Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Предпосылки совершенствования экономической оценки эффективности использования грузового флота 12
1.1. Условия и показатели использования транспортного грузового флота 12
1.2. Анализ критериев и методов экономической оценки использования флота 26
Выводы 35
Глава 2. Исследование влияния эксплуатационно-экономических факторов на эффективность использования грузового флота 38
2.1. Экономическая оценка транспортных возможностей грузового флота 38
2.2. Влияние условий эксплуатации на эффективность использования грузового флота 50
2.3. Внешние факторы эффективного использования грузового флота 57
2.4. Эффективность использования грузового флота в условиях его избытка 65
Выводы 71
Глава 3. Методические основы эффективного использования грузового флота 74
3.1. Постановка задачи оптимального управления использованием грузового флота 74
3.2. Принципы совершенствования методов оперативного регулирования использования флота 82
3.3. Автоматизированный выбор оптимальной схемы освоения перевозок грузов 93
Выводы 100
Глава 4. Эффективность использования грузового флота в условиях рынка транспортных услуг 105
4.1. Основные направления совершенствования использования грузового флота 105
4.2. Результаты совершенствования методов использования грузового флота 115
Выводы 126
Заключение 128
Литература 136
Приложения 145
- Условия и показатели использования транспортного грузового флота
- Экономическая оценка транспортных возможностей грузового флота
- Постановка задачи оптимального управления использованием грузового флота
- Основные направления совершенствования использования грузового флота
Введение к работе
Данная работа выполнена в русле лингвокультурологии и лингвоперсонологии. Объектом диссертации служит концепт «запах» в романе Патрика Зюскинда «Парфюмер. История одного убийцы». Предметом исследования является метафора как средство вербализации этого концепта в данном произведении.
Актуальность работы определяется следующими обстоятельствами.
Во-первых, лингвокультурное моделирование языка относится к числу
важных для филологии и, в целом, для гуманитарных наук современных
исследовательских направлений. Во-вторых, в отечественной
лингвокультурологии недостаточно работ, рассматривающих
индивидуально-авторские концептосферы, в особенности концептосферы немецкоязычных писателей. В-третьих, концептосфера и идиостиль Патрика Зюскинда еще не были объектом специального лингвокультурологического анализа.
Гипотеза работы. 1) В романе писателя-постмодерниста активно используются различные виды метафор, служащие способом обозначения и выражения концепта «запах». Индекс частотности их употребления в романе П. Зюскинда различен, что обусловлено авторским вкусом писателя. 2) Концепт «запах» в статусе базисного обнаруживает тесную корреляцию с рядом других концептов (преимущественно с телеономными), раскрывающих идею произведения.
Цель работы - охарактеризовать эксплицированный метафорой концепт «запах» в романе П. Зюскинда «Парфюмер. История одного убийцы». Эта цель предполагает решение следующих исследовательских задач:
выявить базисные типы семантических метафор, вербализующих концепт «запах» в романе П. Зюскинда;
установить основные типы структурных метафор, оязыковляющих этот концепт в романе «Парфюмер. История одного убийцы»;
описать образную и ценностную составляющие концепта «запах» в данном произведении;
выявить корреляцию концепта «запах» с другими концептами в этом романе.
В диссертации используются следующие исследовательские методы и приемы: общенаучные - гипотетико-'иидуктивный, дедуктивный, интроспективный; частнонаучпые - метод интерпретации предполагает толкование смыслового наполнения метафор, объективирующих исследуемый концепт, метод контекстуального анализа направлен на выявление структурно-смысловых особенностей образных номинантов исследуемого концепта в различном контекстном окружении, метод сплошной выборки и прием количественного подсчета применяется для обнаружения метафор, эксплицирующих анализируемый концепт, и для количественного подсчета полученных данных.
Материалом исследования служат текстовые фрагменты романа П. Зюскинда «Парфюмер. История одного убийцы», метафорически эксплицирующие концепт «запах». Их количество составляет 915 употреблений метафоры.
