Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Англоязычный радиообмен гражданской авиации как профессиональный дискурс
1.1. Дискурс в современной отечественной и зарубежной лингвистике 14
1.2. Понятие институционального дискурса
1.2.1. Институциональный дискурс в современных исследованиях 26
1.2.2. Организационный дискурс в рамках культурного и критического подходов 32
1.2.3. Профессиональный дискурс как объект исследования
1.3. История появления авиационного радиообмена в мире 40
1.4. Векторы исследования дискурса радиообмена гражданской авиации 44
1.5. Гетерогенность дискурса радиообмена гражданской авиации 49
1.6. Передача и прием сообщения радиообмена гражданской авиации как осуществление речевого акта 55
1.6.1. Речевое общение как разновидность целенаправленного поведения 56
1.6.2. Коммуникативная согласованность пилота и авиадиспетчера при ведении радиосвязи 58
ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 1
Глава 2. Англоязычный дискурс радиообмена гражданской авиации: синкретичность на регламентированной основе
2.1. Регламентированная основа англоязычного дискурса радиообмена гражданской авиации как отражение международного стандарта... 65
2.1.1. Конституирующие единицы терминологического поля «Радиообмен гражданской авиации» 66
2.1.2. Стандартизированная основа терминологического поля «Радиообмен гражданской авиации» 73
2.2. «Естественное» в контексте регламентированного как отражение синкретичности дискурса радиообмена гражданской авиации 78
2.2.1. Кодовое и субкодовое переключение в диалогах радиообмена гражданской авиации 79
2.2.2. Особенности коммуникации «пилот — диспетчер» в процессе ведения авиационной радиосвязи 84
2.2.3. Внутрикабинньте переговоры как «естественная» составляющая дискурса радиообмена гражданской авиации 91
2.3. Речевое взаимодействие между пилотом и авиадиспетчером в рам ках теории сценарности 95
2.3.1. Относительность речевой свободы говорящего при ведении радиообмена гражданской авиации 96
2.3.2. Теория фреймов и феномен сценарности в общении 100
2.3.3. Флайт-сценарий как стандартный набор речевых действий пилота и авиадиспетчера на каждой фазе полета 103
ВЫВОДЫПО ГЛАВЕ 2 109
Глава 3. Роль языковой личности пилота международных авиалиний в профессиональной коммуникации
3.1. Пилот международных авиалиний как профессиональная языковая личность 112
3.1.1. Понятие языковой личности в гуманитарной науке 113
3.1.2. Модели коммуникативной и идеальной языковой личности пилота международных авиалиний 126
3.2. Нарушения в восприятии англоязычных сообщений радиообмена гражданской авиации русскоязычными пилотами 135
3.2.1. Типичные ошибки пилотов при восприятии сообщений радиообмена гражданской авиации 136
3.2.2. Причины коммуникативных сбоев между пилотом и авиадиспетчером при ведении радиообмена гражданской авиации 144
Выводы по главе 3 151
Заключение
- Организационный дискурс в рамках культурного и критического подходов
- Конституирующие единицы терминологического поля «Радиообмен гражданской авиации»
- Модели коммуникативной и идеальной языковой личности пилота международных авиалиний
- Типичные ошибки пилотов при восприятии сообщений радиообмена гражданской авиации
Введение к работе
Реферируемое диссертационное исследование посвящено изучению профессионального дискурса радиообмена гражданской авиации (далее РГА) с участием пилота международных авиалиний с точки зрения коммуникативно-функционального подхода. Анализ языковых единиц в системе дискурса, объединяющего понятия речь, текст и диалог, является наиболее перспективным в русле современных лингвистических коммуникативных направлений.
Дискурс РГА представляет собой институциональную профессиональную коммуникацию, осуществляемую между пилотом и авиадиспетчером посредством радиотехнических средств и имеющую своей целью повышение эффективности проведения полетных операций и безопасности полетов. РГА является одной из составляющих авиационного дискурса, который, в свою очередь, представляет собой разновидность профессионального дискурса, существование которого является исторически обусловленным закономерным явлением: прогресс современной науки и техники обусловливает его функционирование для обеспечения общения в специфической коммуникативной сфере.
Фразеология, необходимая для общения между пилотом и авиадиспетчером посредством радиотелефонии, определяется Международной организацией гражданской авиации ИКАО (от англ. ICAO – International Civil Aviation Organization). Авиационный дискурс имеет специфику, связанную с употреблением профессиональной фразеологии и авиационных технических терминов, сочетая в себе элементы технического, профессионального и разговорного английского языка.
