Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Обслуживание пассажиров на Сибирской железной дороге в 1900-1913 гг 39
1 Организация пассажирского движения 39
2 Железнодорожный сервис в поездах дальнего и местного следования 55
3. Место железнодорожного вокзала в системе сервисного обслуживания пассажиров 86
Глава II. Особенности организации процесса грузоперевозок на Сибирской железной дороге в 1900 - 1913 гг 110
1. Организация процесса грузоперевозок 110
2. Качество и культура сервисного обслуживания грузоперевозок . 127
Заключение 149
Список использованных источников и литературы 154
Приложения 173
- Организация пассажирского движения
- Место железнодорожного вокзала в системе сервисного обслуживания пассажиров
- Организация процесса грузоперевозок
- Качество и культура сервисного обслуживания грузоперевозок
Введение к работе
Актуальность темы. Одним из основных видов транспортных коммуникаций в России сегодня являются железные дороги. Они выполняют свыше 80% грузооборота и более 40% пассажирооборота транспорта общего пользования и играют решающую роль в выполнении перевозок важнейших грузов, обеспечивающих функционирование народнохозяйственного комплекса. Признавая за железнодорожным транспортом роль одного из основных факторов ускоренного подъема российской экономики, Президент и Правительство Российской Федерации определили развитие транспортной инфраструктуры как одно из важнейших направлений курса проводимых в стране реформ. Реализация Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте предусматривает полное организационное переустройство железнодорожного транспорта, его техническое и технологическое переоснащение, повышение качества сервисной деятельности. В условиях рыночной экономики последнему положению придается особое значение, так как конкурентоспособность современного железнодорожного предприятия проявляется не только в усовершенствовании технических и эксплуатационных характеристик подвижного состава, но, прежде всего, в рациональной организации самого процесса перевозок, повышении качества и культуры обслуживания клиентов.
При этом под сервисной деятельностью понимается хозяйственная активность, в которую вовлечены две основные стороны: железная дорога, как специализированная структура, производящая услуги по перевозке пассажиров и грузов, и потребители ее услуг (пассажиры, грузоотправители, грузополучатели), которые через рыночный обмен желают получить конкретные блага с учетом своих потребностей. Сервисная деятельность на железной дороге – это та ее деятельность и активность, которая направлена на производство и организацию потребления услуг по перевозке пассажиров и грузов. В совокупности, основные направления сервисной деятельности, а именно: организация обслуживания пассажиров на железнодорожных вокзалах и в поездах дальнего и местного следования, создание вспомогательных предприятий железной дороги по обслуживанию клиентов, модернизация материально-технической базы железнодорожного транспорта в той ее части, которая связана с обслуживанием клиентов, различные формы обслуживания грузоперевозчиков, представляют собой систему сервисного железнодорожного обслуживания.
Особенности современного этапа развития индустрии предоставления услуг вообще, и железнодорожного сервиса в частности, заключаются в том, что сегодня прогресс в данной сфере происходит в основном за счет повышения качества и культуры предоставляемых услуг, внедрения новейших информационных технологий, автоматизации процессов, кооперации различных видов сервисных предприятий. В то же время продолжают сохранять свою актуальность те формы и методы взаимодействия с клиентурой, которые были разработаны и нашли свое применение в эпоху всеобщей индустриализации, в конце XIX – начале XX веков. А это обстоятельство позволяет по-новому взглянуть на историю отечественного железнодорожного транспорта и дает основания для актуализации исторического опыта, накопленного им в сфере организации сервисной деятельности.
Основные черты и направления развития системы сервисного обслуживания на отечественных железных дорогах в этот период можно проследить на примере Сибирской железной дороги. С точки зрения устройства и основных принципов функционирования она была вполне типична для своего времени и практически ничем, кроме масштабов, не отличалась от других железных дорог России того времени. В то же время невероятная протяженность трассы, отсутствие конкуренции со стороны других видов транспорта и относительная «молодость» дороги предоставили нам образцы всех форм сервисного обслуживания, существовавших в изучаемый период на железнодорожном транспорте.
Объектом исследования является система сервисного обслуживания пассажиров и грузоперевозчиков на Сибирской железной дороге в 1900 – 1913 гг.
Предмет исследования составляет процесс становления, развития и функционирования системы сервисного обслуживания на Сибирской железной дороге в совокупности всех его сторон.
Хронологические рамки исследования охватывают период с января 1900 года по 1913 год. Его начальная дата обусловлена созданием на базе слияния западносибирского и среднесибирского участков Транссибирской магистрали Сибирской железной дороги как единой административно–производственной структуры. Конечная дата связана с постройкой ветки Омск-Тюмень и началом разделения Сибирской железной дороги на Томскую и Омскую железные дороги.
Территориальные рамки ограничены протяженностью трассы Сибирской железной дороги – 3 042 версты. Эксплуатационный участок располагался по направлению с запада на восток: от станции Челябинск до станции Иннокентьевской (Иркутск-Сортировочный). На западе Сибирская железная дорога примыкала к Самаро-Златоустовской и Пермской железным дорогам, на востоке – к Забайкальской железной дороге. Сегодня этот участок распределен между Южно-Уральской, Западно-Сибирской, Красноярской и Забайкальской железными дорогами.
В современных границах территориальные рамки включают Челябинскую, Курганскую, Петропавловскую (Казахстан), Омскую, Новосибирскую, Томскую, Кемеровскую, Иркутскую области и Красноярский край. В рассматриваемый период Сибирская железная дорога проходила по Оренбургской и Тобольской губерниям, Акмолинской области, по северной части Томской губернии, по Енисейской и Иркутской губерниям. К началу ХХ века население этих территорий составляло 5 760 000 человек.
Степень изученности проблемы. К настоящему времени отечественная историография не располагает комплексными исследованиями по избранной автором проблеме. Однако ряд ее аспектов, в той или иной степени получил освещение в опубликованных работах исследователей истории отечественного железнодорожного транспорта.
Историю изучения проблемы условно можно разделить на три крупных блока исследований. Первый из них представляет собой издания конца XIX века – 1917 года, когда вопросы организации качественного обслуживания клиентов впервые стали подниматься среди железнодорожников-эксплуатационников.
Во-первых, это работы, посвященные общим вопросам эксплуатации железнодорожного транспорта. В них железная дорога представлена и как техническое сооружение (с подробными описаниями железнодорожного полотна, техники, сооружений), и как административно – хозяйственная структура (с развернутой характеристикой механизмов управления и функционирования). При этом, если в целом железнодорожный транспорт государства рассматривается с позиций его стратегической важности, то каждая отдельная железная дорога представлена «как промышленное предприятие, существование и развитие которого обеспечивается его доходностью и доставляемыми им выгодами».
Во-вторых, на рубеже XIX – XX веков появляются работы, специально посвященные вопросам эксплуатации и железнодорожному обслуживанию. Они представляют собой теоретическое осмысление и обработку опыта, накопленного на русских железных дорогах в области организации процесса перевозок. Особенно интересно исследование С. Кульжинского «Беспересадочное пассажирское сообщение большой скорости на русских железных дорогах». В нем представлен анализ первых лет эксплуатации комфортабельных поездов сибирского направления и даны рекомендации по организации дополнительных услуг. Для привлечения заграничных путешественников автор предлагал расширить спектр дополнительных услуг в поездах и на вокзалах, установить тщательный контроль за качеством предоставляемых услуг, создать систему комплексного обслуживания пассажиров, включающую в себя гостиницы, рестораны, пункты обмена валюты и т.д.