Научная новизна диссертации заключается в том, что: ^охарактеризован базисный концепт «запах» в романе П. Зюскинда «Парфюмер. История одного убийцы»; 2) определены наиболее частотные виды метафор, вербализующие этот концепт в указанном произведении; 3) выявлен статус концепта «запах» в индивидуально-авторской концептосфере П. Зюскинда.
Теоретическая значимость работы состоит: а) в развитии основных положений лингвоконцептологии и лингвоперсонологии применительно к изучению индивидуально-авторских концептосфер элитарных языковых личностей; б) в установлении приоритетных для романа П. Зюскинда «Парфюмер. История одного убийцы» видов метафоры как способов его индивидуального и оригинального самовыражения.
Практическая ценность исследования заключается в том, что полученные результаты могут быть использованы при чтении лекционных курсов языкознания, риторики, стилистики немецкого языка, а также при чтении селективных курсов, в частности по лингвокультурологий, лингвоконцептологии и лингвоперсонологии.
Методологической базой для данной работы служат следующие основные теоретические положения, доказанные в научной литературе.
1. Концепт - это сложное структурированное когнитивное образование,
включающее в себя понятийный, образный и ценностный компоненты (В.И.
Карасик, М.В. Пименова, Е.В. Якимович и др.). Концепты могут быть описаны
с помощью применения определенных научных методов - интерпретации,
интроспекции, контекстуального анализа, ассоциативных экспериментов (С.Г.
Воркачев, А.А. Залевская, Г.В. Колпакова, Е.Е. Стефанский, Г.Г. Слышкин,
В.М. Топорова и др.).
Концепты связаны друг с другом в национальной концептосфере. Средствами их вербализации служат различные виды номинации, в частности вторичной номинации - в особенности метафоры (Н.Д. Арутюнова, Н.А. Красавский, О.С. Макарова, В.П. Москвин, В.Н. Федорцова и др.). Концептосфера национального языка представляет собой совокупность концептов (Д.С. Лихачев, И.А. Стернин и др.).
Базовой категорией при исследовании идиостиля в когнитивном аспекте признается художественный (индивидуально-авторский) концепт, который понимается как ментальный феномен, выражающий авторскую интерпретацию общекультурных смыслов, универсальный художественный опыт, способный выступать основой дальнейшего смыслового моделирования. По сравнению с когнитивным концептом художественный концепт характеризуется большей развернутостью ассоциативных связей и большим потенциалом в формировании новых смыслов. В своей совокупности художественные концепты образуют индивидуально-авторскую
концептосферу, отражающую авторскую картину мира (Л.В. Миллер, Н.В. Пестова, И.А. Стернин, И.А. Тарасова и др.).
4. Авторская картина мира, выраженная системой индивидуальных концептов, находит свою вербальную реализацию в художественном тексте — воплощении авторского миропонимания при помощи специально отобранных языковых средств. Особую роль в вербализации авторской картины мира играют средства вторичной номинации в силу их значительного когнитивного потенциала в порождении новых образов. Образ служит главным способом концептуализации действительности и уникальным механизмом моделирования системы смыслов. Метафора рассматривается как основное средство образной номинации в качестве экспликатора индивидуально-авторской концептосферы (Н.Д. Арутюнова, Н.А. Кожевникова, М.Г. Мелентьева и др.).
На защиту выносятся следующие положения:
1. Метафора является основным языковым средством репрезентации
индивидуально-авторского концепта «запах» в романе П. Зюскинда
«Парфюмер. История одного убийцы», что объясняется, с одной стороны,
спецификой сложно структурированных обонятельных ощущений человека,
требующих адекватной образной вербальной экспликации, а с другой - ее
номинативной гибкостью как инструмента означивания действительности, в
особенности внутреннего мира человека.
2. Репрезентация концепта «запах» в романе П. Зюскинда
осуществляется в рамках четырех семантических метафорических моделей -
биоморфной, артефактной, синестетической и натурморфной. Доминантной
выступает биоморфпая метафорическая модель, в частности её
антропоморфный тип, что детерминировано антропоцентричиостью
человеческого мышления при интерпретации мира и индивидуальностью
авторского художественного восприятия действительности.
3. Главной структурной моделью репрезентации сферы обоняния
является развернутая метафора, что объясняется в первую очередь ее высоким
когнитивным потенциалом, наиболее полно раскрывающим многогранную семантику номинантов концепта «запах» в романе.
