инфраструктуры региона;
крупными предприятиями транспорта при формировании стратегий развития, при оценке эффективности транспортных проектов с учетом различных заинтересованных сторон;
высшими учебными заведениями Минобразования и науки РФ при формировании курсов: экономико-математические моделирование; региональная экономика.
Реализация результатов исследования достигнута при внедрении основных положений диссертационной работы в рамках выполнения плана НИР ИЭ УрО РАН в 2001-2007 гг., а также в ряде программных и предплановых документов, таких как:
«Инвестиционная программа ввода в постоянную эксплуатацию железнодорожных линий на участках Коротчаево - Новый Уренгой – Пангоды - Надым и Новый Уренгой – Ямбург»;
«Программа модернизации и развития сети автомобильных дорог Уральского федерального округа до 2025 г. «Дороги Урала»;
«Транспортная стратегия Уральского федерального округа до 2025 г.»;
«Прогноз грузопотоков в зоне хозяйствования Свердловской железной дороги во взаимосвязи с перспективами развития Уральского региона и сопредельных территорий».
«Бизнес-план по развитию ремонта вагонного парка собственности промышленных предприятий в вагонных депо Свердловской железной дороги».
Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались на ряде международных (г.Курган, 2002; г. Екатеринбург, 2003-2007 гг., Архангельск 2008 г.) и всероссийских конференциях (г.Екатеринбург, г.Москва, 2003, 2005, 2006 гг., г.Пермь, 2004 г., г.Сочи 2006, 2007 гг.) и др.
Публикации. Результаты научных исследований опубликованы в 53 работах по теме диссертации общим объемом 111,8 п.л. (авторских – 33,9 п.л.), в т.ч. одна в рецензируемых научных журналах и изданиях, определенных ВАК («Наука. Человек. Общество. Информационный вестник Уральского отделения РАН»).
Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных литературных источников и приложений, изложенных на 181 странице основного текста, содержит 8 рисунков и 11 таблиц. Список литературы состоит из 171 источника.
Во введении обосновывается актуальность темы исследования, степень изученности проблемы, определены цель, задачи, объект и предмет исследования, научная и практическая значимость результатов исследования.
В первой главе «Теоретические вопросы анализа и моделирования транспортного комплекса» рассмотрены общие вопросы функционирования транспорта как подсистемы хозяйства региона. Выявлены особенности транспорта как элемента региональной производственной инфраструктуры. Уделено внимание анализу инвестиционных аспектов, предложена схема взаимосвязей развития производственной, социальной сфер и инвестиций в транспортный комплекс региона. Проведен обзор подходов к моделированию транспортного комплекса.
Во второй главе «Моделирование взаимосвязанного развития транспортного комплекса и производственной сферы» предложен авторский подход к моделированию развития транспорта во взаимосвязи с развитием грузообразующих отраслей, учитывающий мероприятия по модернизации транспортной системы и позволяющий повысить обоснованность прогнозов развития территории. В рамках данного подхода предложен ряд модельных разработок прогнозирования развития транспорта, с учетом потребностей региона, позволяющих: - выявлять текущие и перспективные проблемные участки транспортных сетей, препятствующие функционированию и развитию экономики региона; - согласовывать потребности промышленных предприятий и возможности транспортной инфраструктуры; - оценивать эффективность транспортных проектов и определять степень влияния инвестиционных вложений на социально-экономическое развитие территории.
В третьей главе «Прогнозирование развития транспортной инфраструктуры с учетом потребностей хозяйства региона» проведен анализ текущего состояния и перспектив развития транспортного комплекса и грузообразующих отраслей УрФО, на основе которого определены основные наиболее проблемные участки железнодорожных и автодорожных сетей округа. Проведена оценка эффективности некоторых актуальных проектов по развитию транспортных сетей региона. Реализована диалоговая система, анализа и прогнозирования деятельности депо железной дороги, предназначенная для оценки перспективной загрузки вагоноремонтной базы с учетом потребностей предприятий, ориентированных на СвЖД.
