Содержание к диссертации
Введение
1. Состояние вопроса и задачи исследования 9
1.1 Система «Водитель-Автомобиль-Дорога-Среда» 9
1.2 Классификация дорожно-транспортных происшествий 19
1.3 Исходные данные, характеризующие параметры подсистем В АДС и необходимые для проведения экспертных исследований ДТП 25
1.4 Перспективы применения информационных технологий при расследовании и экспертизе дорожно-транспортных происшествий .35
1.5 Выбор направления, задач и методов исследования 40
2. Моделирование системы «Водитель-Автомобиль-Дорога-Среда другие Участники движения»(ВАДСУ) 44
2.1 Построение модели системы «Водитель-Автомобиль-Дорога-Среда-другие Участники движения» 44
2.2 Параметры элементов системы ВАДСУ .. 51
2.3 Взаимодействие элементов системы ВАДСУ при столкновении транспортных средств 53
2.4 Взаимодействие элементов системы ВАДСУ при ДТП с участием пешехода 56
2.5 Взаимодействие элементов системы ВАДСУ при отсутствии «других участников движения» 61
2.6 Алгоритм взаимодействия элементов системы ВАДСУ при наличии нескольких участников движения 63
3. Методики экспериментальных исследований 66
3.1 Методика планирования эксперимента 66
3.2 Методы сбора исходных данных о подсистемах В АДС и других участниках движения . 71
3.3 Методики проведения дорожно-транспортной экспертизы происшествий, связанных с наездом автомобиля на пешехода
3.4 Аппаратурное обеспечение сбора исходных данных для проведения автотехнической экспертизы ДТП 81
3.5 Статистические методы оценки исходных данных 83
4. Результаты исследований 91
4.1 Моделирование состояний системы В А ДСУ при ДТП 91
4.2 Сравнение методов определения исходных данных о ДТП, связанных с наездом автомобиля на пешехода 102
4.3 Исследование параметра системы В А ДСУ - скорости передвижения пешехода 107
4.4 Построение модели зависимости скорости передвижения пешехода от его роста. 124
4.5 Проверка адекватности модели зависимости скорости передвижения пешехода от его роста 130
4.6 Предлагаемая методика определения скорости передвижения пешехода в зависимости от его роста 132
Заключение 136
Список литературы 139
Приложение 151
- Классификация дорожно-транспортных происшествий
- Параметры элементов системы ВАДСУ
- Методы сбора исходных данных о подсистемах В АДС и других участниках движения
- Сравнение методов определения исходных данных о ДТП, связанных с наездом автомобиля на пешехода
Введение к работе
Актуальность темы. По сравнению с развитыми зарубежными странами Россия характеризуется высоким уровнем риска гибели населения в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) и высоким уровнем тяжести их последствий. Несмотря на предупредительные меры, основанные на анализе причин и условий ДТП, ежегодно на территории Российской Федерации регистрируется более двухсот тысяч дорожно-транспортных происшествий. В них гибнет свыше двадцати шести тысяч человек. За год произошло ДТП с участием детей, в которых детей погибли, а детей получили ранения.
Борьба с аварийностью на автомобильном транспорте предусматривает проведение комплекса мероприятий по изменению состояния всех элементов системы «Водитель-Автомобиль-Дорога-Среда» (ВАДС) - улучшению условий движения, совершенствованию конструкций подвижного состава и его технического состояния, повышению квалификации и укреплению дисциплины водителей. Особое место среди этих мероприятий занимает исследование причин ДТП, установление факторов, способствующих их возникновению и развитию. Квалифицированное расследование ДТП требует не только наличия экспертов и специального оборудования, но и внедрения в практику методов и методик, позволяющих повысить достоверность проведения дорожно-транспортной экспертизы.
При проведении дорожно-транспортной экспертизы большое внимание уделяется получению достоверных исходных данных. Для ДТП, связанных с наездом на пешехода, одним из основных параметров, требующих определения, является скорость передвижения пешехода. Существующие методики определения скорости передвижения пешехода показывают недостаточную точность в определении данного параметра системы ВАДС, особенно если исследуются ДТП, в котором пешеходом является ребенок. Большой разброс возможных скоростей передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 5 лет, устаревшие данные (исследования скорости передвижения пешеходов проводились Ленинградской НИЛСЭ в году), отсутствие информации о скоростях передвижения детей младше 7 лет, говорит о необходимости проведения исследований в этом направлении.
