Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Криминалистическая характеристика преступлений, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств 11
1. Классификации аварийной дорожной обстановки и видовдорожно-транспортных происшествий 11
2. Криминалистическая характеристика дорожно-транспортных преступлений как элемент предмета доказывания по делу 19
3. Особенности возбуждения уголовного дела и организация расследования ДТП 57
Глава II. Особенности проведения следственных действий на первоначальном этапе расследования дорожно-транспортных преступлений 80
1. Тактические особенности осмотра места дорожно-транспортных происшествий и транспортных средств 80
2. Установление и исследование обстоятельств дорожно-транспортного преступления при допросе его участников и свидетелей 87
3. Особенности тактики следственного эксперимента по деламданной категории 108
4. Экспертиза и ее роль в расследовании дорожно-транспортных преступлений 125
5. Профилактические действия следователя и органа дознания (ГИБДД) по предупреждению преступлений данной категории 162
Заключение 170
Библиография 175
Приложения 189
- Классификации аварийной дорожной обстановки и видовдорожно-транспортных происшествий
- Криминалистическая характеристика дорожно-транспортных преступлений как элемент предмета доказывания по делу
- Тактические особенности осмотра места дорожно-транспортных происшествий и транспортных средств
- Установление и исследование обстоятельств дорожно-транспортного преступления при допросе его участников и свидетелей
Введение к работе
Актуальность темы. Нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств представляют собой наиболее распространенные неосторожные преступные деяния, в результате которых причиняются вред здоровью и смерть людям.
Достаточно отметить, что в последние годы на территории Российской Федерации ежегодно регистрируются порядка двухсот тысяч дорожно-транспортных происшествий, при которых погибает около 35 тысяч, и полу чают ранения более 200 тысяч человек. Значительная часть лиц, управляющих транспортными средствами и совершивших нарушения, признаются виновными, более 100 тысяч из них приговариваются судами к различным мерам наказания.
В 1998 году на территории Северного Кавказа зарегистрировано 10730 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибло 3126 и ранено 10879 человек. Выгодную позицию в борьбе с дорожно-транспортными пре ступлениями занимает ГИБДД ГУВД Краснодарского края. Уровень тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий в крае сократился с 14,0 погибших на 100 пострадавших в 1998 году до 13,5 - в 1999. По сравнению с 1998 годом снизилось число авто аварий, совершенных по вине водителей транспорта юридических лиц (-1,9%), пешеходов (-2,5%), водителей в нетрезвом состоянии (-18,1%). Вместе с тем, ухудшилось положение дел на транспорте физических лиц, зафиксирован рост числа авто аварий, совер шенных по их вине (+8,1%), при этом возросло число погибших (+0,6%) и раненых (+7,6%).1
Анализ дорожно-транспортных происшествий прошлых лет позволяет сделать вывод о действенном контроле службы ГИБДД края за безопасностью дорожного движения. За пять лет количество дорожно-транспортных происшествий снизилось на 9,3 %, число погибших и раненых на 13,2 и 8,6% соответственно.
Все еще остается на уровне и ниже средне российских показателей тяжесть последствий и удельный вес дорожно-транспортных происшествий, в которых пострадали дети. Следует отметить, что тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий, совершаемых на Северном Кавказе по вине водителей, управлявших транспортными средствами в состоянии алкогольного опьянения, превышает средне российский показатель.
По-прежнему основными причинами совершения дорожно-транспортных происшествий по вине водителей остаются превышение установленной скорости, управление транспортом в состоянии алкогольного опьянения и нарушение правил маневрирования; среди виновников-пешеходов наиболее частой причиной является переход перед близко идущим транспортом и переход проезжей части в не установленном месте.
Распространенным видом ДТП все еще остается наезд на пешехода и столкновение транспортных средств. Следует отметить, что количество наездов на пешеходов резко увеличивается в период с 17.00 до 22.00. Более 90% всех опрокидывании совершено водителями мото транспорта, при этом основная их часть приходится на вечернее и ночное время суток. В этот же период регистрируется более 75% наездов на препятствие.
Автомобильное движение - открытая система. Ее общественная безопасность зависит от взаимосогласованного, потому безопасного, функционирования всех элементов системы «водитель - машина - среда». Безопасность автомобильного движения обеспечивается в основном за счет правильного разрешения водителями транспорта возникающих конфликтных дорожных ситуаций.