Большой вклад в изучение сервиса грузоперевозок сделали Н.О.Петров, В.Н. Щегловитов, Я.Н. Гордиенко. Изучив и проанализировав механизмы производства и организации грузоперевозок, они сделали вывод, что доходность железных дорог от этого рода услуги можно существенно увеличить за счет более рационального использования подвижного состава и внедрения новых принципов организации грузоперевозок.
Особое значение в начале ХХ века приобрела организация перевозок такого груза, как сливочное масло. Так как с началом функционирования Сибирской железной дороги существенно увеличился его экспорт за границу, возросла и потребность в исследовании условий его перевозки. Многочисленные публикации в различных журналах увенчали обобщающие работы «Оборудование холодильными устройствами сибирского направления» и «Оборудование холодильными устройствами железных дорог Соединенных Штатов Северной Америки». В них описано устройство холодильного дела в России и Америке, отмечен положительный и отрицательный опыт в его организации.
В-третьих, вопросы сервиса и особенно его качества получили свое освещение на уровне отдельных сюжетов. В технических журналах в последнюю четверть XIX – начале ХХ века резко увеличилось количество публикаций, посвященных тем или иным вопросам из области железнодорожного обслуживания. Так, на страницах журнала «Инженер» о проблемах обслуживания пассажиров и грузоперевозчиков неоднократно писали М. Филоненко, М.Ю. Пашковский, В. Георгиевский, И. Рихтер. В этих работах шла речь о соблюдении санитарно – гигиенических норм в российских поездах, о мерах, необходимых для повышения безопасности движения на железных дорогах, о сохранности грузов, об освещении и отоплении вагонов и т.д.
Что касается работ, посвященных условиям и организации сервиса на отдельных российских железных дорогах (в том числе и Сибирской), то на данном этапе исследования в этой области отсутствовали.
В целом, в этот период был обозначен основной круг проблем, стоящих перед железнодорожным транспортом в области организации обслуживания клиентов и предложены самые разнообразные пути их решения. Исследования этого периода имеют научную ценность и сегодня, так как содержат подробное и обстоятельное описание железнодорожного сервиса конца XIX – начала XX веков.
Второй блок исследований, в той или иной степени затрагивающих проблемы железнодорожного сервиса, относится к 1917 – концу 80-х гг. ХХ века. Особенность этого периода в истории нашей страны заключается в том, что общественные потребности этого времени концентрировались на задачах социалистического строительства. А поскольку идеологической связи, преемственности между «проклятой» царской эпохой и социалистической перспективой не существовало, то и прошлые хозяйственные, социокультурные достижения железнодорожников страны мало кого интересовали.
В целом история железнодорожного транспорта в этот период представлена или как история техники или как история хозяйственно – производственной структуры. Кроме того, большое внимание уделялось истории изыскания, проектирования и сооружения железнодорожных магистралей.
Некоторое исключение составляет вышедшая в 1926 году «Железнодорожная энциклопедия». Ее авторы не просто подчеркивали значение железной дороги как предприятия публично – правового, политического и государственного характера, но и применили понятие «качество» по отношению к транспортной услуге. Представляя железную дорогу как промышленное предприятие, цель которого – производство и сбыт своей продукции, они отмечали, что по условиям рынка для рентабельности этого предприятия необходимо, чтобы «вместе с распространением продукта на рынке менялись к лучшему его качества». При этом качественная транспортная услуга предполагала постоянство, регулярность, массовость, быстроту и безопасность.
В дальнейшем проблемы железнодорожного сервиса и качества предоставляемой транспортной услуги не получили должного освещения в работах исследователей. На советском транспортном рынке, где государство выступало в качестве монополиста, сервисное обслуживание, ввиду отсутствия конкуренции, осталось в зачаточном состоянии. В эти годы насчитываются буквально единицы работ, тем или иным образом затрагивающих проблемы железнодорожного сервиса. При этом, как правило, сведения из истории сервисного обслуживания на железной дороге можно обнаружить в исследованиях, посвященных самой разной проблематике.
Так, некоторые сведения об обслуживании пассажиров можно найти в работах, посвященных архитектуре железнодорожных вокзалов. Г. Волошинов, Е.В. Васильев, Ф.П. Кочнев сочли необходимым в своих работах поместить экскурс в историю железнодорожных вокзалов. Наряду с историей архитектурных форм в них содержатся некоторые сведения и об обслуживании пассажиров на вокзалах. На историко-культурном фоне эволюция железнодорожных вокзалов впервые рассмотрена в работе В.М. Батырева. Он отметил изменения в составе вокзалов, связанные с социальными различиями в классовом обществе, пути формирования эстетического своеобразия в условиях индустриализации строительства. Однако автор практически не затронул внутреннюю жизнь вокзала, хотя и признал право на существование особого социокультурного пространства вокзала.
Что касается собственно истории Сибирской железной дороги, то она в эти годы преимущественно представлена в контексте истории Транссиба в целом. Работы Д.В. Залужной, В.П. Калиничева, В.Н. Казимирова подробно рассказывают об истории проектирования и сооружения Транссибирской магистрали, о влиянии железной дороги на прилегающие территории, о перевозках различных грузов и пассажиров. В них практически не отражены вопросы функционирования железной дороги как административной единицы и сведения о формах и методах ее взаимодействия с клиентами.
С точки зрения изучения вопросов сервиса вообще и особенно сервиса в области транспортных услуг наиболее результативным стал период с начала 90-х годов ХХ века по настоящее время. Вступление России в рыночные отношения простимулировало как интерес к изучению и совершенствованию современной системы сервисного обслуживания населения вообще, так и к истории сервиса на транспорте.
В 2004 году Г.А. Аванесова публикует работу «Сервисная деятельность: история и современная практика предпринимательства, менеджмент». Она раскрывает понятие «сервис», показывает его значимость как социального инструмента повышения благосостояния граждан, актуализирует его значение как источника социокультурных инноваций. В работе дан анализ исторической эволюции услуг в обществах разного типа, это позволило автору сформулировать научное понимание сервисной деятельности, свойственное современному миру.
В 2003 году выпущен первый фундаментальный учебник по сервису на транспорте. Авторы рассмотрели комплекс транспортных услуг, параметры качества обслуживания на железных дорогах, сервис в грузовых и пассажирских перевозках. Они обратили внимание на такие внеэкономические категории, как мотивы поведения и типология потребителей транспортных услуг, а так же предложены критерии качества транспортной железнодорожной услуги.
В 1994 году увидела свет «История железнодорожного транспорта России». Первый том этой работы охватывает период с 1836 по 1917 год. В книге отражены исторические и экономические предпосылки возникновения отечественных железных дорог, изложена история их становления и развития, проанализирован и обобщен опыт поколений российских ученых и инженеров путей сообщения по проектированию, сооружению и эксплуатации железных дорог. Однако лишь незначительное место было уделено общим для всего железнодорожного транспорта России вопросам эксплуатации и экономики железных дорог. Вопросы сервиса были сведены к описанию условий поездки и техническому описанию подвижного состава.
В 2002 году вышла работа ученых Омского университета путей сообщения. С точки зрения истории железнодорожного транспорта эта работа стала новаторской в том смысле, что в ней был соблюден социокультурный подход. С точки же зрения проблем обслуживания клиентов железных дорог здесь мы можем отметить лишь освещение незначительного числа вопросов, среди которых вопросы безопасности и комфортабельности пассажирских вагонов.
