Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Проблемы судебно-психологической экспертизы по фактам дорожно-транспортных происшествий 14
1.1. Индивидуально-психологические факторы, обусловливающие надежность функционирования водителя автомобиля в экстремальных ситуациях 21
1.2. Методы исследования индивидуально-психологических особенностей водителей автотранспорта 39
1.3. Характеристика выборки 48
1.4. Результаты экспериментально-психологического исследования водителей автотранспорта 51
Глава 2. Проблема влияния психического состояния на успешность деятельности водителя . 64
2.1. Проблема экспертной диагностики психических состояний 87
2.2. Разработка метода опосредованной ретроспективной диагностики психического состояния 97
2.3. Экспертное исследование психического состояния 109
2.4. Исследование психического состояния при проведении экспертиз по фактам аварий на транспорте 140
Глава 3. Теоретические вопросы судебно-психологической экспертизы по фактам дорожно-транспортных происшествий 170
Заключение 186
Библиографический список использованной литературы 190
Приложения
- Индивидуально-психологические факторы, обусловливающие надежность функционирования водителя автомобиля в экстремальных ситуациях
- Методы исследования индивидуально-психологических особенностей водителей автотранспорта
- Проблема экспертной диагностики психических состояний
- Теоретические вопросы судебно-психологической экспертизы по фактам дорожно-транспортных происшествий
Введение к работе
Актуальность исследования.
Двадцатый век положил начало стремительному развитию техники, внедрению ее практически во все сферы жизни человека. Как и любое другое, явления подобного масштаба имеет свои положительные и отрицательные стороны. Плюсы научно-технического прогресса описывать нет необходимости. Однако, стремительное нарастание негативных последствий этого процесса ставит во главу угла вопрос об их причинах. Актуальность проблемы подчеркивает рост техногенных катастроф в мире и, особенно, в России (очевидно, что их перечисление излишне).
На этом фоне автотранспортные происшествия воспринимаются как явление неизбежное, обыденное, не являющееся чем-то из ряда вон выходящим. Однако, статистика свидетельствует, что ежегодно в результате дорожно-транспортных происшествий гибнет более трети миллиона человек, а число раненных давно превысило 10 миллионов человек. На фоне людских потерь излишне говорить об астрономическом материальном ущербе, причиняемом ДТП.
Как показывают результаты многочисленных опросов, профессия водителя автотранспорта является одной из наиболее опасных: по количеству смертей на каждые 100 тысяч рабочих водители грузовых машин находится на седьмом месте (39.6), а водители такси - на тринадцатом (34.0) [ Кучкин Н., 1989 ].
Общеизвестно, что большинство аварий на транспорте обусловлено ошибками человека, управляющего движущимися средствами (по некоторым данным, до 95%). Говоря об ошибках оператора, Пономаренко В. А. отметил, что они могут быть случайными, связанными с колебаниями психических функций, и закономерными. К числу последних им отнесены те, которые могли быть предвидены, а также провоцируемые ошибки. Они могут быть
вызваны, в свою очередь, экстремальными условиями (близкими к физиологическим пределам); поступлением ложной, неопределенной либо конфликтной информации; выполнением действий, противоположных по отношению к ранее выработанным навыкам и т.п. Выделяются и неосознаваемые ошибки в тех случаях, когда в сложной ситуации человек сосредоточен на ближайшей либо
отдаленной задаче [ Венда В.Ф. с соавт., 1983; Дьяченко М.И. с
соавт., 1985 ].
Рост аварий в результате ошибок оператора (в том числе водителей автотранспорта) приводит к увеличению статистики неосторожных преступлений. Это требует, в свою очередь, более глубокого изучения проблемы неосторожной вины, переносит центр тяжести в ее изучении на преступления, совершенные в сфере использования техники (около 80% неосторожных преступлений). По мнению Дагеля П. С., "моделью" неосторожного преступления и должно стать "неосторожное техническое преступление", к которому относится, в первую очередь, ДТП. [ Дагель СП., 1978J
Г.М.Миньковский и О.Д.Ситковская, рассматривая вопросы соотношения вины и мотивации неосторожных автотранспортных преступлений, отмечают опасность объективного вменения, т.е. ответственности правонарушителя собственно за последствия ДТП, а не за нарушения требований закона. Избежать этого позволит изучение обстоятельств, которые характеризовали бы позицию самого участника движения относительно нарушения, а именно: "осознавал ли, мог ли осознавать; не связано ли неосознание или запоздалое осознание с обстановкой движения, состоянием организма, индивидуально-психологическими особенностями, действиями других лиц"1. Выяснение этих обстоятельств имеет
исключительное значение для решения вопроса о возможности избежать ДТП либо уменьшить его негативные последствия.
