Содержание к диссертации
Введение
Г л а в а 1. Роль и место капитана морского торгового судна в обеспечении безопасности мореплавания
1. Основные полномочия и обязанности капитана 10
2. Капитан как орган управления 23
Г л а в а 11. Понятие, особенности и процесс принятия капитаном решения по обеспечению безопасности мореплавания
1. Понятие безопасности мореплавания и характеристика основных мер ее обеспечения 45
2. Понятие решения капитана по обеспечению безопасности мореплавания 57
3. Условия, влияющие на содержание решений капитана по обеспечению безопасности мореплавания 64
4. Процесс принятия капитаном решения по обеспечению безопасности мореплавания 76
Г л а в а 111. Правовая ответственность как фактор повышения эффективности решений капитана по обеспечению безопасности мореплавания
1. Понятие и характер правовой ответственности капитана за некачественные решения 113
2. Характеристика видов правовой ответственности капитана 125
3 а к л ю ч е н и е 146
Приложения 155
С пи с о к ли т е р а т у ры 158
- Основные полномочия и обязанности капитана
- Понятие безопасности мореплавания и характеристика основных мер ее обеспечения
- Процесс принятия капитаном решения по обеспечению безопасности мореплавания
- Понятие и характер правовой ответственности капитана за некачественные решения
Введение к работе
Актуальность исследования. Деятельность человека в Мировом океане многообразна. По традиции ее связывают главным образом с мореплаванием, различая основные его виды: торговое, промысловое, военное и т.д. Особая роль в развитии мореплавания принадлежит морскоиу транспорту, который является важнейшей отраслью экономики. Развитие морского транспорта на современном этапе происходит в условиях научно -технической революции. Однако, наряду с несомненными преимуществами научно-технический прогресс одновременно несет в себе и издержки технического и социального характера.
Одной из форм проявления отрицательных последствий ИГР является значительный уровень аварийности на морском транспорте , влекущий значительные людские и экономические потери. Ежегодно в море погибает свыше 200 тыс. человек и многие тысячи больших и малых судов. Если же говорить » о всех аварийных случаях, ... то они ежегодно случаются с каждым третьим судном, плавающим в Мировом океане".
Цена аварий на морском флоте в последнее время значительно возросла, масштабы последствий приобрели глобальный характер, подчас затрагивающий интересы народов целых континентов, причиняемый вред стал зачастую невосполним. Если еще совсем недавно в качестве основных последствий аварийности фигурировали такие ее традиционные виды как материальный урон и человеческие жертвы, то в настоящее время на первый план по степени общественной опасности выдвигается вред, причиняемый среде обитания.
Несмотря на техническое совершенствование конструкции современных судов, их оборудования/приборов, энерговооруженности, применения различных средств регулирования судоходства, повышение профессиональной подготовки моряков количество аварийных происшествий на море остается значительным, а проблемы обеспечения безопасности мореплавания являются предметом особого внимания общества.
В последние годы компетентными органами управления морского флота одобрены основные направления, концепция повышения безопасности мореплавания и структура системы обеспечения безопасности мореплавания. Они составлены с учетом ясного представления о необходимости, с одной стороны, усиления внимания к вопросам конструктивной, технической, технологической и эксплуатационной надежности и безопасности судна и его устройств, с другой стороны, улучшения оснащенности флота современными техническими средствами навигации и связи, наряду с разработкой и освоением новых методов управления судном. Исполнителями этого комплекса мероприятий являются многие участники транспортного процесса, образующие, по сути дела, большую сложную систему. Структура этой системы призвана постоянно выполнять профилактические мероприятия по повышению надежности этой системы.
Обеспечение безопасности мореплавания, снижение аварийности зависит от состава флота, возраста судов и их соответствия развитию науки и техники в судостроении и судоходстве, поэтому, как признается в ряде исследований, определенный уровень аварий-ности будет сохраняться на данном и последующих этапах . Основные теоретические предпосылки прогнозирования аварийности флота могут быть выражены следующим образом:
- обеспечение безопасности мореплавания представляет собой процесс активного воздействия его участников на систему;
- повышение надежности системы во многом напоминает обучение с внешней корректировкой- .
