Содержание к диссертации
Введение
1. Исторические аспекты организации перевозок транзитных грузов по Транс сибирской магистрали в конце XIX - начале XX вв. 12
1.1. Связующая роль грунтовых и речных дорог Сибири, морских путей Дальнего Востока в истории России до начала строительства Великого Сибирского пути 12
1.2. Государственная политика и общественное мнение по вопросу о строительстве железной дороги в Сибири и на Дальнем Востоке 19
1.3. Расчет прогнозов транзитных перевозок и их место в грузовых перевозках железных дорог Транссиба 29
1.4. Транзит как одна из составляющих грузооборота на Китайско-Восточной ж.д. (КВЖД) 35
1.5. Влияние Транссиба на экономическое и культурное развитие освоенных земель 51
2. Инновационные подходы в организации транзита по Транссибирской магистрали во второй половине XX - начале XXI вв. 57
2.1. Организационные функции международных координирующих органов 57
2.2. Технологические параметры работы 66
2.3. Экономические показатели транзитных операций 74
2.4. Сервисное обслуживание на магистрали 81
2.5. Эксплуатационная деятельность 86
3. Влияние развития локомотивного парка на перевозки грузов по Транссибирской магистрали 96
3.1. Теоретические аспекты влияния развития локомотивного парка на эксплуатационные показатели работы магистрали 96
3.1.1. Показатели, характеризующие хронологию выбора видов тяги на железнодорожных участках 96
3.1.2. Развитие локомотивного парка 104
3.2. Изменение парка подвижного состава и его влияние на показатели работы магистрали
3.2.1. Вагонный парк 116
3.2.2. Развитие паровозного парка 117
3.3. Показатели железных дорог магистрали при переходе с паровозной на теп ловозную и электрическую виды тяги 131
3.3.1. Определение эффективности видов тяги для подвижного состава 131
3.3.2. Техническое перевооружение железных дорог магистрали в 1950-1960-е гг. 137
3.3.3. Электрификация железных дорог магистрали в 1970-1990-е гг. 148
4. Геополитический и цивилизационный аспекты развития транзита по Транссибирской магистрали 157
4.1. Роль транзита Транссиба в формировании геополитической стратегии восточного региона России 157
4.2. Демографическая составляющая Транссиба 162
4.3. Транссиб как приоритетное направление транспортной политики компании «Российские железные дороги» 166
4.3.1.Методика определения критериев эффективности работы транспортного направления 170
4.3.2. Анализ состояния технологического процесса контейнерных перевозок по направлению Находка-Бусловская 175
- Связующая роль грунтовых и речных дорог Сибири, морских путей Дальнего Востока в истории России до начала строительства Великого Сибирского пути
- Организационные функции международных координирующих органов
- Теоретические аспекты влияния развития локомотивного парка на эксплуатационные показатели работы магистрали
Введение к работе
Актуальность темы. В истории Российского государства транспорт всегда выполнял связующую и коммуникативную роль. Протяженность Транссибирской магистрали (Транссиба) - самой длинной железной дороги на планете - составляет 9288,2 км от Москвы до Владивостока, в том числе, по Европе -1777 км и по Азии - 7512 км. При этом 80% территории обоих континентов приходится на Россию. Транссиб объединяет 14 областей, 3 края, 2 республики, одну автономную область, 87 городов; пересекает 16 крупных рек и более ста мелких и малых.
Транспортная составляющая является одним из важнейших показателей для успешного развития рынка товаров и услуг. В XIX-XX вв. в силу значительной широтной протяженности и достаточно сурового климата функционирование железнодорожного транспорта позволило обеспечить самый значительный объем грузовых и пассажирских перевозок в государстве. Значительная их часть пришлась на транзитный груз, который перевезен в основном по Транссибу, т.к. магистраль функционирует по наиболее выгодным экономическим законам, в том числе единое государство, тарифы, таможенное и пограничное законодательство.
В начале XXI в. железные дороги Российской Федерации являются динамично функционирующей транспортной системой, технологически связанной практически со всеми отраслями экономики и определенным гарантом успешного развития страны.
Возможность эффективного осуществления транзитных сообщений определяется внутренним потенциалом государства, в том числе историческим опытом, социальными, организационными, технологическими, техническими аспектами; эксплуатационными и экономическими показателями. Вместе с тем, конечный эффект от совокупного взаимодействия этих параметров напрямую зависит от политической и экономической стабильности внутри страны, роли государства в регионе и геополитической атмосферы в мировом сообществе.
Цель диссертационного исследования - раскрыть историко-технические аспекты создания и эффективности функционирования Транссиба с учетом развития локомотивного парка и транзитных перевозок.
Методология исследования сочетает диалектико-материалистический метод теоретического уровня познания с историко-техническим и системным анализом, методы математической статистики, имитационные методы моделирования.
Объектом исследования является Транссиб за период с открытия в 1901 г. по начало XXI в.
Предмет исследования - транзитные перевозки на Транссибе.