Повышенный интерес в эти годы ученые проявляют к истории железнодорожного транспорта Сибири. Работы Т.И. Баталовой, М.А. Ковальчука, А.А. Любимова, Третьякова В.Г., Лиясова А.Н., Каутца В.Э., С.А. Баландина, Т.Н. Хроменковой посвящены различным аспектам функционирования сибирских железных дорог и включают в себя различные по целям и задачам историографические обзоры ряда существенных для истории железнодорожного транспорта Сибири исследований.
Среди работ, так или иначе затрагивающих проблемы сервисной деятельности Сибирской железной дороги, в эти годы можно выделить публикации А.А. Любимова, А.Г. Киселева, П.С. Коновалова. В рамках изучения экономических и социальных проблем Сибири конца XIX – начала XX веков эти авторы исследуют динамику пассажирского движения и грузооборотов Сибирской железной дороги, ее производственный потенциал и влияние на окружающее пространство. Интересна так же работа «Вековой путь на службе Отечеству: страницы истории Западно-Сибирской железной дороги». В ней представлена большая подборка материалов об организации обслуживания на Сибирской железной дороге грузоперевозчиков и деятельности вспомогательных предприятий железной дороги – транспортных контор и городских станций.
Таким образом, оценивая степень изученности проблемы становления и развития системы железнодорожного сервиса на Сибирской железной дороге, мы делаем вывод, что данная проблема до сих пор не стала в исторической науке предметом специального исследования.
Цель и задачи исследования. Исходя из степени изученности проблемы и ее актуальности, целью исследования автор ставит реконструкцию и обобщение опыта организации сервисной деятельности на Сибирской железной дороге в 1900 – 1913 годы.
Для достижения поставленной цели определены следующие задачи:
Реконструировать процесс организации пассажирского движения на Сибирской железной дороге.
Показать основные направления осуществления сервисной деятельности в поездах дальнего и местного следования.
Определить роль железнодорожных вокзалов в системе железнодорожного сервиса.
Раскрыть особенности процесса организации грузоперевозок на Сибирской железной дороге.
Выявить уровень качества и культуры обслуживания в процессе предоставления услуг по перевозке пассажиров и грузов.
Методология исследования. Научно-теоретической основой нашего исследования стала концепция модернизации. Общеметодологическое значение для диссертанта имели работы В.А. Красильщикова, С.Н. Гаврова, В.Г. Федотовой, И.В. Побережникова, посвященные истории российских модернизаций XVIII – XX вв., а так же материалы дискуссий, круглых столов по проблемам методологии.
При этом под «модернизацией» подразумевается не просто процесс перехода от аграрного общества к индустриальному, а чрезвычайно сложное и многомерное явление. Для данного исследования особенно важными стали такие признаки модернизации, как возникновение личности, которая принимает рыночную экономику и частную собственность как необходимые условия, обеспечивающие нормальное функционирование общества и государства; индустриальный и урбанистический образ жизни, основанный на функциональной специализации институтов и людей; рыночная экономика, основанная на конкуренции и частной собственности.
Применительно к транспорту эта концепция позволяет учесть все объективные и субъективные факторы, оказывающие влияние на транспортную инфраструктуру, а в контексте глобальной трансформации российского общества рассмотреть основные тенденции развития транспортной системы России в начале XX века.
С точки зрения концепции модернизации сервисная деятельность может выступать в качестве одного из двигателей этого процесса, так как вырабатывая внутри себя новые формы самоорганизации и многообразия услуг, она обретает возможность порождать новые социально – культурные потребности, и тем самым увеличивать объемы потребительского рынка.
В работе используются такие понятия, как «сервис», «сервисная деятельность», «качество услуги», «культура обслуживания».
Понятие «сервисное обслуживание» подразумевает комплекс услуг, отвечающих современным требованиям, выполняемых квалифицированными работниками, существующий автономно или сопутствующий основной услуге.
Под «качеством» услуги как сервисного продукта понимается комплекс ее полезных свойств, нормативно – технологических характеристик обслуживания, благодаря которым общественные и индивидуальные потребности удовлетворяются на уровне установленных требований, сопоставимых как с национальными традициями, так и с мировыми стандартами. Основными показателями качества оказанной транспортной услуги для изучаемого периода являлись скорость, безопасность, комфортность, удобство, доступность, моральное и эстетическое удовлетворение клиента – именно к этим характеристикам обращались современники, описывая состояние железнодорожного сервиса на рубеже XIX – XX веков.
В свою очередь «культура обслуживания» предполагает высокий уровень этики взаимоотношений железнодорожного служащего и клиента, а так же эстетические условия оказания услуги. Культура обслуживания является самой видимой частью айсберга под названием «сервисная деятельность». Именно уровень культуры обслуживания создает у потребителя услуги впечатление в целом об обслуживающей его компании.
Основополагающими принципами осмысления конкретных исторических фактов и событий стали принципы историзма и системности. Принцип историзма предусматривает изучение объекта в его развитии и взаимосвязи с учетом конкретных исторических условий. Реализация принципа системности позволяет увидеть в железнодорожном сервисе, с одной стороны, самостоятельную структуру с множеством составляющих ее элементов, с другой – подсистему, действующую в общей системе железнодорожного транспорта, органически в нее вливаясь.
В процессе анализа документов использовались такие методы исследования, как историко-сравнительный, проблемно-хронологический, историко-системный и статистический метод.
Проблемно-хронологический метод обусловил внутреннюю структуру работы и дал возможность рассмотреть отдельные элементы железнодорожного сервиса в их развитии. Историко-сравнительный метод направлен на выявление с одной стороны, общих черт в железнодорожном сервисе российских железных дорог, с другой – особенностей обслуживания на Сибирской железной дороге. Историко-системный метод дал возможность представить сервисную деятельность на Сибирской железной дороге как единую систему. Статистический метод позволил, используя конкретные статистические материалы, избежать описательности и повысить уровень доказательности и достоверности выдвигаемых положений при рассмотрении процесса создания системы сервисного обслуживания на Сибирской железной дороге в начале ХХ века.
Характеристика источниковой базы исследования
Источниковую базу исследования составил весьма обширный круг исторических документов различного характера. Их можно разделить на несколько типологических групп: нормативные документы и законодательные акты, определявшие правовую основу деятельности всех железных дорог Российской Империи; отчетная документация; документы внутреннего делопроизводства Сибирской железной дороги; техническая документация; статистические материалы; периодическая печать, источники личного происхождения.
К первой группе относятся документы, составляющие правовую основу деятельности железных дорог Российской Империи на рубеже XIX – XX веков - Общий Устав Российских железных дорог открытых для общего пользования (1885), Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования (1898), Закон об общем пользовании вагонами в масштабе русской железнодорожной сети (1889).
Общий Устав российских железных дорог главным образом характеризует систему взаимных обязательств и взаимной ответственности клиента и железной дороги. Он включал в себя правила перевозки пассажиров и грузов, полицейские железнодорожные правила, правила о подсудности и давности исков и о порядке исполнения решений по искам к железной дороге. Важность этого документа для функционирования железнодорожного транспорта особенно велика, так как все последующие постановления и циркуляры Министерства Путей Сообщения, а так же распоряжения Управления Сибирской железной дороги издавались только в развитие основных положений устава, уточняя, дополняя и корректируя последние.