В этой связи резко возрастает роль капитана морского торгового судна как органа управления. Капитан не просто судоводитель, он в первую очередь субъект социального управления. Наличие большого объема государственно-властных полномочий, включая полномочия уголовно-процессуального и гражданско-правового характера превращает капитана в специальный орган государственного управления. Это определяет многообразие и круг принимаемых им управленческих решений, особое место среди которых занимает решение по обеспечению безопасности мореплавания. От оптимальности такого решения во многом зависит судьба судна, груза, экипажа и окружающей среды.
К сожалению, в правовой литературе мало внимания уделено особенностям статуса капитана, условиям и процедуре принятия им решения по обеспечению безопасности мореплавания, влиянию правовой ответственности на качество этого решения. В условиях формирования правовой системы Украины возникает необходимость разработки морского законодательства, поэтому уточнение правового статуса капитана является весьма актуальным и необходимым.
С целью повышения эффективности управления в нашей стране ведется разработка новых форм, организационных структур и методов управленческой деятельности по всем направлениям и на всех уровнях. Рациональная организация управления трудовым коллективом связана с разработкой более совершенных форм, методов и средств оперативного управления. В число таких средств включены и правовые средства, в частности право администрации производственной организации принимать и обеспечивать исполнение управ -ленческих решений. Управленческие функции органов и должностных лиц аппарата управления не могут быть реализованы иначе как посредством подготовки и организации исполнения управленческих решений и основанных на них актов управления.
Одно жз направлений совершенствования работы системы управления безопасностью мореплавания - улучшение деятельности ее звеньев, в частности, капитанов морских торговых судов. Наделение широкими полномочиями и функциями, имеющими особое государственное и общественное значение - особенности компетенции ка -пжтанов. Строгая регламентация правового положения капитана связана с правильным отражением этой особой категории служащих.
Объект исследования:
- роль и место капитана морского торгового судна в обеспечении безопасности мореплавания;
- понятие, особенности и процесс принятия капитаном решения по обеспечению безопасности мореплавания;
- характер правовой ответственности капитана за некачественные решения; - правовая ответственность как фактор повышения эффектив -ности управленческих решений капитана.
Цели диссертационного исследования. На основе действующего законодательства и практики его применения, выводов и идей правовой науки, личного практического опыта плавания на морских торговых судах жзучить особенности и процесс принятия капитаном решения по обеспечению безопасности мореплавания и условий, влияющих на содержание и качество этих решений; характер правовой ответственности капитана за некачественные решения и ее влияние на повышение эффективности принимаемых капитаном управленческих решений; разработать предложения по совершенствованию законодательства, регламентирующего управленческую деятельность капитана, а также рекомендации по улучшению организации этой деятельности.
Теоретической основой диссертации послужили исследования ученых, посвященные проблемам, которые разрешались диссертантом в ходе изучения освещаемых вопросов. Разработка проблемы опирается на глубокий анализ правового статуса капитана, сделанный рядом исследователей, среди которых Т.Б.Вандалов, К.Ф.Егоров, Л.А.Козырь, А.Л.Колодкин, А.И.Коробе-ев, В.Ф.Мешера, А.В.Сидоренко, В.Ф.Сидорченко, А.И.Шевченко, а также на труды экономистов, социологов, юристов, специалистов в области науки управления, посвященных управленческому решению -В.Б.Аверьянов, А.А.Аскеров, В.Г.Афанасьев, И.Л.Бачило, А.А.Годунов, А.С.Васильев, Е.В.Долин, М.Ф.Орзих, Г.Е.Петухов, В.Ф.Си-ренко, А.В.Сурилов, Ю.А.Тихомиров, И.П.Шадрин, В.А.Юсупов.