Объектом исследования является англоязычный дискурс РГА в режиме профессиональной коммуникации между пилотом и авиадиспетчером. Предмет исследования составляют синкретичность дискурса РГА как органичное сочетание конституирующих его разнородных элементов, коммуникативная согласованность участников общения и стандартизированность составляющих основу РГА терминологических единиц.
Актуальность темы диссертационной работы обусловлена нацеленностью исследования на освещение проблемы синкретичности англоязычного дискурса РГА, еще не получившей рассмотрения в современном языкознании; значимостью результатов работы для лингводидактики при обучении ведению РГА на английском языке пилотов и авиадиспетчеров; необходимостью повышения уровня авиационной безопасности через улучшение эффективности коммуникации между пилотом и наземными службами и, в целом, соответствием решаемых в исследовании проблем наиболее актуальным вопросам современной лингвистики.
Цель исследования заключается в рассмотрении специфики гетерогенного англоязычного профессионального дискурса РГА сквозь призму функционально-коммуникативного подхода.
Достижение поставленной цели требует решения следующих задач:
рассмотрение и систематизация существующих подходов к изучению профессионального дискурса радиообмена;
исследование англоязычного дискурса РГА с точки зрения его синкретичности как включенности в него других типов дискурса;
изучение стандартизированной и нестандартизированной лексики англоязычного дискурса РГА;
выявление «стилевых швов», маркирующих переход от формального режима общения к разговорному и наоборот;
анализ типичных нарушений в восприятии англоязычных сообщений РГА русскоязычными пилотами;
разработка моделей коммуникативной и идеальной языковой личности пилота международных авиалиний на основании самовосприятия летчиков в сфере иностранного языка;
исследование терминологического поля «Радиообмен гражданской авиации» и выявление составляющих его микрополей;
составление типичного флайт-сценария для каждого этапа полета;
выяснение причин возникновения коммуникативных сбоев и предложение способов их предупреждения и устранения.
Теоретической базой исследования послужили работы отечественных и зарубежных авторов, посвященные исследованию дискурса, его типов и места в системе современной лингвистики (Л. С. Бейлинсон, В. Г. Борботько, Е. Веттер, Р. Водак, М. Л. Макаров, М. Мейер, С. Тичер, R. P. Clair, N. Coupland, T. A. van Dijk, P. Drew, N. Fairclough, J. J. Gumperz, D. K. Mumby, J. Renkema, M. L. Sorjonen, H. G. Widdowson); исследования по общей и специальной терминологии (О. В. Акимова, Н. В. Васильева, Н. К. Гарбовский, С. В. Гринев, В. П. Даниленко, И. С. Квитко, Д. С. Лотте, М. М. Москалева, Н. В. Подольская, А. В. Суперанская, Д. Р. Фахрутдинова); научные работы по лексикологии английского языка (И. В. Арнольд, В. С. Воропаева, Р. М. Гайсина, В. П. Коровушкин, Т. А. Мальковская, М. И. Солнышкина); исследования, посвященные проблемам речевой деятельности и речевого общения (Н. Д. Арутюнова, Г. И. Богин, Г. П. Грайс, Е. А. Земская, В. В. Красных, Л. П. Крысин, Т. М. Николаева, И. П. Сусов, В. И. Шляхов, J. L. Austin, J. Searle); работы по исследованию языковой личности (К. Ажеж, Г. И. Богин, В. В. Виноградов, М. Б. Казачкова, В. И. Карасик, Ю. Н. Караулов, К. Ф. Седов, О. Б. Сиротинина, С. А. Сухих, В. И. Шаховский, J. P. Guilford).
В результате проведённого исследования были сформулированы и выносятся на защиту следующие положения.
-
Профессиональный дискурс РГА характеризуется синкретичностью, обнаруживая включение и органичное сочетание других типов дискурса в своей регламентированной основе.
-
Терминологическое поле «Радиообмен гражданской авиации» включает в себя 7 микрополей, соответствующих этапам: PUSH-BACK AND START-UP – Буксировка и запуск; TAXIING – Руление; LINE-UP AND TAKE-OFF – Исполнительный старт и взлет; CLIMB – Набор высоты; ON ROUTE – Полет по маршруту; DESCENT – Снижение; APPROACH AND LANDING – Заход и посадка. Каждое микрополе имеет в своей структуре малое ядро, большое ядро, околоядерную зону и периферийную зону.
