Содержание к диссертации
Введение
Раздел I Правовые основы пропуска через государственную границу лиц, транспортных средств, грузов и товаров 26
Раздел II Система пропуска через государственную границу лиц, транспортных средств, грузов и товаров 73
Раздел III Порядок осуществления пограничного и таможенного надзора в пунктах пропуска на путях международного сообщения 120
Раздел IV Контроль за перемещением через границу грузов и товаров, запрещенных законодательством Российской империи к ввозу в страну и вывозу из страны 147
Заключение 167
Список источников и литературы 178
Приложения 189
- Правовые основы пропуска через государственную границу лиц, транспортных средств, грузов и товаров
- Система пропуска через государственную границу лиц, транспортных средств, грузов и товаров
- Порядок осуществления пограничного и таможенного надзора в пунктах пропуска на путях международного сообщения
- Контроль за перемещением через границу грузов и товаров, запрещенных законодательством Российской империи к ввозу в страну и вывозу из страны
Правовые основы пропуска через государственную границу лиц, транспортных средств, грузов и товаров
В конце XIX - начале XX вв. в России фактически сформировалась концепция пересечения государственной границы физическими лицами и транспортными средствами. Она отражала определенные общественно-политические взгляды на юридическую природу государственной границы.
Понятие «Государственная граница Российской империи» прежде всего показывало правовой статус и пространственные пределы государственной территории России во всех физических сферах: на суше, воде, в воздушных и подземных пространствах: «Граница Государственная - линия, проходящая по поверхности земли и определяющая пространственный предел Государственной власти... Границы воздушного пространства и недр земли определяются линиями, соединяющими все точки границы на поверхности с центром Земли».1 Из данной формулировки следовало, что поскольку поверхность земли выступает в двух своих формах: сухопутной и водной, то и соответственно государственная граница в зависимости от географической среды своего происхождения может быть сухопутной и водной. Безопасность государства, по мнению русских правоведов-международников, рассматривалась как главный критерий характеристики границы для России.
Так, И.Ф. Бобков писал: «Точное определение наиболее удобной государственной границы есть дело государственной важности. А потому каждое государство заботится об обеспечении своих окраин, прилегающих к иностранным вла-дениям...» Он считал, что основой стабильности границ служит международный договор, поэтому особенно важно государствам соблюдать договорные положения, определяющие их границы.
Международно-правовое оформление границы предусматривало ее делимитацию, то есть определение общего направления пограничной линии путем переговоров, обычно без работы на местности, и подготовку соответствующих постановлений и генеральных карт, которые являлись составной частью мирных договоров или специальных соглашений о государственной границе. На основании документов о делимитации границы осуществлялась ее демаркация, то есть проведение границы на местности с составлением подробных описаний и топографических карт. «Топографическое описание, долженствующее по снятым картам показывать во всей подробности направление границ и постановление столбов и иных порубежных знаков, и утвержденное подписью и печатью обоюдных Комиссаров, иметь будет ту же самую силу и действие, как бы оное от слова до слова включено было в настоящий акт».1 Кроме того, международно-правовое оформление границы предполагало разработку и введение в действие такой системы правовых норм, которая бы поддерживала необходимый уровень обеспечения безопасности государства. Эти положения также находили свое закрепление в заключавшихся двусторонних договорах с иностранными государствами, соглашениях и других международно-правовых актах, в которых обычно определялось состояние, характер пограничных отношений и намерения сторон по их совершенствованию.
К концу XIX века линия Государственной границы Российской империи была надлежащим образом юридически закреплена на всем ее протяжении, кроме Восточного Памира.
Общая протяженность границы, по состоянию на 1895 год, составляла 13 918 верст, в том числе по берегу Белого моря приходилось 706 верст, на участок с Финляндией 747 верст, по Балтийскому морю - 2 624, на Западный сухопутный участок - 3 325 верст, по берегам Черного и Азовского морей, до Кавказа - 1 269, на Кавказе - 2 638 верст, в Средней Азии - 2 609 верст.