В заключении излагаются основные выводы и результаты диссертационной работы.
Инвестиционные аспекты развития транспортного комплекса
Транспорт относится к одной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного хозяйства, призванную обеспечить взаимодействие всех ее элементов.
В литературе существует множество определений понятия «транспорт». Часто оно используется наряду с такими понятиями как «транспортный ком плекс», «транспортная отрасль», «транспортная система», «единая транспорт ная система». Поэтому возникла необходимость уточнения дефиниций, на ос нове систематизации исследований ряда авторов1. Большинство из них рас сматривает транспорт как элемент региональной производственной инфраструктуры.
В рамках данного исследования мы будем рассматривать инфраструктуру как совокупность отраслей, производств и видов деятельности, не создающих вещественного продукта, но являющихся необходимыми для функционирования и социально-экономического развития. Можно выделить две важнейшие особенности инфраструктуры. Во-первых, инфраструктура, как правило, предназначена для обеспечения выполнения функций в нескольких отраслях, то есть она носит межотраслевой характер (например, транспорт, связь, энергетические системы и др.). Отсюда следует, что инфраструктура выполняет интеграционную функцию между отраслями производства, между регионами и государствами. Во-вторых, инфраструктура не создает материальных благ, она выполняет обеспечивающую функцию и относится к сфере экономической деятельности, которая не может функционировать без государственной поддерж ки. Сокращение государственных расходов означает отказ государства от выполнения свойственных ему функций, которые не могут быть полностью возложены на частного инвестора в силу несовпадения частных и общественных интересов . В связи с этим достаточное развитие инфраструктуры не может быть обеспечено чисто рыночными механизмами и требует участия в этом процессе различных заинтересованных сторон и государства.
Исходя из вышеизложенного, можно констатировать, что инфраструктура, как правило, предназначена для обеспечения выполнения ряда функций в каких-либо областях человеческой деятельности, т.е. носит достаточно универсальный характер.
Обсуждая вопрос об исследовании аспектов функционирования регионального развития остановим свое внимание на инфраструктуре региона. Несмотря на небольшое число имеющихся в экономической литературе определений «инфраструктуры региона», выделяют несколько подходов к трактовке данного понятия.
Инфраструктура региона рассматривается как совокупность территориальных функциональных систем, каждая из которых включает совокупность предприятий, сооружений, объектов и организаций, характеризующихся однородностью использования средств труда, общностью профессиональных навыков работающих и ориентированных на обслуживание производственных отраслей и населения3.
В литературе не существует общепризнанной классификации элементов, составляющих региональную инфраструктуру. Одни авторы выделяют только производственную (строительство, транспорт, связь и др.) и социальную инфраструктуру (ЖКХ, просвещение, культура, спорт и т.д.), другие - добавляют еще и институциональную, экологическую, кредитно-финансовую, коммерческую, информационную. В последнее время стали выделять отдельным элементом рыночную инфраструктуру, под которой чаще всего понимается комплекс обслуживающих рынок сфер деятельности, необходимых для перехода экономики к развитым рыночным отношениям4. Однако неопределенность экономического содержания рыночной инфраструктуры может привести к повторному учету составляющих региональной инфраструктуры (рыночная инфраструктура, согласно мнению некоторых ученых уже включает, например, торговлю, науку т.д.). Так, компонентами рыночной инфраструктуры являются взаимосвязанные отрасли производственной, социальной, институциональной и экологической инфраструктуры, обслуживающие движение потоков товаров, услуг, денег, ценных бумаг, рабочей силы и обеспечивающие эффективное функционирование и развитие экономики региона5.
Вне зависимости от выбранной классификации набор отраслей, производств и видов деятельности, объединяемых в инфраструктуру региона, должен в каждом случае учитывать региональную специфику, но обязательно включать производственную инфраструктуру, важную часть которой и составляет транспортный комплекс.