Интересным источником являются Правила Технической Эксплуатации железных дорог открытых для общего пользования (ПТЭ). Они представляют собой общий свод изданных к тому времени правил по службам движения, пути, подвижного состава и тяги. После официальной публикации ПТЭ издавались по отдельным дорогам. В этих изданиях крупным шрифтом печатался подлинный текст, утвержденный МПС, а мелким были напечатаны дополнения, распоряжения и правила, издаваемые Управлениями железных дорог в зависимости от местных условий. И если в целом ПТЭ определяют пределы компетенции отдельных железнодорожных служб, то дополнения показывают специфику и своеобразие той или иной дороги, позволяют конкретизировать общие положения ПТЭ, определить степень отклонений от усредненной картины, даваемой в официальном варианте ПТЭ.
В целом, эти документы дают представление о «нормативном», штатном режиме функционирования железнодорожного транспорта. К данной группе источников относятся также постановления, приказы и циркуляры Министерства Путей Сообщения и Управления железных дорог, которые являлись документами оперативного руководства деятельностью железнодорожного транспорта.
Отчетная документация представлена на двух уровнях: Министерства Путей Сообщения и Управления Сибирской железной дороги. В работе использованы шесть выпусков отчетов Высочайше учрежденной Комиссии для всестороннего исследования железнодорожного дела в России. Они позволяют более полно представить фактическое состояние железнодорожного транспорта в начале ХХ века, дают возможность сравнить между собой различные железные дороги. Так же в работе были использованы отчеты по эксплуатации Сибирской железной дороги с 1900 по 1913 годы. Подборка отчетов Комиссии для всестороннего исследования железнодорожного дела в России имеется в фонде ценной и редкой книги библиотеки Сибирского государственного университета путей сообщения (СГУПС, Новосибирск). Отчеты по эксплуатации Сибирской железной дороги извлечены нами из Ф. 1917 «Справочно – информационный фонд за 1838 – 1984 гг.» (Государственный архив Новосибирской области) и фонда редкой и ценной книги Омской государственной областной научной библиотеки имени А.С. Пушкина.
Третью группу источников составляют документы внутреннего делопроизводства Управления Сибирской железной дороги, извлеченные из Ф. 215 «Управление Сибирской железной дороги» (Государственный архив Томской области). В основном, это внутренние распоряжения и приказы, доклады и отчеты, а также переписка между различными службами дороги по поводу организации и рационализации работы железной дороги. В рамках обозначенной темы ценные сведения содержат материалы внутренних расследований по выпискам из жалобных книг и служебных расследований по материалам газетных публикаций. К этой же группе источников отнесем и внутреннюю документацию Жандармского Полицейского Управления Сибирской железной дороги и его отделений. Последние, осуществляя общий надзор за ситуацией на железной дороге, выполняли так же и функции контролеров за качеством и культурой обслуживания. Их работу можно проследить по внутренней служебной переписке, приказам, циркулярам и рапортам. Эти документы извлечены нами из Ф. 434 «Жандармское Полицейское Управление Сибирской железной дороги» (Государственный архив Томской области); Ф. 271 «Омское отделение Жандармского Полицейского Управления Сибирской железной дороги» и Ф. 272 «Омское Жандармское Полицейское Управление» (Государственный архив Омской области).
Использованная в работе техническая документация представлена главным образом альбомами типовых и исполнительных чертежей различных сооружений на Сибирской железной дороге и технической документацией, прилагающейся к поступающему на Сибирскую железную дорогу подвижному составу. Особенность данной группы источников заключается в том, что в основном они содержат графические изображения различных железнодорожных объектов, отражают конструкционные особенности самых разных элементов железнодорожного хозяйства. Их использование позволило произвести более полную реконструкцию железнодорожного хозяйства в начале XX века. Данные источники выявлены автором в фондах ценной и редкой книги библиотек Сибирского и Омского государственных университетов путей сообщения, а так же в Ф. 1917 «Справочно – информационный фонд за 1838 – 1984 гг.» (Государственный архив Новосибирской области).
Важной группой источников стала периодическая печать рубежа XIX – XX веков. Она представлена журналами: «Инженер» (Киев) и «Журнал Общества сибирских инженеров» (Томск). И газетами «Вестник Сибирской железной дороги» (Томск), «Акмолинские областные ведомости» (Омск), «Омский вестник» (Омск), «Сибирская жизнь» (Томск), «Голос Приуралья» (Челябинск), «Восточное обозрение» (Красноярск). Специализированные железнодорожные и технические журналы содержат самые различные сведения, касающиеся эксплуатации железных дорог России в изучаемый период, технических и технологических новинок, а также критические статьи, авторы которых раскрывают различные проблемы российских железных дорог. Очерковый, репортажный, корреспондентский материал, реже – проблемные публикации о Сибирской железной дороге, содержат сибирские газеты. Здесь содержится богатый фактический материал, иллюстрирующий уровень качества и культуры обслуживания на транспорте.
Научная новизна. Диссертация является первой специальной работой, в которой в качестве предмета исследования фигурирует процесс становления системы сервисного обслуживания на железнодорожном транспорте. На основе значительного круга ранее не использовавшихся архивных документов и источников произведена реконструкция сервисной деятельности, осуществляемой Сибирской железной дорогой с 1900 по 1913 гг. Установлены основные тенденции в процессе качественных изменений сервисной деятельности, определены причины успехов и неудач в ее организации.
Апробация и практическая значимость работы. Основные положения и выводы диссертации представлены и обсуждались на всероссийской научной конференции с международным участием «Экономические, социокультурные, психологические проблемы развития железнодорожного транспорта: история и современность» (Омск, 17 – 18 февраля, 2005 г.); на международной научной конференции «Документ в контексте истории» (Омск, 4 – 5 апреля 2006 г.); на региональной молодежной научной конференции «История Сибири: 1583 – 2006. Проблемы и перспективы» (Новосибирск, Институт истории СО РАН, 25 –26 сентября 2006 г.).
Результаты исследования изложены автором в шести публикациях.
Практическая значимость диссертации заключается в возможности использования ее материалов и основных положений в учебных курсах по отечественной истории, истории железнодорожного транспорта, в краеведческой работе, а так же при написании обобщающих трудов по истории железнодорожного транспорта России и региона.
Организация пассажирского движения
Сибирская железная дорога начала свое функционирование 1 января 1900 года. Она образовалась из слияния Западно-Сибирской и Средне-Сибирской железных дорог, построенных по инициативе государства в период с 1892 по 1899 год. В состав дороги входила трасса от Челябинска до станции Иннокентьевской (Иркутск - Сортировочный).1 В 1913 году, когда были построены железная дорога от Омска до Тюмени и вторые пути от Омска до станции Карымская, началось выделение из состава Сибирской дороги Томской и Омской железных дорог. 1 января 1915 года эти дороги стали самостоятельными в административном и материально-техническом отношениях, а Сибирская железная дорога прекратила свое существование.2
Управление Сибирской железной дороги находилось в городе Томске, форма собственности - казенная.
