Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретические основы формирования культуры дорожно-транспортной безопасности молодежи 17
1.1. Культура дорожно-транспортной безопасности молодежи 17
1.2. Социально-педагогический потенциал дорожно-транспортной среды в формировании культуры безопасного поведения молодежи 49
Выводы по главе 1 85
ГЛАВА 2. Организация процесса формирования культуры дорожно-транспортной безопасности молодежи в системе дополнительного образования 87
2.1. Социально-педагогические условия и социокультурная модель эффективного формирования культуры дорожно-транспортной безопасности молодежи в деятельности учреждений дополнительного образования 87
2.2. Ход и результаты экспериментальной работы 117
Выводы по главе 2 156
Заключение 159
Список использованной литературы .
- Культура дорожно-транспортной безопасности молодежи
- Социально-педагогический потенциал дорожно-транспортной среды в формировании культуры безопасного поведения молодежи
- Социально-педагогические условия и социокультурная модель эффективного формирования культуры дорожно-транспортной безопасности молодежи в деятельности учреждений дополнительного образования
- Ход и результаты экспериментальной работы
Культура дорожно-транспортной безопасности молодежи
Законом Российской Федерации «О безопасности» определено: «Безопасность – состояние защищенности жизненно важных интересов личности, общества и государства от внутренних и внешних угроз» [50]. При этом указывается, что «жизненно важные интересы – совокупность потребностей, удовлетворение которых надежно обеспечивает существование и возможности прогрессивного развития личности, общества и государства» [50]. Личность и ее индивидуальность признаются в качестве базисной основы человеческого бытия и безопасности. Только безопасность каждого предопределяет безопасность и общества, и государства [163, c. 244]. В Федеральном законе «О безопасности дорожного движения» говорится, что безопасность дорожного движения – состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий [178].
В рамках рассмотрения проблемы формирования культуры дорожно-транспортной безопасности молодежи, прежде всего, необходимо изучить основные подходы к определению сущности данного понятия, рассмотрев его отдельные компоненты, такие как «безопасность», «культура безопасности», «культура поведения», «культура безопасного поведения».
Удовлетворение потребности в безопасности всегда было одной из элементарных (органических) потребностей человека, чувство безопасности – его одним из основных чувств, а стремление обезопасить себя – одним из главных побудительных мотивов его деятельности. На практике развитие категории «безопасность» стимулировалось развитием научно-прикладных и технических знаний. Понятие «безопасность», выработанное в процессе общественно-исторического развития, обозначает важнейшую общечеловеческую ценность. На современном этапе безопасность рассматривается в социологическом, правовом, политологическом, экологическом, психологическом контекстах на трх уровнях: государство, общество, личность. Из множества существующих научных определений безопасности выделим некоторые. В.Б. Муравченко указывает, что безопасность – состояние защищнности жизненно важных интересов личности, общества и государства от внутренних и внешних угроз или опасностей [16, c. 338]. По мнению Н.Н. Рыбалкина, безопасность – это свойство определенной системы, суммарный результат деятельности ряда систем и сам процесс социальной деятельности. Рыбалкин Н.Н. констатирует, что «понятие безопасности является многоаспектным явлением с признаками общего, особенного и единичного, а человек является и объектом, и субъектом безопасности…» [152, с. 76]. На рубеже XX–XXI веков в развитии категории «безопасность» наступает новая веха: акцент все более смещается от государственной безопасности к безопасности человека. Начало этому было положено в 1990-е годы, когда международное сообщество начало соглашаться с важностью принятия особых мер для защиты не только государств, но прежде всего людей от угроз безопасности. Так, в 2003 году комиссией по человеческой безопасности был подготовлен доклад «Человеческая безопасность сейчас» [108]. В данном докладе детально рассматриваются различные аспекты безопасности личности (человека).