Для достижения поставленной цели решаются следующие задачи:
- проанализировать в историческом ракурсе степень готовности дореволюционного российского общества к оценке экономического и политического значения транзитных функций Транссиба в период обсуждения проекта, строительства железной дороги и ее функционирования до 1918 г.;
- показать историю организации транзитных перевозок на магистрали в советский и постсоветский периоды для последующего использования наиболее эффективных форм работы на отечественном железнодорожном транспорте;
- исследовать показатели транзита в общем объеме перевезенных грузов, грузообороте, средней дальности перевозок на железных дорогах Транссиба за период с середины 1950-х по начало XXI в.;
- изучить влияние технических характеристик локомотивного парка паровозов, тепловозов и электровозов Транссиба на эксплуатационную деятельность;
- доказать приоритетность геополитических факторов для увеличения транзитного грузопотока на Транссибе;
- смоделировать технологический процесс контейнерных перевозок на направлении Находка - Бусловская Транссиба и оценить структуру реальных и
прогнозируемых затрат с помощью методики определения критериев эффективности работы.
Исследованию историко-технических аспектов развития отечественного транспорта в конце XIX - начале XXI вв. придавалось существенное значение в силу его связующей роли, выходящей за пределы проблематики техники и технологии осуществления транзитных перевозок. Методология вопросов теории и истории технических наук разработана в исследованиях В.Л. Гвоздецкого, В.Г. Горохова, Д.Ю. Гузевича, Л.Я. Жмудя, Б.И. Иванова, Б.И. Козлова, Ю.С. Ме-лещенко, В.В. Чешева, СВ. Шухардина и др.
Системный анализ вопросов управления на транспорте представлен в работах В.И.Галахова, В.А. Козырева, Б.А. Левина, СМ. Резера, В.Г. Шубко и др. Историческая, геополитическая и организационная роль железных дорог России, как связующего элемента современного федеративного облика, показана в трудах Б.П. Гусарова, Б.И. Кретова и др.
Приоритетная роль Транссиба в истории отечественной транспортной политики неоднократно подчеркивалась в выступлениях президента Российской Федерации В.В. Путина.
Изданиям дооктябрьского периода, посвященным строительству Транссиба присущ элемент документальности. В работах А.П. Субботина, Г.Н. Кра-евского, A.M. Сибирякова, а также коллективных трудах по истории отдельных железных дорог магистрали сделан упор на экономическую составляющую транспортной модели, охарактеризованы история развития торговых сообщений европейской части России и Сибири, в том числе транзитных, дано описание организации коммерческой деятельности. Как исключение, выделяется труд А.К. Сильницкого, где автор впервые выявил культурную составляющую функционирования железной дороги на проложенной территории.
Работы первых десятилетий советской власти о Транссибе отличает справочный характер (И.В. Щеглов и др.) На этом достаточно скудном фоне заметно выделяется серия коллективных обзоров об истории строительства и управ лении Китайско-Восточной ж.д. (КВЖД) второй половины 1920-х гг. В публикациях М.Р. Сигалова и В.А. Ламина и др., приуроченных к 40-летию Советской власти, содержатся незначительные сведения о транзитном характере грузопотока на Транссибе в советский период. Интерес историков к Транссибу возрождается к 90-й годовщине и столетию начала и окончания его строительства. В комплексных исследованиях монографического характера Д.В. Залуж-ной и В.П. Калиничева предпринята попытка объяснить причину стремительного увеличения транзитных перевозок на магистрали.
В работах авторов, написанных на местных архивных источниках, показана роль железных дорог в истории отдельных регионов страны. Однако анализ положительной динамики транзитного грузопотока на Транссибе в 1980-е гг. и причины его снижения в постсоветский период не увязаны с геополитическими аспектами.
В исследованиях Г.М. Фадеева, Х.Ш. Зябирова, А.С. Левченко, Б.Е. Лу-кова, А.С. Мишарина, Ф. С. Пехтерева, В.Ф. Сехина, В.И. Старостенко, В.Н. Супруна, А.В. Целько и др., посвященных формированию технической политики на железнодорожном транспорте, делается упор на геополитические и циви-лизационные факторы оценки транзитных перевозок на Транссибе.
В выступлениях В.Ф. Борзунова, В.И. Галахова, Б.А. Левина, В.Н. Тарасовой на международной научно-практической конференции по Транссибу определено значение транзитных грузов магистрали для повышения эффективности использования перевозочного потенциала железных дорог Сибири и Дальнего Востока.
Состояние подвижного состава на железнодорожном транспорте отражено в трудах И.В. Бирюкова, М.М. Болотина, А.А. Воробьева, А.В. Горского, В.Д. Кузьмича, И.К. Лакина, А.Н. Савоськина, В.П. Феоктистова и др. Вопросы, связанные с автоматизированными системами управления и информатизацией железнодорожного транспорта поднимались в работах А.Я. Калиниченко, Э.К. Лецкого, Э.С. Поддавашкина, В.В. Яковлева и др. Развитие локомотивного пар ка Транссиба проанализировано по изданиям 1980-1990-х гг. А.Н. Большакова, А.И. Довгялло, А.Л. Лисицына, А.С. Никольского, Л.А. Мугинштейна, И.Л. Паристого, А.С. Полеводы, В.А. Ракова, В.Т. Стрельникова, В.П. Терещенко, Р.Г. Черепашенца и др.
В рамках изучения методологических и организационных основ управления эксплуатационной работой в транспортных системах и, в том числе, на железнодорожном транспорте к исследованию были привлечены работы В.М. Акулиничева, A.M. Баранова, Ф.С. Гоманкова, Ю.В. Дьякова, Н.Д. Иловайского, В.Е. Козлова, Ф.П. Кочнева, А.П. Кузнецова, A.M. Макарочкина, СМ. Резе-ра, А.Д. Чернюгова, В.А. Шарова и др., изданные во второй половине XX - начале XXI вв.