Таким образом, совершенствование методов получения исходных данных о дорожно-транспортном происшествии, и в первую очередь, о скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до лет, является не только актуальной, но и социально значимой научно-технической задачей.
Рабочей гипотезой являлось предположение о том, что объективность результатов дорожно-транспортной экспертизы происшествий, связанных с наездом на пешеходов-детей в возрасте от 3 до лет, можно значительно повысить, если при определении скорости их передвижения учитывать антропометрические характеристики пешеходов.
Цель исследования — повышение объективности результатов дорожно-транспортной экспертизы за счет получения более достоверной информации о скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до лет.
Объект исследования — процесс определения скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до лет при проведении дорожно-транспортной экспертизы.
Предмет исследования - аналитические зависимости скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до лет от их антропометрических характеристик с учетом темпа движения, принадлежности к определенной возрастной группе, периода года.
Теоретической и методологической основой исследования являются: закономерности динамики движения автомобиля; системный подход и комплексный анализ; имитационное моделирование; статистические методы и натурные эксперименты, позволяющие получить обоснованные выводы. Научная новизна исследования:
1. Модель системы «Водитель-Автомобиль-Дорога-Среда-другие Участники движения» (ВАДСУ), отличающаяся от общепринятой системы ВАДС тем, что «другие участники движения» выделяются в отдельную подсистему. Это позволяет учесть влияние элементов, входящих в данную подсистему, на уровень безопасности дорожного движения;
2. Методика определения скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до лет в зависимости от их роста, позволяющая значительно повысить достоверность результатов дорожно-транспортной экспертизы;
3. Коэффициенты зависимости скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до лет от их роста, рассчитанные для определенных возрастных групп, темпов передвижения, а также холодного или теплого периодов года.
Практическая ценность заключается в том, что результаты работы:
1. Позволяют экспертно-криминалистическим подразделениям органов внутренних дел по производству экспертиз и организациям, проводящим независимую дорожно-транспортную экспертизу, повысить объективность результатов заключений;
2. Позволяют органам предварительного следствия и дознания расширить доказательную базу при расследовании ДТП, связанных с наездом автомобиля на пешеходов-детей в возрасте от 3 до лет;
3. Могут использоваться в учебном процессе образовательных учреждений высшего профессионального образования при изучении дисциплин «Расследование и экспертиза дорожно-транспортных происшествий», «Организация и безопасность движения».
Реализация результатов работы.
Методика определения скорости передвижения пешеходов в зависимости от их роста рекомендована Экспертно-криминалистическим центром (ЭКЦ) МВД России для использования в практике производства дорожно-транспортных экспертиз в тех случаях, когда у следствия отсутствует воз 7 можность проведения соответствующих экспериментов. Результаты исследования используются в учебном процессе Кузбасского государственного технического университета при подготовке инженеров по специальностям «Организация и безопасность движения» и «Автомобили и автомобильное хозяйство».
На защиту выносятся следующие научные положения:
1. Разработанная и научно обоснованная модель системы ВАДСУ, учитывает особенности влияния ее составляющих на безопасность дорожного движения при исследовании таких видов ДТП, как наезд на пешехода и позволяет выявлять параметры, существенно влияющие на переход системы ВАДСУ в опасное, аварийное и послеаварийное состояния;
2. При проведении дорожно-транспортной экспертизы достоверность определения скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до лет может быть значительно повышена, если учитывать их рост, возраст, темп движения и период года;
3. Предложенная методика определения скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до лет, основанная на выявленных корреляционных зависимостях от их роста с учетом возрастной группы, темпа движения и периода года, позволяет повысить степень достоверности дорожно-транспортной экспертизы.