Современное состояние проблемы. Данной проблематикой ранее занимались ученые правоведы и криминалисты. Подобные научные исследования в виде докторской диссертации выполнены И.П. Маландиным (1964), от дельные направления в виде кандидатских диссертаций или другие исследования для подготовки учебных пособий выполнены следующими: А.И. Булатов (1961), Е.С. Кузнецов (1958), К.М. Карацев (1959), М.Г. Богатырев (1962), Коман Лупу (1962), А.Б. Сахаров (1961), О.Ф. Шишов (1962), В.И. Василенко (1959), Н.П. Яблоков (1963), И.Х. Максутов (1959), И.С. Андреев (1982), А.Н.Басалаев (1984), В.И.Жулев (1991), В.А.Иларионов (1989), Ж.Г. Куты-кужанов (1995), Б.В. Российский (1993), Ю.Б. Суворов (1993), А.А. Трошкин (1994), В.А. Мызников (1996), Н.Ф. Колосов (1996) и др.
Однако, с момента издания основных монографических работ по тактике и методике расследования дорожно-транспортных преступлений (И.Г. Маландин, А.И. Булатов, Н.П. Яблоков, В.А. Иллароионов и др.) прошло более десяти лет. За это время на дорогах России появились скоростные импортные легковые и грузовые автомашины, автопарк возрос в 20 раз, а автомобильные дороги остались на уровне двадцатилетней давности.
Изменения в уголовном законодательстве (1997), а также в социально-экономической обстановке страны требуют дальнейшего совершенствования отдельных элементов методики расследования преступлений, связанных с дорожно-транспортными происшествиями, разработки новых научно-тактических рекомендаций. Этим обосновывается выбор и актуальность темы диссертационного исследования.
Целью научного исследования является изучение и попытка разработки тактических и методических рекомендаций, направленных на повышение эффективности расследования и предупреждения преступлений, связанных с дорожно-транспортными происшествиями, на основе проведенного обобщения и анализа следственной, судебной и экспертной практики по делам данной категории преступлений и внедрение их в практику органов предварительного следствия и дознания системы МВД России.
В соответствии с целью были поставлены следующие задачи:
проанализировать практику расследования уголовных дел данной категории;
2) провести интервьюирование работников предварительного следствия и дознания Северо-Кавказского региона относительно данной проблематики;
3) разработать криминалистическую характеристику данной категории преступлений и их возможности в формировании элементов предмета доказывания;
4) разработать классификацию аварийной дорожной обстановки и видов дорожно-транспортных происшествий;
5) рассмотреть особенности возбуждения уголовного дела и организации расследования;
6) выявить особенности проведения следственных действий на первоначальном и последующем этапе расследования преступлений данной категории, обратив внимание на тактику осмотра ДТП и транспортных , средств, психологические и тактические особенности допроса участников и свидетелей ДТП, следственного эксперимента, экспертизы и ее роль в расследовании дорожно-транспортных преступлений;
7) проанализировать деятельность ГИБДД по проведению профилактических мероприятий, обеспечивающих безопасность движения и эксплуатации транспорта.
Объект и предмет исследования. Объект расследования составляют дорожно-транспортные происшествия, преступления, информация о них, а также содержание следственной, судебной, экспертной практики, деятельность ГИБДД как органа дознания по предупреждению и расследованию данного вида преступлений.
Предметом диссертационного исследования являются закономерности организации, предупреждения, раскрытия и расследования ДТП.
Методология и методика исследования. При подготовке диссертации использовались положения материалистической диалектики, сравнительно-правового, системно-структурного, социологического и иных методов исследования. В ходе исследования были изучены и систематизированы конституционные законы, положения уголовного и уголовно-процессуального закона, относящиеся к проблемам исследования обстоятельств уголовного дела и доказывания. Использовались частные методики исследования: анализ систематики, следственной практики, анкетирование, интервьюирование, экспрессный опрос, прогнозирование. Использовались научные труды в области уголовного, уголовно-процессуального права, криминалистики, криминологии, психологии, судебной медицины, других наук, ведомственные акты МВД России.