Вопросы совершенствования планирования и анализа маркетинга для стратегии ценообразования и оценки конкурентоспособности транзитных грузовых перевозок на железнодорожном транспорте поднимались А.Ю. Егоровым, В.П. Ефериным, А.Г. Захаровым, В.В. Мотиным, Р.А. Фатхутдиновым, Г.Н. Чубаковым и др. в 1990-е гг.
Фактография исследования сложилась в значительной степени в процессе выявления печатных, опубликованных и архивных документов. В числе государственных законодательных и ведомственно-нормативных актов исследованы федеральные и отраслевые программы основных направлений развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта, а также концепция развития структурной реформы железнодорожного транспорта и др. рубежа XX - XXI вв. Деятельность общественных органов отражена в организационной, делопроизводственной и отчетной документации.
В работе использовались опубликованные сборники документов и материалов по истории и экономике России, в которых нашли отражение вопросы строительства и эксплуатации Транссиба в конце XIX - начале XXI вв.
Источниковую базу диссертации составила ведомственная статистика и справочники. Впервые доведены до научной общественности отчеты о перевоз ках грузов на железнодорожном транспорте за период с 1957 по 2002 гг.
Анализ историографии и источников дореволюционного, советского и современного периодов, посвященных отечественному транспортному строительству, показал, что вопросы, связанные с сооружением и функционированием Транссиба, получили недостаточное отражение, а анализ транзитных перевозок проводился преимущественно, начиная с середины 1980-х гг. на объеме последних пятнадцати-двадцати лет, без привязки к историческим и геополитическим факторам.
В диссертации впервые в историко-технической науке проведено комплексное исследование процесса осуществления перевозок транзитных грузов по Транссибу за весь период его функционирования.
Научная новизна диссертации состоит в следующем:
- показана роль транзита на Транссибе на основе исследования процесса взаимодействия и противостояния российских государственных и общественных структур в дореволюционный период;
- определены наиболее эффективные формы организации транзитных перевозок на Транссибе во второй половине XX - начале XXI вв.;
- показано влияние развития локомотивного парка и технических характеристик локомотивов с паровозной, тепловозной и электрической видами тяги на интенсивность перевозок на Транссибе;
- установлена зависимость влияния геополитических факторов на экономику государства от степени «открытости» общества на примере транзитных перевозок Транссиба;
- разработана методика определения критериев эффективности работы и применена для оценки технологического процесса на транспортном направлении Находка - Бусловская.
Апробация диссертации: Автор изложила результаты исследования в 14 работах. Основные положения исследования изложены автором на международной научно-практической конференции «Транссибирская магистраль на ру беже XX-XXI вв.: Пути повышения эффективности использования перевозочного процесса», прошедшей в МИИТе 24-25 апреля 2003 г.; на научно-технической конференции «Транспортные инвестиционные проекты: народнохозяйственная, региональная и коммерческая эффективность», проведенной Советом по изучению производительных сил, Министерством экономического развития и торговли Российской Федерации и Российской академией наук 10-11 декабря 2003 г.
Научно-практическая значимость диссертации определяется использованием ее результатов в учебном процессе МИИТа, в том числе в дисциплине «История транспорта» для специальности «Социально-культурный сервис и туризм», а также Департаментом по связям с общественностью ОАО «Российские железные дороги («РЖД») и железными дорогами Транссиба в плановой, оперативной, статистической и отчетной работе.
Структура диссертации: работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных литературы и источников, приложений.
Во введении дана актуальность и научная новизна, сформулирована цель, обозначена методология, объект и предмет; определены задачи исследования, проанализированы использованной литература и источники; дана структура, апробация и научно-практическая значимость диссертации.
В первой главе «Исторические аспекты организации перевозок транзитных грузов по Транссибирской магистрали в конце XIX - начале XX вв.» показана объединяющая роль путей сообщения Сибири и Дальнего Востока в дореволюционный период, как подтверждение необходимости железнодорожного строительства в регионе в конце XIX в. Из-за нестыковки позиций государственных и общественных структур строительство магистрали затянулось, но, в конечном счете, было осуществлено благодаря приоритету внешнеполитического фактора над внутригосударственными задачами. Доказано, что функционировавшая до Октябрьской революции магистраль оказала решающее воздействие на экономическое и культурное развитие восточных территорий.
Во второй главе «Инновационные подходы в организации транзита по Транссибирской магистрали во второй половине XX - начале XXI вв.» рассматриваются организационные функции международных координирующих органов, в том числе КСТСП; анализируются технологические параметры работы, экономические показатели транзитных операций, состояние сервисного обслуживания на магистрали, организация эксплуатационной деятельности.
В третьей главе «Влияние развития локомотивного парка на перевозки грузов по Транссибирской магистрали» изложена история развития локомоти-востроения и показатели зависимости эксплуатационной работы от технических характеристик парка локомотивов с паровозной, тепловозной и электрической видами тяги.
В четвертой главе «Геополитический и цивилизационный аспекты развития транзита по Транссибирской магистрали» определены роль транзитных перевозок в формировании геополитической стратегии восточного региона России и демографическая характеристика. В ходе исследовании Транссиба как приоритетного направления транспортной политики ОАО «РЖД» изложена методика определения критериев эффективности работы этой транзитной линии и проанализирован технологический процесс контейнерных перевозок по направлению Находка-Бусловская.
Диссертация снабжена необходимым математическим аппаратом. В тексте четырех глав помещены 16 таблиц и 29 рисунков.