Стандарты безопасности в разных странах могут быть различны, однако все они уделяют значительное внимание безопасности человека. При таком рассмотрении в центре внимания находится сам человек, который, с одной стороны, выступает как объект воздействия внешних по отношению к нему угроз и, соответственно, нуждающийся в защите и получающий ее от различных социальных структур, с другой – как субъект, осознающий степень опасности тех или иных объектов и обеспечивающий свою самозащиту и защиту других от их негативного воздействия. Различные подходы к пониманию безопасности позволяют заключить, что универсального определения понятия «безопасность» до настоящего времени не существует. Вместе с тем можно выделить некоторые существенные характеристики безопасности. Безопасность как сложное социальное явление может рассматриваться в трех значениях: – как состояние защищенности объектов безопасности от внутренних и внешних угроз безопасности; – как свойство субъектов и предметов материального мира, технических процессов производства, явлений и сил природы быть «безопасными» для окружающих, не причинять ущерба (вреда) объектам безопасности, а также не создавать угрозы причинения такого ущерба (вреда); – как процесс, связанный с созданием и поддержанием необходимого уровня защищенности объектов безопасности, адекватного внутренним и внешним угрозам безопасности [119, с. 34]. В связи с тем, что проблема безопасности тесно связана с развитием общества в определнную историческую эпоху и зависит от культуры данного общества, необходимо рассмотреть понятие «культура безопасности». Понятие «культура» имеет множество смысловых оттенков. В отечественной литературе готовность сопоставить различные дефиниции культуры позволила Л.Е. Кертману насчитать более 400 определений [175, с. 226], которые обусловлены логикой той или иной науки, спецификой того или иного исследования. В философском словаре под редакцией И.Т. Фролова культура представляется как социально-прогрессивная творческая деятельность человеческого бытия [183, с. 271]. Н.А. Латов определяет культуру как совокупность этических знаний, законов и норм [86, c. 23] и т.д. Для обозначения культуры безопасности, ее составных частей в научной и методической литературе используются различные определения. В публикациях на английском языке имеется определение «security culture» (культура безопасности) [199, 200, 201, 202, 203]. В этих публикациях говорится, что «культура безопасности – это совокупность методов и подходов, предназначенных для повышения безопасности населения» [199]; «Люди часто спрашивают, что мы подразумеваем под культурой безопасности? Наша культура, собранные ценности, убеждения, отношение и поведение. Это то, во что мы верим, то, что мы ценим
Социально-педагогический потенциал дорожно-транспортной среды в формировании культуры безопасного поведения молодежи
Наиболее действенной мерой профилактики данной модели поведенческих рисков является демонстрация негативных последствий такого типа поведения. Второй тип проявления поведенческих рисков заключается в самоутверждении молодежи в коллективе, что связано с переоценкой собственных возможностей, стремлением доказать свою смелость. Для профилактики этого типа рисков большое значение имеет формирование у них стремления к самоутверждению в общественно значимых видах деятельности. Третий тип риска – стремление молодежи к скорости. Для профилактики данного типа риска необходимо направить внимание на спорт и спортивные достижения, например, занятия картингом. Молодые люди подвергаются риску попасть в дорожно-транспортное происшествие, что объясняется их высокой эмоциональностью и недостаточно полной осознанностью своих действий [136, c. 67].
Ю.В. Гранская и И.В. Половникова, изучая личные особенности лиц, склонных к риску в дорожно-транспортной среде, пришли к выводу, что на поведение на дорогах влияет сформированность мнения относительно безопасности [31, с. 58]. Молодые люди участвуют в дорожном движении не только в качестве пешеходов, но в качестве велосипедистов и, по мере освоения двухколесных моторизированных транспортных средств, становятся водителями мопедов. Они становятся более активными участниками дорожного движения, и поэтому возрастает роль их дорожно-транспортного образования. Наблюдения показывают, что игнорирование опасностей на дороге, умышленное блокирование мыслей о ней («это может случиться с кем угодно, но не со мной») представляет крайне опасную позицию участников дорожного движения. При реальной встрече с опасностью у человека может наблюдаться демобилизующее состояние, резко снижающее планомерность его действий либо ведущее к беспорядочным, хаотическим усилиям по преодолению опасной ситуации и обеспечению личной безопасности. Молодежь не всегда осознает всю ответственность, садясь за руль транспортных средств (скутера, скоростного велосипеда), и зачастую не все знают, что для управления ими нужно водительское удостоверение. Многие из них не обладают необходимыми способностями и достаточными психофизиологическими качествами для самостоятельных поездок в городских условиях. Число юных водителей за последние годы многократно возросло. Это связано с тем, что на рынке появились недорогие скутеры, и многие юноши рассматривают скутер как неотъемлемый атрибут современного молодежного образа жизни. Мотивация взрослых людей, приобретающих скутер, сильно отличается от мотивации молодых людей: если для первых это – транспортное средство, позволяющее быстро, минуя километровые автомобильные пробки, добраться до места назначения, то для молодежи это чаще всего красивая техническая игрушка, позволяющая самоутвердиться среди сверстников, почувствовать свободу, испытать острые ощущения [139, c. 69]. От молодежи часто можно услышать высказывание: «Со мной ничего не случится». Такую уверенность в собственной неуязвимости можно объяснить не только легкомыслием, но и спецификой раннего юношеского отношения к здоровью, жизни и смерти. Если для взрослых здоровье – это то, что следует беречь, то для юных это то, с чем можно экспериментировать, испытывая пределы своих возможностей, для них «вся жизнь впереди». Интеллектуально признавая возможность несчастного случая и смерти «вообще», они могут отрицать такую возможность для себя лично и совершать рискованные поступки. Молодые люди ориентированы на будущее; они стремятся навязать миру собственный порядок, пытаются выйти за границы сложившихся структур, поэтому именно они склонны к риску и опасным поступкам. Причем зачастую прибегают к рискованным поступкам из-за отсутствия предвидения возможных последствий, пренебрегают опасностью, не учитывают эффективность риска [59, c. 8].