В работе над диссертацией неоценимую помощь оказали научные труды по проблемам совершенствования тактики и методики расследования отдельных видов преступлений, написанные Т.В. Аверьяновой, Р.С. Белкиным, В.М. Быковым, А.И. Винбергом, И.М. Лузгиным. Г.М. Меретуковым, Н.А. Селивановым, Н.И. Кулагиным, В.Е. Корнауховым, Ю.Г. Коруховым, В.Я. Кол-диным, В.В. Лукьяновым, П.М. Зуевым, Г.Г. Зуйковым, А.А. Закатовым, В.И. Поповым, А.В. Дуловым, Ф.В. Глазыриным, Ю.И. Ильченко, А.А. Хмы-ровым, А.А. Эйсманом, Е.Р. Российской, В.К. Григорьевым, Л.А. Винбергом, Н.П. Яблоковым, В.П. Лавровым, А.И. Водериным, М.С. Шейфером, А.А. Чуви-левым, Б.П. Смагоринским, А.Р. Ратиновым, А.П. Резваном и др.
Результаты научного исследования сопоставлялись с данными, полученными другими учеными, ранее работавшими в области борьбы с дорожно-транспортными происшествиями и преступлениями, написанные авторами: А.И. Булатовым, М.Г. Богатыревым, Б.Е. Боровским, Г.Л. Грановским, В.П. Гурским, И.Ф. Герасимовым, Н.Ф. Колосовым, И.Г. Маландиным, Н.П. Яблоковым, И.Х. Максутовым, В.А. Иларионовым, Б.В. Российским, Д.В. Суворовым, Ю.Б. Суворовым, А.Х. Натовым, А.П. Онучиным А.А. Трош-киным, О.Н. Сафаргалиевым, Ш.Ш. Ярамышяном и др.
Положения, выводы и рекомендации, содержащиеся в настоящей работе, основываются на результатах обобщения следственной, судебной, экспертной практики, материалов дознания органов внутренних дел. Эмпирическую базу научного исследования составили результаты изучения и обобщения 300 уголовных дел, рассмотренных судами Северо-Кавказского региона, 150 прекращенных уголовных дел, интервьюирование сотрудников органов внутренних дел ГИБДД - 120, следователей - 80 и 58 дознавателей, непосредственно занимающихся дознанием и расследованием дорожно-транспортных преступлений.
Предложенный автором методический подход, разнообразная информация, полученная из различных источников, составили фактографическую базу исследования, обеспечили достаточную достоверность и обоснованность выводов и предложений.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в том, что в ней за последние десять лет с учетом происшедших изменений в уголовно-правовой и процессуальной науке, в криминалистической науке предпринята попытка на монографическом уровне исследовать особенности тактики и методики расследования дорожно-транспортных преступлений.
Основные выводы и положения, выносимые на защиту:
1. Содержание криминалистической характеристики дорожно-транспортных происшествий в качестве элемента предмета доказывания.
2. Классификация аварийной дорожной обстановки и видов дорожно-транспортных происшествий.
3. Особенности возбуждения уголовного дела и организации расследования данной категории преступлений.
4. Особенности проведения основных следственных действий на первоначальном и последующем этапе расследования преступлений рассматриваемой категории преступлений.
5. Деятельность органа дознания и следствия по проведению профилактических мероприятий, обеспечивающих безопасность движения и эксплуатации транспорта.
Научная и практическая значимость результатов исследования. Теоретическая значимость проведенного исследования заключается в том, что оно может быть использовано в научных исследованиях по криминалистике, уголовно-процессуальной науке, и является вкладом в раздел криминалистики, посвященный тактике и методике расследования преступлений, объекту и предмету доказывания, а также деятельности субъектов уголовного судопроизводства.
Практическая значимость исследования состоит в том, что содержащиеся в диссертации рекомендации и выводы могут быть использованы практическими работниками органа расследования и дознания в целях более эффективного расследования и профилактики вышеуказанного преступления. Результаты исследования могут быть использованы при совершенствовании уголовно-процессуального законодательства и ведомственных актов МВД России, а также в преподавании курса «Криминалистика».
Апробация результатов исследования. Результаты исследования обсуждены и одобрены на заседаниях кафедры криминалистики и уголовного процесса Краснодарского юридического института МВД России. Апробированы в выступлениях на межвузовских научно-практических конференциях молодых ученых «Значение розыскной функции в решении задач уголовного судопроизводства и пути повышения ее эффективности в органах МВД России» (Краснодар, май 1999 г.)