В заключении подведены результаты проделанной работы и сделаны выводы, сформулированы рекомендации и определены перспективы развития транзита на Транссибе.
Приложения содержат анализ представленных 13 графиков железных дорог Транссиба, на которых транзит выделен из общего объема перевезенных грузов, грузооборота и средней дальности перевозки за период с 1957 по 2002 гг., а также сведения о сети Транссиба за весь период его функционирования с 1878 по 2000 гг.
Связующая роль грунтовых и речных дорог Сибири, морских путей Дальнего Востока в истории России до начала строительства Великого Сибирского пути
Вплоть до конца XV в. объединение территорий Московским государством ограничивалось в европейской части Уральскими горами. В XI в. лишь новгородцам удалось установить контакты с югрой - жителями побережья Ледовитого океана. Освоение Сибири началось в XVI в. вольным казачеством, охотниками и крестьянами, бежавшими от помещиков. В конце XVI в. были построены остроги Тюмень, Тобольск, Березов, Сургут, Нарым. В XVII в. русские землепроходцы прошли бассейны рек Оби, Енисея, Лены и достигли Амура. Включение в состав России Приамурья было осуществлено Е.П. Хабаровым в 1649-1651 гг. Строятся остроги Томск, Енисейск, Красноярск, Якутск, Ачинск, Иркутск, Нерчинск.
Русские активно осваивали «ничейное» пространство между Россией и Китаем и строили остроги на территории Маньчжурии. Стремление Петра I найти себе союзников во внешней политике на Востоке привело к основанию в 1715 г. в Пекине постоянной русской духовной миссии. В 1725 г. было создано Забайкальское казачье войско, основной костяк которого составили жители Албази-на. В XVIII в. возведены крепости Петропавловск, Омск, Бийск. Продолжалось заселение Сибири пахарями, охотниками, ссыльными, беглыми крепостными. Численность ее населения достигла в конце XVIII в. 1,5 млн. чел.
В первой половине XIX в. Российская империя организовала несколько экспедиций для изучения морских границ страны. В 1849 г., в рамках одной из них, Г.И. Невельской подтвердил доступность устья Амура для входа морских судов и островное положение Сахалина, отделенного от материка глубоководным проливом. По Айгуньскому договору 1858 г. левый берег Амура признавался российским, а правый, до реки Уссури - китайским. По рекам Амур, Сун гари и Уссури могли ходить только русские и китайские суда. По Пекинскому трактату 1860 г. правительство Китая признало за Россией право на владение всем Приамурьем и Уссурийским краем. Усть-Зейский военный пост был преобразован в город Благовещенск, а ниже по Амуру возник военный пост Хаба-ровка (будущий Хабаровск).
Во второй половине XIX в. экономика Сибири набирала заметные обороты. Абаканский (Енисейская губерния), Николаевский и Лучихинский (Иркутская губерния), Петровский (Забайкальская область) металлургические заводы работали на нужды всероссийского рынка. Восточная Сибирь давала до 75% добытого в России золота. В конце 70-х гг. XIX в. отечественными купцами завозилось в Иркутск до 110 тыс. пуд. в год (более 18 тыс. т) товара стоимостью 11480 тыс. руб., в том числе колониальные - 9,1 %, бакалейные - 13,6 %, галантерейные - 2,7 %, мануфактурные - 13,6 %, скобяные, игольные и москательные - 6,4%, металлические - 36,4 %, кожевенные, жировые - 9,1 %, иностранные и российские вина - 9,1 %. Товар продавался в Иркутске, Забайкалье и Якутии. Вместе с тем, доставка товаров из Европейской России требовала 5-6 месяцев [55, с. 42, 45-46]. Потребности в активной торговле диктовались все возраставшим населением Сибири. По переписи 1897 г. оно достигло 7 млн. чел, однако плотность не превышала 0,5 чел. на 1 кв. км. В Сибири было 28 городов. В Иркутске проживало более 51 тыс. чел. Однако в большинстве городов насчитывалось от 3 до 5 тыс. чел.
Грунтовые дороги.
Веками основную роль в доставке товаров и пассажиров в Сибирь играл гужевой транспорт. В конце XV в. были созданы ямы, подведомственные Ямскому приказу, которые непосредственно организовывали ямскую гоньбу. Они функционировали вплоть до 1783 г. Первоначально, когда ямская гоньба была повинностью населения, ямами заведовали 2-4 ямщика. С середины XVI в., когда возникли ямские слободы, ямы возглавляли приказчики и старосты. В 1725 г. приказчиков заменили ямские управители. В 1730-1781 гг. работала ямская канцелярия - центральное учреждение, ведавшее ямской гоньбой. Она находилась в С- Петербурге. По штату ямскую канцелярию возглавлял главный судья. По указу Сената от 29 ноября 1783 г. эта должность была упразднена. Ликвидация ям произошла в связи с проведением губернской реформы 1775 г. С упразднением должности ямского управителя ямы были объединены с почтовыми станциями [31].