Личный вклад автора заключается:
1. В создании модели системы ВАДСУ, анализе влияния значений ее параметров на переход системы в стабильное, опасное, аварийное и послеаварийное состояния; исследовании взаимодействия ее элементов при наличии нескольких участников движения, при ДТП с участием пешеходов-детей в возрасте от 3 до лет;
2. В проведении сравнительного анализа методов сбора исходной информации о параметрах подсистем ВАДСУ, сравнении методов определения скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до лет и выявлении способов их совершенствования; 3. В установлении корреляционных зависимостей скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до лет от их роста;
4. В разработке методики определения скорости передвижения пешеходов-детей в зависимости от их роста, принадлежности к определенной возрастной группе, с учетом темпа движения и периода года.
Апробация работы. Основные положения диссертации и отдельные ее результаты докладывались и обсуждались на Всероссийском семинаре-совещании экспертов ( ноября г.) г. Кемерово; I Всероссийской научно-технической конференции «Современные пути развития машиностроения и автотранспорта Кузбасса» ( - октября г.) г. Кемерово; VI Всероссийской научно-технической конференции «Политранспортные системы Сибири» ( - апреля г.) г. Новосибирск; XII Международной выставке-ярмарке «ТрансСибЭкспо» ( - марта г.) г. Кемерово; III Межвузовской научно-практической конференции студентов и молодых ученых ( апреля г.) г. Новокузнецк; Международной научно-практической конференции «Наука и образование транспорту» (5-7 октября г.) г. Самара; VIII Международной научно-практической конференции «Безопасность жизнедеятельности предприятий в промышленно развитых регионах» ( ноября г.), г. Кемерово; научных семинарах кафедры «Автомобильные перевозки» ГУ КузГТУ в - гг.
Публикации. По теме диссертации опубликовано печатных работ (из них 1 - в журнале, рекомендованном ВАК для публикаций материалов кандидатских диссертаций).
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, приложения, библиографического списка, включающего наименований, и содержит страниц основного текста, таблиц и рисунков.
Классификация дорожно-транспортных происшествий
Под дорожно-транспортным происшествием понимается событие, возникшее в результате движения транспортного средства и повлекшее за собой травмирование или гибель людей, повреждение транспортных средств, груза, дорожных и иных сооружений, причинение иного материального ущерба.
Основным отличительным признаком ДТП является динамика его процесса. Происшествие связано с движущимся транспортным средством и возникает в результате нарушения его нормального движения. Само дорожно-транспортное происшествие является быстропротекающим динамическим действием, воспроизвести которое с целью проверки механизма или его от V дельных элементов практически невозможно.
Дорожно-транспортное происшествие характеризуется совокупностью общих, частных и индивидуальных взаимообусловленных черт, проявляющихся преимущественно в механизме преступления, некоторых особенностях способа его совершения, обстановки и средств совершения, а также особенностях личностного характера участников.
В ДТП можно выделить три фазы: начальную, кульминационную и конечную. Каждая из них является логическим продолжением предыдущей и, в свою очередь, предопределяет развитие последующей [52, 63, 71, 75].
Для начальной фазы ДТП характерны условия движения транспортного средства и пешеходов, сложившиеся перед возникновением опасной ситуации, при которой участники движения должны немедленно принять все имеющиеся в их распоряжении меры для предотвращения ДТП и снижения тяжести его последствий. Непринятие этих мер или их недостаточная эффективность приводит, в процессе сближения транспортных средств и пешеходов, к переходу от опасной ситуации в аварийную, когда участники движе ния не располагают технической возможностью предотвращения ДТП, и оно становится неизбежным.
Кульминационная фаза ДТП характеризуется событиями, вызывающими наиболее тяжелые последствия (повреждения автомобилей, травмы пешеходов, пассажиров, водителей). Это фаза протекает быстро (обычно несколько секунд) и развивается на участке дороги небольшой протяженности.
Конечная фаза ДТП, следующая за кульминационной, часто совпадает с прекращением движения транспортного средства. Иногда (например, при возникновении пожара) конечная фаза продолжается и после остановки. Знание механизма ДТП позволяет определить круг криминалистических значимых признаков, которые, в свою очередь, способствуют установлению объективной истины.