По теме диссертации опубликованы 2 научные статьи и учебное пособие общим объемом 6,8 п. л. Основные положения работы внедрены в учеб ный процесс ВУЗов МВД России по криминалистике, а также в практическую деятельность органа предварительного следствия и дознания (ГИБДД) органов внутренних дел Северо-Кавказского региона (МВД Республики Адыгея, Осетия (Алания) Кабардино-Балкарской и Карачаево-Черкесской республик, ГУВД Краснодарского края)
Структура диссертации обусловлена ее предметом и объектом, целью и задачами исследования. Работа состоит из введения, двух глав, объединяющих восемь параграфов, заключения, библиографии и приложения.
Классификации аварийной дорожной обстановки и видовдорожно-транспортных происшествий
В качестве основания классификации аварийной дорожной обстановки при расследовании ДТП можно выделить объективные типовые признаки, характеризующие механизм ее возникновения, развития и разрешения, а также количество участников дорожного движения. Аварийная дорожная обстановка может развиваться скрыто от участников ДТП или быть для них открытой.
Для водителя транспорта или иного участника дорожного происшествия возникновение открытой аварийной дорожной обстановки не является неожиданностью. Они имеют объективные возможности своевременно обнаружить признаки появившейся опасности и предвидеть ее перерастание в аварийную ситуацию. Фактическое же обнаружение конфликтного развития дорожного события зависит от субъективного отношения водителя к наблюдению за окружающей обстановкой во время движения машины. Он может своевременно и не увидеть открытой опасности по собственной невнимательности, легкомысленному отношению к ее оценке или из-за непроизвольного отвлечения внимания от контроля за движением машины и происходящими изменениями в дорожной обстановке. По этим причинам открытое развитие аварийной ситуации может оказаться для него неожиданностью, и у водителя транспортного средства не оказывается времени для правильной оценки ситуации.
В момент ответного реагирования автомашина под его управлением настолько приблизится к конфликтной точке, что не останется расстояния для торможения и полной ее остановки.
При расследовании происшествия с открытым процессом возникновения и развития опасности для дорожного движения необходимо:
1) установить местонахождение транспортного средства, участвовавшего в ДТП, и препятствия в момент обнаружения его водителем;
2) установить взаимное положение автомашины и препятствия во время движения, предшествующего ДТП, позволявшее водителю своевременно обнаружить опасность для продолжения движения;
3) установить обстоятельства, связанные с поведением водителя во время управления автомашиной, его отношением к контролю за изменениями в дорожной обстановке и с его состоянием здоровья, которые стали причинами несвоевременного обнаружения водителем опасной дорожной ситуации, что существенно затруднило или исключило техническую возможность предупреждения ДТП;
4) проверить, имелась ли техническая возможность избежать дорожного происшествия, если бы соответствующие меры были предприняты водителем еще тогда, когда он объективно мог, и должен был обнаружить открыто возникающую опасность, угрожающую появлением препятствия на пути движения машины.
В скрытой аварийной дорожной обстановке существуют условия, которые объективно не позволяют участникам дорожного движения своевременно обнаружить назревающее появление препятствия на дороге. В такой ситуации уже в момент обнаружения препятствия участники дорожного движения оказываются в критическом положении и не имеют возможности своими действиями предотвратить его. Обычно скрытые криминогенные дорожные ситуации возникают в силу значительных ограничений видимости на участке дороги, где произошло ДТП, неожиданного появления препятствия из-за неподвижных или подвижных объектов, находящихся вблизи или непосредственно на проезжей части дороги. Типичным случаем является внезапный выход пешехода из-за транспортного средства, стоящего на дороге, в момент, когда его объезжает другая автомашина. Пешеход может появиться на таком расстоянии от приближающейся к этому месту автомашины, на котором ни он сам, ни водитель транспорта не могут прекратить движение или сделать что-то иное, чем можно предотвратить происшествие.