Образную составляющую концепта «запах» формируют авторские ассоциации с такими субстанциями, как «рыжеволосая девушка», «молодость», «ландшафт», «цветок», «сосуд»; ценностная составляющая данного концепта сводится преимущественно к положительной оценке запаха как к самому надежному способу познания мира.
Индивидуально-авторский концепт «запах» коррелирует в романе с телеономными концептами «красота», «душа», а также с концептом «язык» как наиболее значимыми для экспликации идеи романа. Взаимодействие этих концептов происходит на основе традиционных метафорико-ассоциативных параллелей, авторское переосмысление которых приводит к трансформации телеономных понятий, к построению новых смысловых связей в сознании человека. В результате корреляций концепта «запах» с концептами «душа» и «красота» обонятельные ощущения приобретают в тексте романа П. Зюскинда следующие дополнительные индивидуально-авторские характеристики: а) обоняние объединяет живые и неживые существа, б) запах есть выражение красоты. Метафорическое авторское переосмысление обоняния как познания (взаимодействие концептов «запах» и «язык») лежит в основе главной философской антитезы романа - познание в соответствии с нравственными императивами либо лишенное морали.
Апробация. Результаты исследования получили апробацию на международной научной конференции «Меняющаяся коммуникация в меняющемся мире» (Волгоград, 2007 г.), на научном семинаре «Этнокультурная концептология и современные направления лингвистики» (Элиста, 2008 г.), на межвузовской конференции «Языковая личность в современном мире» (Санкт-Петербург, 2008 г.), на межвузовской научно-практической конференции «Языковая личность в современном мире» (Магас, 2009 г.), на ежегодных научных конференциях преподавателей Волгоградского социально-педагогического колледжа (2007—2009 гг.), на
ежегодных научных конференциях преподавателей кафедры иностранных языков Волгоградской государственной академии физической культуры (2006-2009 гг.), на заседаниях научной лаборатории Волгоградского государственного педагогического университета «Аксиологическая лингвистика» (2006-2009 гг.), на заседаниях кафедры немецкой филологии Волгоградского государственного педагогического университета (2006-2009 гг.). По материалам диссертации опубликовано 10 работ, в том числе 9 статей и тезисы 1 доклада. Их общий объем составляет 2,9 п.л.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографии и приложения.
Во введении определяются предмет, объект, цель и задачи работы, обосновываются ее актуальность и научная новизна, теоретическая и практическая значимость, характеризуются материал и методы исследования, формулируются гипотеза и теоретические положения, выносимые на защиту.
В первой главе «Метафора как средство моделирования индивидуально-авторской концептосферы» рассматриваются основные подходы к пониманию таких понятий, как идиостиль, концепт, картина мира, индивидуально-авторская картина мира, и обосновывается статус метафоры в художественном тексте в качестве средства вербализации индивидуально-авторской концептосферы.
Во второй главе «Метафорические модели репрезентации концепта "запах" в романе П. Зюскинда "Парфюмер. История одного убийцы"» выявляются семантические и структурные типы метафор, опредметившие концепт «запах» в романе П. Зюскинда «Парфюмер. История одного убийцы», проводится их анализ с целью выявления образных характеристик данного концепта.
В третьей главе «Корреляция концепта «запах» с концептами «красота», «душа», «язык» в романе П. Зюскинда "Парфюмер. История одного убийцы"» рассматривается взаимодействие концепта «запах» с рядом важных для индивидуально-авторской концептосферы писателя концептами,
выявляется значение этих корреляций для раскрытия идеи этого произведения. Здесь же дается анализ примеров, фиксирующих ценностные характеристики концепта «запах».
В заключении обобщаются результаты исследования и определяются его дальнейшие перспективы.
В библиографии приводится список научной литературы, использованный при написании диссертации.
В приложении приводится сводная таблица данных, содержащая перечень семантических и структурных типов метафор и их количественные показатели.