Но вместе с тем можно констатировать, что оформление границы в международно-правовом отношении проходило совсем непросто. Были на то, конечно, объективные причины.
С середины XIX века территориальный рост Российской империи замедлился, а после присоединения Средней Азии в 1860 - 1880 годах прекратился. Внутренние проблемы, связанные с отменой крепостного права, модернизацией экономики и государственного аппарата, усилением политической активности различных слоев общества поглощали внимание правительства и заставляли его избегать внешнеполитических осложнений. Обнаружилось военно-технической отставание России от стран Западной Европы и Северо-Американских Соединенных Штатов. На западе возникла угроза самим российским границам со стороны Германии. В Закавказье, Средней Азии и Центральной Азии, на Дальнем Востоке великие державы пристально следили за политикой России и ограничивали свободу ее действий соглашениями о разделе сфер влияния. Попытка утвердиться в Северо-Восточном Китае, предпринятая в конце XIX - начале XX века, закончилась для России поражением в войне с Японией и первой вынужденной территориальной потерей (южная часть острова Сахалин).
Российская империя на рубеже веков занимала большое территориальное пространство. Большое пространство, как правило, это и огромная протяженность границ, и значительная площадь соприкосновения с внешним миром, от отношения с которым зависела как обстановка внутри страны, так и положение государства в мировой политике.
Геополитическое пространство России приобреталось в результате длительной борьбы и ценой больших усилий. Историческое ядро Российского государства составляли русские области Центральной России. В XVI - XX веках к нему было присоединено множество земель и народов. О характере этого процесса и особенностях возникшей огромной единой державы в настоящее время много спорят, даже делаются попытки выдвигать территориальные претензии. В свою очередь, удачные войны, освоение, присоединение, добровольное вхождение территорий, распространение влияния России на огромные пространства Европы и Азии укрепляли положение России. Присоединение новых земель, отличавшее российскую историю и ранее, приобрело с середины XVII столетия интенсивный и устойчивый характер. Возникавшие проблемы признания происшедших изменений со стороны соседних государств решались с помощью дипломатии либо чаще, военным путем, и оформлялись мирными договорами России с этими государствами. Территориальные потери на протяжении последующих двух с половиной веков были крайне редки.
К началу XX века отрицательные стороны огромной протяженности страны и границы давали о себе знать. Присоединение экономически слабо развитых районов (на Кавказе, Казахстане, Средней Азии) и обладание ими не приносило существенных хозяйственных выгод. Но, между тем содержание войск, аппарата власти, соответствующее обеспечение, таможенные учреждения, пути сообщения и т.д., - все это требовало огромных материальных и финансовых затрат.
В качестве исходного рубежа по изучению опыта по пропуску через Государственную границу РФ лиц, транспортных средств, грузов и товаров, автор избрал европейский участок границы Российской империи в 1893-1914 гг., и включавший участки «Русско-Австрийской, Русско-Германской и Русско-Румынской сухопутной границы», порты Белого и Балтийского моря.1 (См. приложение 1 «Карта Европейской России»).
В указанный период здесь сформировалась в близком к современному пониманию система охраны государственной границы и пропуска через нее лиц, транспортных средств, грузов и товаров.
Европейский участок границы Российской империи в международно-правовом отношении был оформлен наиболее четко. Граница с Норвегией, Финляндией, Польшей, Германией, Румынией и порядок пропуска через нее складывались в течение столетий.