Установление скрытого развития аварийной обстановки, объясняющее непосредственные причины ДТП, не означает невиновности его участников. Необходимо тщательно проанализировать процесс развития происшествия с момента его начала, особенности окружающей среды, ограничивающей видимость. Нередко оказывается, что водитель при внимательном отношении к наблюдению за изменениями в окружающей обстановке, приближаясь к участку дороги с ограниченной видимостью, имел возможность обнаружить возмущающий фактор, например, пешехода, идущего в сторону дороги, где остановился грузовой автомобиль. Не пропустив такой возможности, водитель мог прогнозировать появление этого человека перед автомашиной в момент объезда стоявшего на дороге транспорта. В других случаях водитель может заметить опасность, используя иные особенности условий дорожного движения и окружающей обстановки, позволяющие увидеть препятствие раньше, чем оно появится на пути. К тому же во многих случаях в условиях ограниченной видимости водитель по своему опыту или даже предписанию Правил дорожного движения должен принимать необходимые меры предосторожности, позволяющие предупредить происшествие при внезапном появлении препятствия.
Криминалистическая характеристика дорожно-транспортных преступлений как элемент предмета доказывания по делу
Раскрытие механизма автодорожных преступлений и эффективность их расследования в большой степени зависят от знания следователем закономерностей возникновения и развития опасной дорожной обстановки, завершающейся происшествием. Осведомленность в технических вопросах движения транспорта, знание типичных случаев развития опасной дорожной ситуации, возникающей по вине участников движения, помогают ему разобраться в сложной картине остаточных явлений происшествия, обнаруживать взаимосвязи отдельных фактов и обстоятельств.
При расследовании автодорожного происшествия большое значение приобретает анализ его ситуативного характера. Устанавливая и оценивая обстоятельства совершения автотранспортного преступления, нужно исходить из того, что водитель, управляя транспортом в быстро меняющихся условиях, каждый момент должен быть готовым правильно реагировать на развитие дорожной ситуации, а именно - мгновенно оценивать складывающуюся обстановку и, учитывая поведение иных участников движения, прогнозировать ее дальнейшее развитие, избирать необходимые действия, обеспечивающие сохранение безопасности дорожного движения.
Дорожно-транспортное происшествие представляет собой сложное событие. Его содержание и структура могут быть раскрыты при системном, многофакторном изучении взаимодействия водителя транспортного средства и динамических условий дорожной ситуации (среды) с управляемым им транспортным средством. Системно-структурный метод позволяет рассматривать внешне самостоятельные явления в качестве единой функционирующей системы, условно (в целях исследования) изолировать ее от внешних связей и отношений, разукрупнять предмет исследования на более простые элементы (подсистемы), подвергать эти элементы самостоятельному системному анализу с последующим раскрытием их связей и отношений в общей системе-структуре явления.
Только при таком подходе удается глубоко проникнуть в закономерное развитие последовательной цепи причин и следствий, приведших к общественно опасному дорожному происшествию.
Изученная судебная, следственная практика органов предварительного следствия и дознания Северо-Кавказского региона позволяет сделать вывод,
что недостаточно уделяют внимания системно-структурному анализу дорожно-транспортного происшествия. Это отрицательно влияет на практику предварительного расследования. По этой категории дел суды, орган расследования часто не выясняют предшествующие автомобильной аварии обстоятельства, тщательно не разбираются, какими действиями водителя транспорта нарушены правила безопасности дорожного движения, не анализируют механизм происшествия в целях обоснования выводов о том, мог или не мог водитель машины предупредить наступление общественно опасного события и его последствии.1 Отмеченные недостатки нередки и в настоящее время. Обобщения результатов нашего исследования, включающих изучение опубликованных статистических данных, показывают, что только в 23,4% приговоров, вынесенных судами различных регионов страны, взятых произвольной выборкой за 10-летний период, были указаны конкретные действия водителей транспорта, характер которых отражал нарушение правил безопасности дорожного движения. В подавляющем большинстве приговоров (76,6%) суды ограничивались только формулировкой, констатирующей факт нарушения установленного порядка движения транспорта с указанием соответствующих пунктов правил. В 56,9% уголовных дел вывод суда о виновности водителя обосновывался самим фактом совершившегося дорожного происшествия и наступлением общественно опасных последствий, позволяющих признать событие преступлением. В 27,0% случаев при расследовании и в суде не анализировались опасные действия и поведение других участников дорожного происшествия, нарушивших правила движения, а стало быть, вместе с подсудимым виновных в дорожно-транспортном происшествии.