В 1735 г. решением Сената, принятым двумя годами ранее, началось строительство Большого Сибирского конного тракта. От Москвы он шел через Владимир, Пермь, Екатеринбург, Тюмень, Тобольск, далее от Томской губернии - на Ачинск, Красноярск, Канск, Нижнеудинск. Согласно Уставу путей сообщения, под Главным Сибирским трактом по обе стороны была полоса земли шириной 64 м, свободная от леса и пашни. Эта полоса оставалось свободной, чтобы иметь корм для лошадей дорожных рабочих и гуртов прогоняемого скота. В середине XVIII в. тракт обслуживало 273 почтовые станции, которые располагались через 20-40 верст. На каждой станции было в среднем 5-6 ямщиков, 7 пар лошадей. Средняя скорость передвижения по тракту составляла 35-45, наивысшая (курьеров) - 200-300 верст в сутки. Проезжих пассажиров ожидала еда и отдых. На тракте до 40 % лошадей занималось перевозкой почты, которая из Москвы в Иркутск поступала ежедневно. В инструкции о порядке ремонта почтовых трактов в Енисейской губернии говорилось о том, каким образом выполнять дорожную повинность. «Крестьяне, отправленные для ремонта, выходят на дорогу все с утра. С собой они должны иметь продовольствие на месяц; на каждого рабочего должны приходиться по две лошади с таратайками и все необходимые инструменты. Вместо себя крестьяне могут нанять работника, но в любом случае рабочие должны быть в возрасте от 18 до 55 лет. Рабочий день продолжался с 5 утра до 9 вечера. После того, как ремонт дороги произведен, следовало вырубить лес и высокую траву по обе стороны дороги [55, с. 47, 54-55]. В Западной Сибири главными товарами являлись скот и хлеб. Товарный ток направлялся по трем путям, идущим от Петропавловска, где они замыкались в Московский тракт на Омск: 1) Ялуторовск, Шадринск и Екатеринбург, 2) Курган и Челябинск, 3) Троицк, Верхнеуральск и Оренбург. Хлеб шел большей частью из прилегавших к Челябинску местностей. До начала эксплуатации Уральской ж.д. этим хлебом снабжалось население киргизских степей и рабочие ближайших заводов. В конце 1870-х гг. местный хлеб в основном экспортировался в Европейскую Россию в районах прилегания к Уральской ж. д. [125, с. 52-53].
В районе Юго-Западной Сибири и Зауралья, прилегавших к Челябинску и Троицку, образовались сотни торговых пунктов. Основное передвижение грузов осуществлялось по более южной параллели: Петропавловск - Курган, Курган - Ишим, Курган-Челяба, Петропавловск-Троицк; по северной параллели большая часть грузов шла на Ирбит - Тагил - Пермь[125, с. 58-59].
Наиболее интенсивным на тракте был участок от Томска до Иркутска. С 1887 по 1891 гг. перевозка товаров здесь увеличилась в пять раз. В 1890-е гг. этот отрезок обслуживало до 16 тыс. ямщиков. В начале XX в. на первых железных дорогах Транссибирской магистрали был использован опыт четкой организации работы на Московском тракте, а «Правила о порядке следования обозов между городами Иркутском и Томском» легли в основу правил движения для железнодорожного транспорта [55, с. 46-47, 55].
Экономика Дальнего Востока развивалась преимущественно для местных нужд. Так, во второй половине XIX в. добыча каменного угля в Южно-Уссурийском крае производилась для использования в местных кузницах и отопления печей. Обрабатывающая промышленность ограничивалась производством кирпича, зерно мололось на семи паровых мукомольных мельницах. Во Владивостоке работало несколько китайских кожевенных заводов.
Торговля в Приморье развивалась медленно из-за крайне редкого населения и отдаленности от Европейской части России. Отечественные купцы долж ны были посылать за товаром через всю Сибирь. Капитал при этом порой не успевал оборачиваться даже в два года. Дойдя до Забайкалья, Московский тракт составил 2529 верст. Зимой он шел от Иркутска до Байкала, затем по льду до Посольска. Весной и осенью Байкал объезжали по Кругобайкальской дороге. За Байкалом тракт проходил через Верхнеудинск, Хоринские степи и Яблоновый хребет до Читы, от Читы - через ст. Сретенск - до границы Амурской области. По воспоминаниям очевидцев, грунтовая дорога была «провозоспособ-ной» лишь до Иркутска, а далее на Восток мало, чем отличалась от пролегавших недалеко от нее горных проселков [24, с. 666]. Поэтому грузовое сухопутное движение на Читу и Якутск было ничтожным.
По подсчетам специалистов: до ввода в строй железных дорог в Сибири и на дальнем Востоке почтовые станции Московского тракта приносили ежегодно 1,5 млн. руб. убытков [120, с. 21].
Речные пути.
В большинстве своем реки в Сибири судоходны, но имеют короткий период навигации. Они текут в меридиональном направлении, тогда как экономика в России традиционно развивалась с запада на восток.
Товары из областей, расположенных к востоку от Тобольска и Омска до Байкала, отправлялись в европейские города России водным путем: из Семипалатинска и Омска - по Иртышу, из Томска - по Томи, Оби и Иртышу. Эти грузы сходились у Тобольска, от которого начиналось беспрепятственное плавание по большим водам Сибири, и следовали по реке Тоболу. Далее часть товара шла по реке Нице и гужом к Ирбиту; меньший груз направлялся по реке Туре к транзитному пункту - Тюмени - для «волочения» через Урал на Каму. Тюмень была в большей мере транспортным, а не сборным и распределительным пунктом, т.к. река Тура являлась удобной для судоходства небольших судов.