На северо-западе в середине XVII века территория Российского государства соприкасалась со шведскими владениями, за исключением небольшого участка на Крайнем Севере, где находились земли Норвегии. Разграничение с ними было фактически осуществлено только в первой четверти XIX века. На Кольском полуострове и в Карелии русско-шведская граница определялась Тявзинским (1595 год) и Столбовским (1617 год) мирными договорами, причем в северных районах точной пограничной линии не было. В результате событий Смутного времени начала XVII века была изменена граница в Карелии, в ее южной части. Столбовский мирный договор подвел итог русско-шведских отношений: Швеция приобретала значительную территорию в Карелии, вдоль северного и западного побережья Ладожского озера, оба берега Невы и юго-восточное побережье Финского залива (Ижорская земля), что полностью отрезало Российское государство от Балтийского моря. К югу от Чудского и Псковского озер граница определялась в соответствии с условиями Ям-Зампольского (1582тгод) договора между Россией и Речью Посполитой.
Система пропуска через государственную границу лиц, транспортных средств, грузов и товаров
Система пропуска на европейском участке государственной границы в конце XIX - начале XX вв. представляла собой совокупность определенных элементов (подсистем). К ним относятся: нормативно-правовая база, регламентирующая деятельность системы; структуры, осуществляющие пропуск; совокупность таможенных учреждений (пунктов пропуска) через государственную границу; практика пропуска (пограничного и таможенного надзора).
Исследуя состояние системы пропуска, целесообразно более подробно рассмотреть факторы, влияющие на ее организацию и дальнейшее совершенствование на путях международного сообщения. Основными из них являлись: объективные потребности экономики и других сфер жизнедеятельности государства, необходимость в дальнейшем развитии и бесперебойном функционировании международного транспортного сообщения, создавшиеся угрозы безопасности Российской империи, расширение политических, экономических, культурных и международных связей России, прогрессирующий рост объемов интенсивности движения через границу лиц и транспортных средств, перемещавшихся грузов и товаров. Так, изменение международного положения России приводило к изменению конфигурации границ, усилению внутренних и внешних сил, своего рода угроз безопасности государства, которые проявлялись в первую очередь на границе. А для обеспечения своевременного реагирования выбирались те или иные меры для эффективной их нейтрализации с учетом возможностей страны, в их числе политические, дипломатические, экономические и др.
Поэтому для понимания существа преобразований, проводимых в сфере контроля государства за соблюдением правил пересечения его границы, законодательного регулирования необходимо рассмотреть их в контексте с кардинальными направлениями внешней и внутренней политики Российской империи.
В государственном аппарате царской России Министерство финансов занимало одно из важнейших мест, именно там сплетались все нити экономической жизни, его влияние простиралось на все дела империи. Составной частью экономической политики государства являлась таможенная политика. Разрешение ряда финансовых проблем внутреннего и внешнего порядка (например, регулирование внешней торговли и достижение активного торгового баланса), стимулирование развития отечественной промышленности, увеличение государственного дохода напрямую зависело от ее проведения, можно также утверждать о взаимном влиянии таможенной и внешней политики.
Таможенная политика России в рассматриваемый период характеризовалась дальнейшим усилением протекционизма. Протекционистские и фискальные интересы, необходимость удерживать благоприятный торговый баланс были руководящим мотивом всей экономики России. Дух фискализма, стремление улучшить государственные финансы путем усиленного таможенного обложения, особенно ярко проявлялись в установлении общего таможенного тарифа по европейской торговле, а также увеличении пошлин с отдельных предметов торговли общего тарифа. Таможенные пошлины становились одним из основных источников налогового обложения.
В таможенной политике русское правительство шло по линии наименьшего сопротивления, так как здесь было легче всего незаметно получать значительные доходы. Известный исследователь таможенной политики России М.Н. Соболев в конце XIX века отмечал, что если проследить все случаи общего и отдельного повышения таможенных пошлин, то надо признать «...господствующим мотивом всех этих повышений - фискальную цель и соображения о создании выгодного торгового баланса». Этот же вывод делал в своих работах другой ученый-экономист В.В. Витчевский.2
Ученые-экономисты в конце XIX - начале XX века выделяли три цели таможенной политики: фискальную, протекционную и обеспечение благоприятного торгового баланса, причем фискальную цель признавали главенствующей. Но не надо упускать из виду и того, что желание оказать поощрение некоторым отраслям промышленности имело также большое значение. Российские монополии, овладевая внутренним рынком, проявляли усиленный интерес к внешним.