-
Коммуникативная языковая личность пилота международных авиалиний характеризуется знанием профессионального, но не разговорного английского языка. Идеальная языковая личность русскоязычного пилота характеризуется высокой языковой компетенцией, отражающейся в свободном владении английским языком как минимум на 4 уровне по шкале ИКАО и профессиональным авиационным подъязыком на высоком уровне; соблюдением основных правил речевого поведения в полете; использованием стандартной фразеологии РГА; умением идентифицировать непрофессиональную лексику в случае ее употребления; шаблонностью речи.
-
Нисходящее восприятие, предполагающее движение от смысла к звуковой материи и выражаемое через механизм антиципации, превалирует у русскоязычных пилотов при приеме англоязычных сообщений РГА.
-
Флайт-сценарии, моделирование которых осуществляется на основании анализа наиболее частотных терминологических единиц англоязычного дискурса РГА, характеризуются наличием строго регламентированной последовательности ведения РГА и вербализуются на каждом этапе полета.
-
Коммуникативный сбой или коммуникативный провал в контексте англоязычного дискурса РГА провоцируются рядом факторов информационного, профессионального, языкового и технического характера, и могут быть своевременно сняты в процессе общения с помощью дополнительных коммуникативных шагов.
Материалом исследования послужили записи англоязычного РГА, осуществляемого как в стандартных, так и в нестандартных и аварийных условиях полета на бортах воздушных судов, опубликованные в сети Интернет и специальной литературе по гражданской авиации; учебные тексты диалогов англоязычного РГА; единицы терминологического поля «Радиообмен гражданской авиации» (1550), полученные методом сплошной выборки из учебников «Радиообмен на английском языке» [Архарова: 1993], «Aviation English» [Emery, Roberts: 2008], «English for Aviation» [Ellis, Gerighty: 2008] и УМК «Учебно-методическое пособие для проведения занятий по радиотелефонной связи “Земля – воздух” на английском языке» [Белова, Козлова, Левочкин, Шум: 2011]; результаты тестирования (апрель – май 2011 г.) и анкетирования (октябрь – ноябрь 2011 г.) русскоязычных пилотов на базе Московского государственного технического университета гражданской авиации и ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии».
Методы работы были выбраны с учётом специфики предмета, объекта, цели и задач исследования: системный метод, позволяющий рассматривать изучаемый объект с разных точек зрения и определить его положение в современной лингвистике; описательный метод, используемый при описании дискурса РГА как институционального профессионального дискурса; абстрактно-логический метод, позволяющий синтезировать теоретический материал и включающий разнообразные приемы: анализ, восхождение от конкретного к абстрактному, гипотетическое предположение и аналогию; метод поля, применяемый при определении семантических отношений терминологических единиц к терминополю «Радиообмен гражданской авиации»; метод сплошной выборки, используемый для выделения единиц терминополя «Радиообмен гражданской авиации»; сравнительно-сопоставительный метод, позволяющий выявить сходства и различия при описании состава терминологических микрополей, входящих в состав терминополя «Радиообмен гражданской авиации»; количественный подход к научным данным, используемый 1) при определении количества терминологических единиц, входящих в терминополе «Радиообмен гражданской авиации», 2) при подсчете процентного соотношения типов нарушений в восприятии сообщений РГА, 3) анализе результатов анкетирования на предмет самовосприятия пилотов международных авиалиний в сфере иностранного языка.
Теоретическая значимость диссертационного исследования обусловлена его вкладом в решение современных языковедческих проблем, связанных с вопросами теорий коммуникации, речевых актов и институционального дискурса, а также возможностью использования полученных результатов в дальнейших исследованиях англоязычного дискурса РГА: в работе акцентирована гетерогенность указанного дискурса, показана его синкретичность на регламентированной основе; представлена модель профессиональной языковой личности пилота международных авиалиний; получили объяснение ошибки при восприятии пилотами сообщений РГА.
Практическая ценность работы обеспечивается возможностью использования результатов исследования как в практике преподавания авиационного английского языка пилотам и авиадиспетчерам, так и при разработке теоретических курсов по терминоведению, теории дискурса, социолингвистики и лексикологии английского языка.
Достоверность результатов исследования обеспечивается: целостным и комплексным подходом к проблеме исследования; соответствием методов целям и задачам диссертационной работы; исчерпывающим анализом теоретической литературы, посвященной изучению профессионального дискурса; непосредственной связью теоретического исследования англоязычного дискурса РГА с практикой его преподавания авиационным специалистам; корректной обработкой и подсчетом данных анализа информации, полученной в результате опросов участников дискурса РГА.