Из сказанного следует, что неосторожность по своей природе является не только правовым, но и психологическим явлением, поскольку представляет собой отражение отношения человека к своим действиям. Психология изучает комплекс проблем, лежащих на стыке с проблемой неосторожных деяний, таких как надежность оператора, его помехоустойчивость, толерантность к фрустрирующим воздействиям и т.п. Традиционно их изучение относится к психологии труда, инженерной психологии. Однако, если рассматривать эти явления через призму понятия неосторожной вины, то следует выделить и такую дисциплину, как юридическая психология и, непосредственно, ее практическую отрасль - судебно-поихологическую экспертизу (СПЭ) [ Гончаренко СВ., 1988; Коченов М.М. с соавт., 1982; Ратинов А.Р., 1967; Столяренко A.M., 1985 ].
Возвращаясь к проблеме ДТП, отмечу, что вопрос о необходимости проведения СПЭ по фактам аварий на транспорте ставился давно [ Бакст А.Я., 1978, 1979; Вас шевский Ю.Л. с соавт., 1981; Гордеева А.К., 1982; Дагель П.С, 1978; Дьмерский В.Я., 1978; Зотов Б.Л. с соавт., 1981; Козлов В.А., 1978; Костицкий М.В., 1985; Коченов М.М., 1977, 1991; Нор В.Т. с соавт, 1985; Проценко В.Б. с соавт., 1980 ]. Вместе с тем, до сих пор практически все проблемы, связанные с экспертной оценкой действий водителя, совершившего ДТП, на основании которой суд решает вопрос о его виновности или невиновности, исследуются в рамках судебной автотехнической экспертизы. Учитывая тот факт, что чаще всего аварии являются результатами ошибок человека, а не отказа техники, очевидно, что проведения судебно-автотехнического исследования при расследовании ДТП явно недостаточно. При этом, использование экспертами автотехниками в качестве единственного критерия "человеческого фактора" времени реакции (ВР) (внедрение в 1983 году дифференцированного значения ВР было едва ли не революционным шагом) не может в полной мере разрешить проблему определения возможности конкретного водителя в конкретной ситуации предотвратить ДТП1. Тем более, что дифференцированные значения ВР, используемые в настоящее время, рассчитывались в зависимости от особенностей дорожно-транспортной ситуации (ДТС), но не от индивидуально-психологических и психофизиоло:гических особенностей водителя [ Василевский Ю.Л. с
соавт., 1983; Суворов Ю.Б. с соавт., 1986 ].
В цитировавшейся работе Миньковского Г.М. и Ситковской О.Д. поднимается проблема изучения временного функционального состояния водителя; индивидуально-психологических особенностей, представляющих "фактор риска", с целью установления степени ответственности субъекта. При этом, подчеркивается роль эксперта-психолога в исследовании деятельности водителя в аварийной ситуации2 .
Перечисленные обстоятельства свидетельствуют, что проблема развития СПЭ по фактам ДТП является в настоящее время чрезвычайно важной и актуальной, требующей самого серьезного отношения.
Общей целью исследования является развитие СПЭ по фактам аварий на транспорте и на производстве (в частности, по фактам ДТП) с разработкой методологии, методики и методов исследования индивидуально-психологических особенностей водителя, повышающих его успешность, а также - его психического состояния в момент аварии (для установления
психического состояния в момент аварии (для установления психологической возможности водителя предотвратить ДТП в конкретной ДТС).
Были поставлены и решались следукщие задачи:
1. Изучение психологических факторов, обусловливающих возможность совершения водителем ДТП.
2. Выявление комплекса индивидуально-психологических особенностей водителей большегрузных автомобилей, повышающих толерантность к экстремальным факторам.
3. Выделение диагностических признаков и разработка универсального метода ретроспективной диагностики психических состояний человека, влияющих на его профессиональную успешность.
4. Апробация методического комплекса на трех категориях испытуемых и создание на его основе методики экспертной диагностики психического состояния человека при исследовании ДТП и других аварий на транспорте и на производстве.
5. Уточнение пределов научной компетенции СПЭ по фактам ДТП на базе исследования психического состояния водителя.
В качестве методологических принципов были применены идеи единства сознания и деятельности, активного детерминизма, что позволяло анализировать исследуемые проблемы с позиций системного подхода.
Выявленные индивидуально-психологические особенности водителя при анализе ДТП рассматривались не сами по себе, а с учетом их взаимосвязи и взаимовлияния, обусловленности ими содержания и специфики психического состояния, в котором находился водитель в исследуемой ситуации.