Обоснованность и достоверность результатов, на базе кафедры безопасности морского судоходства ФЇЇК ККП ОНА, принципов историзма и применения научных методов: формально . логического, конкретно-социологического, количественного и качественного анализа.
Новизна диссертационного исследования состоит в том, что впервые изучена проблема правовой регламентации управленческой деятельности капитана морского торгового судна, определения капитана как органа управления; выявлены пробелы в существующем законодательстве, касающемся регламентации деятельности капитана по принятию и организации исполнения управленческих решений по обеспечению безопасности мореплавания; обоснована постановка вопроса о необходимости изучения причин ж условий, определяющих содержание и качество принимаемых капитаном решений, в том числе и правовая ответственность как фактор повышения эффективности этих решений; предложены рекомендации по совершенствованию законодательства и улучшению организации управленческой деятельности капитана морского торгового судна по обеспечению безопасности мореплавания.
Наиболее важными положениями, выносимыми на защиту, являются следующие:
- характеристика капитана морского торгового судна как органа управления в обеспечении безопасности мореплавания;
- понятие, особенности и характеристика управленческих решений капитана по обеспечению безопасности мореплавания;
- характеристика условий, влияющих на содержание решений капитана по обеспечению безопасности мореплавания, в том числе и правовой ответственности, как фактора повышения эффективности принимаемых капитаном решений;
- предложения по совершенствованию законодательства, per І ламентирующего управленческую деятельность капитана;
- рекомендации по улучшению деятельности капитана по принятию управленческих решений и организации их исполнения.
Практическая значимость результатов исследования состоит в том, что выводы, предложения и рекомендации являются определенным вкладом в теорию административного права, могут быть учтены законодателем в регулировании правового положения капитана морского торгового судна ж его ответственности за некачественные решения, а также могут быть использованы соответствующими органами управления безопасностью мореплавания для повышения эффективности деятельности.
Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы диссертации изложены в опубликованных работах, обсуждались на научных и научно-практических конференциях.
Основные полномочия и обязанности капитана
В системе организационно-правовых средств по обеспечению безопасности мореплавания особое место занимают решения капитана. Это место обусловлено статусом и ролью капитана не только на судне, но ж в системе морского торгового флота в целом. К сожалению, этот статус в нашей правовой литературе совершенно не исследован, в то время как такое исследование дает возможность не только выявить специфику правового статуса одного из государственных служащих, но и внести определенные коррективы в установившиеся правовые понятия.
Основным правовым документом, определяющим статус капитана является Кодекс торгового мореплавания Союза ССР /КТМ СССР/1. КТМ СССР /ст. 48/ полагает, что главной обязанностью капитана является осуществление судовождения, т.е. деятельность, связанная с осуществлением технических операций. Поэтому в специальной литературе по морскому праву акцент делается на данную форму работы капитана, совершенно не учитывая того, что капитан обязанности по судовождению в настоящее время выполняет не непосредственно, а посредством управления экипажем, т.е. капитан является субъектом социального управления. В литературе и на практике безоговорочно признана мысль К.Маркса о том, что всякий непосредственно обшественный или совместный труд, осуществляемый в сравнительно крупном масштабе, нуждается в большей или меньшей степени в управлении, которое устанавливает согласованность между индивидуальными работами ж выполняет общие функции, возникающие из движения всего произ -водственного организма в отличие от движения его самостоятель-ных органов. Отдельный скрипач сам управляет собой, оркестр нуждается в дирижере".
На судне функции дирижера выполняет капитан. Чтобы осуществлять такое дирижирование, необходимо обладать властью, то есть реальной способностью подчинять своей воле волю, а через нее и поведение других людей, а само управление предполагает реализацию этой власти, хотя и не сводится к прямому властвованию.