Апробация работы. Основные положения диссертационного исследования отражены в 14 публикациях автора общим объемом 4 п.л. Теоретические положения и практические результаты обсуждались на Международной научно-практической конференции «Языковой дискурс в социальной практике» 1-2 апреля 2011 г. и 6-7 апреля 2012 г., на Всероссийской научно-практической конференции преподавателей и студентов «Проблемы межнациональных отношений: состояние и перспективы» 19-20 октября 2012 г., на Международной научно-практической конференции «Интеграция науки и практики как механизм эффективного развития современного общества» 9-10 октября 2012 г. Результаты исследования использовались на занятиях по фразеологии РГА на английском языке в Московском государственном техническом университете гражданской авиации.
Специфика поставленных задач исследования определила структуру диссертации: работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, списка лексикографических источников и приложения, содержащего тексты англоязычного РГА, распределенные по этапам полета как в стандартных, так и в нестандартных ситуациях.
Организационный дискурс в рамках культурного и критического подходов
Несмотря на существование различных лингвистических направлений, занимающихся изучением дискурса и, как правило, имеющих между собой разногласия, все без исключения исследователи дискурса стремятся к изучению живой речи в условиях реального общения. Базовые концепты текст и дискурс трактуются учеными различными способами в зависимости от научной парадигмы и методов исследования [Арутюнова: 1988; Карасик: 2002; Макаров: 2003; Beaugrande: 1996, Renkema: 1993; van Dijk: 1985; Wodak: 1996]. Отсутствие единой точки зрения на проблему определения понятия дискурса критикуется некоторыми исследователями: «Дискурс — это нечто, о чем говорит каждый, но без знания того, что это такое — это что-то модное и неопределенное» [Widdowson 1995: 158].
Традиционно лингвистика текста работала с изолированными текстами, тогда как дискурс-анализ изучал тексты в контексте, следовательно, текст и дискурс принято рассматривать как письменную и речевую формы. С одной стороны, по мере сближения этих двух дисциплин различие между понятиями текст и дискурс постепенно стиралось, но, с другой стороны, многие авторы продолжают проводить четкое разграничение между текстом и дискурсом [Fairclough: 1992; Pennycook: 1994; Wodak: 1996].
В данном исследовании дискурс понимается как родовая категория по отношению к понятиям речь, текст и диалог, чем подчеркивается обобщающий характер термина и снимается всякая ограниченность признаками монологический / диалогический и устный / письменный.
Текст может определяться как коммуникативное событие, которое должно удовлетворять нескольким условиям, а именно 7 критериям текста (Р. Богранд и В. Дресслер): связность, включающая функции, которые отве чают за создание связей между элементами текста; целостность, или семантика текста, формируютцая его значение; интенциональность, связанная с установкой и целью авторов текста; приемлемость, определяющая степень ожидания реципиентом полезности и релевантности текста; информативность, выражающая количество новой или ожидаемой информации в тексте; ситуационность, понимаемая как роль речевой ситуации в создании текста и подводящая к концепту дискурса, поскольку дискурс определяют как «текст в контексте» [Тичер, Мейер, Водак, Веттер 2009: 42]; интертекстуальность, предполагающая, что текст всегда связан с предшествующим или параллельно разворачивающимся дискурсом, и означающая наличие формальных критериев, связывающих тексты между собой.
Исследователи отмечают, что данные критерии, касающиеся разных измерений текста, не могут считаться одинаково важными: связность и целостность являются неотъемлемыми чертами любого текста и дискурса независимо от контекста, а критерии интенциональности, приемлемости и информативности субъективны [Renkema: 1993]. Кроме того, «любое высказывание в конечном итоге может быть текстом в определенном контексте» [Тичер, Мейер, Водак, Веттер 2009: 51], и «не-текстов» быть не может, поскольку текстом является все, что имеет значение в определенной ситуации [НаШ-day: 1978]. Приведенные критерии могут относиться не только к тексту, но и к дискурсу, однако в подходах, ориентированных на лингвистику текста, преобладает нацеленность на исследование и моделирование внутритекстовых факторов: связности и целостности; в дискурс-анализе первостепенную роль играют внешнетекстовые факторы: интенциональность, приемлемость, информативность, ситуационность и интертекстуальность [Тичер, Мейер, Водак, Веттер: 2009].