Общим предметом исхэтедования являлась методика судебно-психологической экспертизы по фактам дорожно-транспортных происшествий. Частными предметами исследования являлись: методика экспертной ретроспективной диагностики психического состояния испытуемого; метод опосредованной ретроспективной диагностики психического состояния.
Общим объектом нашего исследования являлась психическая деятельность водителя автотранспорта в экстремальных дорожно-транспортных ситуациях. Частными объектами исследования служили:
1. Устойчивые индивидуально-психологические особенности водителя автотранспорта, обусловливающие вероятность совершения (либо попадания) в ДТП.
2. Комплекс эмоций, переживаний и состояний, составляющих «эмоциональный спектр» экстремального состояния и служащих его параметрами.
3. Психическое состояние людей, попавших в экстремальные ситуации, в зависимости от формы их вины (совершение неосторожного либо умышленного противоправного деяния), а также ставших жертвами преступлений.
Общие гипотезы исследования.
1. Вероятность совершения водителем ДТП либо вовлечения в ДТП обусловлена не столько наличием у него определенных индивидуально-психологических особенностей, но степенью их выраженности, выходящей за рамки диапазона средних значений.
2. Возможности водителя предотвратить ДТП, предпринять те или иные действия в экстремальной ситуации зависят от его психического состояния в аварийной ситуации,
поскольку оно является интегративнои характеристикой психической деятельности, обусловленной, с одной стороны, индивидуэильно-псмхологическими особенностями водителя и спецификой ДТС, с другой.
3. Однозначно дезорганизующее влияние на успешность деятельности в экстремальной ситуации оказывают состояния растерянности и фрустрации.
4. Метод опосредованной ретроспективной диагностики психического состояния является универсальным и позволяет достаточно точно оценивать состояние человека в динамике, независимо от того, является ли он обвиняемым, совершившим умышленное или неосторожное противоправное деяние, или потерпевшим (свидетелем).
Методы, материалы, процедура и логика, исследования.
1. Метод критического анализа специальной научной литературы и документов (материалов уголовного дела, заключений СПЭ, материалов служебных расследований).
2. Методы экспериментально-психологического исследования индивидуальных особенностей человека (опросники, шкалы, проективные и моделирующие).
3. Метод теоретической реконструкции психического состояния на основе данных, полученных с помощью методики ретроспективной диагностики состояния, в целом, и метода опосредованной ретроспективной диагностики психического состояния, в частности.
Было проведено обследование 242 водителей АО "Совтрансавто-Ростов"; проанализировано 40 дорожно-транспортных происшествий, совершенных водителями указанного предприятия с помощью метода опосредованной ретроспективной диагностики состояния. Проведено 280 судебно-психологических
экспертиз по делам о преступлениях против жизни и здоровья с использованием метода опосредованной ретроспективной диагностики с целью установления аффекта либо иных непатологических эмоциональных состояний, а также экспертиз в отношении потерпевших по делам о сексуальном насилии.
Об обоснованности и достоверности результатов и выводов свидетельствуют данные, полученные в работах отечественных и зарубежных психологов, достаточный объем экспериментального материала, личный практический опыт диссертанта в проведении 980 судебно-психологических экспертиз, получивших положительную оценку и подтверждение в приговорах судов; взаимодополняемость и верифицируемость использованных методических процедур.
На новизну- диссертационной работы указывает, во-первых, тот факт, что она является одним из первых исследований в области СПЭ по фактам ДТП. Во-вторых, во главу утла экспертного исследования водителя ставится не выявление у него тех или иных индивидуально-психологических особенностей, а диагностика психического состояния, в котором он находился в исследуемый период, обусловленного, с одной стороны, индивидуально-психолоімческими особенностями водителя, а с другой, определяющего специфику протекания психической деятельности в зависимости от конкретной ДТС.
В работе использован метод опосредованной ретроспективной диагностики психического состояния, сочетающий в себе достоинства проективного метода с возможностью статистической обработки полученных данных, и позволяющий свести к минимуму вероятность искажающего влияния на результаты исследования со стороны испытуемого.
Предложена методика проведения СПЭ по фактам ДТП, базирующаяся на изучении психического состояния водителя в
момент совершения аварии, его индивидуально-психологических особенностей и анализе ДТС.
Основные положения, выносимые на зашиту:
1. СПЭ по фактам ДТП включает в себя исследование индивидуально-психологических особенностей водителя, обусловливающих его надежность в их взаимосвязи и взаимообусловленности, а также диагностику психического состояния, в котором находился водитель в момент совершения ДТП. При этом, выявление тех или иных индивидуально-психологических особенностей не является самоцелью, а сводится к анализу того, насколько их выраженность у субъекта являлась фактором как попадания в конкретное ДТП, так и возникновения психического состояния водителя.