Административно-производственная структура Сибирской железной дороги выглядела следующим образом: во главе Управления железной дорогой стоял ответственный за общий ход дела Начальник дороги (с 1900 по 1913 год Сибирскую железную дорогу возглавляли В.М. Павловский, И.К. Ивановский, Н.П. Осипов, СМ. Богашов).3 При Начальнике имелся совещательный орган в виде Совета Управления дороги. В его состав входил сам Начальник Сибирской железной дороги, представители от Управления железных дорог, от Министерства Финансов, Государственного контроля (главный контролер) и помощник Начальника железной дороги. Специалисты различных служб и отделов приглашались на заседания Совета Управления в зависимости от решаемого вопроса. Для непосредственного руководства деятельностью отдельных отраслей железнодорожного хозяйства имелись ответственные начальники служб: пути, движения и телеграфа, тяги, врачебной и сборов. Имелись так же канцелярия, юрисконсульт и отделы: происшествий, просвещения и административный.
Взаимные отношения железной дороги и лиц, обратившихся к ее услугам, определял Общий Устав Российских железных дорог, открытых для общего пользования (1885 г.). Согласно статье первой Устава «перевозка багажа, почт и грузов составляет обязанность каждой открытой для пассажирского и товарного движения железной дороги»4 а потому задачи Управления дороги заключались в обеспечении грузовых и пассажирских перевозок по железной дороге.
В качестве основных потребителей транспортной услуги выступали пассажиры и частные грузоперевозчики. Пассажирские перевозки в царской России с начала XX века развивались стремительными темпами: пас-сажирооборот в 1900 году составил 9,7 млрд. пассажирокилометров, в 1910 - 17,2, а в 1913 - 30,3. Количество перевозимых пассажиров составило в 1913 году- 248,5 млн. человек. Однако в целом, несмотря на значительный рост перевозок, подвижность населения Российской империи продолжала оставаться низкой. В 1913 году на одного жителя приходилось только 1,35 поездок по железной дороге в год, в то время как в США - 10,2, во Франции-12,8.5
Пассажирское движение на Сибирской железной дороге так же неизменно увеличивалось из года в год: если в 1900 году количество перевезенных пассажиров составило 966551 человек, то к 1909 году оно возросло примерно в три с половиной раза и составило 3338061 человек.
Забота об организации пассажироперевозок лежала в основном на службах Движения и Пути. Служба Движения контролировала сам процесс перевозки, заведовала подвижным составом и персоналом, а Служба Пути обеспечивала обслуживание пассажиров на железнодорожных вокзалах.
Пассажирские поезда на Сибирской железной дороге обслуживались специальными пассажирскими паровозами, предназначенными для работы на равнинных и горных участках. С 1909 года на дорогу стали поступать специальные пассажирские паровозы типа 2 - 3 - 0 с пароперегревателем Шмидта.7
В распоряжении Сибирской железной дороги к 1913 году имелся разнообразный по уровню сервисного обслуживания парк пассажирских вагонов. Были так называемые салонные, парадные и служебные вагоны в количестве 23 штук. Для специальных составов дальнего следования имелось 9 совмещенных вагонов 1 и II класса, II - 23 и III - 51 вагон. Для поездов прямого и местного сообщения предназначалось 25 вагонов I класса, 37 совмещенных I и II класса, 84 вагона только II класса, 34 - II и III, 204 вагона III класса и 2324 вагона IV класса. А всего парк пассажирских вагонов насчитывал 2711 единиц. Между тем, еще в 1903 году к дороге было прикреплено всего 52 пассажирских паровоза, 26 вагонов I класса, 40 вагонов I и II класса, 49 вагонов II класса, 34 вагона II и III класса, 215 вагонов III класса, 575 вагонов IV класса. Всего в 1903 году к дороге было прикреплено 939 классных вагонов и 310 специальных пассажирских вагонов.9 Таким образом, за 10 лет количество пассажирских вагонов увеличилось более чем в два раза.
До тех пор, пока пассажирские вагоны были исправны, они находились в распоряжении службы Движения. Однако, как только за пассажирским вагоном требовался технический уход по освещению, дезинфекции, отоплению и пр., то практически все они переходили в распоряжение службы Тяги. Постановка вагона в поезд так же исполнялась только после удостоверения этой службы в исправности и подготовленности вагона для следования пассажиров. Специалисты службы Тяги сдавали пассажирские вагоны перед посадкою пассажиров кондуктору, и с этого момента ответственной за сохранность и исправность частей вагона становилась служба Движения. После того, как пассажиры освобождали вагон, происходил обратный процесс - обратная сдача вагонов.10
Пассажирские поезда на Сибирской железной дороге классифицировались следующим образом: по скорости движения - поезда большой скорости (скорые) и малой; по роду перевозок - поезда пассажирские и переселенческие; по роду сообщения - поезда прямого сообщения (за пределы своей дороги), местного, пригородного и передаточного.
Пропускная способность железной дороги при ее постройке была определена в 3 пары поездов в сутки. К марту 1905 года она была доведена до 12 пар сквозных поездов в сутки на восток и приблизительно столько же на запад,12 а к 1914 году западнее станции Омск она давала возможность двигаться 40 парам, а восточнее - 48 парам поездов. К 1910 году среднее количество вагонов в поездах пассажирского движения на Сибирской железной дороге было равно 9, к 1913 году оно возросло до 11. Иногда пассажирские вагоны ставились в товарные поезда - как правило не более одного - двух вагонов в составе.1
В период с 1910 по 1913 год средняя населенность пассажирских поездов на Сибирской железной дороге колебалась от 143 до 166 человек. 5
Своеобразным посредником между железной дорогой и пассажиром являлся вокзал. На Сибирской железной дороге его значение было особенно велико в связи с удаленностью железнодорожных станций от городов и поселков.
Согласно определениям Министерства Путей Сообщения вокзалы на железных дорогах Российской Империи подразделялись на три группы: вокзалы берегового (находящиеся в стороне от железнодорожных путей), тупикового (железнодорожные пути заканчиваются у здания вокзала) и островного (железнодорожные пути находятся но обе стороны от здания вокзала) типов. На Сибирской железной дороге станции имели преимущественно вокзалы берегового типа.16
Еще на этапе строительства дороги в штат Управления вводились должности старшего архитектора и архитектора. В их обязанности входили проектирование и надзор за возведением технических и гражданских сооружений. К этой работе привлекались опытные зодчие и инженеры-строители (департамент проектов и смет Главного управления путей сообщения и публичных зданий). Проектирование вокзалов обычно поручалось архитектору, победившему в свободном конкурсе.