Этимологически дискурс предположительно происходит от латинского discurrere - «бегать туда-сюда» или от его вариации discursus — «убегать», в переносном смысле «увлекаться и позволять себе что-то», «давать информацию о чем-то» [Тичер, Мейер, Водак, Веттер 2009: 45]. Средневековое латинское слово discursus означало «разговор», «спор», «разговорчивость» и было использовано в философии в значении «интеллектуального рассуждения» Фомой Аквинским, который противопоставлял понятие дискурсивный, т. е. «путем рассуждения», «просто интуитивному». Дискурсивный также означало «осознанный посредством концептов и мышления в концептах», и считалось, что человеческая мысль является абсолютно дискурсивной [там же].
Вслед за логико-философской традицией, противопоставляющей дискурсивное и интуитивное знания, т. е. «знания, полученные в результате рассуждения и в результате озарения», лингвисты противопоставляют дискур-сию как процесс развертывания текста в сознании получателя информации и дискурс как результат восприятия текста, когда воспринимаемый смысл совпадает с замыслом отправителя текста [Костомаров, Бурвикова 1999: 10].
В современном дискурс-анализе способы применения термина дискурс были упорядочены Н. Фэркло [Fairclough: 1992], который противопоставил речевые диалоги и письменные тексты, разговорный и письменный язык, а также отметил «ситуационный контекст использования языка» и «интеракцию между читателем и текстом». Понятие дискурс в лингвистике трактуется по-разному: как «общая область для всех высказываний»; «некая отдельная группа утверждений»; «регулируемая практика, которая объясняет определенное количество утверждений» [Foucault 1972: 80].
Конституирующие единицы терминологического поля «Радиообмен гражданской авиации»
В современных исследованиях профессиональных языков в центре внимания остаются не только их терминологические системы, но и способы организации языковых средств для решения коммуникативных задач той сферы общения, которую обслуживает конкретный профессиональный язык. Прагмалингвистическое, которое исследует коммуникативно прагматические особенности РГА, охватывающие прагматический аспект диалогов радиообмена, конвенциональность и виды речевых актов, функции высказываний в диалогах РГА (Т. А. Мальковская), поскольку «по форме воздушные переговоры являются устным диалогическим общением, комму никативно-прагматическая направленность которого определяется экстра лингвистическими условиями этого общения» [Мальковская 2004: 95]. Иногда диалоги РГА рассматривают как перформативные тексты, то есть «вербальные знаки, произнесение которых само по себе является определенным действием» [Карасик 2002: 59]. Исследование РГА может быть тесно связано с выявлением причин порождения и употребления некодифи-цированных профессиональных единиц, обеспечивающих номинативное и речевое поведение профессионала, осуществляющего отбор языковых ресурсов в зависимости от прагматических потребностей, мотивов и установок [Казачкова: 2008]. Стилистическое направление, изучающее профессиональный язык авиации как имеющий полевую организацию и обладающий системой норм первого и второго уровней, ядро которой составляют единицы, построенные по моделям общенационального языка. Терминология — это кодифицированная, систематизированная часть языка науки, включающая в себя нормативные единицы - официальные профессиональные термины и номены. На периферии располагаются ненормативные единицы, некодифицированная профессиональная лексика — профессионализмы и профессиональные жаргонизмы, а также интерпрофессионализмы (В. 3. Высоцкий, М. Б. Казанкова, Т. А. Мальковская, М. И. Солныш-кина). В рамках стилистики используются коммуникативно-функциональный и социофункциональный подходы к анализу языка гражданской авиации.
В стилистическом плане структура РГА неоднородна и иерархична. Несмотря на то, что Международная организация ИКАО разработала стандартизированную фразеологию как для штатных, так и для отдельных нештатных и критических ситуаций, обеспечить описание всех допустимых ситуаций оказалось практически невозможно. Фиксированная ИКАО-норма интересна как точка отсчета при наличии отклонений на всех уровнях речи, и перспективным является исследование стилистического потенциала РГА.
Сопоставительно-лингвокультурологическое направление рассматривает РГА как составляющую профессионального авиационного дискурса в целом, а его единицы понимаются как сосредоточение фоновых знаний об этнопрофессиональном микросоциуме, его мировоззрении, взглядах, этических и эстетических оценках, стереотипах, выраженных средствами русского и английского языков.