2. Психическое состояние водителя в момент совершения ДТП является производным от индивидуально-психологических особенностей субъекта и ДТС.
3. В аварийной ситуации наиболее деструктивное влияние на успешность профессиональной деятельности водителя
(вплоть до возникновения аварийных ситуаций и аварий) оказывают состояния фрустрации и растерянности.
4. Метод опосредованной ретроспективной диагностики психического состояния применим при проведении любых подвидов СПЭ (по фактам ДТП, аварий на других видах транспорта, диагностики аффекта и т.д.) и позволяет выявлять специфику состояния на различных стадиях развития криминальной ситуации.
Научная новизна и теоретическая значимость диссертационной работы для теории судебной экспертизы и СПЭ состоит в теоретической разработке понятий объекта, предмета СПЭ по
фактам ДТП; разработке методики данного подвида психологической экспертизы и универсального метода опосредованной диагностики психического состояния, что позволяет реконструировать состояние испытуемого, проследить его динамику и изменения содержания на ключевых стадиях развития криминальной ситуации. Для общей психологии новизна исследования заключается в уточнении специфики и психологического содержания экстремальных состояний, таких как аффект, фрустрация, психическая напряженность, тревога, растерянность. Для юридической психологии - заключается в том, что главной задачей при изучении водителя, совершившего аварию, является диагностика его психического состояния в момент ДТП и установление способности предотвратить аварийную ситуацию. При этом, психическое состояние рассматривается как интегративная характеристика психической деятельности конкретного человека, в которой преломляются его индивидуально-психологические характеристики, а также особенности ДТС, что, в конечном итоге, определяет специфику психической деятельности в изучаемый период.
Практическая значимость работы заключается в том, что она дает возможность значительно уменьшить вероятность судебной ошибки при анализе ДТП и определении виновности водителя, совершившего аварию.
Результаты исследования представляют значительный интерес для работников правоприменительных органов с точки зрения профилактики преступлений на транспорте.
Разработанные методологические и методические принципы СПЭ по фактам ДТП дают импульс развитию комплексного подхода (совместно с судебно-автотехнической экспертизой) к решению вопросов о возможности человека предотвратить ДТП (включая психологическую и техническую).
Выявленная степень выраженности индивидуально-психологических особенностей, обусловливающая вероятность совершения ДТП, в качестве критерия профессиональной успешности позволяет проводить психологический отбор при приеме на работу на предприятия международных сообщений.
Апробация работы.
Основные положения работы получили отражение в шести публикациях автора, докладывались на VII съезде Общества психологов СССР, на II Всероссийской научной конференции по психологии Российского психологического общества, обсуждались на заседании отдела Научно-исследовательского института проблем укрепления законности и правопорядка при Генеральной Прокуратуре РФ.
Разработанные принципы и методы исследования применяются при производстве СПЭ в Центральной Северо-Кавказской лаборатории судебной экспертизы МЮ РФ, в других лабораториях СЭ МЮ, в Калужской лаборатории судебно-психологических исследований. Они используются при чтении спецкурса по основам судебно-психологической экспертизы в Ростовском государственном университете, а также при проведении практических занятий на межвузовском факультете практической психологии (г. Калуга). На основании указанных принципов внедрена работа по профотбору и анализу причин аварийности в АО "Совтрансавто-Ростов".
Структура диссертации.
Основной текст диссертации изложен на 202 страницах, состоит из введения, трех глав и заключения, а также библиографического списка использованной литературы. Работа иллюстрирована графиками и диаграммами. В приложение входят таблицы, образцы научно-методической документации.
Индивидуально-психологические факторы, обусловливающие надежность функционирования водителя автомобиля в экстремальных ситуациях
Рассмотрим проблему "человек и авария" и вытекающий из нее вопрос: "существует ли предрасположенность к несчастным случаям, совершению аварий?" Иными словами, существует ли "ненадежный" тип водителя (оператора)?