Перевозка между Иркутском и Томском обходилась дорого, т.к. водные системы были разорваны. Грузы от Томской пристани отправляли в первый период навигации, а в остальное время водный путь длиной в 2800 верст от Том ска до Тюмени пустовал. Фрахты были невысокими и составляли на всем расстоянии 15 коп. с пуда. По зимнему пути между Екатеринбургом и Томском шли только экстренные и почтовые грузы. Главным грузом из Сибири была пушнина. В 1885 г. грузов насчитывалось не более 2 млн. пуд. т.к. кяхтинская чайная торговля упала из-за увеличения объемов морского экспорта чая из Шанхая и Ханькоу. Из России в Сибирь, речным путем от Тюмени к Томску и Омску, а еще меньше по зимнему пути, перевозились только мануфактурные, металлические, галантерейные товары, вина, машины и т. п. Количество их было невелико, т. к. потребности этой территории при дороговизне товаров были ограничены. По завершении торговых сделок на Ирбитской ярмарке грузы шли на реку Каму, к Перми, как к более удобной пристани и складочному пункту: часть - гужом, часть - на Нижний Тагил, а оттуда - по железной дороге. Из Перми товар спускался вниз по Каме и следовал в Москву, Нижний Новгород, Петербург; небольшая часть оставалась в Казани. Из Тюмени грузы переваливали на Каму: большая часть шла от Екатеринбурга по железной дороге до Перми, небольшая часть - гужом [125, с. 47-49].
Речные пути Западной Сибири представляли собой удобный водный путь, позволявший проходить значительное расстояние от Тюмени до Томска. Однако дальше на Восток товары везли по Московскому грунтовому тракту. Поэтому в Восточной Сибири было решено построить Обь-Енисейскую водную систему. Канал, на сооружение которого было потрачено 3,5 млн. руб.., «в меженное время мог пропускать лишь мелкостоящие суда с осадкой не свыше 36 см». С 1894 г. суда с грузом в 80 т могли ходить по этой водной системе лишь 2 месяца в году. В остальные месяцы короткой навигации канал был открыт для судов до 8-9 т. С 1902 г., с вводом в действие железных дорог Сибири и Дальнего Востока, было прекращено финансирование строительства [55, с. 70].
Организационные функции международных координирующих органов
В качестве транзитного направления Восток - Запад Транссиб стал востребоваться с середины 1960-х гг., когда начали бурно развиваться экономические связи между Японией и Европейскими государствами. До этого он обслуживал, кроме народнохозяйственных, перевозки только российских экспортно-импортных грузов.
Первый контракт на перевозку грузов по Транссибу был подписан между Японией и Финляндией в 1966 г., а пробные перевозки контейнеров между Японией и Швейцарией осуществлены в 1967 г.
Создание в 1967 г. европейской компании «Интерконтейнер», открытие в 1971 г. регулярного морского сообщения между Находкой и портами Японии и учреждение в 1980 г. компании «Союзтранзит» для обслуживания транзитных грузов окончательно сформировали транссибирский контейнерный мост (ТСКМ). В результате, перевозки контейнеров по Транссибу достигли в 1983 г. 140 тыс. единиц в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) [ПО, с. 8].
С 1980 г. перевозки контейнеров по Транссибу с 1980 г. стала обслуживать специально созданная для этих целей компания СОТРА, которая являлась его единственным оператором и выступала перед иностранными экспедиторами в роли «оптового продавца» услуг магистрали. До начала 1990-х гг. перевозками транзитных и внешнеторговых грузов по Транссибу занимались «Союзтранзит» и «Союзвнештранс» [110].
Однако, начиная со второй половины 1980-х гг. разница в тарифах между перевозками по Транссибу и морским путем уменьшилась, а в начале 1990-х гг. произошло резкое снижение морских тарифов. Одновременно, в связи с распадом СССР и последовавшим экономическим кризисом, про изошло резкое повышение железнодорожных тарифов, снижение уровня сохранности грузов и усложнились процедуры таможенного оформления.
Все это не могло негативно не отразиться на объемах перевозок контейнеров по Транссибу, которые начали все больше снижаться. Из-за разделения сети железных дорог между странами СНГ «Союзтранзит» и «Союзв-нештранс» были лишены своего монопольного положения. Поэтому возникла необходимость в создании органа, который взял бы на себя функции по привлечению грузов на Транссиб на основе координации деятельности всех перевозчиков и экспедиторов, обеспечивающих перевозку грузов в этом направлении. Компания «Трансрейл», сконцентрировав управление контейнерным парком российских железных дорог в рамках системы фрахтового агента, распространила его и на Транссиб.
С целью изменения положения, по инициативе МПС России 23 ноября 1993 г. был образован Международный Координационный Совет по Транссибирским перевозкам (КСТСП). Его учредителями были Министерство путей сообщения Российской Федерации (МПС России), железные дороги Украины и Республики Белоруссия, Ассоциация операторов и экспедиторов Европы, Ассоциация Транссибирских Интермодальных Операторов Японии, ОАО «Дальневосточное морское пароходство»; японские судоходные компании «Навикс Лайнз», «Иино Лайнз» и ОАО «Порт Восточный». КСТСП является международной организацией с неограниченным сроком деятельности с юридическим местом пребывания в Санкт-Галлене (Швейцария) в соответствии с требованиями, предъявляемыми к международным транспортным организациям.
Ассоциация была создана на основании статей 60-79 Гражданского кодекса Швейцарии и зарегистрирована в Главном Регистре Кантона Санкт-Галлена (№ СН - 320.6.042.148.5). Председателем Совета является президент ОАО «Российские железные дороги» («РЖД») Г.М. Фадеев.