Тактические особенности осмотра места дорожно-транспортных происшествий и транспортных средств
Осмотр места ДТП является неотложным следственным действием на первоначальном этапе расследования, так как от результатов данного осмотра зависит весь успех раскрытия и расследования преступлений.
В протоколе отражаются все обнаруженные обстоятельства и последствия происшествия, имеющиеся в момент совершения ДТП. При этом прежде всего требуется зафиксировать места нахождения пострадавшего и транспортного средства. После этого определить непосредственное место происшествия, так как оно не всегда совпадает с местонахождением пострадавшего и транспортного средства. Указанные места должны быть «привязаны» относительно элементов улицы или дороги (границ проезжей части, обочины, тротуара, кювета, газона, пешеходного перехода, границ перекрестка, остановок общественного транспорта, дорожных знаков и т. д.). Все линейные размеры должны быть определены с помощью рулетки или складного метра, но не шагами. Выбор соответствующих ориентиров зависит от конкретной обстановки.
При наличии на месте происшествия отлетевших осколков стекол фар и зеркала заднего вида, ветрового и бокового стекол, груза и других предметов необходимо зафиксировать их места нахождения в протоколе осмотра, измерив расстояния до границ проезжей части и других указанных выше элементов улицы или дороги.
Затем необходимо осмотреть следы движения транспортного средства, определить их направление относительно границ проезжей части и расстояние до них. При этом нужно обратить внимание на то, однородно ли покрытие дороги, ведь не исключено, например, что левые колеса двигались по полотну дороги, правые - по обочине и т. д.
Очень важно разобраться в характере следов, которые могут быть результатом качения, торможения и бокового скольжения колес.
В первых из них, получаемых от вращения колес без торможения, рисунок протектора пропечатывается правильной формы, без искажений, если состояние дорожного покрытия позволяет образование и оставление следов.
Следы торможения у легковых автомобилей и грузовых, малой и средней грузоподъемности, часто выражаются в виде юза - пути непосредственного торможения. Характерно, что у автобусов средней и большой вместимости («ЗИЛов», «ЛАЗов» и им подобных) и грузовых автомобилей с полной массой более 9 тонн («МАЗов» и им подобных) юз при торможении может отсутствовать. Но это не является показателем неисправности рабочей тормозной системы. Далее определяем длину следов торможения. Обращаем внимание на то, прерывался или нет процесс торможения, показателем чего служат сплошные или прерывистые следы. Требуется отдельно указать величину каждого из них и то, какими колесами - задними или передними - они оставлены.
Боковое скольжение колес возникает, когда нарушается боковая или поперечная устойчивость транспортного средства, в частности, во время заноса и перед опрокидыванием, а также при произвольном движении его после столкновения. Это скольжение характеризуется сплошным следом, очень часто направленным под углом к дороге или улице. От юза его можно отличить по соответствию двух величин: ширины следа скольжения и ширины протектора. Кроме того, расстояние между следами скольжения колес вбок всегда будет меньше ширины колеи транспортного средства.
Очень важно при осмотре дать характеристику участка пути. В частности, определить вид и состояние дорожного покрытия, величину угла уклонов - продольного (подъем или спуск) и поперечного, радиусов поворотов, ширины проезжей части, обочины, кювета, тротуара, пешеходного перехода, газона и других элементов улицы и дороги- При этом следует обратить внимание на наличие грязных и замасленных участков, выбоин и неровностей, степень однородности покрытия.
Настоятельно необходимо в каждом случае определить фактическую величину коэффициента сцепления шин с дорогой. Для этого используются динамометрические тележки, рабочие динамометры и другое специальное оборудование.1
Кроме изложенных выше общих требований, применительно к отдельным видам дорожно-транспортных происшествий необходимо выполнить следующее. При наезде транспортного средства на пешеходов устанавливаем направление и длину пути их движения перед происшествием, отдельно по проезжей части, обочине, тротуару, газону и т. д.
Когда на пути движения пешеходов имеются предметы, ограничивающие обзорность (стоящие транспортные средства, киоски, рекламные щиты и т. д.), указываем пройденное расстояние в видимой зоне или поле зрения водителя, также разграничив его по элементам улицы и дороги.
Очень важно правильно зафиксировать места наезда и нахождения пострадавшего относительно юза, то есть определить, когда произошел наезд: в процессе торможения, до его начала или в конце.