Данный вопрос остро встал на повестку дня в начале XX века с появлением конвейерного труда, дальнейшим развитием техники. Так, по мнению К. Марбе, люди, у которых "переключаемость установок (врожденных качеств) низкая, не в состоянии быстро приспосабливаться к новым заданиям, а поэтому будут подвержены ошибкам и несчастным случаям". Подобная позиция опровергается целым рядом исследований, показьгоающих, что повторность ошибок и несчастных случаев не свидетельствует о подверженности человека авариям. В частности, по данным А. Анастази, водители, считавшиеся "безаварийными", в 96,3% случаев допускали ошибки и попадали в аварии. То есть, из 30 тысяч водителей, подвергнутых исследованию, за шестилетний период практически не оказалось тех, кто выявил бы устойчивую предрасположенность к ошибкам и несчастным случаям [ по Котик М.А., 1980 J. Некоторые ученые рассматривают причины ошибок в конфликте между возможностями субъекта и требованиями задачи (Дж. Лай, С. Корнольд). Другие рассматривают их появление в результате эмоциональных помех, в частности, конфликта между потребностями достижения успеха и избегания неудач (Е. Миттенекер, Т. Элерс). А. Вельфорд и Д. Бродбент полагают, что ошибка - явление случайное, возникающее у человека при стремлении к более высоким результатам, к достижению дополнительного эффекта [ по Котик М.А. с соавт., 1980, 1985 ].
По мнению Р.Риссера, существует две категории ошибочных действий: к первой относятся те, что содержат в себе риск ДТП, но редко ведут к конфликтным ситуациям; вторые не заключают большого риска аварии, однако часто повторяются, что и приводит к конфликтным дорожно-транспортным ситуациям (ДТС) . Исходя из классификации этих ошибок, выделены 4 типа водителей. Первый тип включает в себя водителей, часто попадающих в конфликтные ДТС и ДТП, допускающие ошибки первой и второй категорий. К этому типу относятся в основном молодые водители с недостаточным практическим опытом. Второй тип -водители, редко попадающие в конфликтные ДТС, но часто - в ДТП. У этого типа водителей, как правило, молодых, имеющих пробег менее 100 тысяч километров, преобладают ошибки первой категории. Третий тип - водители, часто попадающие в конфликтные ДТС, но редко - в ДТП. Для них характерны ошибки второй категории. Как правило, это начинающие и пожилые водители. Наконец, четвертый тип - водители, редко попадающие как в конфликтные ДТС, так и в ДТП. Они совершают мало ошибок, а совершенные ошибки относятся как к первой, так и второй категориям. Это водители с большим стажем в возрасте свыше 35 лет [ См. ААР, 1981 ].
На взаимосвязь между количеством ДТП и многократными нарушениями правил дорожного движения (ПДЦ) указывают многие исследователи. Характерно, что чем больше ДТП совершает водитель, тем меньше интервал между ними. Многократные нарушения ПДЦ приводят к большей вероятности совершения ДТП. Так, у водителей, совершивших ДТП и продолжающих многократно нарушать ПДД, в течение 9-12 месяцев происходит второе ДТП. Специалисты Института психофизиологических проблем безопасности дорожного движения (Австрия) считают, что "транспортное поведение" людей является продолжением их повседневного стиля жизни. К снижению надежности водителя могут приводить также недостаток образования, проблемы в семье, сложности в производственных и социальных отношениях. В частности, чаще совершают ДТП холостяки и люди, склонные к частой смене места работы. Среди личностных качеств, которые могут приводить к ДТП, отмечаются склонность к необдуманньм поступкам, недостаточный контроль за своим поведением, ярко выраженные эгоцентризм и импульсивность, недостаточность адаптивных возможностей и т.д.1 Аналогичные данные получены и отечественными психологами [ Милерян Е.Л., 1974 ]
К числу индивидуальных особенностей, способных при определенных условиях увеличить вероятность аварии, ряд исследователей относит эмоциональную неустойчивость, низкий интеллектуальный и образовательный уровень, импульсивность, возбудимость, низкую способность к адаптации, плохой самоконтроль, завышенная самооценка (в том числе, своего профессионального мастерства), слабо развитые чувство ответственности, нравственные принципы [ Seveker W., 1981; Bach-Heinrich W., 1981 ].
Методы исследования индивидуально-психологических особенностей водителей автотранспорта
Личностный опросник Айзенка (Eysenk Personality Inventory, ЕРІ). ЕРІ направлен на анализ составляющих экстра-интроверсии, нейротизма как базисных личностных измерений. Впервые опубликован в 1963 году. Состоит из 48 вопросов, предназначенных для диагностики экстра-интроверсии (24), нейротизма (24), а также 9 вопросов, составляющих "шкалу лжи", по которой определяется тенденция испытуемого представить себя в лучшем свете. Ответы (по типу "да-нет"), совпадающие с ключом, оцениваются в 1 балл. Коэффициент ретестовой надежности по фактору экстра-интроверсии - 0.82 -г- 0.85, для фактора нейротизма - 0.81 -г 0.84. В нашем исследовании использовался вариант А. [ Бурлачук Л.Ф. с соавт., 1989; Кулагин Б.В., 1984 1.