Существует несколько вариантов классификаций ДТП, которые подразделяются в зависимости от рассматриваемых параметров.
К основным видам дорожно-транспортных происшествий можно отнести: столкновение, опрокидывание, наезд на стоящее транспортное средство, наезд на препятствие, наезд на пешехода, наезд на велосипедиста, наезд на гужевой транспорт, падение пассажира, прочие ДТП (рисунок 1.2).
Столкновение — дорожно-транспортное происшествие, при котором движущиеся транспортные средства столкнулись между собой или с движущимся подвижным составом железных дорог. К этому виду ДТП относится также столкновение движущегося транспортного средства с внезапно остановившимся (перед светофором, из-за технической неисправности и т.д.) транспортным средством и столкновение подвижного состава железных дорог с остановившимся (оставленным) на железнодорожных путях транспортным средством.
Опрокидывание - дорожно-транспортное происшествие, при котором движущееся транспортное средство опрокинулось. К этому виду не относятся опрокидывания, которым предшествовали другие виды ДТП: столкновение транспортных средств, наезд на препятствие и прочие.
Наезд на стоящее транспортное средство — дорожно-транспортное происшествие, при котором движущееся транспортное средство наехало на стоящее транспортное средство, а также на прицеп или полуприцеп.
Наезд на препятствие - дорожно-транспортное происшествие, при котором транспортное средство наехало на неподвижный предмет (опора моста, дерево, столб, ограждение и т. д.) или ударилось об него. Наезд на пешехода - дорожно-транспортное происшествие, при котором транспортное средство наехало на человека или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство. К этому виду относятся ДТП, при которых пешеходы пострадали в результате их травмирования перевозимым на транспортном средстве грузом (досками, трубами, плитами и т.д.).
Наезд на велосипедиста — дорожно-транспортное происшествие, при котором транспортное средство наехало на велосипедиста или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство. Наезд на гужевой транспорт — дорожно-транспортное происшествие, при котором транспортное средство наехало на упряжных животных, а также на повозки, транспортируемые этими животными, либо упряжные животные или повозки, транспортируемые этими животными, ударились в движущееся транспортное средство.
Падение пассажира - дорожно-транспортное происшествие, при котором произошло падение пассажира с движущегося транспортного средства в результате резкого изменения скорости или траектории движения.
Прочие ДТП - дорожно-транспортные происшествия, не относящееся к перечисленным выше видам. К ним относятся: сход трамвая с рельсов (не вызвавший столкновения или опрокидывания), падение перевозимого груза, удар человека или животного, либо повреждение другого транспортного средства каким-либо предметом, отброшенным колесом транспортного средства, наезд транспортного средства на лиц, не являющихся участниками движения, либо на внезапно появившееся препятствие (упавший груз, оторвавшееся колесо и т.д.), наезд на диких или домашних животных.
Учет подобных дорожно-транспортных происшествий ведется органами внутренних дел, предприятиями, организациями, министерствами и ведомствами, имеющими транспортные средства, дорожными и коммунальными организациями.