В рамках сопоставительно-лингвокультурологического направления профессиональная культура авиации рассматривается как субкультура внутри этноязыковой культуры. Исследователи, работающие в русле сопоставительной лингвокультурологии, применяют, в основном, внутриязыковой и межъязыковой подходы для установления общих и специфических черт русского и английского языков в сфере профессиональной коммуникации [Казанкова: 2008]. Сопоставительно-словообразовательное направление исследует ос новные словообразовательные модели РГА, наиболее важной из которых яв ляется терминологическое словосочетание, что связано с особенностями РГА, предполагающего «сложную структуру деятельности, которая отобра жается в сознании специалистов сложнейшими концептами, и для реализа ции в языке которых требуется номинация более сложной детальной струк туры, а именно терминологические словосочетания, позволяющие более точ но называть специальные понятия» [Акимова 2004: 162]. Современные исследования дискурса РГА дали следующие результаты:
Организации терминологического поля «Радиообмен гражданской авиации» в английском и русском языках свойственны общие тенденции, а расхождения в структурных и семантических отношениях его единиц характеризуются в основном количественными, а не качественными характеристиками.
Симметрия инвентаря ядерных концептов, вербализованных средствами профессиональных некодифицированных вариантов английского и русского профессиональных языков авиации, имеет в своей основе экстралингвистические причины: единообразие видов деятельности, окружающей обстановки, присутствие опасности и зависимость от явлений природы.
Тип дискурса РГА и его параметры определяются такими экстралингвистическими причинами, как стандартность / нестандартность ситуации и тип взаимоотношений коммуникантов. Симметрия механизмов порождения профессионализмов, в том числе составляющих РГА, детерминирована действием прагматических принципов эмфазы, дисфемизации, компрессии, герметизации. Авиационная субкультура реализуется в стремлении представителей одной профессии и социальной группы вербально противопоставить себя представителям других профессий или групп внутри и вне профессионального сообщества. Подъязык радиообмена представляет собой автономную экзистенциальную форму языка, обслуживающую узкопрофессиональную сферу деятельности. Структурно-синтаксические и прагмалингвистические особенности дискурса РГА определяются специфическими экстралингвистическими условиями и целями коммуникации. Языковая структура радиообмена в русском и английском языках характеризуется наличием как сходных типологических черт, так и конкретно-языковых особенностей [Мальковская: 2004].
Отметим аспекты исследования дискурса РГА, заслуживающие детальной разработки: во-первых, это — стилистический аспект англоязычного РГА, который исследован недостаточно, в то время как стилистика профессионального языка авиации в целом изучена подробно. Во-вторых, интерес вызывает употребление профессионализмов специалистами летного дела при повседневном общении, то есть использование их как профессиональных жаргонизмов. В-третьих, заслуживают развития лингвокультурологические идеи применительно к РГА.
Согласно известному положению В. Гумбольдта, «видение мира», использование и интерпретация языка у представителей отдельных социально-профессиональных групп не совпадает полностью с «видением мира» и владением языком на уровне всего языкового коллектива [Гумбольдт: 2000]. Профессиональное сообщество авиаторов принимает «общепризнанные нормы поведения в обществе в целом, дополняя их собственными, характерными только для профессионального социума сотрудников гражданской авиации и авиационного транспорта» [Казачкова 2008: 115].
Модели коммуникативной и идеальной языковой личности пилота международных авиалиний
Синкретичный характер РГА обусловливает органичное сочетание в его составе разнородных элементов: с одной стороны, это регламентированная основа дискурса РГА, представленная разработанными организацией ИКАО стандартизированными процедурами ведения радиосвязи, с другой стороны, это «естественное» в контексте регламентированного, представленное, в основном, внутрикабинньтми переговорами экипажа, хотя переход от формального общения к неформальному и обратно (т. е. субкодовое переключение) присущ и коммуникации «пилот — авиадиспетчер».
Особенностью языковой личности пилота является свободное владение по крайней мере двумя языками: родным и профессиональным, и отклонения от зафиксированной нормы профессионального языка всегда обнаруживаются там, где языковая личность участников дискурса «являет себя». Поэтому возможно описать две различные модели спонтанных диалогических текстов в контексте ведения радиосвязи на основе их принадлежности к функционально-стилевым типам речи. Общие языковые характеристики диалога между пилотом и авиадиспетчером, а также языковые особенности внутрика-бинного общения экипажа могут быть описаны на уровне фонетики, лексики, грамматики, синтаксиса и стилистики, а также с точки зрения соблюдения установленных правил фразеологии.
Радиообмен гражданской авиации реализуется в речи посредством двусторонней последовательной коммуникации между пилотом воздушного судна и авиадиспетчером. Диалогическая форма речи, являясь более естественной по сравнению с монологической, определяется как тип речи, состоящий из «обмена высказываниями-репликами, на языковой состав которых влияет непосредственное восприятие, активизирующее роль адресата в речевой деятельности адресанта» [ЛЭС 1990: 153]. Диалог является воплощением речи как действия «со всем спектром возможных для нее коммуникативных целей» [Арутюнова, Падучева 1985: 25].