Опросник "Шестнадцать личностных факторов" (Sixteen Personality Factors Questionnaire, 16-PF) P. Кэттелла.
Представляет собой систему из 16 шкал. Предназначен для получения информации о состоянии личности. Имеет 6 параллельных форм (наиболее часто используются формы А и В, состоящие из 187 вопросов - для обследования взрослых людей с образованием не ниже 8-9 классов; несколько реже - форма С, состоящая из 105 вопросов, также для обследования людей с указанньм образованием, но несколько более бедным словарным запасом; используется форма Сив качестве экспресс-метода). Приведем полный перечень факторов, измеряемых 16-PF: 1. фактор А: "Аффектотимия (сердечность, доброта) - шизотимия (обособленность, отчужденность)". 2. Фактор В: "Интеллектуальный уровень" (высокий - низкий). 3. Фактор С: "Сила "Я" (эмоциональная устойчивость) - слабость "Я" (эмоциональная неустойчивость). 4. Фактор Е: "Доминантность (настойчивость, напористость) конформность (покорность, зависимость)". 5. Фактор F: "Беспечность - озабоченность". 6. Фактор G: "Сила "Сверх-Я" (высокий моральный контроль) -слабость "Сверх-Я"(низкий моральный контроль). 7. Фактор Н: "Смелость - робость". 8. Фактор I: "Мягкосердечность - суровость". 9. Фактор L: "Подозрительность - доверчивость". 10. Фактор М: "Мечтательность - практичность". 11. Фактор N: "Искусственность (проницательность, расчетливость) - безыскусственность (наивность, простота)". 12. Фактор О: "Гипотимия (подверженность чувству вины) гипертимия (самоуверенность)". 13. Фактор Qi: "Радикализм (гибкость) - консерватизм (ригидность)". 14. Фактор Q2: "Самодостаточность (самостоятельность) социабельность (зависимость от труппы)". 15. Фактор Оз: "Контроль желаний (высокий самоконтроль поведения) - импульсивность (низкий самоконтроль поведения)". 16. Фактор Q4: "Фрустрированность (напряженность) - нефрустри-рованность (расслабленность)".
В нашем исследовании применялась форма С. Это было обусловлено, с одной стороны, характером выборки (водители большегрузных автомобилей), а с другой, - тем, что вариант С является своеобразным экспресс-методом.
Факторы второго порядка вариантом С не измеряются. Перевод "сырых" значений, получаемых по каждому фактору, в стены (стайнайны) не производился (ввиду отсутствия стандартов). Один из вариантов ответов ("а", "в", "с") на каждый вопрос заносится в регистрационный бланк. Ответ "в" в большинстве случаев (за исключением фактора В) является неопределенным, в связи с этим испытуемые ориентированы на то, что выбор данного ответа должен осуществляться как можно реже [ Кзттелл Р. с соавт., 1970; Бурлачук В.Ф., 1989; Кулагин Б.В., 1984 ].
В процессе экспериментального исследования анализ проводился по 7 факторам как соотносящимся с надежностью водителя: С+, F-, G+, Н+, М-, О-, Q3+.
Шкала реактивной и личностной тревожности Ч.Спилбергера (С. Spielberger) - модификация Ю.Ханина. Данный метод предназначен для исследования ситуативной тревожности (выраженности состояния тревоги в конкретной ситуации) и тревожности как свойства личности.
Ситуативная тревожность (СТ) оценивается по двадцати утверждениям, касающимся самочувствия испытуемого в период исследования. Имеется четыре варианта ответов на каждое утверждение: "Нет, это не так"; "Пожалуй так"; "Верно" и "Совершенно верно". Десять утверждений свидетельствуют о наличии переживаний, свойственных состоянию тревоги (так называемые "прямые" утверждения), другие десять - отрицают наличие состояния тревоги ("обратные" утверждения). Ответ на прямое утверждение оценивается от 1 до 4 баллов (соответственно варианту ответа). Ответы на обратные утверждения оцениваются наоборот (ответу "Нет, это не так" соответствует оценка, равная 4 баллам, а ответу "Совершенно верно" - 1 баллу).
Личностная тревожность (ЛТ) также оценивается по двадцати утверждениям, но по поводу обычного самочувствия испытуемого. Ответы предполагают следующие утверждения: "Почти никогда"; "Иногда"; "Часто" и "Почти всегда". Тринадцать утверждений сформулировано в прямой форме (свидетельствуют о наличии личностной тревожности как свойства личности), а семь - в обратной форме (отрицают тревожность). Перевод в баллы аналогичен шкале СТ.