«Известный авторитет, - писал Ф.Энгельс, имея в виду власть, - каким бы образом он ни был создан, а с другой стороны, известное подчинение, независимо от какой-либо общественной организации, обязательны для нас при тех материальных условиях, в которых происходит производство и обращение продуктов" .
Анализ нормативных актов, определяющих статус капитана свидетельствует о том, что он является должностным лицом особого рода. В связи с этим возникает вопрос: из каких источников проистекает авторитет капитана, дающий ему право осуществлять функции социального управления? Конечно, в какой-то степени этот авторитет создается за счет личностных качеств человека, вы -полняющего работу капитана. Однако основой такого авторитета являются представленные ему государственно-властные полномочия в связи с исполнением им обязанностей государственных служащих и занятием определенной должности.
Правовому статусу государственного служащего в свое время много внимания уделили А.С.Васильев, С.С.Студеникин, В.М.Манохин, И.Н.Пахомов, И.А.Ямпольская и другие. Особенно велика их роль в проведении классификации служащих. Несмотря на различие в выборе критериев, положенных в основу классификации, они единодушны в том, что особое место в системе служащих занимает должностное лицо. А.С.Васильев и Г.Е.Петухов полагают, что в основу определения должностного лица следует включить такие существеные признаки, как а/нахождение на службе в каком-либо государственном или общественном учреждении, предприятии, организации; б/выполнение по занимаемой должности организационных, административно-управленческих функций, связанных с реализацией власти; в/способность совершать в осуществление этих функций действия, в результате которых могут наступить соответствующие правовые последствия. Исходя из указанных признаков, они сделали вывод о том, что должностными лицами являются работники, состоящие на государственной или общественной службе, выполняющие по занимаемой должности организационные, административно-управленческие функции, связанные с реализацией государственной или общественной власти и пользующиеся правом совершать в осуществление этих функций действия, в результате которых могут наступать опреде 1 ленные правовые последствия . Правовой статус капитана характеризуется не только наличием государственно-служебных полномочий, но и полномочий особого рода, а также особыми требованиями, предъявляемыми к личным качествам человека, претендуещего на капитанскую должность. Эти требования, а также содержание полномочий капитана изложены в КГМ,. Уставах службы на судах флота и иных многочисленных инструкциях. Более того, многие стороны деятельности капитана регламентируются нормами международного, международного морского права, а также морскими обычиями .
Если суммировать разрозненные нормы и положения, касающиеся статуса капитана,-то можно отметить следующее.
Понятие безопасности мореплавания и характеристика основных мер ее обеспечения
Понятие безопасности мореплавания не получило еще в литературе достаточно четкого определения. Часть авторов склонна рассматривать безопасность мореплавания в узком смысле - лишь как безопасность судов /кораблей/ при выполнении ими основных функций -движение по поверхности или в толще вод. Другие, напротив, полагают, что безопасность мореплавания - понятие довольно емкое и охватывает совокупность технических, эксплуатационных и правовых средств и методов охраны человеческой жизни на море и безаварийной работы судов.
Фактически безопасность мореплавания включает в себя чрезвычайно широкий круг общественных отношений, связанных не только с осуществлением безаварийного плавания судов и охраны человеческой жизни на море, но и охраной окружающей морской среды, в том числе и природных ресурсов Мирового океана. Правильнее поэтому было бы именовать всю совокупность указанных отношений «безопасностью океанопользования".
Но и при существующем подходе термином ..безопасность мореплавания" можно достаточно адекватно отразить всю специфику тех общественных отношений, которые составляют содержание рассматриваемого понятия. Таким образом, под безопасностью мореплавания мы понимаем такое состояние судоходства и иных видов человеческой деятельности на море, которое исключает причинение вреда морским судам, другим техническим устройствам, жизни и здоровью людей, окружающей морской среде и обеспечивается мерами экономического, технического, организационного, социального и правового характера.