Параметры элементов системы ВАДСУ
Фактическое состояние динамической системы ВАДСУ определяется фактическим состоянием всех ее подсистем. Каждая подсистема может находиться в одном из множества возможных состояний, то есть где Вп— п-е состояние подсистемы «Водитель», n = \...N, N- количество возможных состояний подсистемы «Водитель», Ак— к-е состояние подсистемы «Автомобиль», к = 1...К, К— количество возможных состояний подсистемы «Автомобиль», Дт— т-е состояние подсистемы «Дорога», т = \...М, М- количество возможных состояний подсистемы «Дорога», С,— /-е состояние подсистемы «Среда», / = 1...1,, L— количество возможных состояний подсистемы «Среда»,У3— S-Q состояние подсистемы «другие Участники движения», s = l...S, S- количество возможных состояний подсистемы «другие Участники движения». В свою очередь, каждое состояние подсистемы характеризуется набором фактических значений параметров, однозначно идентифицирующих это состояние. В общем виде для подсистемы «Водитель» можно записать, что Вп = \в", в",...,в",), где в" вг — вт фактические значения параметров подсистемы «Водитель», характеризующие и-е состояние подсистемы, N\ - количество параметров подсистемы «Водитель». К параметрам, требующим оценки и характеризующим подсистему «Водитель», относят время реакции водителя, скорость и точность восприятия и переработки информации, и т. д. [12,26,35,49,67]. Для подсистемы «Автомобиль» можно записать, что Ак ={а , а2,...,акК]), где а\, а2,...,«, — фактические значения параметров подсистемы «Автомобиль», характеризующие к-е состояние подсистемы, К\ — количество параметров подсистемы «Автомобиль». Параметрами, требующими оценки и характеризующими подсистему «Автомобиль», являются: вид и модель транспортного средства; направление и скорость движения; ускорение; замедление; тормозной путь и т. д. [1, 16, 29, 65]. Состояние подсистемы «Дорога» однозначно определяется набором параметров и их значений, то есть Дт =( ), ", д2 ,...,д "п), где д"\ д2,...,д "п -фактические значения параметров подсистемы «Дорога», характеризующие m-Q состояние подсистемы, М\ - количество параметров подсистемы «Дорога». Параметрами подсистемы «Дорога» являются: тип дорожного покрытия; коэффициент сцепления; состояние проезжей части (наличие повреждений, их размеры и координаты расположения); наличие отдельных предметов, затрудняющих движение транспортных средств; размеры проезжей части и прилегающих к ней элементов; продольный и поперечный профили проезжей части; наличие технических средств организации дорожного движения; установленный порядок движения на данном участке проезжей части; дата и время суток ДТП; месторасположения ДТП. К дополнительным параметрам подсистемы «Дорога» следует также отнести следы транспортного средства на проезжей части, их характер, расположение по ширине проезжей части, протяженность; угол и протяженность участка разворота транспортного средства [9, 20, 27, 40, 51, 74]. Для подсистемы «Среда» можно записать, что С, = \с[, с2,...,с\л), где с[, с12,...,с и — фактические значения параметров подсистемы «Среда», характеризующие /-е состояние подсистемы, LX - количество параметров подсистемы «Среда». К параметрам, требующим оценки и характеризующим под систему «Среда», относят дальность видимости; прозрачность атмосферы; наличие искусственного или естественного освещения; наличие препятствий, ограничивающих обзорность и т. д. [20, 23, 51]. Для подсистемы «другие Участники движения» можно записать, что У =\У\ 2 — si) гДе yU У2 і— УІ\ фактические значения параметров подсистемы «другие Участники движения», характеризующие S-Q состояние подсистемы, S1 - количество параметров подсистемы «другие Участники движения». Набор параметров, характеризующих подсистему «другие Участники движения», зависит от того, к какой категории относится этот элемент системы ВАДСУ. Если в качестве элемента системы ВАДСУ «другие Участники движения» рассматривается пешеход, то параметрами, его характеризующими (с позиций дорожного движения), являются: скорость, темп и направление движения, антропометрические характеристики, возраст и т. д. Для транспортного средства (автомобиля, мотоцикла, мопеда) необходимо оценить значения таких параметров, как дистанция, скорость движения, ускорение, замедление, и т. д. [12, 30, 38, 67]. Помимо значений самих параметров элементов системы ВАДСУ большое значение имеет их влияние друг на друга. Например, при одной и той же скорости движения транспортных средств система ВАДСУ может находиться в различных состояниях, в зависимости от дистанции между автомобилями, времени реакции водителя, скорости движения транспортного средства, остановочного времени, скорости движения пешехода, расстояния видимости и т. д.