Производственная инфраструктура, состоящая из комплекса отраслей, обеспечивающих внешние условия непосредственно процессов производства, включает в себя грузовой транспорт, оптовую торговлю, электро-, газо-, водо снабжение, складское хозяйство, связь, сферу деловых услуг и др
Подходы к моделированию развития транспортного комплекса региона
Привлекательность инвестиционных вложений в те или иные объекты, в принципе, всегда имеет относительный характер. Это понятие справедливо для определенной совокупности индивидов, чьи интересы принимаются в расчет. Понятие «инвестиционная привлекательность» может формулироваться и применяться на территориальном уровне и уровне отдельных предприятий или организаций. Чаще всего оно используется для оценки целесообразности осуществления инвестиций в тот или иной проект, выбора альтернативных вариантов осуществления и определения эффективности размещения ресурсов.
В экономической литературе не наблюдается определенности и единства мнений при рассмотрении таких понятий как «инвестиции», «капитал», «капитальные вложения», «инвестиционные ресурсы» и т.д.
Инвестиции - сравнительно новая категория для российской экономики. Публикации в отечественной экономической литературе до начала 90-х годов, как правило, укладывались в русло экономического учения К.Маркса61. Так, в рамках централизованной плановой системы использовалось понятие «валовые капитальные вложения», под которыми понимались все затраты на воспроизводство основных фондов, включая затраты на их полное восстановление. Они и рассматривались как понятие, тождественное инвестициям62. Позже появились переводные работы и отечественные разработки в области инвестиционного анализа.
Американские экономисты С.Фишер, Р.Дорнбуш, Р.Шмалензи рассматривают инвестиционные расходы как затраты на создание новых мощностей по производству машин, финансирование жилищного, промышленного и сельскохозяйственного строительства, а также товарных запасов. Таким образом они не относят к инвестициям ценные бумаги, нематериальные активы, какие-либо другие ценности.
Немецкие ученые64 разделяют инвестиции на вложения в имущество (материальные инвестиции), которые прямо участвуют в производственном процессе (например, инвестиции в оборудование, здания, запасы материалов) и финансовые инвестиции — вложения в финансовое имущество, приобретение прав на участие в делах других фирм и деловых прав (например, приобретение акций, других ценных бумаг).
Один из отечественных экономистов Балабанов И.Т. в книге «Основы финансового менеджмента. Как управлять капиталом?»65 разделяет инвестиции на рисковые, прямые, портфельные и аннуитет.
На наш взгляд, аннуитет и портфельные инвестиции можно объединить в одну группу, так как и те, и другие - это по сути вложения в ценные бумаги. Рисковые инвестиции, также не целесообразно выделять в отдельную группу, поскольку основным критерием выделения является риск, который присущ также и инвестициям других видов.
Законодательство Российской Федерации под инвестициями понимает-денежные средства, ценные бумаги, иное имущество, в том числе имущественные права, иные права, имеющие денежную оценку, вкладываемые в объекты предпринимательской и (или) иной деятельности в целях получения прибыли и (или) достижения иного полезного эффекта . При этом капитальные вложения представляют собой инвестиции в основной капитал (основные средства), в том числе затраты на новое строительство, расширение, реконструкцию и техническое перевооружение действующих предприятий, приобретение машин, оборудования, инструмента, инвентаря, проектно-изыскательские работы и другие затраты.
Таким образом, на наш взгляд, все инвестиции целесообразно разделить на два вида: портфельные и прямые (реальные).
Портфельные инвестиции - вложения в ценные бумаги с целью получения дохода (игра на изменение курса, получение дивидендов, участия в управлении хозяйствующим субъектом).
Прямые инвестиции (капитальные вложения) - вложения в основной капитал (в том числе техническое перевооружение, реконструкция действующих предприятий, расширение и поддержка действующих предприятий, новое строительство), приобретение оборудования, лицензий, патентов, подготовку кадров и другие затраты. Такие инвестиции можно также назвать производственными.