Условия и показатели использования транспортного грузового флота
Внутренний водный транспорт и его главный элемент — транспортный грузовой флот — играют существенную роль в удовлетворении транспортных потребностей народного хозяйства и населения России, особенно в восточных регионах, где сеть сообщений других видов транспорта недостаточно развита. В условиях государственной собственности на транспортные средства и централизованного управления речной транспорт России стал составной частью единой транспортной системы СССР, по протяженности внутренних водных путей не уступая общей длине железных дорог и выполняя перевозок в 2,5 раза больше, чем морской флот. На речном транспорте сформировались крупнейшие транспортные объединения, не имеющие аналогов в мировой практике судоходства, - речные пароходства.
В 1990 году в системе Министерства речного флота РСФСР находились 21 пароходство с входящими в их состав 128 портами и 109 промышленными предприятиями, а также 14 бассейновых управлений водных путей и судоходных каналов. Речные транспортные суда общего пользования составляли в целом по Российской Федерации свыше 16 тыс. ед., в том числе грузовые - 14,3 тыс. ед. Перевозки грузов составили 562 млн. т. На долю флота приходилось 70 % стоимости основных фондов отрасли, в пароходствах восточных бассейнов - около 60 %, здесь эксплуатировалось в тот период 5149 транспортных грузовых и буксирных судов, а также 993 рейдово- вспомогательных судна. Выполняя 26 % перевозок грузов в отрасли, пароходства восточных бассейнов сосредоточили у себя 30 % транспортного флота, 34 % рейдового и вспомогательного флота, 40 % числа и протяженности грузовых причалов, 43 % емкости крытых складов, 41 % наличия перегрузочных машин.
В 80-х годах на речном транспорте крайне обострились проблемы, связанные как с неравномерностью развития отдельных видов транспорта, так и с нерациональной производственной структурой самого речного транспорта, в том числе транспортного флота. Доля несамоходного флота, наиболее эффективного на перевозках сухогрузов открытого хранения, составляла в 1990 году лишь 60 % от общего наличия сухогрузного тоннажа, в то время как доля перевозок таких грузов превысила 97 %, а доля грузооборота приблизилась к 90 %. Соотношение между числом несамоходных и буксирных судов составило в среднем по пароходствам немногим более двух, что по крайней мере вдвое ниже наиболее рационального соотношения.
Немалый ущерб эффективности и качеству перевозок приносили погоня за валовыми показателями (тонно-километры, а затем тонны отправления груза) в ущерб экономическим, незаинтересованность трудовых коллективов в экономических результатах своей работы. Острой проблемой стала неэффективность централизованной системы хозяйствования и управления, сложившейся еще в тридцатые годы и остававшейся неизменной в течение полувека. Провозглашенный в середине 80-х годов переход к самофинансированию, самоокупаемости и хозрасчету не дал ощутимого экономического эффекта, поскольку проводился в рамках прежней административной системы хозяйствования. Лишь в 1990 г. последовали решения о преобразовании прежних структур и образовании новых.
Постановлением Совета министров РСФСР от 5 июля 1990г. на базе объединений, предприятий и организаций системы Министерства речного флота РСФСР был образован Российский государственный концерн речного флота (Рссречфлот). Основным производственным звеном в эксплуатационной деятельности концерна являлось пароходство с входящими в их состав эксплуатационными, промышленными и другими предприятиями, получившее полную хозяйственную самостоятельность в решении всех вопросов производственной деятельности. За высшим органом управления, концерном, оставались вопросы формирования технической политики, координационного, контрольно-аналитического и методического характера, представление и защита интересов и прав предприятий, входящих в концерн, финансирование бюджетных организаций.
Создание концерна было верным, но запоздалым решением. Необходимость представления предприятиям хозяйственной самостоятельности при последовательной государственной политике в области транспорта и освобождения органа управления отраслью от несвойственных ему функций оперативного руководства назрела давно, однако к моменту создания концерна произошли важные политические и социально- экономические процессы, коснувшиеся и внутреннего водного транспорта.