Методы сбора исходных данных о подсистемах В АДС и других участниках движения
Основными источниками исходных данных, необходимых для расследования ДТП, являются материалы дела, которые включают осмотр места происшествия, транспортного средства, трупа, допрос участников происшествия и свидетелей. Наибольшее количество информации получают из протокола осмотра места происшествия и схемы ДТП. Схема наезда транспортного средства на пешехода представлена на рисунке 3.2. Достоверность исходных данных, наряду, с их избыточностью является главной составляющей при проведении любой из экспертиз дорожно-транспортных происшествий. Для получения необходимых данных используют материалы дела, а также применяются различные методы (рисунок 3.3), позволяющие определить недостающие исходные данные. Статистический метод опирается на табличные данные и на достаточно объемную статистическую выборку. Преимущество метода заключается в его наглядности и быстроте получения данных. В некоторых случаях исключается субъективность определения значения параметров (например, опрашивая свидетелей о скорости движения пешехода, очевидцу не требуется называть числовой эквивалент скорости, достаточно указать темп движения). Недостатком метода является определение не истинных значений определенных параметров, а их средних или возможных значений, что может привести к значительным ошибкам. Используя табличные данные при проведении расследования и экспертизы ДТП, могут быть определены значения таких параметров подсистем ВАДС, как время реакции водителя; скорость движения пешехода в зависимости от предполагаемого темпа; коэффициенты сцепления, эффективности торможения и сопротивления качению; технические характеристики исследуемого транспортного средства и т. д. [16, 26, 29, 30, 51, 54]. При проведении расследований ДТП, связанных с наездом на пешехода, одним из основных определяемых параметров является скорость движения пешехода в момент наезда транспортного средства. В Советском Союзе исследования в данном направлении проводились в Ленинградской Научно-исследовательской лаборатории судебной экспертизы [30].
В результате обработки большого объема статистических данных были получены справочные таблицы, позволяющие определить среднюю скорость движения пешехода в зависимости от темпа его движения. Наблюдения, на основании которых были построены справочные таблицы, проводились в естественных условиях, пешеходов заранее не предупреждали о проводимом эксперименте, возраст их определяли путем опроса. Поскольку при расследовании ДТП важное значение имеет установление фактических обстоятельств происшествия, иногда возникает необходимость проведения следственного эксперимента. Он проводится в условиях, максимально приближенных к тем, при которых имело место данное событие, по возможности на месте происшествия. Наиболее типичными задачами следственного эксперимента являются: проверка видимости с места водителя проезжей части, дорожных знаков либо других средств, предупреждающих о приближении к опасному месту; проверка видимости с места водителя препятствие (человека, транспортное средство и т. д.) в конкретной дорожно-транспортной ситуации; определение скорости движения транспортного средства; определение возможности самопроизвольного движения транспортного средства под уклон без принятия мер предосторожности; оценка возможности слышать звуки транспортного средства, шум двигателя и другие звуковые сигналы; оценка состояния тормозных механизмов и других агрегатов транспортного средства, влияющих на безопасность движения; определение наличия у водителя профессиональных навыков для вождения транспортным средством. Путем воспроизведения обстановки ДТП с учетом следов на транспортном средстве, дорожном покрытии и других объектах следственный эксперимент помогает установить механизм столкновения или наезда [16, 22, 42]. В ряде случаев результаты эксперимента могут быть использованы в качестве исходных данных при производстве дорожно-транспортной (автотехнической) экспертизы. Исходные данные, полученные при следственном эксперименте, считаются наиболее достоверными по сравнению с другими методами. При исследовании ДТП с участием пешехода одним из наиболее важных параметров, значение которого должно быть установлено с высокой степенью точности, является скорость движения пешехода [46, 67]. Если наезд на пешехода происходил при свидетелях, то данный параметр может быть определен с помощью следственного эксперимента. Рассмотрим способ определения скорости движения пешехода с помощью следственного эксперимента. Для проведения следственного эксперимента на месте происшествия необходимо наличие: материального обеспечения — секундомера (шагомера), рулетки, вешек, мела; участка местности, идентичного месту ДТП (если нет условий провести эксперимент на месте ДТП); демонстратора (испытуемого лица), по антропометрическим показателям соответствующего потерпевшему. Одежда и обувь демонстратора должна соответствовать одежде и обуви потерпевшего. По свидетельским показаниям моделируется скорость передвижения потерпевшего при движении демонстратора на данном участке дороги. Рулеткой отмеряется отрезок дороги (площадки) длиной в 10 м и при прохождении дублера с указанным темпом линии «старт» включается секундомер, а при достижении линии «финиш» секундомер выключается. Эксперимент повторяется не менее трех раз.