Таможенная политика государства очень точно отражала принципы, истинные цели и намерения правительственных кругов России, позиции страны в международных отношениях. Так, в Новоторговом Уставе царя Алексея Михайловича (1667 г.), с которого, по мнению профессора Н.Н. Шапошникова, начинается история таможенной политики России и который можно рассматривать как наш первый таможенный тариф, протекционистский мотив полностью отсутствовал, соображения фискального характера проявлялись только в некоторых положения Устава,3 что объяснялось прежде всего мало развитой промышленностью, натуральным характером хозяйства, и как результат - отсутствием нужды в таможенном покровительстве промышленности. Но предшествовавшее гос-тинное право, регулировавшее отношения иноземных гостей или купцов, не знало равного отношения к соотечественникам и иностранцам. В России иностранцы часто пользовались особыми преимуществами, например, Иоанн Грозный давал большие льготы англичанам по торговле с Россией; им было дозволено приезжать в страну и торговать свободно без всяких пошлин. Такие льготы создавали иноземное засилье, привилегии иностранцев раздражали наше ку печество. Новоторговый Устав отменил привилегии, так был введен принцип национального предпочтения.
Идеи таможенного протекционизма проникли в законодательство только с Петра, который широко пользовался различными таможенными мероприятиями в целях поощрения отечественного производства. По замыслу Петра, чем полнее могло удовлетворять внутреннее производство потребности внутреннего рынка, тем выше должна быть пошлина. Но очевидно, что одни пошлины не создают еще развития промышленности. Ближайшие приемники не продолжили его протекционистской политики: русские товары были очень плохого качества, а заграничные - пользовались широким спросом, что приводило к развитию контрабанды. Объемы контрабанды были значительны. Для противодействия беспошлинному привозу еще в 1723 году был издан указ, по которому велено на больших дорогах учредить заставы, а малые дороги завалить или перекопать рвами. Такие меры не могли оказывать противодействие провозу «подкрадных, обидных товаров», то есть контрабанде. « Торопчане, Москвитяне и прочие раза по три в год ездят в Королевство, в Бреславль, в Слезу и Амбург и там товары покупают... на дорогах всякие заставы, которые зело плохи, объезжают и провозят без всякой трудности в Москву и продают купцам, которые их по малу делу в лавках держат». В дальнейшем при рассмотрении правительственных курсов можно наблюдать колебания таможенных тарифов либо в сторону облегчения заграничного ввоза или их высоко покровительственный характер вывоза русских товаров.
С 50 - 60-х годах XIX века в таможенном законодательстве наблюдался переход к умеренному протекционизму, что было обусловлено отчасти отказом от идеи огульного протекционизма. Высокие тарифы 1822 года и запрещения вывоза противоречили интересам казны. Затрудняя ввоз, они уменьшали таможенный доход. Соболев М.Н. в работе «Экономика и политика внешней торговли» одним из основных мотивов в деле пересмотра тарифов выдвигал желание правительственных кругов увеличения таможенных доходов.1 Кроме того, в эти годы по всему миру прокатилась волна идеи свободной торговли. Англия - предмет зависти и подражания для других стран, начала на практике осуществлять свободу торговли и отменила пошлины на ввозимые товары. Экономический либерализм и фритредерство были весьма распространены, и Россия не составила исключения.
Порядок осуществления пограничного и таможенного надзора в пунктах пропуска на путях международного сообщения
К началу XX века, в основном, сложилась система пограничного и таможенного надзора на границе, совершенствовалась структура ведомственного управления, правовое обеспечение деятельности пограничников и таможенников. На практике, в зависимости от вида международного сообщения (морские, речные, железнодорожные пути, шоссейные и грунтовые дороги), отрабатывалась и оттачивалась определенная технология пропуска через границу лиц, транспортных средств, грузов и товаров, элементы которой применяются и по настоящее время. Автор предлагает рассмотреть отдельные направления по осуществлению пограничного и таможенного надзора в зависимости от специфики пункта пропуска, обусловленной видом международного сообщения.