В ситуации ведения радиосвязи говорящий крайне ограничен в выборе содержания и формы высказывания, а также порядка следования определенных высказываний, поскольку «отступление от строгой процедуры ведет к коммуникативному сбою» [Гудков 1997: 29]. РГА, реализуемый посредством стандартизированной последовательности речевых актов, объединенных в диалогическое единство, подразумевает перемежающиеся формы взаимодействия и попеременную реакцию коммуникантов в виде репницирования.
Реплицирование осуществляется в порядке чередования, поэтому прерывание коммуникантами друг друга как способ смены говорящего не было зафиксировано в диалогах РГА. Сигналами смены реплик являются: логическая и интонационная завершенность высказывания; употребление позывного самолета в конце реплики пилота; использование слов, имеющих в языке РГА значение завершения высказывания {break-break, out); произнесение фраз, подразумевающих передачу слова слушающему (pass your message); употребление этикетных форм вежливости (bye, good bye, good day, good luck) [Мальковская: 2004].
Кодом можно назвать любое средство коммуникации: национальный язык, разделяясь на территориальные диалекты, городское просторечие, социальные и профессиональные жаргоны, определяется как код, а его разновидности обозначаются как субкоды. Коды и субкоды взаимодействуют по принципу «функциональной дополнительности», означающему, что «один и тот же контингент говорящих, владея общим набором языковых средств, использует их в зависимости от условий общения» [Крысин 2000: 61].
Термин «кодовое переключение» появился в лингвистической литературе в 70-х годах, однако Р. Якобсон обратил внимание на это явление еще раньше: «Любой общий код многоформен и является иерархической совокупностью различных субкодов, свободно избираемых говорящими в зависимости от функции сообщения, адресата и отношений между собеседниками» [Jakobson 1970: 458].
Общий для участников коммуникации код (или субкод) является одной из ключевых составляющих согласованности речевых действий коммуникантов, определяющей успех речевого общения. Абсолютная идентичность кода едва ли достижима в реальных условиях речевого общения: «Единообразие кода, воспринимаемого как "тот же" всеми членами речевой общности, есть не что иное, как фикция. Как правило, каждый индивид одновременно принадлежит к нескольким речевым общностям разного радиуса действия» [Jakobson 1970: 458].
Взаимопониманию коммуникантов служит механизм коммуникативного приспособления, означающий, что «говорящий, руководствуясь целью быть понятым, ориентируется на коммуникативное "сотрудничество" с адресатом своей речи, на поиски таких форм общения, которые были бы наиболее эффективны для взаимопонимания» [Крысин 2000: 7]. Комфортность комму никации обеспечивается также посредством механизма субкодовых переключений, использование которого естественно для говорящих с высокой культурой речевого общения: в любом речевом коллективе «говорящий обычно владеет набором речевых альтернатив, реализуемых им в зависимости от социальной ситуации» [Ervinripp 1973: 245].
Переключение кодов или субкодов может происходить в разных местах речевой цепи: если говорящий может предвидеть изменение обстоятельств разговора, то кодовое переключение произойдет на естественных границах речевого потока; если изменение обстоятельств беседы неожиданно для говорящего, то смена кодов или субкодов осуществится на середине предложения или фразы [Крысин: 2000]. Процесс кодового переключения может производиться автоматизировано и неосознанно при условии обладания говорящим высокой степенью владения различными кодами или субкодами.
Типичные ошибки пилотов при восприятии сообщений радиообмена гражданской авиации
Профессионализмы могут выступать «ритуально, подчеркивая общность профессии в прошлом или настоящем», они также могут быть своеобразным «паролем», т. е. показателем принадлежности к профессиональной группе: например, речь британских военных летчиков во время второй мировой войны была трудна для британских военнослужащих других подразделений [Казанкова 2008: 143]. Термины, употребляемые в повседневной речи представителями определенных профессиональных групп, могут переходить в число единиц просторечной лексики: «случаи перенесения чисто технических терминов в быт (особенно частые в языке летчиков и моряков) доказывают, что выражения технического порядка могут служить почвой для образования арготизмов, например, abattre sur le bon ou sur le mauvais bord «уклониться на выгодный или невыгодный галс» — иметь или не иметь успех в предприятии» [Лихачев: 1964].