Основной задачей КСТСП является привлечение грузов на Транссиб на основании координации деятельности участников перевозки грузов по маги страли на международном уровне, создания согласованных условий и принципов для совместной деятельности перевозчиков, экспедиторов и операторов, обеспечения высокого качества работы, развития экономических отношений между странами Юго-Восточной Азии, Дальнего Востока, Ближнего Востока, России и другими странами СНГ, Балтии и Европы.
Для решения практических задач в составе КСТСП были созданы и функционируют три рабочие группы: По совершенствованию технологии перевозок контейнерных грузов по Транссибу; По тарифам; По перевозкам грузов на морском участке Транссибирского маршрута. На регулярных совещаниях решаются вопросы организационного, технологического, эксплуатационного и экономического характера.
В первоначальном названии организации - Координационный Совет по Транссибирскому транспорту - подчеркивался приоритет технологических задач, решаемых этой организацией. КСТСП создавался для обеспечения эффективности использования Транссиба, как международного транспортного коридора. В новом названии организации - Координационный Совет по Транссибирским перевозкам - приоритет отдавался эксплуатационной деятельности. Учитывая расширение состава совета и сферы деятельности, распространенной на экспортно-импортные перевозки грузов в Россию и другие страны СНГ и Балтии, КСТСП был придан статус международной организации. Объединение с межведомственным Координационным Советом по комплексному транспортному обслуживанию грузовладельцем России позволило значительно расширить сферу деятельности КСТСП, охватить все виды перевозок грузов по Транссибу. В результате объединения в состав КСТСП вошли Министерство транспорта Российской Федерации (Минтранс России), ОАО «Новороссийский морской торговый порт», ОАО «Санкт-Петербургский морской торговый порт».
В 1997 г. КСТСП открыл свое представительство в Москве в лице Секретариата. КСТСП поручил Секретариату совместно с причастными перевозчиками разработать систему мер, позволявших обеспечить преимущество в перевозках грузов по Транссибу для его членов. В развитие этого решения железнодорожным администрациям сопредельных стран, в том числе Казахстана рекомендовалось изменить высокую тарифную политику с целью привлечения дополнительного объема грузов на стальные магистрали участников КСТСП.
Члены КСТСП регулярно информируют Секретариат о возникающих проблемах при перевозке транзитных и экспортно-импортных грузов в портах и на железных дорогах. Изменение состава постоянных членов КСТСП показывает степень привлечения различных государственных и общественных структур к решению проблем Транссиба. За последние пять лет в состав КСТСП вступили железнодорожные администрации ряда стран, в том числе в 1997 г. - Финляндии, Литвы, Республики Корея, Словакии, Казахстана; в 1998 г. - Монголии; 2000 г. - Латвии и Эстонии; 2001 г. - Германии; 2002 г. - Австрии; 2003 г. - Южной Кореи; а также российские и зарубежные операторские фирмы, порты. При приеме экспедиторских компаний ассоциированными членами КСТСП руководствовался Критериями для приема операторов и экспедиторов на индивидуальной основе, принятыми на седьмом заседании Координационного Совета в 1998 г.
В настоящее время в составе КСТСП насчитывается 115 коллективных членов - ОАО «РЖД», Федеральное агентство железнодорожного транспорта, Федеральное агентство морского и речного транспорта, Государственный Таможенный Комитет Российской Федерации (ГТК России), администрации г. С- Петербурга, Приморского края, Калининградской области и Ковер дена (Нидерланды); железные дороги России, Германии, Австрии, Украины, Казахстана, Республики Белоруссия, Венгрии, Финляндии, Польши, Словакии, Чехии, Литвы, Латвии, Эстонии, Монголии и Республики Корея; судоходные компании «Дальневосточное морское пароходство», «Сахалинское морское пароходство», ООО «Магистраль Контейнерные линии», «Совкомфлот Логистика», «Мицуи О.С.К.» (Япония), «Хёндэ Мерчант Марин» (Республика Корея), СМА CGM (Франция), порты Дальнего Востока и европейской части Российской Федерации, стивидорные компании, ассоциации операторов и экспедиторов России, Европы, Японии, Республики Корея, а также ряд крупных операторов и экспедиторов других стран.
С момента создания одним из основных направлений деятельности КСТСП стал транзит. Огромное значение для восстановления роли Транссиба в качестве транспортного моста между Европой и Азией имела разработанная МПС России совместно с заинтересованными федеральными органами и одобренная Правительством Российской Федерации в 1997 г. «Концепция государственной политики поддержки транзитных перевозок по Транссибу». Целью указанной Концепции являлось создание условий для использования имеющегося потенциала Транссиба путем запуска механизма, который бы сочетал российскую федеральную законодательную систему и законы рыночной экономики.
На рис. 1-13 (приложение 1 к диссертации) представлены показатели перевезенных грузов и грузооборота, в том числе транзита, а также средней дальности перевозки в пределах дороги, в том числе по транзиту за период с 1957 по 2002 гг. как отдельно на Московской и Горьковской (сведения собраны с 1992 по 2002 гг.), так и за весь период по Свердловской, Южно-Уральской, Красноярской, Кемеровской (до реорганизации), Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной железных дорог; а также в сумме по данным дорогам в пределах каждого указанного года.