Действующие же железнодорожные вокзалы, как и все другие здания, имеющиеся в пределах полосы отчуждения, находились в ведении Службы Пути.17
Место железнодорожного вокзала в системе сервисного обслуживания пассажиров
В рамках собственно сервисной деятельности железнодорожный вокзал осуществлял разнообразные виды услуг. Еще в 1891 году С. Штольц-ман отмечал, что «ни в одном, может быть, из железнодорожных сооружений не бросается так в глаза прогресс в требованиях удобства, как в станционных зданиях».173
Одной из основных сервисных услуг на железнодорожном вокзале можно считать организацию буфетов и буфетных столов. Правила содержания буфетов и других съестных заведений на станциях железных дорог были приняты в 1874 году.174
Определение станций, на которых железная дорога обязана была содержать буфеты, принадлежало Министру Путей Сообщения. Прежде всего, это были станции I и II классов, а так же те станции, на которых пассажиры оставались длительное время. На тех станциях, где существование буфета было не обязательно, по усмотрению железнодорожного Управления могли содержаться буфетные столы, прилавки и лавочки.175
Право содержать буфет коммерсант мог получить на основании результатов свободной конкуренции. Типовой проект нормального договора на аренду буфетов на железнодорожных станциях был выработан и преподан к руководству Управлением железных дорог в 1903 году. Тогда же были предложены общие основания, которыми нужно было руководствовать-ся при сдаче в аренду буфетов. Согласно данному руководству буфет должен был сдаваться не тому лицу, которое предложит наибольшую арендную плату, а лицу известному своей опытностью или доказанной «предшествовавшею исправною деятельностью». Сдача же буфетов на малых станциях могла производиться и без конкуренции, здесь преимущество на открытие буфета получали бывшие агенты железной дороги. Сдача двух и более буфетов одному лицу на разных станциях в принципе не запрещалась, но была нежелательна и допускалась только в крайних случаях. Число буфетов с продажею крепких напитков по возможности ограничивалось. Лица, имеющие законную правоспособность и соответствующие требованиям акцизного Устава, могли принимать участие в торгах лично или посредством письменных заявлений о своих условиях. Непосредственный контроль за неукоснительным соблюдением заключенных с Управлением дороги договоров осуществляли унтер-офицеры, находящиеся на тех станциях, где имелись буфеты. В целях контроля им так же приказано было периодически знакомиться с договорами буфетосодержателей с Управлением железной дороги.179
В целом, только в 1908 году на Сибирской железной дороге исправно функционировало 76 буфетов и буфетных столов. Из них 19 было сдано на основании результатов свободной конкуренции, 30 принадлежало старым буфетосодержателям, а остальные получили право на торговлю вне конкурса.180 А к 1911 году буфеты были организованы уже на 28 крупных станциях, а буфетные столы - на 76. В ассортименте были холодные закуски и горячие блюда, чай и водка. Причем буфеты имели право на продажу спиртных напитков, а буфетные столы - нет. Предметы продовольствия и напитки должны были быть хорошего качества - их ассортимент и цены определялись таксами, утверждаемыми на определенный срок Начальником дороги по согласованию с Начальником Жандармского Полицейского Управления этой железной дороги. Наличие необозначенных в таксе предметов было необязательным, а цены на них устанавливались самими содержателями буфетов или буфетных столов в особых прейскурантах.
Сохранилось описание буфета на станции Шумиха: «по обоим концам стола стоят громадные чашки со щами или супом и два блюда жаркого. Каждый наливает себе в тарелку сколько нужно. Одна порция - 30 копеек. Подобным образом рассчитываются и за жаркое. В самоварах и чайниках - кипяток».183
Общий надзор за удовлетворительным содержанием всех помещений для продажи съестных припасов на станции и ответственность за неисправность означенных мест лежали на Управлении дороги, а непосредственный контроль осуществляли санитарные врачи дороги. Они были обязаны как можно чаще производить осмотр продаваемых в буфетах припасов и используемые там белье и посуду. Общее же наблюдение постоянно осуществляли чины Жандармского Полицейского Управления доро-ги185.
Вопросом, имеющим, «серьезное и экономическое и санитарное значение» и «близко касающимся народного здравия» стал вопрос о питании пассажиров низших классов. Признавалось, что при совершении этими пассажирами поездок на большие расстояния, они не имели возможности приобретать продукты в станционных буфетах, так как цены там были достаточно высокими. Поэтому по приказанию Министра Путей сообщения местным железным дорогам в июне 1902 года было предложено обратить должное внимание на возможность получения в станционных буфетах III класса крестьянами, рабочими и прочими «недостаточными пассажирами», кроме хлеба, так же и горячей и здоровой пищи, и кипятку по недорогой, доступной для них цене. Под простой, горячей пищей авторы цирку ляра понимали какое-либо одно блюдо - борщ с кашей, похлебка и др. Под недорогой ценой - 7 - 10 копеек за порцию 86.
Дешевыми продуктами на станции можно было так же разжиться у частных торговцев. Еще в 1897 году на бывшей Западно-Сибирской железной дороге был принят указ №220/57. Согласно этому указу, членам семейств низших служащих и сельским обывателям было предоставлено право производства торговли на станциях на особо отведенных для этого местах домашними съестными продуктами, а именно: молоком, сливками, яйцами, хлебом, квасом, и прочим. Опыт нескольких лет показывал, что такая торговля, удешевляя содержание проезжающих по дороге переселенцев, рабочих и мастеровых и вообще пассажиров низших классов, улучшает вместе с тем и материальное положение мелких станционных служащих. Вышеозначенная торговля производилась почти на всех станциях и не причиняла ущерба ни интересам дороги, ни буфетосодержателям на станциях. А 30 октября 1901 года вступили в силу «Правила торговли сельскими продуктами на столах при станциях Сибирской железной дороги», которые были утверждены Совещанием Совета Управления Сибирской железной дороги при участии Начальника Жандармского Полицейского Управления Сибирской железной дороги. Правила устанавливали ответственность частных торговцев за продажу недоброкачественных продуктов. Согласно последним «вредные или испорченные продукты» немедленно уничтожались - их обливали керосином и отправляли на свалку, а торговец лишался права на производство торговли и привлекался к за-конной ответственности. Приказ по Сибирской железной дороге №222 от 1901 года и подтверждающий его циркуляр №36 от 1904 года, изданному Начальником Движения дороги совместно с Врачебной частью, агентам движения и всем участковым врачам предписывали подвергать врачебному освидетельствованию всех лиц, производящих торговлю на станциях.
При этом больные от торговли устранялись. Такие освидетельствования рекомендовалось производить не менее двух раз в год.189
В первые годы после открытия движения по Сибирской железной дороге, когда движение было не регулярным и не интенсивным, у содержателей буфетов, желающих поднять свои доходы, часто возникал соблазн торговать спиртным «роспивочно» и на вынос. Так, в июле 1901 года в этом был уличен буфетосодержатель станции Головинской. Таким образом владелец буфета привлекал на станцию рабочих с каменноугольных копей. Рабочие напивались пьяными и производили беспорядки. На этом основании, а так же имея в виду то обстоятельство, что как таковой буфет на станции был не нужен, он был закрыт.190 Вместо буфета в скором времени там был открыт буфетный стол без права продажи спиртных напитков.
В 1903 году был так же издан циркуляр о прекращении питейной торговли при мобилизации и во время призыва. Это право осталось только у тех буфетов, которые предназначались для пассажиров первых двух классов и то при условии, если помещения этих буфетов совершенно отделены от остальных помещений вокзального комплекса.193
Организация процесса грузоперевозок
Перевозка грузов по Сибирской железной дороге (с включением в общую сеть и с применением единых для всех русских железных дорог тарифов и условий перевозок) началась на участках: Челябинск - Обь (бывшая Западно-Сибирская железная дорога) с 15 октября 1896 года; Обь -Красноярск с веткой на город Томск (бывшая Средне-Сибирская железная дорога) с 1 января 1898 года; Красноярск - Иркутск (бывшая Средне-Сибирская железная дорога) с 1 января 1899 года.