Сравнение методов определения исходных данных о ДТП, связанных с наездом автомобиля на пешехода
Существующие методы позволяют определить значение скорости движения автомобиля с достаточно высокой точностью, чего нельзя сказать о методах определения скорости передвижения пешехода. Однако точное определение скорости движения пешехода и его поведения на каждом определенном участке пути до наезда представляет большой практический интерес. Сравним точность существующих методов определения скорости передвижения пешехода с помощью эксперимента. Предположим, что дорожно-транспортное происшествие произошло в условиях неограниченной видимости, состояние дороги - сухой асфальтобетон. При этом необходимо учесть три темпа движения - медленный, спокойный и быстрый шаг. Измерения проводились на участке протяженностью 8 метров. В эксперименте участвовало трое «пострадавших» - девушка и двое молодых людей, а также трое демонстраторов. Время проведения эксперимента - весна. Одеты испытуемые были в легкие куртки, кроссовки и брюки. С помощь секундомера, фиксировались показания времени прохождения заданного участка при различном темпе движения. Фактические значения скорости передвижения пешехода были занесены в таблицу 4.1. Информация о скорости передвижения пешехода, полученная с помощью опроса «очевидцев», приведена в таблице 4.2, натурных исследований (следственного эксперимента) - в таблице 4.3. Сравнительный анализ скоростей пешехода, полученных различными методами приведен в таблице 4.4 Кроме значительной погрешности определения скорости движения пешехода, существующие методы могут обладать дополнительными недостатками, к которым относятся: отсутствие нормативно-справочной информации о скорости движения для определенных возрастных групп (например, младше 7 лет); в группах, на которые разбиваются пешеходы, существует значительный возрастной разброс; представленная в таблице скорость движения является средним значением по всей возрастной группе; для проведения эксперимента необходимы идентичные исследуемым условия.
Зависимость значения скорости передвижения пешехода от метода его определения говорит о низкой достоверности исходных данных. Проведя сравнительный анализ числовых значений скорости пешеходов, приведённых в таблице и представленных на диаграммах, можно сделать следующие выводы: а) значение скорости пешехода, полученное экспериментальным методом, наиболее приближено к фактическим значениям; б) статистический метод определения скорости менее точен; в) метод, опирающийся на опрос свидетелей, имеет самый низкий процент сходства с реальными данными. Исследуем процесс движения пешеходов детей в возрасте от 3 до 17 лет и выявим факторы, влияющие на значение параметра системы ВАДСУ «скорость передвижения пешехода». Для этого в г. Кемерове, в школах №12 и №52, а также в детском саду №156 «Алёнушка» согласно схеме 3.1 был проведен натурный эксперимент. Наблюдения проходили на уроках физкультуры в школе и на прогулках в детском саду. Рулеткой был отмерен отрезок дороги заданной длины (20 м — для детей в возрасте от 3 до 6 лет, 30 м- для детей в возрасте от 7 до 17 лет). Экспериментатор (учитель или воспитатель) задавал темп движения (быстрый бег, спокойный бег, быстрый шаг, спокойный шаг, медленный шаг). При прохождении пешеходом линии «старт» включался секундомер, а при достижении линии «финиш» секундомер выключался. Показания секундомера с точностью до 0,1 си проходимая пешеходом дистанция заносились в заранее составленные таблицы. Дополнительными определяемыми параметрами пешехода являлись возраст, пол, рост и вес. Летом замеры проводились при ясной солнечной погоде, на асфальтобетонном покрытии. Дети были одеты в легкую одежду, обуты в летнюю обувь (сандалии или ботинки) на резиновой или пластиковой подошве. Зимой замеры проводились при ясной солнечной погоде, на асфальтобетонном покрытии со смешанной формой оледенения (лед, утоптанный снег и чистый асфальт). Дети были одеты в зимние утепленные куртки, обуты в зимнюю обувь (зимние ботинки или сапоги) на резиновой или пластиковой подошве.