С другой стороны, основные свойства и характеристики дорожно-транспортной среды обусловливают ее развивающий потенциал. Он заключается в том, что молодежь осуществляет деятельность, в результате которой развиваются и формируются навыки безопасного поведения в опасных ситуациях, направленные на профилактику и минимизацию ущерба от вредных и опасных факторов не только в дорожно-транспортной среде, но в безопасности жизнедеятельности в целом. В этой связи система дополнительного образования в сфере дорожно-транспортной безопасности должна быть сориентирована на то, чтобы: – дать молоджи знания о нормах и правилах дорожно-транспортной безопасности; – предоставить возможность получить опыт безопасного участия в дорожно-транспортной среде, который поможет адаптироваться в ней молодым людям; – научить прогнозировать дорожные ситуации и минимизировать попадание молодых людей в дорожно-транспортные происшествия.
Знания о нормах и правилах дорожно-транспортной безопасности, к сожалению, молодые люди получают в дорожно-транспортной среде, общаясь с сотрудниками ГИБДД при оформлении правонарушений. Деятельность сотрудников дорожной полиции связана с непосредственным контактом с участниками дорожного движения. В процессе взаимодействия сотрудниками ДПС решаются социальные задачи профессии – профилактика и предупреждение правонарушений, воспитание у участников дорожного движения безопасного поведения. Специфика общения инспекторов ДПС зависит от пола, возраста, национальности, отношения к ГИБДД участников движения, с которыми он вступает в общение, и другими условиями [135, с. 25]. Инспектор ГИБДД разъясняет условия адекватного применения правил дорожного движения, учит участников дорожного движения действовать в духе взаимного уважения, развивает их личные качества, способствующие безопасному поведению на дороге, безопасности жизнедеятельности в целом [108, c. 377]. Не карательные функции являются определяющими в работе ГИБДД, а привитие гражданам уважения к норме
Социально-педагогические условия и социокультурная модель эффективного формирования культуры дорожно-транспортной безопасности молодежи в деятельности учреждений дополнительного образования
ГБУ «Научный центр безопасности жизнедеятельности» создан в целях реализации единой государственной политики в области обеспечения безопасности разных групп населения в Республике Татарстан. Специалисты НЦБЖД выполняют инновационные научные и опытно-экспериментальные исследования в сфере педагогической теории и практики обучения безопасности жизнедеятельности, разрабатывают учебно-программную документацию, дидактические материалы и методические пособия для образовательных учреждений различного профиля в сфере подготовки компетентного участника дорожного движения.
Центр осуществляет экспертизу базовых требований к профессиональному уровню педагогов, в том числе педагогов дополнительного образования, обучающих все возрастные группы населения теории и навыкам безопасного поведения в дорожном движении, экстремальных ситуациях, обеспечивает подготовку научных и научно-педагогических кадров высшей квалификации. Одним из направлений реализации данного механизма является использование учебной программы курса «Современные образовательные технологии обучения правилам безопасного поведения на дорогах», проводимого на базе государственного бюджетного учреждения «Научный центр безопасности жизнедеятельности». Научный центр является постоянным организатором и участником крупных региональных, всероссийских, международных конференций, семинаров и выставок по обеспечению безопасности жизнедеятельности. В частности, проводятся межведомственные республиканские семинары-совещания по проблеме предупреждения дорожно-транспортного травматизма (ДТТ), целью которых является активизация работы образовательных, дополнительных учреждений и отделов пропаганды ГИБДД МВД по РТ. Под руководством доктора педагогических наук, профессора Р.Ш. Ахмадиевой центр осуществляет социокультурную деятельность по направлениям: безопасность дорожного движения и безопасность в чрезвычайных ситуациях, исследование и мониторинг безопасности и культуры поведения разновозрастных участников дорожного движения, информационно-издательская деятельность. Высшим коллегиальным органом управления является ученый совет, обеспечивающий общее руководство деятельностью центра, высокий уровень и результативность научно-практической работы. Председателем ученого совета является доктор технических наук, профессор Рифкат Нургалиевич Минниханов.