До указанного времени грузоперевозки производились на особых условиях временной эксплуатации, при посредничестве железнодорожных транспортных контор, находящихся на участке Челябинск - Обь в ведении Самаро - Златоустовской железной дороги, а на участке Обь - Красноярск - Иркутск в ведении бывшей коммерческой службы бывшей Западно-Сибирской железной дороги.1 С января 1900 года перевозками грузов на участке Челябинск - Иннокентьевская стала заниматься Коммерческая Служба Сибирской железной дороги. К 1909 году тарифная транзитная транспортная длина дороги составляла 3042 версты (3245 км.). В распоряжении Управления железной дороги находилось 103 тарифных станции, производящих все коммерческие операции, 3 полустанции и 52 разъезда, открытых для производства необязательных коммерческих операций по приему и отправлению грузов полными вагонами.2
С самого начала коммерческой эксплуатации Сибирской железной дороги современниками особенно подчеркивалось важнейшее общегосударственное значение грузового движения по этой магистрали. Задачи сводились к достижению двух основных целей: во-первых, к оживлению грузооборота между Европейской Россией и Сибирью в связи с постепенным ростом производительных сил последней. Во-вторых, «к изменению, благодаря постройке непрерывного рельсового пути к Тихому океану, условий торговли между Европой и в особенности Европейской Россией с одной стороны и странами азиатского Востока с другой».3 Соответственно и общая перевозка грузов по Сибирской железной дороге определялась по местному движению, вывозу, ввозу и транзиту. Первые две группы перевозок (местное сообщение и вывоз) составляли сибирские грузы, распределявшиеся по Сибири или вывозившиеся за Урал. Третья группа (ввоз) была представлена грузами, привозимыми из Европейской России в сибирские губернии и Степной край. А четвертая (транзит) - включала в себя главным образом чайный груз, идущий из Китая через Забайкалье или Иркутск в Европейскую Россию, и отчасти лишь товары, идущие в обратном направлении - из Европейской России в Забайкалье и Манчжурию. Соотношение между этими четырьмя видами перевозок было разным в отдельные периоды времени.4
В основе системы организации процесса грузоперевозок на русских железных дорогах в этот период лежали Общий Устав Российских железных дорог, открытых для общего пользования (1885), правила технической эксплуатации железных дорог (1898), закон об общем пользовании вагонами в масштабе сети (1899).
Для обеспечения процесса грузоперевозок на Сибирской железной дороге имелся специальный подвижной состав. Товарные поезда обслуживали специальные паровозы серий Т, Ч, Q.5 Каждый вновь построенный и прибывший на дорогу товарный паровоз принимался от сопровождающего его лица начальником того участка Тяги, для которого он предназначался Управлением Сибирской железной дороги. Предварительная приемка производилась лишь после проверки всех относящихся к паровозу документов (копии акта об освидетельствовании паровоза на заводе, описи снятых частей паровоза, описи инструментов, приборов и т.д.) и сличения их с действительной наличностью.6 После этого паровоз поступал всецело в распоряжение Службы Тяги.
Товарные вагоны в свою очередь были также специализированными и их количество возрастало из года в год. В начале века на Сибирской же-лезной дороге имелось только 6300 товарных вагонов и 2500 платформ. А к 1913 году товарный вагонный парк Сибирской железной дороги существенно увеличился. Он включил в себя следующие типы вагонов: крытых -15523 шт., полувагонов - 395 шт., платформ нормальной длинны - 4732, крытых вагонов и платформ внутреннего сообщения 784 шт., цистерн для нефтяных грузов - 100. Количество вагонов-ледников составляло 1338 штук, пороховых - 3, фруктовых - 2. К товарному же парку, согласно ведомости, относились 836 теплушек, 13 вспомогательных вагонов, 1 багажный вагон, 1 вагон - лавка общества потребителей и 2 весовых платформы.
Так же как и пассажирские вагоны, товарные находились в ведении Службы Движения во время их следования в пути, а их техническим обслуживанием занималась Служба Тяги. В основу технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов был положен критерий календарной продолжительности его эксплуатации. Каждый вагон, имеющий право выхода на пути общего пользования, подлежал плановому виду ремонта через определенный интервал времени, исчисляемый от даты постройки или последнего его планового ремонта. Минусом такого вывода единичного вагона в ремонт было то, что при этом не учитывались выполненная им работа и уровень обеспечения его сохранности при производстве маневровых и погрузочно-разгрузочных работ.9
В грузовом движении поезда на Сибирской железной дороге разделялись на ускоренные, воинские и товарные; транзитные, или поезда дальнего хода; участковые; сборные дневного и ночного обращения.10
Прием и выдача грузов большой и малой скорости, согласно постановлению Министра Путей Сообщения от 17 марта 1904 года №12508, объявленного по Сибирской железной дороге приказом № 102 от 19 мая 1904 года, производились каждый день. С 1 апреля по 30 сентября по приему грузов станции работали с 7 часов утра до 6 часов вечера, с 1 октября по 31 марта - с 8 часов утра до 4 часов вечера с перерывом с 12 до 1 часа дня. В воскресные и праздничные дни - с 8 часов утра до 12 часов дня. С 1910 года наравне с буднями грузовые операции на станциях железных дорог стали производиться в следующие праздничные дни: «Усекновение главы Иоанна Предтечи» (29 августа), Александра Невского (30 августа), а так же в пятницу и в субботу масляной недели.12
Вагоны под погрузку подавались по заявкам грузоотправителей по решению начальника станции. При нехватке порожних вагонов на станции, заявки должны были удовлетворяться Службой Движения дороги по запросу Начальника станции. Постоянные заявки постепенно стали служить основой для планирования и нормирования перевозок. Сопоставление заявок с пропускной способностью железнодорожной линии и сокращение погрузки при недостатке или нехватке вагонов осуществляли различные комитеты по перевозке отдельных видов груза, создаваемые грузоотправителями.13 Так, при омском отделе Императорского Московского Общества сельских хозяев в 1902 году был создан комитет по распределению вагонов-ледников. Этот комитет распределял вагоны между заявителями - экспортерами сливочного масла. Городская железнодорожная станция, являясь подразделением дороги, подавала заявки на одинаковых условиях с другими экспортерами. В состав комитета входили начальник станции Омск, начальник Омской городской станции Сибирской железной дороги, два члена от Общества сельских хозяев и один от местных экспортеров сливочного масла. Комитет по распределению вагонов-ледников собирался один раз в неделю, хотя в случае необходимости председатель мог созвать и экстренное собрание. На заседаниях распределялись вагоны между заявителями на одну неделю вперед. Желающие отправить масло в вагонах - ледниках к портам обязаны были ко дню заседания комитета доставить письменные заявления о количестве нужных им вагонов. При недостатке вагонов комитет сокращал каждое заявленное требование пропорционально величине недостатка. Экспортер не мог уступать предоставленные ему комитетом вагоны другим предпринимателям. Комитет собирался еженедельно по воскресеньям в помещении Омской городской станции по Любинскому проспекту в доме Чириковой. Его первое заседание состоялось 21 апреля 1902 года.14
Там где сельскохозяйственных обществ не было, вагоны распределялись самими отправителями при участии местного начальника станции. При этом отдельно оговаривалось условие, что «во всех случаях на начальнике дороги в отношении разверстки вагонов лежит одинаковая забота об интересах всех без исключения отправителей».15
При погрузочно-разгрузочных работах применялись весьма примитивные способы. Подъемно-транспортное машиностроение было отсталой отраслью, краны изготавливались всего на нескольких заводах в незначительных количествах и ограниченной номенклатуры. В основном использовался ручной труд.
Качество и культура сервисного обслуживания грузоперевозок
Основными показателями качества транспортной услуги в области грузоперевозок в данный период были сохранность и надежность доставки груза.