Таможенный устав 1892 года упорядочил пограничную охрану на море и в прибрежных водах. Пространство воды в три морских мили от русского берега (как на материке, так и на островах) признавалось таможенной полосой, в пределах которой все суда подлежали досмотру русских таможенных властей. Входившие в эту полосу суда должны были по требованию таможенного судна останавливаться и предъявлять все имевшиеся у них судовые и грузовые документы. При неподчинении таможенным властям судно преследовалось в этой морской полосе и нейтральных водах. В последующем морская таможенная полоса была расширена до 11 морских миль. На крейсерах и «морских моторах» приказом № 162 от 30 декабря 1913 года по войскам ОКПС предписывалось в таможенной полосе осматривать суда, приближавшиеся к берегу вне таможенных районов». Остальные суда - осматривать при наличии условий, вызывающих подозрение».1
В управление корпуса пограничной стражи, в Департамент таможенных сборов из Главного управления Генерального штаба и Департамента полиции все чаще стали поступать сообщения «о получаемых от заграничных агентов сведений относительно выхода из разных заграничных портов пароходдв, в числе грузов которых имеется оружие, огнестрельные приспособления и взрывчатые вещества, предназначенные в водворению в Россию через Финляндию». Для борьбы с незаконным провозом оружия на Ладожском озере устанавливался крейсерский надзор судами военного флота.
Заход в порт и пребывание в нем иностранных судов задействовали определенную систему взаимоотношений: экипажа судна, судовладельца с портовым управлением, (в его лице - администрацией пункта пропуска), местными властями, которая применительно к невоенным судам включала проведение таможенного, пограничного, карантинного и иных видов надзора, с целью установления законности пересечения границы.
Законодательством Российской империи предусматривался определенный порядок пропуска судов, исходя из их назначения: купеческие (торговые), военные, суда яхт-клубов.
Все невоенные суда, приходившие в русские порты из-за границы, по прибытию и убытию подвергались таможенному надзору, включавшему проверку документов у членов судокоманды, пассажиров, нагрузы и товары, осмотр судна, очистку товаров пошлиной и др.
«Иностранные военные суда, приходящие по предмету торговли, подлежат всем обязанностям и ответственности, для купеческих судов определенных».2 Военные суда таможенному досмотру не подлежали, но при необходимости, например, при наличии данных о контрабанде, с разрешения местной морской власти они могли быть подвергнуты досмотру.
Как правило, надзор судов проводился на судне комиссионным путем. Так, для производства санитарного опроса и осмотра судна выезжал карантинный врач одновременно с таможенными чинами.
Основанием для пропуска являлось наличие документов у судокоманды и пассажиров, на судно и сопроводительные документы на перемещавшиеся грузы и товары.
На самом судне представителям таможенного надзора шкипер обязан был вручить письменное показание с приложением следующих документов: коносаментов, описи судовой провизии и предметов «судовой потребности», пассажирского списка, списка экипажа («мустер-роль»), перечня вещей, привезенных шкипером и членами экипажа, санитарного свидетельства.1 Шкиперы судов, приходившие под русским флагом, обязаны были представлять помимо указанных документов патент на поднятие русского флага, диплом на судоводительское звание и паспорта экипажа судна. В шкиперском показании указывались сведения о национальности судна, имя и фамилия шкипера, порты погрузки и назначения, перечень товаров, привезенных без коносаментов с указанием их количества и фамилии адресатов, перечисление всех документов, которые представлялись шкипером и его подпись.Пассажирский список содержал данные лиц, находившихся на судне и не принадлежавших к экипажу судна, их фамилии и имена, а также перечень багажных мест, за исключением ручной клади и подпись шкипера.