Проблема экспертной диагностики психических состояний
Необходимо решить вопросы о том, действительно ли возникновение аффекта в ситуации ДТП маловероятно? Выявляет ли фрустрация свою собственную специфику, отличающую ее от других эмоциональных состояний?
Для этого мы осуществили, на первый взгляд, выход за рамки обозначенной темы исследования, несколько расширив ее. Однако, поскольку центральным объектом СПЭ является психическое состояние, этот шаг не противоречит целям и задачам нашей работы, с одной стороны, и позволяет нам рассматривать и сопоставлять те пять состояний, о которых мы уже говорили в предыдущем разделе, с другой.
В связи с этим экспериментальное исследование психических состояний, диагностируемых в рамках СПЭ, было проведено по двум направлениям: в рамках экспертизы физиологического аффекта и при экспертном исследовании ДТП.
Предварительно рассмотрим проблемы и методы диагностики психических состояний.
Вопросы диагностики психического состояния пытаются решать многие исследователи [ Плотников В.В. с соавт., 1987; Соколов
Е.М. с соавт., 1988 J. Однако эта проблема крайне сложна. Это связано с тем, что, во-первых, существует континуум психических состояний и поэтому имеется вероятность постоянного взаимоперехода одного состояния в другое. Во-вторых, значительную сложность представляет собой опознание эмоциональных состояний по выразительным движениям в процессе наблюдения. Кроме того, не всегда имеется возможность непосредственного наблюдения за субъектом, а в ряде случаев (и при ретроспективной диагностике, в частности) оно вообще исключается. В-третьих, при самонаблюдении, в самоотчетах отмечаются значительные трудности в оценке человеком своего состояния, связанные как с индивидуальными различиями чувствительности, особенностями восприятия и самопонимания, так и с семантическими трудностями при описании состояния.
Существующие психофизиологические методы оценки эмоционального состояния недостаточно тонки и не позволяют дифференцировать состояния, близкие по своим проявлениям, энергетике, но различные по своему содержанию (например, психическую напряженность, тревогу, фрустрацию).
Специфику состояния могут выявить различные опросники и шкалы, однако их возможности ограничены. Это связано, во-первых, с небольшим количеством параметров исследуемых состояний, а во-вторых, с тем, что образ состояния у человека лишен "предметности", слабо вербализован, менее ярок по сравнению с самим состоянием. Отсюда трудности при ответах на вопросы, их неточность и приблизительность. В данную группу методов входят широко известные опросник "Психическое напряжение" Т.А.Немчина, шкала САН Доскина, шкала реактивной и личностной тревожности Ч.Спилбергера (модификация Ханина), а также шкала Н.Курганского и СУПОС-8 (Братислава).
При диагностике состояний представляет интерес ассоциативный тест. В частности, Чирикова А.Е. [ 1976 ] показала, что ассоциативный эксперимент в сочетании с сопряженной моторной методикой эффективен при диагностике аффекта (как следового, так и актуального) . При этом, данный метод был дополнен введением зрительных представлений аффективно-значимых лиц в качестве стимульного материала.
Наиболее информативными в исследовании психических состояний являются проективные методы. В частности, с помощью теста Г.Роршаха помимо общей направленности личности, возможно выявление эмоционального отношения к действительности, реактивной тревожности и т.д. Тематический апперцепционный тест (ТАТ) также позволяет выявить эмоциональное состояние, отношение к тем или иным проблемам, психотравмируюшие стимулы. Эмоциональную сферу позволяет исследовать и метод цветных пирамид [ Бурлачук Л.Ф., 1989 ] . Однако, следует подчеркнуть, что интерпретация результатов проективных методов "грешит" известной долей субъективизма, существенно зависит от опыта экспериментатора, его методологического подхода к исследуемой проблеме, а также - от индивидуально-психологических особенностей.
Из только что приведенного перечня проективных методов (иллюстративного и потому крайне неполного) два метода неслучайно связывают такие феномены, как цвет и эмоции (Тест
Роршаха и метод цветных пирамид) . Еще Гете И.В. в своем учении выдвигал тезис об осмысленности цвета как средства познания мира. Это, по мнению Яныпина П.В., позволяет свести в едином феномене Цвета его связь с электромагнитными явлениями и "чувственно-нравственное" (эмоциональное) действие1. Серов Н.В. считает, что информационно-энергетическое взаимодействие цвета с человеком происходит на трех уровнях: сознательном, подсознательном и бессознательном [ по Яньшину П.В. ] А сам Яньшин П.В., резюмируя значительное число исследований по психологии цвета, отмечает, что "цвет доступен в терминах физиологических и эмоциональных реакций и состояний, а также вполне предметных значениях типа "покой", "соединение", "сосредоточение". Кроме того, как пишет Руденко В.Е. [ 1980 ], цвет, в силу его воздействия на эмоциональную сферу, становится индикатором физиологических и психических состояний человека. При этом, динамика состояния человека (как интегративной характеристики), тесно связанная с его отношением к различным сторонам объективной действительности, проявляется в определенных изменениях отношений к цветам и цветовым стимулам.