Экономическая оценка транспортных возможностей грузового флота
Грузовой флот как важнейшая составляющая основных производственных фондов предприятия участвует в образовании потребительной стоимости транспортной продукции, перенося в процессе транспортного обслуживания свою стоимость на готовый продукт, то есть транспортные услуги. Потребительную стоимость средств труда принято оценивать заложенной в них потенциальной возможностью удовлетворения потребности /48/. Таким образом, экономическая оценка использования флота должна быть тесно связана с показателями, характеризующими транспортные возможности системы в целом и отдельных ее элементов, в первую очередь транспортного флота. Однако этому препятствует многообразие таких показателей (провозная способность, пропускная способность, техническая производительность, перевозочная способность и т.п.) и отсутствие единства и взаимосвязанности в методах их расчетов, что отмечал еще В.В.Звонков /25/. Единая методическая основа оценки может быть создана путем использования производственной мощности в качестве основного показателя транспортных возможностей. Как показано в /47/, производственная мощность транспортного судна может быть определена по формуле технической производительности где g — количество продукции, произведенной транспортным судном за один цикл (оборот, круговой рейс), to— продолжительность цикла. Универсальность формулы (2.1) позволяет вести расчет производственной мощности по любому из эксплуатационно-экономических показателей — количеству перевозок G, грузообороту GI, доходам Д и т.д. Отнеся количество произведенной за время t продукции У к количеству затраченных ресурсов Xt, получим показатель удельной производственной мощности у: Если принять в качестве Y грузооборот GI, а в затратах ресурсов учесть только затраты того или иного вида флота — тоннажа Qt или тяги Nt, то получим производительность флота в единицу времени, ткм/(тоннаже- сут) или ткм/(сило-сут): Валовая производительность, помимо традиционной оценки использования флота, может выполнять также задачу оценки потенциальных возможностей транспортного судна. Так, в /34/ важнейшей характеристикой грузовых самоходных судов названа транспортная эффективность где G=Qa— загрузка судна,т, N — мощность судна, кВт. Формулы (2.4) и (2.5) идентичны, поскольку // t=v. В работе /14/ приведены формулы расчетной производительности флота, имеющие аналогичный вид: Р в = Qv/Q, (2.6) Pe=Ov/N. (2.7) Производственная мощность группы однотипных судов Уг может быть определена суммированием мощности всех т судов группы — при условии, что группа судов представляет собой нейтральную систему о либо по формуле технической производительности устройств непрерывного действия с дискретным выпуском продукции: где Ic — линейный интервал следования судов. Поскольку IJyc, то формула (2.9) приводится к виду Y,=g/tc, (2.10) что равнозначно Ye=mg/U (2.11) или Уг-g Я, (2.12) где їс — временной интервал следования судов, X=l/tc — интенсивность (частота) следования судов. В целях универсальности применения результатов расчета производственной мощности параметры, входящие в расчетные формулы (2.8) — (2.12), должны носить достаточно общий характер, должным образом классифицированы и типизированы. Ближе всех к решению этого вопроса подошел В.В. Звонков при типизации технических средств. По каждому из семи классов водных путей приведены нормативные значения загрузки судов в прямом и обратном направлениях, средняя дальность перевозки грузов, скорость с грузом, нормы грузовых работ, а также обоснована наивыгоднейшая расчетная производительность судов. Таким образом, сформирована исходная база для обоснования производственной мощности флота. Несмотря на то, что данные, приведенные в /25/, устарели, (скорость с грузом составляет лишь от 75 до 100 км/сут, норма грузовых работ — от 300 до 1400 т/сут, отсюда и крайне низкие значения расчетной валовой производительности: от 16 до 30 ткм/тоннаже-сут), в целом подход В.В. Звонкова вполне применим для обоснования проектной производственной мощности транспортных судов. Рассчитанные по обновленным в соответствии с достигнутым техническим уровнем данным показатели расчетной производительности (производственной мощности) могут служить ориентиром для оценки транспортных возможностей возможностей судов и групп однотипного флота, применения эффективных методов оперативного регулирования использования транспортного флота.