С финансовой и экономической точек зрения, инвестирование может быть определено как вложение экономических ресурсов (как правило - долгосрочное) с целью создания и получения чистой прибыли в будущем.
В настоящее время существует большое количество зарубежных и отечественных публикаций, посвященных как общим вопросам инвестирования, так и частным проблемам оценки эффективности инвестиционных вложений . Все существующие современные подходы к оценке эффективности инвестиций в той или иной мере основаны на методологии UNIDO (United Nations Industrial Development Organization), принятой в странах с развитой рыночной экономикой.
С появлением переводных работ возникла необходимость адаптации зарубежных методик к условиям российского законодательства, бухгалтерской и налоговой отчетности, которые существенно отличаются от западных. Одной из первых попыток приспособления подходов, заложенных в методике UNIDO, была предпринята в «Методических положениях по адаптации показателей отечественной отчетности к действующей международной практике»68. В дальнейшем был разработан и утвержден ряд методик, имеющих определенную специализацию. «Методические рекомендации по составлению планов финансового оздоровления (бизнес-планов)» предназначены для оценки эффективности мероприятий по санации предприятия, независимо от субъекта их реализации (федеральные, областные, муниципальные органы, внебюджетные фонды или частные компании). В данной методике последствия реализации инвестиционного проекта рассчитываются с учетом текущего состояния предприятия (для чего предусмотрен дополнительный анализ финансовых показателей), что позволяет определить, насколько данный проект позволит улучшить это состояние. В «Положении об оценке эффективности инвестиционных проектов при размещении на конкурсной основе централизованных инвестиционных ре-сурсов бюджета развития Российской Федерации» предусмотрен ряд показателей, учитывающих социальные аспекты реализуемых мероприятий. Данное «Положение...» предназначено для обоснования целесообразности участия в инвестиционных проектах органов государственной власти.
Модели анализа и прогнозирования развития транспортного комплекса территории во взаимосвязи с экономикой региона
Идея рассматриваемой схемы не предусматривает получение единственного конечного результата. На каждом этапе анализа и прогнозирования возможен переход к предыдущим этапам с целью корректировки полученных прогнозов развития транспортного комплекса, исходя из потребностей хозяйства региона, с учетом уже реализованных и планируемых мероприятий по развитию как самой транспортной сети, так и грузообразующих отраслей и предприятий. Таким образом, предложенная схема предназначена для регулярной оценки, уточнения и согласования получаемых средне- и долгосрочных прогнозов развития транспортного комплекса территории и ее производственной сферы, что позволяет повысить эффективность и надежность принятия стратегических и тактических решений на всех уровнях управления.
Согласование прогнозов развития транспорта и производства позволит создать систему, удовлетворяющую потребностям территории во внутренних и межрегиональных перевозках, а также более обоснованному и рациональному использованию дефицитных инвестиционных ресурсов, необходимых транспортному комплексу.
На начальном этапе процесса прогнозирования необходимо провести анализ текущего состояния и перспектив развития производственной сферы и транспортного комплекса территории. Данный этап может включать следующие моменты анализа: - совокупности факторов, отражающих особенности территории (географические, экономические, политические и др.); - технических и экономических показателей развития отраслей и предприятий; - перспективы развития действующих предприятий и размещения новых производств; - транспортно-экономических связей; - технико-экономических показателей транспортного комплекса (объемы перевозок, грузооборот, пропускной способности, коэффициентов загрузки и др-); - альтернативных вариантов перевозок; - действующих и перспективных программ и проектов по развитию транспортных сетей и их актуальности; - отраслевых прогнозов объемов производства и объемов перевозок и др. На основе информации об объемах производства и перевозок в регионе формируется выборка грузообразующих отраслей и видов продукции.