Теоретические вопросы судебно-психологической экспертизы по фактам дорожно-транспортных происшествий
Проведенное исследование, результаты которого изложены выше, позволяет вплотную подойти к проблеме СПЭ по фактам дорожно-транспортных происшествий, определить ее предмет и объект, методику.
Однако, прежде всего необходимо вернуться к основным понятиям судебной экспертизы, в целом, и судебно-психологической, в частности. Предмет судебной экспертизы -одно из самых фундаметнальных понятий в судебной экспертологии, поскольку оно тесно переплетено и взаимосвязано с понятиями объекта, задач и методов экспертизы. Без четкого определения этих понятий невозможно раскрыть сущность и содержание экспертной деятельности, очертить пределы ее научной компетенции. Сложность проблемы заключается в том, что нередко в специальной литературе встречается терминологическая путаница, когда смешиваются понятия предмета и объекта, предмета и задач экспертизы.
Предметом судебной экспертизы (в широком смысле этого понятия) является "разрешение задач экспертизы по установлению фактических данных, отраженных в материальных носителях информации о них, методическими средствами (методами, методиками) экспертного исследования"1. . В более узком, приближенном к конкретным видам и подвидам судебной экспертизы, смысле предметом судебной экспертизы являются "фактические данные (факты и обстоятельства), устанавливаемые на основе специальных научных познаний и исследования материалов уголовного либо гражданского дела" . Очевидно, что задача экспертизы, вытекающая из вопросов суда либо другого правоприменительного органа, назначившего экспертизу, равно как и объект, обусловливают предмет экспертизы.
Рассмотрим понятие объекта судебной экспертизы. Если говорить об объекте познания, то можно выделить три его качественные характеристики. Во-первых, "объектом может быть любая вещь, процесс, явление, любой фрагмент реальной действительности", во-вторых, "объект тесно связан с предметом познания" и, в-третьих, "объект воспроизводится в мышлении субъекта"2. Что касается основных признаков объекта судебной экспертизы, то ими являются: "материальная природа объекта судебно-экспертного исследования; информационная роль объекта судебной экспертизы в установлении определенных фактических данных; связь устанавливаемых фактов с расследуемым или рассматриваемым событием"3 . Таким образом, объект судебной экспертизы представляет собой "материализованные, определенные уголовно-процессуальным и гражданско-процессуальным законодательством источники информации - материалы уголовного или гражданского дела"4 . Объектами экспертизы могут быть вещественные доказательства, образцы, иные сведения, содержащиеся в различных материалах дела.
Когда мы рассматриваем судебно-психологическую экспертизу (СПЭ), то, очевидно, что понятия предмета и объекта будут специфичны, поскольку психология исследует собственно нематериальную субстанцию - психику. Здесь необходимо рассмотреть различные взгляды, высказываемые отечественными исследователями.
По мнению В.П.Васильева, объектом СПЭ является "психическая деятельность здорового {психически или соматически? - С.Ш.) человека". При этом, предметом является "изучение конкретных процессов, свойств, состояний и механизмов психической деятельности человека, имеющих значение для установления истины по уголовному делу"1 .
Т.В.Сахнова общим объектом СПЭ называет "человека как носителя психического, имеющего определенный процессуальный статус". Общий предмет СПЭ, по мнению автора, представляет собой "психическую деятельность (психику) как систему психических свойств, процессов и закономерностей"2, что, по нашему мнению, достаточно точно отражает сущность этого понятия. Т.В.Сахнова указывает и на существование частных предметов и объектов СПЭ.
В коллективной монографии "Основы судебной экспертизы"3 высказывается несогласие с определением центрального объекта судебно-психологической (а также судебно-психиатрической) экспертизы в качестве нематериального явления (психической деятельности, психического состояния). Авторами обоснованно доказьюается, что при производстве данных экспертиз психическая деятельность изучается опосредованно, через внешние проявления в действиях, высказываниях, поведении человека, информация о которых заключена на определенных материальных носителях.