Безопасность мореплавания обеспечивается выполнением двоякого рода требований. Первая группа состоит из научно обоснованных требований, предъявляемых к конструкции судов, оборудованию их современными механизмами и приборами, специальной подготовке судовых экипажей, особой системе их комплектования, повышенных дисциплинарных требований к членам экипажей судов.
Вторая группа не менее важных требований относится к мерам обеспечения безопасности мореплавания путем установления особого, строго регламентированного порядка плавания судов в море, заключенного в правилах предупреждения столкновений судов и в ряде других правил, в частности, пользования огнями, сигналами, средствами связи и т.д. В связи с международным характером мореплавания такие правила стали в одинаковой мере относится ко всем судам любых государств, под флагом которых они совершают плавание. Многие из них получили закрепление в международных морских конвенциях, а другие - в национальном праве морских государств.
В целом безопасность мореплавания, как предполагалось в отечественной юридической литературе, можно определить в виде совокупности технических, организационных, эксплуатационных и правовых средств и методов охраны человеческой жизни на море и безаварийной работы флота, включая премирование и строитель 47 ство судов с точки зрения их соответствия достигнутому научно 1 техническому уровню . Безопасность мореплавания обеспечивается осуществлением ряда мер технического, организационного, социального и правового характера как в международном, так и в национальном морском праве. На сегодняшний день проблема обеспечения безопасности мореплавания решается путем установления: требований к конструкции, оборудованию, снабжению судов; правил подготовки, дипломирования моряков и правил несения ими вахт на судах; правил радиосвязи и сигнализации; разделенного движения судов в узкостях и на важнейших морских путях; системы навигационной и гидрометеорологической информации; правил организации поиска и спасания на море; навигационного ограждения опасностей; ограничительных требований к загрузке судов; документального оформления и расследования аварийных морских происшествий; различного вида государственного надзора за морскими судами, торговым мореплаванием вообще, соблюдением объявленного режима морских путей. Краткая характеристика мер по обеспечению мер безопасности мореплавания в нашем диссертационном исследовании необходима 48 потому, что основанием принятия любого управленческого решения, в том числе и решения капитана, является надлежащая, объективная и достоверная информация. А.С.Васильев отмечал, что в содержании управленческой информации выражаются не только сведения о различных параметрах деятельности управляемого объекта, но и набор предписаний и указаний, получаемых субъектом управления со стороны вышестоящих органов, а также круг сведений о явлениях и действиях различных государственных органов, общественных организаций и граждан, которые не входят в данную систему управления, но способны оказывать на нее определенное влияние /общественное мнение, сведения о научных и технических открытиях, планы, программы развития регионов и т.д./ . Поэтому принимая то или иное решение капитан не может ограничится информацией, заложенной в памяти, либо полученной непосредственно путем наблюдения за событиями сложившейся ситуации. Он должен охватить, переработать и оценить информацию, получаемую из различных источников.
Процесс принятия капитаном решения по обеспечению безопасности мореплавания
В правовой литературе /с определенными вариациями/ отмечается, что процесс принятия решения включает в себя сбор, исследование, переработку, оценку информации, формулирование; идеи решения, ее выражение и доведение до исполнителей .
Наука управления справедливо обращает внимание на то, что избыток информации ничуть не полезнее ее скудности. Если ограниченная информация приводит к принятию необоснованного решения, то избыточная - затрудняет процесс ее переработки и оценки, тем самым нарушается требование своевременности издания акта управления. Отсюда вытекает необходимость выявления оптимальной информации. Эта проблема, по существу, является проблемой Л 1 в теории информации.
На протяжении последних лет обсуждается ряд самых разнообразных предложений, преследующих цель определить критерий оптимальности! информации при принятии решения, установить тот критический предел сбора информации, за которым.работа субъектов управления становится излишней. В частности, Г.Э.Слизингером сделана попытка определения коэффициента оценки достаточности информации для принятия решения. Он определяется отношением оборота информации /Оинф/ к ее нормативному объему /Уп/, умноженному на норму оборота /Ноб/. Формула имеет следующий вид:
Если Кп больше 1, то это свидетельствует об избыточности ин-формации; если Кп меньше 1, то ее недостаточно . Практического значения эта формула не имеет, ибо нет еще научно обоснованной методики определения исходных данных для ее построения.