Во многом достижение позитивных тенденций стало возможным благодаря многолетней успешной работе Государственного казенного учреждения «Дирекция финансирования научных и образовательных программ безопасности дорожного движения РТ». В настоящее время Татарстан претендует на роль демонстрационной площадки внедрения перспективных систем контроля дорожного движения, инновационных образовательных программ, информационных технологий и, что показательно, – надежного механизма государственного управления программами повышения безопасности и их финансового обеспечения. В подготовке педагогов используются методические рекомендации и программы Р.Ш. Ахмадиевой, Е.Е. Ворониной, И.Ф. Галявиева, А.Д. Кайманова, С.А. Прохоровой (программа ранней профессиональной 121 подготовки водителей в школе «Инновационные учебные планы и программы ранней профессиональной подготовки водителей в школе и рекомендации по совершенствованию методик преподавания в процессе профессиональной подготовки водителей в школе» [133], «Инновационные учебные программы профессиональной подготовки водителей и рекомендации по совершенствованию методик преподавания» [134], «Повышение качества подготовки водителей в Республике Татарстан» [137]; Е.В. Ананьева, Н.В. Звездочкиной, С.А. Прохоровой «Психофизиологические основы деятельности водителя» [139]. Автором проведены занятия по теме: «Особенности организации обучения и воспитания культуры безопасного поведения на дорогах с учетом психофизиологических особенностей личности» и т.д.
Программа подготовки педагогов состояла из двух блоков: теоретического и практического (Приложение 1). Темы лекций теоретической части курса были связаны непосредственно с подготовкой педагогов к формированию культуры дорожно-транспортной безопасности молодежи в системе дополнительного образования.
На практических занятиях преобладали следующие методы: семинары-дискуссии, анализ ситуаций из опыта работы, предполагающий решение педагогических задач, проигрывание воспитательных ситуаций и т.д. По окончании курсов педагоги готовили проекты по проблемам формирования культуры дорожно-транспортной безопасности (Приложение 2).
После окончания курсов повышения квалификации педагогов мы провели второй срез готовности педагогов по формированию культуры дорожно-транспортной безопасности молодежи. Его результаты отражены в таблице №1. Как видим, рост показателей наблюдается по всем критериям. В знаниях и владении нормативно-правовой базой в системе дорожно-транспортной безопасности высокий уровень сформированности вырос на 24,05%, а низкий снизился и составил всего 13,92%.
Ход и результаты экспериментальной работы
Динамика уровней сформированности культуры дорожно транспортной безопасности молоджи в системе дополнительного образования по коммуникативному критерию в экспериментальной группе была также весьма заметной. Отмечалось достоверное превышение числа молодежи с низким уровнем агрессии по всем 5-ти показателям проявления агрессивного поведения над лицами с высоким уровнем агрессии (р 0,05).
Из данных таблицы №1 следует, что проведенные образовательные мероприятия оказали положительное влияние на все виды агрессивного поведения молодежи. Отмеченный факт находит подтверждение по показателю общей агрессии. Так, доля молодых людей с высоким уровнем общей агрессии после проведенных образовательных мероприятий снизилась с 58,44% до 18,84% (р 0,01), а низкий уровень общей агрессии в группе после образовательных программ встречался у более чем половины молодых людей – 56,52% против 14,49% до начала эксперимента (р 0,001). В экспериментальной группе после завершения эксперимента уровень оказался достоверно выше по сравнению с контрольной группой (таблица №2).
Виды агрессии Количество опрошенных с разным уровнем по показателямагрессивного поведения после формирующего эксперимента вгруппах (% от опрошенных) Высокий уровень Средний уровень Низкий уровень (КГ) (ЭГ) (КГ) (ЭГ) (КГ) (ЭГ) Вербальная агрессия 24,03 5,79 50,00 39,13 25,97 55,07 Физическая агрессия 12,99 2,90 29,87 20,29 57,14 76,81 Предметная агрессия 53,89 30,43 22,73 31,88 23,38 37,68 Эмоциональная агрессия 51,95 26,08 38,31 34,78 9,74 39,13 Аутоагрессия 66,23 15,94 24,03 28,98 9,74 55,07 Общая агрессия 56,49 18,84 37,66 24,63 5,85 56,52 Примечание: - достоверные различия между группами (р 0,05); - достоверные различия между группами (р 0,01). Из приведнных в таблице данных следует, что после завершения эксперимента в экспериментальной группе была достоверно меньше доля молодежи с высоким уровнем по всем изучаемым видам агрессии и, напротив, больше доля с низким уровнем агрессии, что, на наш взгляд, свидетельствует о повышении уровня сформированности конфликтологической культуры молодежи. По поведенческому критерию динамика адаптационного потенциала молодежи представлена в таблице № 3.