Топология всей транспортной сети является достаточно сложной и включает в себя транспортные пути различных видов транспорта, огромное количество участков и маршрутов перевозок для каждого вида грузов. Формирование исходной, базы данных и проведение расчетов для такой сети представляется весьма проблематичным. На такой сети решение даже относительно простых задач требует обработки значительного объема информации. Огромный объем исходных данных не только многократно увеличивает трудоемкость расчетов, но и не повышает достоверность получаемых результатов в силу неизбежных приближений, допущений и ошибок. В связи с этим, дальнейшее моделирование, на наш взгляд, целесообразно проводить рассматривая не всю транспортную сеть, а ограничиться только совокупностью актуальных маршрутов (действующих и перспективных), оказывающих существенное влияние транспортную деятельность в регионе.
В зависимости от исходной информации и целей исследования модельный блок может включать различный инструментарий, отражающий взаимосвязь развития транспортного комплекса и производственной сферы. В параграфах 2-4 данной главы нами предложен ряд модельно-методических разработок, предназначенных для анализа и прогнозирования развития транспортного комплекса территории исходя из потребностей хозяйства региона, входящих составной частью в предложенную схему исследования.
На основе соотношений предлагаемых моделей оцениваются перспективные значения объемов производства, потребности в услугах транспортного комплекса и перспективные потребности в грузопотоках на выделенных маршрутах. Количественная оценка этих показателей дополняется оценкой терри ториальной и межрегиональной эффективности возможных дополнительных проектов по усилению участков, а также по новому строительству. С учетом реализуемых проектов развития транспортной сети определяются участки и, соответственно, маршруты, для которых возникает перспективный дефицит пропускных способностей.
Для анализа актуальности и эффективности направлений развития сети с социально-экономических позиций используется следующая информация: - характеристики загрузки железнодорожной сети (в поучастковом разрезе) за текущий период - пропускные способности, объемы перевозок отдельных видов груза, густота грузопотока12 и др. потребности в грузоперевозках по выделенным в исследуемой проблеме маршрутам на перспективный период; - характеристики уже реализуемых проектов и программ в части усиления пропускной способности сети, дорожного строительства, оценки их социально-экономической эффективности; - совокупность участков и маршрутов сети, для.которых выявлен перспективный дефицит пропускной способности; - предварительная оценка актуальности и значимости задач по усилению (модернизации) участков; - характеристики дополнительных проектов и программ, решающих проблемы развития сети.
На наш взгляд, при анализе актуальности мероприятий по усилению участков необходимо рассмотреть другие возможные варианты перевозок, так как возможна ситуация, когда увеличение пропускной способности некоторых участков может быть сопоставимо с дополнительными затратами на перевозку грузов альтернативными маршрутами при полной использовании пропускной способности такого участка.
Общая схема моделирования загрузки вагоноремонтной базы
Учитывая важное значение УрФО в развитии страны, прогнозируемый рост объемов автомобильных перевозок и интенсивности движения, необходимо развивать и совершенствовать автодорожные сети и автодорожное хозяйство округа. Это обеспечит транспортную доступность населения к рабочим местам и социально-бытовым услугам, сократит затраты на транспортные расходы предприятий и время доставки грузов. Поэтому автомобильные дороги рассматриваются как фактор стабилизации потребительского рынка и повышения качества жизни населения.
Экономический эффект от мероприятий по развитию сети автодорог достигается за счет: улучшения дорожных условий; выгоды пользователей дорог; косвенного эффекта, который оценивает влияние сети дорог на развитие других отраслей экономики округа в целом.
Основным документом, определяющий стратегию развития дорожного комплекса УрФО является «Программа модернизации и развития сети автомобильных дорог УрФО до 2020 года «Дороги Урала», разработанная Научно-технологическим и проектным институтом транспортной инфраструктуры (НТПИ ТИ) при участии Института экономики УрО РАН. Программа входит составной частью в Национальную программу модернизации и развития сети автомобильных дорог Российской Федерации до 2020 года. В данном документе освящены основные задачи дорожной политики и пути ее реализации, приоритетные мероприятия по совершенствованию и развитию сети автомобильных дорог УрФО, необходимый объем финансирования дорожных работ и социально-экономическую эффективность программных мероприятий.