Очень интересна попытка Бар-Хиллена построить теорию оптимальности информации посредством учета категории задания установленного значения информации. И, хотя она подверглась в литературе серьезной критике в связи с субъективным подходом автора к оценке информации, тем не менее она имеет, на наш взгляд, большую будущность. Мы не можем согласиться с И.Новикоиг, который, критикуя Бар-Хиллена за субъективизм, утверждает, что сейчас количество необходимой для принятия решения информации в каждом конкретном случае определяется эмпирически. Неизвестно, были ли знакомы авторы одной группы правил /о ней пойдет речь ниже/, с которыми обязаны руководствоваться капитаны, но, представляется, что идеи Бар-Хиллена могут в дальнейшем найти хорошее подкрепление в морской практике.
Одной из причин, порождающих риск на море, как мы уже установили, является незнание обстановки, нехватка данных для выработки наилучшего решения. Поэтому усилия лица, принимающего решение, должны быть прежде всего направлены на сбор, обработку и уточнение данных, на основе которых будет делаться выбор. Это достигается, с одной стороны, путем ведения тщательного наблюдения, использования современных технических средств, в первую очередь - радиолокационных станций, а также применение автоматизированных систем сбора и обработки данных об окружающей обстановке. С другой стороны, уменьшение риска достигается путем выполнения необходимых расчетов, позволяющих на основе имеющихся данных выработать решение, содержащее минимальный возможный риск. Однако, поскольку в критических ситуациях времени для выполнения нужных расчетов, как правило, не хватает, эти расчеты целесообразно производить заранее, используя полученные результаты в виде готовых правил и рекомендаций, служащих для уменьшения риска на море. При изменении обстановки эти правила дают возможность избежать непродуманных, импульсивных действий.
Типичным примером готовых стандартных приемов для действий в обстановке, сопряженной с риском, являются Правила предупреждения столкновений судов в море. Правила такого рода были впервые выработаны в 1863 г. во Франции и Англии для судоводителей этих государств и предусматривали основные возможные случаи, когда существует риск столкновения двух сближающихся судов. Появление этих правил , как оказалось, было весьма своевременным: лишь по официальной статистике Британского адмиралтейства за десятилетие с 1854 по 1864 год было зарегестрировано 2344 столкновений торго 1 вых судов .
В правилах 1863 года предусматривались рациональные стандартные действия судоводителей двух судов, идущих прямо или почти прямо друг на друга, а также пересекающимися курсами, при обгоне и т.д. Интересно отметить, что уже тогда в эти правила была внесена специальная статья о возможном отступлении от стандартных рекомендаций в случае непосредственной опасности. Правила 1863 года в течение десяти лет были приняты тринадцатью странами и действовали до 1907 года.
Правила предупреждения столкновений судов неоднократно дополнялись и корректировались. Последние, ныне действующие правила - МППСС-72 были приняты в 1972 году в Лондоне на Международной конференции, в работе которой приняли участие 273 специалис-та из 46 стран мира . Главная цель этих правил - уменьшить риск столкновений судов в море.
Понятие и характер правовой ответственности капитана за некачественные решения
Эффективность деятельности капитана, возможность достижении целей зависят прежде всего от того, насколько удачны в содержательном плане акты выбора, иначе говоря - выбранные решения. В литературе стремление к принятию решения, дащего самый высокий эффект, получило название оптимального решения .
Естественно, что капитан при обеспечении безопасности мореплавания должен выбирать оптимальное решение, т.е. такое, которое при минимальных финансовых, материальных, людских и иных затратах обеспечит выполнение задачи, поставленной судовладельцем, при сохранении имеющихся качеств судна, груза, экипажа, пассажиров и окружающей среды.