Из данных таблицы следует, что после завершения эксперимента в экспериментальной группе достоверно возросла доля молодежи с высоким уровнем личного адаптационного потенциала и, напротив, значимо снизилась доля лиц с низким уровнем данного показателя (р 0,05). Аналогичная динамика наблюдалась и по остальным видам адаптационного потенциала, причем наиболее выраженная динамика была зафиксирована по показателю моральной нормативности – доля слушателей с высоким уровнем данного показателя возросла в 5 раз.
В экспериментальной группе в результате проведенных образовательных мероприятий была достоверно больше доля лиц с высоким уровнем по всем анализируемым видам адаптационного потенциала, в то время как при отсутствии таких мероприятий (в контрольной группе) была значимо больше доля молодежи с низким уровнем личного адаптационного потенциала.
Данные показателя адаптационного потенциала выявили закономерность к снижению рискового поведения молодежи. Значительно снизилась в результате проведения образовательных мероприятий склонность молодежи в экспериментальной группе к риску, о чем свидетельствуют данные, представленные на рисунке №12. Различались и результаты повторного изучения склонности молодежи в КГ и ЭГ. Рис. №12. Сравнительный анализ уровня склонности молодежи в группах исследования к риску после эксперимента (в % от количества опрошенных).
На диаграмме хорошо видно, что в ЭГ доля молодых людей с высоким уровнем склонности к риску была практически в 2 раза меньше, чем в КГ. Что касается доли лиц с низкой склонностью к риску, то в ЭГ она была, напротив, значимо больше по сравнению с КГ (р 0,05). Доля молодежи с высоким уровнем склонности к риску значимо уменьшилась, в то время как доля лиц, не склонных к рискованному поведению, достоверно увеличилась (р 0,05).
После завершения эксперимента у участников экспериментальной группы поведенческий критерий предполагал развитие способности к распределению внимания и когнитивных ресурсов между двумя задачами, выполняемыми одновременно. Показатель по распределению внимания в группе молодежи, прошедшей образовательные мероприятия, возрос до 55,07% против 27,53% до проведения образовательных мероприятий (р 0,05). Кроме того, молодые люди чаще, чем до формирующего эксперимента, демонстрировали точность реагирования выполнения дискретной задачи и точность слежения аналоговой задачи после проведенного тренинга (57,97% против 23,18%, р 0,05). После завершения эксперимента у молодежи из экспериментальной группы способность к распределению внимания и когнитивных ресурсов между двумя задачами, выполняемыми одновременно, была достоверно выше, чем в контрольной
Сравнительный анализ показателей методики «Распределение внимания» у молодежи в группах исследования после эксперимента (в % от количества опрошенных Уровни Показатели распределения внимания распределение точность реагирования точность слежения КГ ЭГ КГ ЭГ КГ ЭГ высокий 29,22 55,07 22,08 57,97 33,12 57,97 средний 22,73 31,88 31,17 33,33 18,83 34,78 низкий 48,05 13,04 46,75 8,69 48,05 7,24 Примечание: - достоверные различия между группами (р 0,05); - достоверные различия между группами (р 0,01). диагностического комплекса поведенческого критерия свидетельствуют о том, что для респондентов контрольной группы был, напротив, характерны оставшиеся на прежнем низком уровне показатели личного адаптационного потенциала, склонности к риску, низкий уровень распределения внимания. В экспериментальной группе была достоверно больше доля молодежи с высоким уровнем всех изучаемых показателей.
По деятельностному критерию была выявлена положительная динамика показателей волевого самоконтроля у молодежи в результате проведения формирующего эксперимента (таблица №5).
Также были выявлены значимые различия при сравнительном анализе показателей волевого самоконтроля у молодежи в группах исследования в результате эксперимента. Данные, представленные в таблице, свидетельствуют о том, что у участников экспериментальной группы достоверно чаще регистрировался высокий уровень самоконтроля, настойчивости и самообладания (р 0,05), что способствует формированию культуры дорожно-транспортной безопасности.