Постановка задачи оптимального управления использованием грузового флота
Грузовой флот представляет собой основной элемент бассейновой транспортной системы и в свою очередь сам является сложной динамичной системой. Его эффективное использование - одна из основных задач оптимального управления ресурсами предприятия, которая осуществляется в несколько этапов, среди которых постановка задачи и построение модели имеют наибольшее значение (рис. З.І). Модели объекта управления могут быть самыми разнообразными, однако отвечающими требованиям адекватности, разрешимости, многоэтапности (динамичности) в силу динамичности самого объекта описания. Грузовой флот может быть представлен в виде производственной системы, состояние которой описывается вектором X. Координаты вектора состояний X соответствуют типам, характеристикам и численности судов, сфере и параметрам использования. Грузовой флот как производственная система производит транспортную продукцию F, величина которой зависит не только от переменной X, но и от целого ряда неконтролируемых и не полностью контролируемых факторов (конъюнктура перевозок, состояние водных путей, тарифная и налоговая политика государства, финансовое состояние предприятия и т.д.), отражающих состояние среды. В любой период времени / состояние среды характеризуется вектором (набором параметров ) S. На оперативном уровне основными управляющими воздействиями (управлениями) иі,иг,... и/ будут решения об изменении состава и структуры флота на перевозках. Совокупность допустимых управлений представляет собой конечное множество U. Эффективность управления можно оценить по значению выходного параметра Э. Величина Э зависит от состояния объекта X, а также от состояния среды 5 и реализованного управления 7, то есть В качестве выходного параметра Э может быть принята, например, величина произведенной продукции Y. Однако более объективной оценкой является относительный показатель, отражающий затраты ресурсов R на единицу продукции У : где rt - затраты ресурсов в единицу времени, v/ - количество продукции в единицу времени. Если принять затраты и количество продукции в стоимостном измерении, то получим для грузового флота где И - текущие издержки по содержанию флота, Д - сумма реализованных услуг , s - удельные издержки, d - доходная ставка. Для акционерного общества, статус которого приобрели практически все транспортные предприятия отрасли, основным экономическим показателем работы является прибыль П: поэтому в качестве выходного параметра должен быть принят показатель, отражающий прибыль. Поведение объекта (грузового флота) как динамичной системы описывается дифференциальными уравнениями вида где 6 характеризует начальное состояние объекта. Оптимальному управлению использованием грузового флота соответствует минимум функции потерь за все время осуществления процесса управления Т где 3[X(t),U{t)] - потери в момент t от несоответствия состояния объекта X(t) наиболее рациональному. Ограничения на использование ресурсов и изменения параметров управления записываются в виде Величина F(U) носит название функционала, его численные значения задаются на множестве допустимых управлений U. Задача оптимального управления сводится к нахождению на множестве U такого управления, при котором функционал F(U) принимает минимальное значение. Задача оптимального управления в такой постановке относится к классу вариационных задач и трудно разрешима. Кроме того, на практике управляющие воздействия и осуществляются таком случае вместо функций X(t) и V(t) рассмотрим последовательности Заменив производную dX/dt на отношение приращений (Xk-i - Xk)/q, а интеграл (3.6) на сумму где q=T/n, получим для n-шагового процесса управления: где X - начальное состояние объекта, X - последующее состояние объекта, переход к которому осуществляется под воздействием управления и. В этом случае задача оптимального управления использованием грузового флота заключается в определении таких по- следовательностей управлений ио, «;,..,, un-i, которые обращают в минимум функцию (3.10). Детерминированная вариационная задача в дискретной постановке легко разрешима при помощи методов динамического программирования. Однако с учетом влияния среды, заданного неконтролируемыми параметрами 5, задача является стохастической, что требует применения соответствующего математического аппарата, например, теории управляемых марковских процессов.
Основные направления совершенствования использования грузового флота
Резкое изменение эксплуатационно-экономических условий в сибирских бассейнах потребовало поиска новых решений по эффективному использованию грузового флота. На основании теоретических исследований, экономических обоснований и экспериментальной проверки можно сформулировать и обосновать следующие основные направления совершенствования использования грузового флота.
Одним из таких направлений является типизация параметров и сокращение числа проектов грузового флота на перевозках. Этому способствуют факторы, в общем негативно влияющие на экономические показатели перевозок, но одновременно позволяющие несколько компенсировать экономические потери: изменения в структуре и количестве перевозок грузов; изменение путевых условий; необходимость существенного сокращения наличия флота.