Теоретические аспекты влияния развития локомотивного парка на эксплуатационные показатели работы магистрали
Показатели использования подвижного состава применяют для анализа деятельности подразделений железных дорог, определения потребности в подвижном составе, а также экономических результатов работы железнодорожного транспорта: производительности труда и себестоимости перевозок. Улучшение качественных показателей использования подвижного состава способствует повышению производительности труда и снижению себестоимости перевозок. Динамика основных показателей работы железнодорожного транспорта России, СССР, СНГ приведена в таблице 3.1.Основным эксплуатационным свойством локомотивов является их способность совершать определенные пробеги без пополнения запасов топлива, песка и других материалов. Величина пробега без экипировки ограничивается: для паровозов -емкостью тендера (по запасам угля или нефти), для тепловозов - емкостью топливных баков и песочниц и для электровозов - емкостью песочниц.
Максимальный пробег паровозов без добора угля в зависимости от веса поезда и профиля пути составляет 150-250 км и при нефтяном отоплении 350-450 км. Большим преимуществом в этом отношении обладают тепловозы и электровозы, межэкипировочный пробег которых достигает в зависимости от веса поезда 600—1 000 км (рис. 3.1).
Наибольшие межремонтные пробеги имеют электровозы и тепловозы. Экономичность локомотивов характеризуется величиной к. п. д., родом потребляемого топлива, затратами металла на единицу мощности, капиталовложениями в подвижной состав и устройства локомотивного хозяйства, а также сроком их окупаемости.
Высокий к.п.д. имеют тепловозы и электровозы. Самый низкий к. п. д. у паровозов. С точки зрения качества топлива, используемого для тяги поездов, наибольшим преимуществом обладает электрическая тяга, так как на электростанциях может использоваться низкосортное местное топливо (торф, бурый уголь, сланец и др.). При этом в связи с более высоким к. п. д. котла электростанций расход условного топлива при электрической тяге значительно меньший, чем на паровозах. Наиболее калорийного и высокосортного топлива требуют тепловозы. Но, как и при электрической тяге, расход условного топлива на измеритель на тепловозах ниже, чем у паровозов (к.п.д. тепловозной тяги 24-28%).
Одним из важнейших показателей, характеризующих экономичность локомотивов, является расход металла на их постройку, который принято выражать в килограммах на 1 л. с. касательной мощности. Наименьший удельный расход металла (табл. 3.2) на электровозах, но при этом следует указать, что электрическая тяга сопровождается дополнительным расходом металла: на устройства энергоснабжения (на однопутных линиях при переменном токе - черных металлов 14,7 т, цветных 6,5 т, в том числе-меди 2,9 т при постоянном токе соответственно 21,6 т; 6,0 т и 3,8 т на двухпугных линиях на переменном токе черных металлов 21,2 т цветных 9,2 т, в том числе меди 4,4 т при постоянном токе соответственно 31т; 10,6 т и 6,8 т 1 км пути).
Полезной работой локомотива принято считать время нахождения его в движении за сутки. Полезная работа локомотива обычно выражается в часах или в минутах, реже в процентах и долях общей затраты времени. Различают полезную работу локомотива в чистом движении и: на участке, т. е. с учетом времени простоя на промежуточных станциях.
В общем случае полезная работа локомотива в часах: ібд- среднее время нахождения локомотива за сутки в движении; tnp6- среднее время нахождения локомотива на промежуточных станциях; N3 - эксплуатируемый парк локомотивов, работающих в границах отделения дороги или дороги за сутки, выраженный в локомотиво-сутках.
В = 24- Ztd + Ar
Вк=24Е ), где td - суммарное время нахождения локомотива или группы локомотивов в движении за любой принятый период или цикл работы (за сутки, декаду, месяц, за период участкового или полного оборота локомотива).
Величина ]Tfd определена суммированием времени перегонных ходов или как частное от деления суммарного пробега локомотива на среднюю техническую скорость: д у V г ТСС г Ті где Аг - суммарное время простоя локомотива или группы локомотивов за принятый период или цикл работы, т.е. простои на промежуточных и участковых станциях, в пунктах оборота, на станциях депо приписки и смены локомотивных бригад; t - суммарное время простоя локомотивов на промежуточных станциях.представляет собой долю времени нахождения локомотива (локомотивов) на перегонах или на перегонах и промежуточных станциях к общей затрате времени за соответствующий период или цикл работы.
Время полезной работы локомотива в процентах:
Для анализа времени полезной работы локомотива:
1 + yAVr где уА_ удельные простои локомотива в долях часа на 1 км пробега; Vj - техническая скорость движения в км/ч.
Зависимость показывает, что время полезной работы будет наибольшим в том случае, когда произведение удельных простоев на скорость минимальное (В — 24 при yAV-»0). При повышении скорости необходимым условием для увеличения или сохранения уровня полезной работы является одновременное снижение удельных простоев локомотивов, при котором соблюдалось бы неравенство удельных простоев; Аул - снижение удельных простоев; AVT- прирост скорости; оответственно, снижение удельных простоев и прирост скорости в процентах от первоначальной величины.
Рисунок 3.2. построен исходя из указанной зависимости. На графике по оси ординат отложены значения прироста скоростей движения в процентах от какого угодно ранее принятого уровня и по оси абсцисс - сокращение времени простоя локомотива на станциях также в процентах от ранее принятой величины. По графику можно, например, установить, что при сокращении времени простоя на станциях на 25% и увеличении скорости на 40% полезная работа локомотива за сутки не повысится, а несколько снизится. Снизится она также, если простои уменьшатся на 30%, а скорость возрастет на 50% и т. д.