Принимая у отправителей груз для транспортировки, железная дорога брала на себя обязательства доставить его в целостности и сохранности. Согласно Уставу Российских железных дорог, она обязана была принимать меры к сохранению грузов от намокания, возгорания, хищения.52 Тем более, что в эксплуатационных и технических условиях начала XX века доля риска была весьма высока: из 17 миллионов рублей, уплаченных русскими железными дорогами по всем претензиям и искам, первое место занимали недостача, порча и пропажа грузов.53 На казенной сети железных дорог общие выплаты за утрату, недостачу и порчу багажа и грузов равнялись в 1906 году 3974280 рублей, в 1907 году - 6934280рублей, а в 1908 -7606871 рублей.54
Недостача и пропажа грузов на Сибирской железной дороге были связаны прежде всего с хищениями. Чаще всего в злоупотреблениях замечались сами работники железной дороги. В ведомостях «о растратах, хищениях и других злоупотреблениях, допущенных в 1904 году и в предшествующие годы на Сибирской железной дороге» отмечаются многочисленные случаи неправомерного поведения железнодорожных служащих, занимающих самые разные должности. Так, в начале 1903 года весовщиком станции Судженка Пахомовым похищено «одно место мануфактуры весом 6 пудов 7 фунтов, следовавшее с поездом № 70 из Томска в Итат по накладной №5372» на сумму 215 рублей.55 В конце 1900 и начале 1901 года товарным кассиром станции Каинск были растрачены платежи по 15 повагонным поставкам, прибывшим и выданным на этой станции в этот период. Убыток составил 2 043 рубля.56 В хищениях был также уличен бывший начальник станции Тайга.57
Непрекращающиеся кражи вынудили Управление дороги разработать ряд мер, призванных снизить вероятность хищения грузов. С 1908 года на станциях охрана грузов, товарохранилищ, поездов и вагонов возлагалась на стражников, введенных на основание циркуляра Управления Сибирской железной дороги от 22 июня 1907 года за № 16 930. Весь состав сторожей каждой конкретной станции объединялся в одну общую группу, наблюдение за которой возлагалось на особо назначенное по охране старшее лицо, находящееся в непосредственном подчинении у Начальника станции и действующее по инструкции, утверждаемой Начальником дороги. Сторожа набирались только из запасных низших чинов по кандидатским спискам, предоставленным Начальником Жандармского Полицейского Управления. Дежурство вооруженных сигнальными рожками и винтовками сторожей было организовано в три смены, а посты располагались на таком расстоянии, чтобы каждый из них мог ясно видеть своего соседа сторожа как днем так и ночью. Кроме того, на каждой крупной станции вскоре предполагалось устроить деревянные вышки, откуда сторож мог бы наблюдать за всей территорией станции.59
Тем не менее, журналисты отмечали, что «злоупотребления с хищениями грузов с составлением подложных документов и т.п. охватывают большие и большие районы железной дороги. Судебная власть обнаружила некоторых агентов и жандармов, которые этим занимались. Существует убеждение что зло разлито шире».60
В этих условиях Управлением Сибирской железной дороги было принято решение сообщать обо всех более или менее крупных хищениях судебным властям, жандармской, сыскной полиции, а где ее не было - городской полиции - инициируя, таким образом, проведение расследования. На станции дороги было возложено обязательство сообщать Управлению об отправках особо ценного груза. В каждом отдельном случае оно должно было принять особые меры по его охране. По соглашению с жандармской полицией, такие грузы могли сопровождаться особым отрядом стражников и агентами по розыску грузов. Лицам без особых удостоверений жандармской полиции доступ на железнодорожную территорию был запрещен. Кроме того, Управлению Сибирской железной дороги было разрешено производить негласные расследования в пределах своей и чужих дорог, а служащим, открывшим или предупредившим злоупотребление с грузом, выплачивалось вознаграждение.61
Вышеозначенные мероприятия в результате уменьшили убытки дороги за недостачу почти вдвое за 1909 и 1910 годы, по сравнению с 1907 и 1908. При этом так же полностью были устранены случаи провоза грузов по подложным документам. Но принимаемые меры дали не только экономический эффект. Они способствовали формированию у железнодорожников, у обслуживающего персонала дорог и поездов, нравственных качеств, несовместимых с хищениями и воровством.
Помимо хищений риск потерять груз был связан и с частыми крушениями грузовых поездов. В 1910 году Начальник Сибирской железной дороги приказом за № 386 объявил по службам движения, пути, тяги и коммерческой части распоряжение об охране грузов в поездах, подвергнувшихся крушению. В приказе он констатирует, что при проверке грузов, следовавших в вагонах разбитых при крушении поездов в большинстве случаев обнаруживается большие недостачи. Они происходят не от уничтожения грузов крушением, а от хищения таковых. Впоследствии это обстоятельство указывает на полное отсутствие охраны мест происшествия и на недостаточное проявление заботы и личной инициативы со стороны лиц, которые распоряжаются на местах происшествий. Данный приказ устанавливал ответственность за такую пассивность. Должны были исполняться следующие правила. Если произошло крушение - заботы и распоряжения об охране грузов и имущества, а так же ответственность за их целостность до прибытия старших агентов движения ложилась на кондукторскую бригаду. По прибытии к месту Начальника станции или ревизора дальнейшая ответственность ложилась на того, кто прибыл раньше. Все разбросанные товары и предметы должны были быть собраны, точно проверены, переписаны и упакованы для дальнейшего отправления согласно документам. В порядке проведения экспертизы все убытки должны быть обязательно заверены и внесены в надлежаще составленные акты и протоколы. Если же выяснится, что недостача произошла от хищения, то служащие железной дороги должны были немедленно заявить об этом жандармской полиции для производства дознания.63
Вопросы сохранности напрямую касались перевозки скоропортящихся грузов. К этой группе относились грузы с большой вероятностью порчи груза при длительном хранении. Как правило, это были «скоропортящиеся съестные припасы» - мясо, яйца, овощи, фрукты, грибы, масло, рыба и т.д. К этой же группе относили цветы, устриц, омаров, икру и не-выделанные шкуры. Среди русских железных дорог Сибирская дорога занимала третье место по объемам перевозки таких грузов (после Юго-Западной и Рязанско-Уральской) - главным образом, конечно, за счет перевозки сливочного масла. Только в 1907 году ею было отправлено 7400000 пудов скоропортящегося груза. Кроме того, в условиях протяженной трассы, небольшой пропускной способности и длительного времени нахождения груза в пути вопросы о скорости перевозки и обеспечении сохранности скоропортящихся продуктов стали особенно острыми и актуальными.65
Одной из первоочередных мер являлась оснащенность Сибирской железной дороги специальными вагонами. К таким вагонам относили вагоны-ледники, фруктовые вагоны, вагоны для перевозки рыбы и т.д.
Особенно востребованы на Сибирской железной дороге были вагоны-ледники, используемые для перевозки масла. Как правило, они соответствовали следующим требованиям: их внутреннее пространство максимально изолировалось от внешнего поступления воздуха, а внутренняя температура летом и зимой могла колебаться только в пределах 3-6 градусов Реомюра (4-8 С). Двойная обшивка стен и пола, герметичность запоров и помещение внутри вагонов особых ледников делали возможным сохранение в них продуктов на срок до 25 дней.66 Охлаждались эти вагоны при помощи специальных ящиков наполненных льдом, запасы которого в пути следования периодически пополнялись на станциях. Ледохранилища для снабжения льдом поездов на Сибирской железной дороге имелись при 17 станциях, среди которых Шумиха, Мишкино, Курган, Макушино, Пету-хово, Петропавловск, Медвежья, Исиль-Куль и т.д. 7