После проверки показаний шкипера и документов, таможенным надзором проводился осмотр судна в присутствии шкипера или кого-либо из членов экипажа, на них возлагалась обязанность показывать и открывать все помещения, которые могли быть использованы для провоза товара. О результатах осмотра делалась отметка на описи судовой провизии и предметов судовой потребности, заверявшаяся подписью шкипера и таможенного чиновника, проводившего осмотр судна. По окончании осмотра судна таможенником составлялась люковая записка, в которой указывалось количество найденной и сданной шкиперу на хранение судовой провизии, число наложенных на судне пломб и печатей, предметы судовой потребности. Такая записка передавалась шкиперу и находилась у него во время пребывания судна в порту.
В «Правилах для принятия предупредительных против заноса эпидемических болезней мер по морским границам Империи» предусматривалось проведение карантинного надзора, но в то же время отмечалось, что «карантинный опрос не должен задерживать производство таможенных обрядностей».1
Карантинные меры на морской границе состояли в осмотре санитарных документов, в опросе и, в случае необходимости, осмотре судовой команды, в выявлении больных и принятии мер по нормализации санитарной обстановке на судне (например, дезинфекции). (См. приложение 12). Вне таможенных учреждений карантинный надзор возлагался на пограничную стражу, в обязанности которой вменялось наблюдение за тем, чтобы суда, прибывшие из-за границы и неблагополучные в карантинном отношении, не приставали к берегам и чтобы люди не поддерживали с ними сообщение.
Складывается близкая к современному пониманию система пропуска морских, речных судов через Государственную границу России, определенная технология, основные операции и последовательность которой применяются в пунктах пропуска и в настоящее время.
Для решения задач по пропуску через Государственную границу России морских, речных транспортных средств, грузов и товаров, в отношении лиц, транспортных средств, грузов и товаров в морских, речных портах создавались условия, обеспечивавшие благоприятную обстановку для проведения пограничного и таможенного надзора. Устанавливались определенные правила, регламентировавшие въезд на территорию таможенных учреждений, пребывание и выезд из них лиц, транспортных средств, а также аналогичные правила относительно перемещавшихся через границу грузов и товаров. Очевидно, что такие правила вводились с целью исключить доступ на их территорию посторонних лиц и возможность незаконного пересечения российской границы.
Можно констатировать, что в пунктах пропуска на рубеже веков уже складывается прообраз того комплекса организационных, разрешительных мер и ограничений, который в настоящее время определяется законодательством РФ, как режим в пунктах пропуска. Рассмотрим подробнее эти положения на примере морского порта. Итак, в зависимости от местных условий, характера, интенсивности международного сообщения комплекс проводимых мероприятий предполагал: обозначение территории, где осуществлялся бы пропуск в пределах морского порта, установление въездных документов, определение помещений, где бы проходил таможенный, карантинный надзор и другие, порядок пребывания на территории транспортных средств, нахождения грузов, товаров и т.д.
Контроль за перемещением через границу грузов и товаров, запрещенных законодательством Российской империи к ввозу в страну и вывозу из страны
С развитием промышленности, внешней торговли России, принятием протекционистских таможенных тарифов незаконное перемещение товаров и грузов приобретало массовый характер.
Это подтверждает и тот факт, что вслед за тарифом 1891 года, увеличивавшего таможенные пошлины на ввозимые товары, был издан Таможенный устав 1892 года, который развил законодательство о контрабанде. Такая мера была необходимой, потому что установление нового тарифа вызвало огромнейший поток контрабанды, для которой использовались как нелегальные пути, в обход таможен, так и легальные через установленные на внешней границе пункты пропуска.