За последние десять лет номенклатура перевозимых грузов резко изменилась в сторону ее меньшего разнообразия. В начале 90-х годов она включала в себя нефтеналив, плоты и сухогрузы \2 позиций: хлеб, комбикорма, соль, уголь, лес в судах, металл, цемент, МСГ, химические грузы, удобрения, промсырье, прочие грузы, среди которых овощи, скоропортящиеся грузы, промышленные и продовольственные товары отдельными местами, на пакетах и в контейнерах. Такая номенклатура требовала соответствующего разнообразия характеристик флота, на перевозках сухогрузов использовались грузовые теплоходы универсального назначения, суда-контейнеровозы, рефрижераторы, трюмные и открытые несамоходные суда, баржи-площадки. В Западно-Сибирском пароходстве число проектов самоходных грузовых судов составляло 20, несамоходных -свыше 30. В настоящее время практически все сухогрузы (свыше 98% объема первозок ) представлены грузами открытого хранения, перевозку которых эффективнее всего производить в судах-площадках. В этих условиях использование самоходного грузового флота нецелесообразно. Для его эффективной работы необходима реализация прогрессивной логистической концепции, проработка которой не входила в задачи данной диссертации.
В соответствии с действующей классификацией имеется семь классов водных путей: сверхмагистраль (1 класс), магистраль (II и III классы), путь местного значения (IV и V классы), малая река (VI, VII классы), при среднегодовых глубинах от 0,75 и менее до 3 и более м.
Возможность использования на сухогрузных перевозках однотипного флота (баржи-площадки с буксирами-толкачами) позволяет совершенно однозначно связать его характеристики с путевыми условиями (табл. 4.1).
Однако падение в последние годы уровней воды на магистральных путях и свертывание хозяйственной деятельности в отдаленных пунктах, прилегающих к малым рекам, привели к тому, что в последние три навигации флот ОАО работает в условиях III — V классов водных путей со среднегодовой глубиной от 1 до 2,4 м, здесь перевозится около 90 % грузов с грузооборотом свыше 95 %. В связи с этим типоразмеры грузового флота должны быть ограничены — как со стороны верхних значений (крупнотоннажные несамоходные и сверхмощные буксирные суда), так и нижних (малотоннажные и маломощные
суда) значений. При выводе излишнего флота на отстой, консервацию, списание реализация этого направления позволит существенно компенсировать экономические потери транспортного предприятия. Отсюда следует, что основное ядро буксирного флота должны составлять теплоходы мощностью 300-600 л.с, а несамоходного - суда грузоподъемностью 400-1000 т, однако последнее обстоятельство требует дополнительного обоснования.
Эти же факторы, в целом неблагоприятно сказывающиеся на экономических итогах использования флота, но одновременно позволяющие несколько компенсировать экономические потери, способствуют существенному сокращению числа расчетных (типовых) составов. Этот процесс имеет длительную историю. Если "Сборник форм типовых составов" 1975 года содержал 81 форму составов грузоподъемностью от 200 до 16800 т, то "Сборник форм типовых составов Западно-Сибирского речного пароходства", утвержденный в 1 990 году, включал в себя только 26 форм типовых составов грузоподъемностью от 400 до 16800 т.
Результаты проведенных в диссертации исследований позволяют определить расчетные составы (табл. 4.2), при этом, однако, принимались наиболее благоприятные условия использования грузового флота, в реальных условиях эти составы могут оказаться малоэффективными. В связи с этим число расчетных составов существенно расширено и проведена оптимизация типов составов в реальных условиях эксплуатации, определяемых классом ситуации. Ситуации характеризуются в зависимости от глубины судового хода кг, величины суточного грузопотока Gcym, а также дальности пробега с грузом L и производительности грузовых работ Б, объединенных комплексным показателем Біг (табл. 4.3).
В табл. 4.4 приведена схема использования расчетных составов при конкретных данных кг, Gcym, Біг, Таким образом, число основных составов (применяемых постоянно, а не эпизодически в течение всей навигации.) составляет 7 (составы из несамоходных судов грузоподъемностью І 800 т с толкачами мощностью 800 л.с. на рассматривались).