Установление и исследование обстоятельств дорожно-транспортного преступления при допросе его участников и свидетелей
Важным источником сведений об обстоятельствах преступления являются показания свидетелей, потерпевших, водителей, участвовавших в дорожно-транспортном происшествии. В процессе допроса следователь использует осведомленность допрашиваемого лица о дорожном происшествии в целях проверки имеющихся по делу доказательств и получения новых сведений, уточняющих и углубляющих его представления о расследуемом событии.3 Допрос свидетелей, потерпевших и водителей транспортных средств, участвовавших в дорожном происшествии, имеет свои особенности.
Обычно дорожное происшествие привлекает внимание многих людей, оказавшихся вблизи места столкновения автомашин, наездов, опрокидывания транспортных средств и т. д. Эта особенность должна использоваться для установления очевидцев дорожного происшествия. Нужно учитывать, что при несвоевременном прибытии работников ГИБДД или следователя на место происшествия среди собравшихся может не оказаться очевидцев ДТП и их установление в процессе расследования станет сложной задачей.
При обнаружении среди граждан очевидцев следователю необходимо выяснить у них, о каких обстоятельствах ДТП они могут дать показания. При этом нужно учитывать, что не всякий человек, назвавший себя очевидцем дорожного происшествия, может действительно являться свидетелем, показания которого будут полезными для установления обстоятельств расследуемого события.
Наше исследование и изучение криминалистической литературы показало, что из числа установленных расследованием свидетелей, очевидцев события, только 16,1% допрошенных судом лиц смогли сообщить сведения, раскрывающие механизм дорожного происшествия, 55,5% свидетелей видели лишь конечную фазу события, разрешившуюся финальными последствиями, а 28,4% свидетелей, признанных следствием очевидцами события, оказались на месте происшествия после наступления финальных последствий, поэтому не могли сообщить каких-либо полезных сведений об обстоятельствах ДТП.
Среди этих лиц могут оказаться люди, принимающие свое воображение и собственную интерпретацию обстоятельств дорожного события за действительность. Установить эту ошибку или раскрыть недобросовестность свидетеля лучше на месте дорожного происшествия сразу же после получения от него заявления о том, что он был очевидцем происшествия. Если этого не сделать, эти лица, ожидая вызова к следователю и невольно готовясь к допросу, могут глубоко поверить в свои ошибочные представления о происшествии и выдать их за непосредственное восприятие ДТП. В связи с этим может возникнуть сложная следственная ситуация, связанная с возникновением противоречий в системе доказательств и явлений конформизма между свиде телями ДТП.
Свидетели дорожно-транспортного преступления понимают смысл происходящего на дороге не сразу. Причина наблюдаемых ими фактов воссоздается их сознанием и ретроспективным пониманием наблюдаемых ими событий на основе прошлого жизненного опыта. Созерцательная оценка увиденного при значительном опыте наблюдателя и малосодержательном воспринятом сигнале им преувеличивается. Наоборот, содержательный сигнал, воспринятый ощущением, при незначительном опыте свидетеля не вызовет у него понимания явления.
Отмеченные особенности формирования показаний свидетелей-очевидцев ДТП, конечно, осложняют их допрос. Следователю нужно оказать допрашиваемым необходимую помощь в их мыслительной репродуктивной деятельности. Задача состоит в том, чтобы свидетель вспомнил и воспроизвел чувственные наглядные образы фактов и явлений, которые он непосредственно воспринимал. В этом помогут и конкретные вопросы, ответы на которые осознавались бы допрашиваемым как выполнение элементарной задачи: вспомнить и сообщить следователю только то, что он непосредственно видел (воспринимал зрением и другими ощущениями) в конкретный момент наблюдения дорожного происшествия.
Другая особенность формирования показаний при допросе участников и свидетелей дорожного происшествия связана с редкой индивидуальностью наблюдавшихся ими обстоятельств расследуемого события. Допрашиваемый не только впервые оказывается свидетелем необычного для него события, но его накопленных знаний о дорожных происшествиях бывает совершенно недостаточно для репродукции в показаниях того, что им не воспринималось. Поэтому, сообщение сведений об обстоятельствах дорожного происшест-вия,(которые допрашиваемый не мог придумать, само по себе подтверждает достоверность его показаний.