Интересно, что более чем половине испытуемых вне работы легче понимать речь иностранца, чем говорить самому, а в полете, наоборот, легче говорить, поскольку они могут «использовать стандартные заученные фразы радиообмена». Таким образом, речь пилотов не всегда можно назвать спонтанной, а их владение иностранным языком - свободным, поскольку большинству важнее знание профессионального, а не разговорного английского языка. Зная радиообмен на английском языке, пилот успешно справляется с поставленными перед ним задачами, пока речь идет о штатных ситуациях. В нестандартной ситуации, когда команды диспетчера выходят за пределы привычного ограниченного набора команд РГА, может возникнуть непонимание, что зачастую и происходит: 40% опрошенных сталкивались с ситуацией полного непонимания диспетчера, 65% не всегда могут сразу отреаги ровать на команду диспетчера, и для большинства представляет трудность объяснить нестандартную ситуацию, возникшую на борту.
Возможно, это происходит из-за психологического, а не языкового фактора: строгое упорядочение процесса обучения пилотов приводит к тому, что они боятся отступить от заученной формулы, в том числе и в языке. Однако формула, как правило, «годится для небольшого числа ситуаций, а для решения большинства полетных задач необходимы не жесткие формулы, а гибкое мышление» [Стрелков 2007: 7]. Анализ поведения пилотов в нестандартных ситуациях обнаруживает, что причина разной эффективности их действий заключается в «неодинаковой степени развития умственных навыков, обеспечивающих правильную и своевременную оценку объективно неполноценной информации, поступающей в аварийной ситуации» [Рудный 1983: 28].
Таким образом, правильная подготовка летного состава предполагает комплексное использование различных форм и методов обучения в интересах становления пилота, его летной деятельности, устойчивости психики к конкретному полету, к любой возможной нестандартной ситуации в полете, поскольку внедрение автоматики, с одной стороны, значительно облегчая действия пилота, с другой стороны, может осложнить его действия при внезапном отказе систем.
Модель коммуникативной языковой личности позволяет в результате перейти к формированию модели идеальной языковой личности пилота международных авиалиний. Языковая личность пилота международных авиалиний - это личность, прежде всего, не нарушающая основные правила речевого поведения в полете, что проявляется в стремлении испытуемых к использованию только стандартной фразеологии РГА и немедленном опознании непрофессиональной лексики в случае ее использования диспетчером. Абсолютная языковая компетенция пилота-международника отражается в свободном владении английским языком как минимум на 4 уровне по шкале ИКАО и профессиональным авиационным подъязыком, поскольку, даже отвечая на простые вопросы, испытуемые постоянно употребляли технические авиационные термины и выражения, принадлежащие дискурсу радиообмена.
Пилот международных авиалиний обладает положительной летной направленностью, обусловливающей интерес к летной работе. Личность современного пилота характеризуется такими чертами, как ответственность и стремление к самосовершенствованию, поскольку подавляющее большинство анкетируемых признают, что их уровень владения иностранным языком и знание грамматики все еще не достаточны.
Дискурс радиообмена гражданской авиации неоднократно привлекал внимание лингвистов и исследовался в различных аспектах и в русле разных направлений, в основном с акцентом на сопоставительном, прагма-лингвистическом и стилистическом ракурсах. Так, дискурсу РГА посвящены: еопоставительно-терминоведческие исследования (М. М. Москалева, В. И. Ульянов, Д. Р. Фахрутдинова); сопоставительно-словообразовательные исследования (О. В. Акимова); сопоставительно-лингвокультурологические исследования (М. Б. Казанкова); прагмалингвистические исследования (Т. А. Мальковская); стилистические исследования (М. И. Солнышкина) и др. [Щетинина: 2011]. Однако известную лакуну составляет исследование нарушений в восприятии русскоязычными пилотами англоязычных сообщений РГА.
Выявление типичных ошибок, допускаемых пилотами при восприятии сообщений РГА, передаваемых диспетчерами, может послужить улучшению качества обучения пилотов и диспетчеров, и, что важно, предупреждению авиационных инцидентов, связанных с непониманием или неправильным пониманием пилотом речи диспетчера. Это особенно актуально в плане авиационной безопасности: последние исследования в этой области показали, что в 80% авиакатастроф причиной является «человеческий фактор», т. е. ошибки пилотов и авиадиспетчеров. В данное понятие вкладываются «физиологические и психологические характеристики человека, его возможности и ограничения, проявляющиеся в конкретных условиях взаимодействия с объектом управления - летательным аппаратом» [Рудный 1983: 35]. Россия занимает второе место в мире по числу авиакатастроф, и эксперты называют в числе главных причин ветхость авиапарка и плохую подготовку летчиков.