С точки зрения КТМ и иных, упомянутых ранее нормативных актов, обязанностью капитана является принятие оптимального решения. Возникает вопрос: а какие последствия наступают, если такая обязанность не будет выполнена. К сожалению, в правовой литературе вопрос о последствиях принятого некачественного решения, т.е. решения, которое не достигло заданного критерия оптимальности, остался практически не решенным.
Даже в монографиях А.С. Васильева и Ю.А. Тихомирова, специально посвященных правовым аспектам управленческого решения, эта проблема не затрагивалась, хотя нельзя не остановиться на ряде весьма ценных замечаний, высказанных Ю.А. Тихомировым. Он полагает, что по-видимому, более целесообразно вести речь не об отдельно существующем принципе принятия или непринятия решений, а о реализации его в рамках общего института ответственности, имея в виду последовательное применение его ко всем видам действий .
Следуя этим рекомендациям, обратимся уяснению принципиальных позиций, сложившихся в нашей литературе по поводу ответств-венности.
В сфере правового регулирования, в правовой науке, юридической практике термин ответственность" употребляется для характеристики тесно связанных, но различных юридических явлений, для определения разных аспектов отношений участников правовой жизни между собой.
В последнее время наметилось стремление понимать юридическую ответственность широко: это и осознание своего поведения в правовой сфере, его последствий и социальной значимости /чувство долга/; это и общественное отношение, характеризующее взаимосвязь, взаимозависимость индивида и общества; это и обязанность субъекта права действовать в рамках правовых предписаний, изложенных в нормах права.
Стремление рассматривать юридическую ответственность с широких позиций породило ее классификацию на два вида-позитивную, проспективную /за будущие действия / и ретроспективную - /за действия, уже совершенные/ .
В последние годы свой вклад в развитие теории правовой ответственности внесли административисты. По мнению А.И.Щербака юридическая ответственность представляет собой реакцию государства через соответствующие инстанции на социально значимые служебные действия, которая выражается в праве компетентной инстанции истребовать от определенного работника отчет о его действиях и подвергнуть их официальной оценке. Использование органами государства инструмента персонального отчета и официальной оценки предусматривается правовыми и моральными нормами и выступает как средство побудить работников управленческого аппарата ЗффеКТИВ-нее выполнять свои служебные обязанности .
Позитивная отвеетсвенность , облаченная в юридическую форму, в специальной литературе определяется еще и как социальная или социально-психологическая ответственность позитивного значения предполагающая добросовестное отношение к своим обязанностям, как поведение в настоящий момент или в будущем в целях создания необходимости определенного правомерного исполнения своего долга, обязанности перед обществом, государством или трудовым коллективом. Позитивная ответственность - широкое социальное понятие. Она не только может носить моральный, этический, профессиональный, юридический характер, но и предполагает различные сплетения этих аспектов. См. : Сурилов А.В. Теория государства и права : Учеб. пособие. - К., Одесса : Выща шк., 1989. - С. 400. Различные точки зрения на юридическую ответственность имеют право на существование, ибо они отражают реальные общественные процессы в сфере правового регулирования, сложность, многоас-пектность ответственности как социально-правового явления. Но для дифференциации отдельных, хотя и взаимосвязанных элементов, сторон правовой надстройки целесообразно добиваться терминологической точности, определенности. В настоящей главе мы будем исходить из утвердившегося в отечественной правовой науке понимания юридической ответственности как меры государственного принуждения за совершенное правонарушение, связанной с претерпеванием виновным лишений личного, имущественного или организационного характера .
Мы считаем, что приводя такое определение, С.С. Алексеев имел в виду, что юридическая ответственность выступает и как инструмент управленческого воздействия. Иные, указанные выше явления, имеют с этих позиций значение социальной, прежде всего морально-этической ответственности.