Усиление контрабанды в конце XIX - начале XX века было вызвано и тем, что сопредельные государства в своем экономическом развитии достигли более высокого уровня по сравнению с Россией. Так, бывший пакгаузный надзиратель Кретингенской таможни С.Р.Минцлов по этому поводу заметил: « Никакие грозные приказы и усилия штатов и окладов Пограничной стражи и таможенной охраны не прекратят потока контрабанды, льющегося из Пруссии; и что есть только одно-единственное, но совсем другое средство прекратить ее - надо стать в один уровень культуры с Германией. Контрабанда - точный показатель степени перевеса культурности одной страны над другой... В Австрию и Галицию контрабанда велась даже из России, а это - вернейшее указание на совсем плохие дела у соседа».1
Контрабанда переправлялась на лошадях, в пешем порядке, на судах и по железной дороге, случались вооруженные прорывы границы. Тайнопровозители использовали фальшивые документы торговых и коммерческих фирм, прибегали к различным способам сокрытия запрещенного товара: навешивали на высокопошлинный груз ярлыки от совсем другого груза, который не облагался пошлинами, разные мануфактурные товары прятали в бочках с цементом, орехами, маслом. Некоторые товары, внешне похожие, выдавали одни за другие: бронзовые изделия называли медными, шампанское - минеральной водой, фруктовые сиропы - фруктовыми соками и др. Золотые и другие изделия, имевшие большую ценность, упаковывали в музыкальные инструменты. Применяли разную стеклянную непрозрачную, каменную и прочную посуду, бочки, жестянки, предназначавшиеся для беспошлинного провоза жидких товаров. Так, например, спирт контрабандисты проносили за спиной в жестянках в виде ранца, имевший полукруглый выгиб, вместо ремней использовали соломенные жгуты. Высокопошлинный товар укладывали в ящики или бочки с двойным дном и двойными стенками, аршинные товары заворачивали в такие, которые не облагались высокой пошлиной. Способов укрытия товаров было великое множество. «Женщины прятали товар в шиньонах, под кринолинами и юбками, за корсетом, в муфтах, детских колясках... мужчины - в плоских жестяных сосудах, воловьих пузырях, спрятанных в кувшинах с молоком и др.» Для перемещения контрабанды вне таможен один из способов заключался в пускании вперед «зайца». Выбиралась темная или ненастная ночь, и отряд контрабандистов собирался у границы. Несущие ценные товары залегали и, пустив одного из своих вперед с недорогим, пустяковым товаром (спирт, чай и др.), чутко вслушивались и вглядывались в темноту. Если «заяц» опасную полосу проходил благополучно, вся партия гуськом прокрадывалась тем же путем. Если «заяц» нарывался на секрет, он с криком бросал свою ношу и пытался убежать, за ним начиналась погоня, а контрабандисты тем временем проходили на некотором расстоянии в стороне. При вооруженных прорывах границы контрабандисты начинали перестрелку с пограничниками, поднималась тревога, соседние посты стягивались к месту боя, тогда нападавшие отступали, а контрабандисты в это время проходили по соседству. Таким образом, первоначально все усилия контрабандистов сводились к тому, чтобы узнать, где расположены засады и секреты пограничников, а затем и переправить товары.
Наряду с профессиональными контрабандистами и некоторой частью местного населения контрабандой занимались и люди с положением. Ревизор Департамента таможенных сборов В.О. Пузино в своей книге описывает такой эпизод: «...Зимой 1901 - 1902 годов был задержан таможенниками капитан царской яхты, который из Финляндии ввозил в Россию вино, за что ему пришлось уплатить штраф 12 тысяч рублей».1 Он же пишет, рассуждая о сословиях, занимавшихся контрабандой: «Контрабанда водворяется не нищей братией и не приграничными жителями; конечно, эти лица не без греха, но их грошовая контрабанда ничего не значила бы для государственной казны, если бы была и покрупнее настоящей. На самом деле контрабандой занимаются лица высших классов и торгового сословия. Возможные случаи освобождения таких лиц от денежной ответственности поощряют их деятельность и побуждают других заняться тем же промыслом».