Данное исследование выполнено в соответствии с «Методическими указаниями по разработке «Программы модернизации и развития сети автомо- бильных дорог федерального округа РФ до 2025 г.»», «Концепцией Национальной программы модернизации и развития сети автомобильных дорог РФ до 2025 г.», «Схемой развития и размещения производительных сил на период до 2015 г.», принятой Министерством экономики и труда Свердловской области, региональной подпрограммой "Автомобильные дороги" для Уральского федерального округа.
При прогнозе развития автомобильного транспорта и сети автомобильных дорог территории учтены.
Оценки ожидаемого роста объемов производства грузообразующей промышленной и сельскохозяйственной продукции региона, развития внутрирегиональных и межрегиональных транспортных потоков. . Прогнозы численности населения и оценка потребностей в пассажирских перевозках. . Разработки прогнозных вариантов потребности в услугах грузового автомобильного транспорта. . Разработки прогнозных вариантов развития сети автомобильных дорог общего пользования. . Оценки ожидаемых объемов грузо- и пассажирских перевозок автотранспортом. . Анализ реализуемости параметров развития автотранспорта, соответствующих принятым схемам и программам.
Необходимо отметить, что уже сейчас ряд дорог округа по своим техническим параметрам не соответствует достигнутым размерам интенсивности движения и работает на пределе пропускной способности. Прогнозируемые рост уровня автомобилизации, объемов автомобильных перевозок и интенсивности движения еще более обострят существующие проблемы, что потребует соответствующего развития и совершенствования дорожной сети Уральского Федерального округа.
Одним из основных критериев, определяющих степень соответствия технического состояния существующих дорог фактическим размерам интенсивности движения, является величина уровня загрузки дорог движением (z). Дороги и их участки, на которых уровень загрузки превышает 0,6—0,7 от их пропускной способности, не соответствуют объемам движения транспорта и нуждаются в мероприятиях по реконструкции и переустройству. Наиболее загруженными являются федеральные дороги международного транспортного коридора "Транссиб" (до 15300 авт./сутки), проходящего по территории Челябинской и Свердловской областей, где почти на всем протяжении уровень загрузки составляет 0,6-1,0. На этих дорогах реализуется большой объем международных и межобластных связей. Основная загрузка движением наблюдается на подходах к городам Челябинск и Екатеринбург, где ее уровень выше нормативного и достигает 1,0. Высокий уровень загрузки на дороге Тюмень - Тобольск - Уват, где он составляет 0,9 — 1,0. :
Наиболее загруженными движением являются федеральные дороги: М-5 "Урал"; 1Р-351 Екатеринбург-Тюмень; 1Р-404 Тюмень-Ханты-Мансийск, особенно на участке Тюмень-Тобольск-Уват; 1Р-242 Пермь-Екатеринбург; М-51 "Байкал"; 1Р-354 Екатеринбург-Курган.
Для определения необходимого уровня дорог перспективной сети был выполнен прогноз интенсивности движения1 , по результатам которого можно констатировать, что к 2020 г. существенно увеличится протяженность участков дорог с уровнем загрузки, превышающем 0,7, который характеризует движение автомобилей в сплошном транспортном потоке с малыми скоростями (при 0,7 Z 1), а при уровне загрузки, превышающем 1 (Z 1), - движение с частыми остановками транспортных средств и возникновение заторов на магистралях. К расчетному сроку значительно возрастает протяженность участков дорог, функционирующих при движении автомобилей в связанных (при 0,45 Z 0,7) и частично связанных (при 0,2 Z 0,45) транспортных потоках. Протяженность таких участков дорог возрастает с 7250 км в 2000 г. до 11605 км (в 1,6 раза).