По его мнению, крестьяне в грубых мешках не могут провозить через границу нежный шелк. В.О. Пузино делает нерадостный вывод о том, что с лицами, которые занимают высокое положение, купцами, перемещавшими контрабанду, бороться бессмысленно, а что касается «...корпуса пограничной стражи, служащего для ограждения границы от мелкой контрабанды, то содержание ее никогда не окупится деятельностью стражи и не оправдает цели ее существования. Она - липшее бремя в государственном бюджете, ненужный блеск и ненужное украшение»/
Но в ряде случае пособниками контрабандистов были сами таможенники и пограничники. Командующий войсками Варшавского военного округа 19 октября 1906 года докладывал командиру ОКПС Свиньину А.Д.: «Оружие водворяется в пределы края довольно свободно и может быть при безразличии, а по слухам при содействии русских пограничных властей, как донес наш агент». Чинам ОКПС строго запрещалось взимать пошлину и поборы, «долг его состоит единственно в строгом надзоре в пределах пограничной полосы».2 Но соблазны были велики, и нередко страсть к обогащению, даже незаконным путем, брала верх: «На часового стражника рядового Зимноводского отряда Ченстохов-ской бригады Кузина возникло обвинение в умышленном пропуске им из Пруссии 3-х контрабандиров, что обнаружили следившие за часовым унтер-офицер Лебедев и стражник рядовой Кокурошников».3 Из приказа N 128 по войскам ОКПС от 14 октября 1913 «по поводу недонесения о некоторых важных происшествиях в частях корпуса» не было донесено об ограблении торговца рядовым 14 пограничной Ченстоховской бригады Радзиевским.4
Известен был способ в пускании вперед российского рубля, « редкий солдат пограничной стражи уходил в запас без нескольких сотен в кармане, а про вахмистров и говорить нечего - эти шли тысячниками. Случалось, что и через пограничную стражу получали контрабанду».5 В связи с эти командованием ОКПС предписывалось проводить расследования: «Командиру Александровской бригады. Пропуск контрабанды совершается в Гостинчиском переходном пункте, в районе Адамовского отряда. Приказываю немедленно собрать насколько возможно более подробные сведения». Сведения были основаны на рассказах чинов корчемной стражи, а именно относительно Гостинчиского переходного пункта. Корчемники указали, что через переходный пункт контрабанда доставлялась «пассажирами, которых досматривает тамошний досмотр, пропускает контрабанду за вознаграждение» и совершается пропуск контрабанды в районе Адамовского отряда при участии нижних чинов.1 Но в ходе расследования факты не подтвердились.
Подобные измышления получили особенно широкое распространение в печати. Многочисленные публикации обвиняли пограничников в пособничестве контрабандистам, тем самым принижая их роль в охране границы. Это, в свою очередь, вынудило управление корпуса в ответ на одну из таких статей заявить о возбуждении судебного преследования против автора.
Такие однозначные оценки нравственных качеств пограничников носили весьма субъективный характер и не всегда соответствовали действительности. Это подтверждали многочисленные положительные примеры результатов служебной деятельности ОКПС. Анализ цифровых показателей задержания контрабанды: количество задержаний и суммарная стоимость товаров свидетельствовали о большой работе чинов пограничной стражи и таможенного ведомства. «Только в октябре 1905 года пограничники в 476 случаях задержали товаров на общую сумму 20 222 руб. А представители других ведомств в это же время - на сумму 6 196 рублей».3 В 1913 в 6391 случаях задержания пограничниками был предотвращен экономический ущерб на общую сумму 241 937 рублей и т.д.
Следует отметить, что наряду с ростом способов сокрытия рос и профессионализм таможенников, увеличивался опыт пограничной стражи. Противодействие контрабандному промыслу способствовало также появлению и совершенствованию новых способов деятельности пограничников - разведывание через донос и преследование контрабандистов.
